Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: Совершенствование работы станций Шымкент - Алматы на направлении

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

Выполнил Кажакалямов С.К.

Научный руководитель Нурушев А.Ж.

Костанай 2009

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту Кажакалямову С.К.

1. Тема проекта: Совершенствование работы станций Шымкент-Алматы на направлении

Утверждена приказом по университету от «___»_____200_ №___

2 Срок сдачи студентом законченного проекта ___________

3 Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

А) Результаты прохождения преддипломной практики

Б) Характеристика железнодорожного направления Шымкент-Алматы

В) техническая литература, журнал Магистраль, Железнодорожный транспорт

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

1. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления

2. Расчет массы и длины состава грузового поезда

3. Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции

4. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении

5. График движения поездов

6. Технология работы станции по организации пассажирских перевозок

7. Техническая деталь

8. Технико-экономические расчеты

9. Безопасность и экологичность проекта

5 Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1. Схема железнодорожного направления

2. Композиция пассажирских поездов на направлении Шымкент-Алматы

3. Пассажиропотоки между станциями направления Шымкент-Алматы

4. Диаграмма пассажиропотоков на направлении Шымкент-Алматы

5. Схема поездопотоков на направлении Шымкент-Алматы

6. Технология обработки пассажирских поездов со сменой локомотивов

7. График операций с дальними и местными поездами на путях отправления

8. График операций по обработке дальних и местных пассажирских поездов по прибытию на станции приписки или оборота

9. Расчет экономической эффективности новой технологии подготовки составов в рейс

Дата выдачи задания «__»_________200 _г.

Руководитель проекта _____________ Нурушев А.Ж

Задание принял к исполнению дипломник ____ Кажакалямов С.К.

Введение

Железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок. Предметом огромной заботы и внимания всех работников транспорта являются железнодорожные перевозки.

Железные дороги должны полностью и своевременно удовлетворять потребности населения в перевозках, создавать условия для безопасного и удобного следования при высоком качестве обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, организации и расширения услуг.

Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, при перевозке пассажиров, четкой организации продажи билетов. Народное хозяйство нашей страны предъявляет железным дорогам все более высокие требования по своевременному и полному удовлетворению его потребностей в перевозках. Ускорение научно-технического прогресса - главный рычаг повышения эффективности производства, освоения возрастающих перевозок.

Развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, которая обеспечивает высокий уровень обслуживания пассажиров в вокзалах и на пути следования, повышение скоростей движения пассажирских поездов, создание комфортабельного подвижного состава являются важными факторами роста пассажиропотока на железных дорогах.

Продолжаются работы по реконструкции существующих вокзалов и пассажирских станций, производится оснащение их техникой, вводятся прогрессивные технологии работы. Все это позволяет улучшать обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. При выполнении билетно-кассовых операций на вокзалах широко внедряется централизованное руководство продажи билетов, предварительная продажа билетов, оформление в пути следования прямых плацкарт пересаживающимся пассажирам, доставка билетов на дом.

Все шире применяются различного типа машины. Автоматизация процессов находит широкое применение в справочно-информационной работе вокзала, при хранении ручной клади в автоматических камерах хранения. Важнейшим средством экономии времени пассажиров является повышение скоростей движения пассажирских поездов. Эта Задача решается построением прогрессивной технологии пассажирских станций и вокзалов, внедрением оптимального числа остановок пассажирских поездов, лучшим использованием тягово - энергетических характеристик локомотивов и другими организационно-техническими мерами.

Вместе с тем значительное повышение скоростей движения пассажирских поездов связано с экономией работы железных дорог, а следовательно, с уровнем народнохозяйственных затрат.

Выбор оптимальных значений веса и скорости пассажирских поездов возможен на основе построения экономико-математической модели, учитывающей основные факторы перевозочного процесса.

Особое внимание в этом случае должно быть уделено перевозкам пригородных пассажиров, имеющий наибольший удельный вес в общем количестве отправляемых пассажиров.

При решении вопросов организации пассажирских перевозок необходим научный подход, основанный на комплексном рассмотрении работы железных дорог, использованием передовых методов работы.

Повышение материального и культурного уровня жизни народов РК, развитие новых экономических регионов, торговых связей способствует увеличению пассажирских перевозок.

Правительство РК обращает особое внимание всех работников транспорта на необходимость значительного улучшения организации пассажирских перевозок и повышение качества обслуживания пассажиров.

1. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления Шымкент-Алматы

В дипломном проекте решаются вопросы организации и управления пассажирскими перевозками в дальнем и местном сообщении, а также на пригородном участке на железнодорожном направлении Шымкент-Алматы.

Согласно исходным данным задано железнодорожное направление Шымкент-Алматы с пятью станциями, которые являются станциями зарождения или погашения пассажиропотока, а следовательно являются станциями формирования или оборота пассажирских составов.

Железнодорожное направление Шымкент-Алматы двухпутное, оборудованное двухсторонней автоблокировкой. Все станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Общая протяженность направления составляет 910 км. На рисунке 1.1. показана схема направления.

Тюлькубас Шу

Шымкент Джамбул Алматы

Рисунок 1.1 Схема железнодорожного направления

Общий среднесуточный пассажиропоток в дальнем и местном сообщении составляет 11800 пассажиров, в пригородном - 42 тыс.пассажиров.

Участки железнодорожного направления оборудованы электрической тягой с локомотивами серии ВЛ80т в пассажирском движении. В пассажирские поезда включаются вагоны: спальные мягкие (18 мест), купейные (36 мест), плацкартные (54 места), межобластные (68 мест) согласно композиции.

Станциями разветления или объединения пассажиропотоков, а также пересадки пассажиров являются Джамбул (в Жанатас), Шу (в Центральный Казахстан и Россию) и Алматы-1 (в Алматы).

В пути следования имееются 2 станций заправки водой и углем пассажирских вагонов. Станцией перецепки вагонов беспересадочного сообщения являются: Джамбул (Алматы-Жанатас). Часть пассажиропотока до станции Шу следуют на проезда северного направления.

пассажирский транзитный поезд локомотив

2. Расчет массы и длины состава грузового поезда

Для проверки реальности заданной массы состава вагона и длины поезда, а также для расстановки светофоров на ограничивающем перегоне участка выполнены тяговые расчеты для электровоза ВЛ 80 р.

Расчет массы грузового состава поезда выполняется по формуле:

,т (2.1)

где - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

- расчетная масса локомотива, тс;

- основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

, кгс/тс (2.2)

- удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом:

- для груженых 4 - основных вагонов на роликовых подшипниках (q>6)

=, кгс/тс (2.3)

- нагрузка от оси вагона на рельсы тс/ось:

; т/ось (2.4)

где , - масса брутто, соответственно 4 - и 8 - осных вагонов. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина задаются консультантом.

Решение:

По имеющимся данным из ПТР определяем массу состава по формуле:

, т (2.5)

, т

По формуле (2.4) находим среднюю нагрузку одной оси на рельс:

т/ось

По формулам (2.2) и (2.3) определяем удельное сопротивление движению состава и локомотиву при разных скоростях:

0 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

10 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

20 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

23,4 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

30 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

40 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

50 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

60 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

70 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

80 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

90 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

100 км/ч

кгс/тс

= кгс/тс

По формуле (2.1), по имеющимся данным, составляем уравнение и определяем расчетный подъём:

Проверка массы состава при трогании с места

Расчётная масса грузового состава определяется по формуле, проверяется на остановочных пунктах, так и при остановках на перегоне по формуле:

, т (2.6)

где - крутизна наибольшего подъёма на остановочных пунктах, заданного участка, (кгс/тс);

- сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

- удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле:

– для вагонов на подшипниках качения:

полученная масса должна отвечать условию . При условии , то масса состава принимается равной . Кроме того, можно определить величину , на котором обеспечивается возможность трогании с места состава данной массы:



Решение:

, т

6133>4150 полученная масса отвечает условию .

3. Расчет массы пассажирского состава и определние его композиции

3.1 Расчет массы пассажирского поезда

При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности, длины пассажирских платформ и приемо-отправочных путей).

При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т, длиной 24,5м и длине пассажирской платформы 500-550 м максимальная масса поезда составляет более 1000т, в составе пассажирского поезда может быть не более 20-21 вагона.

Согласно теории тяговых расчетов масса поезда определяется по формуле

Qпасс= 3600Nл - P(wо + iэ) Vхср/ (wо+ iэ)Vхср (3.1)

где Nл - мощность локомотива, тс;

P - масса локомотива, т;

wо`, wо`` - основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагона, % ;

iэ - эквивалентный уклон для направления, % ;

Vхср - средняя ходовая скорость поездов данной категории, км/ч.

Основное удельные сопротивления определяются по формулам

wо`= 1,9 + 0,01Vхср+ 0,0003 (Vхср)2 9,81 (3.2)

wо``= 1,2 + 0,012Vхср+ 0,0002 (Vхср)2 9,81 (3.3)

При определении массы пассажирских поездов по формуле (3.1) используется эквивалентный уклон на всем протяжении жд направления. Эквивалентный уклон определяется величиной механической работы локомотива, которую тот затрачивает на перемещение 1т массы поезда при заданной скорости на 1км данного направления.

Рассчитанная по формуле (3.1) масса поезда получается слишком большой. При этой массе длина пассажирских составов намного больше стандартной длины пассажирских платформ, что не обеспечивает удобного обслуживания пассажиров. Поэтому масса поезда уточняется с учетом длины пассажирских платформ по формуле

Qпасс= mпасqбр + P (3.4)

где mпас - количество почтовых, багажных, пассажирских вагонов в составе поезда согласно композиции (таблица 3.2);

qбр - вес вагона брутто (почтовый - 72,5т; багажный - 65,0т; вагон-ресторан - 62,0т; спальный - 54,0т; купейный - 56,0т; плацкартный - 55,0т; общий, межобластной - 55,0т).

Определим массу пассажирского поезда:

скорого `=[1,9+0,01*70+0,0003*702]9,81=51,3%0

``=[1,2+0,012*70+0,0002*702]9,81=38,2%0

пассажирский `=[1,9+0,01*65+0,0003*652]9,81=48,2%0

``=[1,2+0,012*65+0,0002*652]9,81=35,9%0

местный `=[1,9+0,01*60+0,0003*602]9,81=39,9%0

``=[1,2+0,012*60+0,0002*602]9,81=29,6%0



Уточним массу поезда по формуле (3.4):

скорый Qск=1*65,0+3*54,0+13*56,0+1*62,0=1017т,

пассажирский Qпасс=1*72,5+1*65,0+9*55,0+8*56,0+1*54,0+1*62,0=1196т,

местного Qмс=1*72,5+1*65,0+16*55,0+2*56,0+1*62,0=1191т.

3.2 Композиция пассажирских поездов

Пассажирские поезда в зависимости от расстояния следования подразделяются на дальние , следующие на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км, пригородные - до 250 км. Дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Указанные категории поездов отличаются друг от друга по массе, скорости следования, количеству остановок, числу и категориям вагонов, включаемых в состав, населенности состава.

Каждый пассажирский поезд формируется из установленного числа вагонов различных типов. Порядок расстановки вагонов различных типов в пассажирском поезде называется композицией состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотока на данном направлении. Вагоны в составах располагают по группам разных типов: в скорые поезда включают 16-18 вагонов (багажный, вагон-ресторан, 2-3 мягких, 8-10 жестких купейных, 4-5 жестких открытых плацкартных); в дальние - 16-20 вагонов (почтовый, багажный, вагон-ресторан, один мягкий, 3-4 жестких купейных, 6-10 жестких открытых плацкартных, 3-4 общих), в местные - 18-20 вагонов (почтовый, багажный, 2-3 жестких купейных, 6-8 жестких открытых плацкартных, 8-10 общих). В пассажирские местные поезда, следующие на короткие расстояния в дневное время , включаются почтовый, багажный, межобластные вагоны с креслами для сидения (68 мест). В таблице 2.2. определена композиция составов скорого, дальнего, местного поезда. Населенность поездов составляет : скорого - 522 места, дальнего - 792 места, местного - 936 мест.

Таблица 3.1

Композиция пассажирских поездов на направлении Шымкент-Алматы

Схема состава скорого поезда	Схема состава пассажирского поезда	Схема состава местного поезда
N вагона	Род вагона	Число мест	N вагона	Род вагона	Число мест	N вагона	Род вагона	число мест
1/16 2/15 3/14 4/13 5/12 6/11 7/10 8/9 9/8 10/7 11/6 12/5 13/4 14/3 15/2 16/1 Всего	Б Пл Пл Пл К К К К К ВР СВ СВ К К К К Пл Пл 16/18	- 54 54 54 36 36 36 36 30 18 18 18 36 36 36 54 54 624	1/18 2/17 3/16 4/15 5/14 6/13 7/12 8/11 9/10 10/9 11/8 12/7 13/6 14/5 15/4 16/3 17/2 18/1	П Б ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К К ВР СВ К К К К К ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ 18/21	-- -- 54 54 54 54 54 36 36 36 18 36 36 36 36 36 54 54 54 54 820	1/18 2/17 3/16 4/15 5/14 6/13 7/12 8/11 9/10 10/9 11/8 12/7 13/6 14/5 15/4 16/3 17/2 18/1	Б ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ 18/19	-- 54 54 54 54 54 54 54 54 36 30 54 54 54 54 54 54 54 54 936

4. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении

4.1 Составление диаграммы пассажиропотоков в дальнем и местном сообщениях

План пассажирских перевозок является частью общего плана перевозок железнодорожного транспорта. Планировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки грузов, так как размеры и направления пассажиропотоков зависят от потребностей населения в перемещении и других факторов. Планирование перевозок пассажиров производится на основе тщательного изучения реальных пассажиропотоков, в которых указывается число пассажиров из каждого пункта отправления на все другие. Среднесуточные плановые пассажиропотоки на направлении Шымкент-Алматы приведены в таблице 4.1.

По данным таблицы 4.1 составляется диаграмма пассажиропотоков (рис.4.1). В дипломном проекте составляется диаграмма только для одного направления движения, так как пассажиропотоки для четного и нечетного направления условно считаются одинаковыми. Таблица и диаграмма служат основой для определения размеров движения и установления пунктов обращения пассажирских поездов. По вертикали откладываются среднесуточные значения пассажиропотоков, а по горизонтали - расстояние между раздельными пунктами. Из приведенной диаграммы определяется густота пассажиропотока по участкам направления.

Таблица 4.1

Пассажиропотоки между станциями направления Шымкент-Алматы

Из На	Шымкент	Тюлькубас	Джамбул	Шу	Алматы	Итого
Шымкент	Х	1000	1700	800	1100	4600
Тюлькубас		Х	850	1100	2100	4050
Джамбул			Х	1500	900	2400
Шу				Х	750	750
Итого		1000	2550	3400	4850	11800

А

Пас/км

7000 7650

7500

6000

1100 1500

5000 1100

4600 4850

800 750

4000 1000 1700

800 900 900

3000

1700

2000

800 2100 2100 2100

1000

1100 1100 1100 1100

Шымкент Тюлькубас Джамбул Шу Алматы

Рисунок 4.1 Диаграмма пассажиропотоков на направлении Шымкент-Алматы

4.2 Определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов определяются по формуле

скорых Nск = Aск/aск (4.5)

пассажирских Nпасс = A(1-ск)/aпасс (4.6)

где A - среднесуточный пассажиропоток между рассматриваемыми станциями, пас;

ск - доля пассажиропотока, приходящаяся на скорые поезда;

aск ,aпасс - вместимость соответственно скорых и пассажирских поездов, чел.

В качестве исходных данных для определения размеров движения и пунктов обращения поездов используются данные таблицы 4.1 и диаграммы (рис.4.1).

Размеры движения определяем для каждой станции направления. Расчет размеров движения выполним по участкам при условии минимума свободных мест.

Количество пассажиров, следующих от Шымкента до Алматы - 1100. Для них можно назначить 1 скорый поезд 1*624=624 пасс, для остальных 476- пассажирский, в котором будет 820-476=344 св.мест.

Со станции Шымкент до Джамбул следует 800 чел, для их перевозки следует назначить 1 дальний пассажирский поезд, в котором останется 20 свободных мест.

Со станции Шымкент до Тюлькубас следует 1700 человек. Для них назначается 2 местных пассажирских поезда 2*936=1872, в которых 172 свободных места.

Со станции Шымкент до Шу следует 1000 человек. Из них 344 можно отправить в дальнем пассажирском поезде назначением Атырау-Алматы, 176 в поезде назначением Шымкент-Алматы. Оставшиеся 464 человека будут следовать в местном пассажирском поезде, составленном из вагонов с местами для сидения: 464:68=7 ваг+1П=1Б=9ваг.

Таким образом, станция Шымкент ежесуточно отправляет 4600 человек. Для их перевозки необходимо назначить 1 скорый поезд назначением Москва -Алматы, 1 дальний поезд (Актюбинск-Алматы), 2 местных поезда (Шымкент -Алматы(Тальго)) и Шымкент-Алматы), 1 местный (Атырау-Алматы), всего 5 поездов.

На станции Шу в транзитных поездах освобождается 344 мест в дальнем поезде назначением Атырау-Алматы, 20 мест в дальнем поезде назначениемМосква- Алматы, 172 места в поезде Актюбинск-Алматы.

Со станции Шу до Алматы отправляется 2100человек. Для их перевозки целесообразно назначить 2100:820=3 дальних поезда (360 свободных мест). Со станции Джамбул до Шу следует 1100 человек, для которых назначим 1 местный поезд: 1100-936=164 человек. Оставшиеся 164 чел отправляются: 164 в дальнем поезде назначением Атырау-Алматы. Со станции Тюлькубас до Джамбул отправляется 850 чел. Из них 344 отправится в транзитном поезде Алматы-Атырау, 216 в дальнем пассажирском поезде (Актюбинск-Алматы), 172 в поезде Шымкент-Алматы. Для оставшихся 128 человек назначим два прицепных общих вагона прицепкой к транзитному поезду.

Таким образом, по станции Шу необходимо назначить: 3 дальних пассажирских поезда до станции (Астана-Алматы, Караганда-Алматы, Петропавловск-Алматы), 1 местный до станции (Павлодар-Алматы), 2 прицепных общих вагона до станции Шу.

На станции Шу в транзитных поездах освободится: 344 места в поезде Астана-Алматы, 216 - в поезде Караганда-Алматы.

Со станции Джамбул до Алматы отправляется 900 чел. Для их перевозки используем свободные места в транзитных поездах: 900-344-216=340 чел. Для оставшихся назначаем 1 местный поезд - 976-340=636 св.мест (Шымкент-Алматы).

До станции Шу следует 1500 чел, из них 636 отправляются в поезде Актюбинск-Алматы. Оставшиеся 864 человека будут следовать в местном поезде: 864:68=13вагонов+1П+1Б=15 вагонов (Шымкент-Алматы). Всего станция назначает 2 местных поезда.

На станции Шымкент в транзитных поездах освободится 636 мест в поезде Актюбинск-Алматы, 144 в поезде Шымкент-Алматы, всего 780 мест. Следовательно, всех пассажиров назначением Шымкент-Алматы - 750 человек отправим в поезде Москва-Алматы.

По результатам расчетов составим схему поездопотоков (рис.4.2).

Плановая густота
4600	7650	7500	4850
Расчетная густота
4612	7694	7480	4870
Всего мест в поездах	Число поездов	Число свободных мест
		12	44	20	30
		Шымкент Тюлькубас Джамбул Шу Алматы
624 820 1872 476 2460 936+ 162 1872 884	1 1 2 1 3 1 2 2 1
	Число поездов
	5	6	4	5

скорые дальние местные

Рисунок 4.2. Схема поездопотоков на направлении Шымкент-Алматы

4.3 Технология обработки дальних и местных пассажирских поездов на приемо-отправочных путях попутных станций

4.3.1 Обработка транзитных поездов

Время обработки транзитных поездов на станции, где не предусмотрены технические операции с составами и локомотивами, определяется либо посадкой-высадкой пассажиров, либо погрузкой-выгрузкой багажа и почты и составляет 2-3 мин.

Продолжительность стоянки транзитного поезда на станции смены локомотива составляет 10 мин. За это время выполняются операции: отцепка-прицепка локомотива, технический осмотр состава и проба автотормозов, посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты. При частичной экипировке состава топливом и водой и смене локомотива продолжительность стоянки поезда составляет 15 мин. При изменении направления следования поезда и смене локомотива стоянка поезда составляет 15-20мин, так как это связано с перестановкой почтового и багажного вагонов из головы в хвост состава.

Если к транзитному поезду производится прицепка-отцепка вагонов беспересадочного сообщения, то обработка такого поезда занимает 20-25мин. Прицепляемые вагоны заранее выставляют на путь на один из путей (тупиков), близкий с путем приема поезда. Посадка пассажиров, проба тормозов, технический осмотр производятся заранее. Маневры по отцепке-прицепке могут выполняться поездным локомотивом, если перецепляемая группа находится в голове состава или маневровым, если в хвосте.

4.3.2 Обработка пассажирских поездов по прибытию-отправлению на станциях приписки и оборота

В момент входа поезда на станцию производится списывание состава, технический осмотр вагонов. Состав также встречает дежурный по парку, приемосдатчики багажа и почты, носильщики.

После остановки поезда производится отцепка локомотива, почтового и багажного вагонов и подача их под выгрузку, высадка пассажиров, подача маневрового локомотива и уборка состава на техническую станцию. Продолжительность операций по прибытию составляет для дальних поездов 25-30 мин, для местных 20 мин.

На путях отправления с пассажирскими составами выполняются операции по списыванию состава, техническому осмотру, прицепке почтового и багажного вагонов, догрузке багажа и почты (по необходимости), посадке пассажиров и прицепке поездного локомотива, пробе автотормозов. Продолжительность операций составляет для дальних поездов 30 мин, для местных 20 мин. Технологические графики обработки составов пассажирских поездов представлены на рис.4.3-4.6.

Операции	До прибытия поезда	Время, мин	Исполнители
		0 5 10 15
Выход на путь приёма работников, встречающих поезд, подготовка локомотива	5				Работники ПТО, приёмосдатчики, рабочие, водоливы
Отцепка и уборка прибывшего локомотива		3			ДСП, локомотивная бригада
Технический осмотр и ремонт вагонов	2	7			Работники ПТО
Снабжение вагонов водой			15		Бригада водоливов
Снабжение вагонов топливом			15		Раздатчики топлива, проводники
Приём состава бригадой проводников			12		Бригада проводников
Выгрузка и погрузка багажа и почты			15		Приёмосдатчики, рабочие, багажный раздатчик, агент почты
Высадка и посадка пассажиров			15		Проводники, носильщики, посадочная бригада
Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов				7	ДСП, локомотивная бригада, автоматчики
Всего			15

Рис.4.3 Технология обработки пассажирских поездов со сменой локомотивов

4.4 Разработка схематического графика движения пассажирских поездов

До построения детального графика движения поездов всех категорий по перегонам и участкам строится схематический график дальних и местных пассажирских поездов по участкам направления.

Для построения схематического графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения пассажирских поездов всех категорий на направлении, среднеходовую скорость, время следования поездов между станциями, где поезда имеют остановки для выполнения технических операций, минимальное время простоя составов в пунктах приписки и оборота, число и продолжительность стоянок поездов для выполнения технических операций и только для посадки-высадки пассажиров и погрузки-выгрузки багажа и почты.

Так как на схематическом графике показываются только те станции, где поезда имеют остановки для выполнения технических операций, то стоянки поездов только для посадки-высадки пассажиров или погрузки выгрузки багажа учитываются при определении времени хода между техническими станциями по формуле

tуч = 60Lуч/Vхср + (tр + tз + tст)kст (4.7)

где Lуч - длина участка между двумя станциями, км;

Vхср - среднеходовая скорость движения поездов данной категории, км/ч;

tр , tз , tст - соответственно время на разгон, замедление и стоянку поездов на станциях участка, tр = tз = 1 мин, tст = 2мин;

kст - число стоянок поезда на участке (принимается по таблице в зависимости от длины участка и категории поезда).

Результаты расчетов времени хода поездов по категориям на направлении целесообразно свести в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 Определение числа стоянок на участке

Длина участка Lуч, км	Число стоянок
	скорый	дальний	местный
От 250 до 300	-	1	2
От 301 до 350	1	2	4
От 350 до 400	2	3	5
От 401 до 500	3	4	6
Свыше 501	4	5	7

Таблица 4.3 Расчет времени хода поездов по участку

Участок	Длина участка Lуч, км	Ср.ход.ск-ть Vхср Ск/дальних/мест Км/ч	Число стоянок	Время хода, час-мин
			Ск.	Дал	Мес	Ск.	Даль.	Мест.
Ш-Т	120	70/65/60	-	1	2	3-51	4-13	4-39
Т-Д	200	70/65/60	2	3	5	5-50	6-28	7-00
Д-Шу	220	70/65/60	4	5	7	7-41	8-2	9-08
Шу-Алм	370	70/65/60	4	5	7	8-30	9-15	10-08

Нормы простоя составов на станциях приписки tосн и оборота tоб устанавливаются технологическим процессом. В таблице приведены продолжительность технического обслуживания и экипировки пассажирских составов на станциях приписки и оборота.

График движения пассажирских поездов составляется с таким расчетом, чтобы простой составов на станциях приписки и оборота был не меньше заданной нормы. При прокладке пассажирских поездов на графике учитывают удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на станцию. Удобным для отправления поезда является время от 19 до 01 часов, для прибытия - от 07 до 12 часов.

Таблица 4.4 Продолжительность технического обслуживания и экипировки пассажирских составов ,час

№ пп	Категория поезда	Станция
		приписки	Оборота
1	Дальний (при нахождении в пути следования в один конец более 5 суток), скорый	10	8
2	Дальний (при нахождении в пути следования в один конец от 3 до 5 суток)	8	6
3	Дальний (при нахождении в пути следования в один конец менее 3 суток)	8	4
4	Местный	6	3

4.5 Расчет показателей пассажирских перевозок

4.5.1 Количественные показатели

В дипломном проекте определены показатели пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

1. Пассажирооборот определяется как сумма отправленных и прибывших всеми станциями пассажиров:

А=2(АН+АО+АП+АР) (4.8)

где АН,, АО ,АП,,АР - пассажиропоток, отправляемый со станцийАтырау,Кандагач, Кзыл-орда,Шымкент.

А=2(4600+4050+2400+750)=23600пас.

2. Обьем выполненной работы или пассажиро-км определяется как сумма произведений количества пассажиров на расстояние их следования:

Аl=2(Аl1+ Аl2+ Аl3 + Аl4) (4.9)

где А1, А2,А3,,А4- густота пассажиропотока на участках;

l1,l2,l3,l4 - протяженность участков.

Аl=2(4600*270+7650*400+520*7500+4850*580)=22030000 пас-км.

3. Густота пассажирских перевозок на направлении определяется

Г=Аl/2L0 (4.10)

где L0 - протяженность участка Атырау-Алматы, км.

Г=22030000/2*1770=6223пас.

4.5.2 Качественные показатели

1.Оборот состава - время, затрачиваемое на весь цикл операций от момента отправления состава со станции приписки до момента следующего его отправления с этой же станции:

Qс = 1/24(Т` + Т`` + tосн + tоб) (4.11)

где Т` ,Т ``- время нахождения состава в пути следования туда и обратно, час;

tосн , tоб - время нахождения поезда на станции приписки и оборота, час.

Оборот состава определяется по схематическому графику движения для каждого поезда. Данные расчета заносятся в таблицу 4.5. В таблицу вносятся все поезда, нанесенные на схематический график согласно схеме поездопотоков (рис. 4.2).

2. Потребность составов - необходимое количество составов для обслуживания одной пары пассажирских поездов:

nс = QсNпс (4.12)

где Nпс - размеры движения поездов данной категории и назначения.

2. Парк пассажирских вагонов (инвентарный парк) состоит из рабочего и нерабочего. Рабочий парк включает все исправные вагоны, находящиеся в эксплуатации. Также включается оперативный резерв, который не находится в поездах, но готовый в включению в любое время. Нерабочий парк включает вагоны находящиеся в ремонте. Рабочий парк определяется по формуле

nр = n(1+ор) (4.13)

инвентарный парк определяется по формуле

nи = n(1+ор+нр) (4.14)

где n - общее число вагонов во всех составах на направлении Атырау-Алматы, определяется по таблице 4.5. ;

ор, нр - коэффициенты, учитывающие оперативный резерв и нерабочий парк вагонов,

ор=0,05, нр=0,07.

nр = 476(1+0,05)=500 ваг.

nи = 476(1+0,05+0,07)=533 ваг.

3. Среднесуточный пробег пассажирских вагонов - среднее расстояние, проходимое вагоном пассажирского парка за сутки. Определяется для инвентарного и рабочего парков

Sпас=nSпас/nр (4.15)

Sпас=nSпас/nи (4.16)

где nSпас - вагоно-км пробега вагонов пассажирского парка, определяются по таблице 2.8.

Sпас =240030/500=480 км.

Sпас =240030/533=450,3 км.

4. Средняя населенность вагона - среднее число пассажиров, приходящееся на один вагон. Определяется без учета вагонов багажных, почтовых и ресторанов

ас= Аl/2nSпас (4.17)

ас=22030000/2*207470=53чел.

5. Средний состав пассажирского поезда определяет среднее число вагонов в пассажирском поезде

mс= nSпас/ NL (4.18)

где NL - поездо-км пробега пассажирских поездов на направлении (таблица 4.7). mс=240030/11610=20 ваг.

7. Маршрутная скорость движения дальних иместных поездов на направлении определяется

Vм= (NL+NL)/( NT+NT) (4.19)

где NL, NL - поездо-км пробега всех пассажирских поездов данной категории в четном и нечетном направлении;

NT, NT - поездо-часы нахождения в пути пассажирских поездов данной категории в четном и нечетном направлении (таблица 4.5.).

Vм=(11610+11610)/(280,9+281,1)=88,1км/ч.

Таблица 4.5 Расчет времени оборота пассажирских составов

№ поезда	Станция приписки	Станция оборота	Время в пути, час	Оборот состава
	название	Время	Название	Время
		Приб Чмин	Отпр. ч-мин	tосн, час		Приб. ч-мин	Отпр. ч-мин	tоб, час	туда	обратно	час	сутки
1/2	Н	08-37	21-00	12-23	Т	23-37	06-00	6-23	26-37	26-37	72	3
201/ 202	Н	09-37	20-00	11-23	Т	22-37	07-00	8-23	26-37	26-37	72	3
211/ 212	Н	17-31	00-00	6-29	Р	19-31	22-00	2-29	19-31	19-31	48	2
601/ 602	Н	05-54	23-00	17-06	П	10-54	18-00	7-06	11-54	11-54	48	2
603/ 604	Н	19-39	06-00	10-21	О	10-39	15-00	4-21	4-39	4-39	24	1
221/ 222	О	06-33	21-00	14-27	Т	21-33	6-00	8-27	24-33	24-33	72	3
613/ 614	О	12-23	23-00	10-37	Р	15-23	20-00	4-37	16-23	16-23	48	2
623/ 624	П	16-31	20-00	3-29	Т	15-31	21-00	5-29	19-31	19-31	48	2
633/ 634	П	03-08	06-00	2-52	Р	15-08	18-00	2-52	9-08	9-08	24	1

Таблица 4.6 Потребное количество пассажирских вагонов

Категория поезда	Назначение	Число поездов	Оборот, сут	Число составов	Вагонов в составе	Число вагонов в составах
						Почтовый	багажный	Вагон-ресторан	Спальный СВ	купейный	плацкартный	межобластной	всего
Скорый	Мск	1	3	3	16	-	3	3	6	27	15	-	48
Дальний	Акт	1	3	3	18	3	3	3	3	24	27	-	54
	Ат	1	2	2	18	2	2	2	2	16	18	-	36
	Ур	2	3	9	18	9	9	9	9	72	81	-	162
Местный	Шмк	2	2	4	19	-	4	-	-	8	64	-	76
	Аст	1	1	1	9	1	1	-	-	-	-	7	9
	Крг	1	2	2	19	-	2	-	-	4	32	-	38
	Птр	1	2	2	19	-	2	-	-	4	32	-	38
	ПАв	1	1	1	15	1	1	-	-	-	-	13	15
всего	12		27		16	27	17	20	155	269	20	476

Таблица 4.7

Расчет пробега поездов и вагонов на направлении Шымкент-Алматы

Категория Поезда	назначение	Число поездов	Число вагонов	Расстояние, км	Вагоно-км	Поездо-км NL
					nSпас	n`Sпас
Скорый	Мск	1	16	1770	28320	26550	1770
дальний	Акт	1	18	1770	31860	30090	1770
	Атр	1	18	1190	21420	20230	1190
	Ур	1	18	1500	81000	76500	4500
местный	Шмк	2	20	670	26800	26800	1340
	Аст	1	9	270	2430	1890	270
	Карг	1	20	920	18400	18400	920
	Перт	1	20	1100	22000	26800	1100
	Павл	1	15	520	7800	6760	520
всего					240030	207470	11610

Примечание: величина n`Sпас подсчитывается без учета вагонов почтовых, багажных, вагонов-ресторанов

5. График движения поездов

5.1 Значение графика и задачи его разработки

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

При разработке графика движения решается целый комплекс задач:

расчет элементов графика, обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения поездов;

пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотивов;

организация местной работы на участках и направлениях;

организация тягового обеспечения поездного движения;

обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических устройств железных дорог в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объем оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - все это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счет имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счет внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

5.2 Классификация графиков движения поездов

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков:

размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

1. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

2. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (четном или нечетном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах.

3. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блокпосты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

4. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень не идентичности графиков зависит от не идентичности перегонов, станционных интервалов и добавок на разгон и замедление.

5.По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

5.3 Элементы графика движения

График движения поездов разрабатывается на основе следующих счетных элементов:

времени хода поездов по перегонам , и добавок к ним разгона и замедления tр, tз;

станционных интервалов ст - промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, обходимых для выполнения операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкция сигнализации и движению поездов.

интервалов между поездам пакете I при автоблокировке полуавтоматической блокировке зависящих от длины блок-участка или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного депо tоб;

технологических норм времени обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских сортировочных станций.

Обычно график разрабатывается возможные максимальные размер движения. Такой график позволяет освоить сезонные и другие временно возрастающие перевозки. Однако, чем выше расчетные размеры движения, тем хуже показатели графика и, прежде всего, средняя скорость движения поездов на участке. Если же в графике будет заложено столько ниток, сколько планируется пустить поездов, то любая даже кратковременная задержка одного поездов не позволит пропустить его по графику. Поэтому расчетные меры движения устанавливаются на основе решения технико-экономической задачи, в которой главными противоборствующими факторами являются затраты, пропорциональные времени нахождения поездов в движении, и потери, связанные с ожиданием времени отправления поездов на участок, т.е. при достижении максимально-возможной средней скорости движения поездов на участке.

Перегонные времена хода поездов устанавливают тяговыми расчетами, выполненными одним из способов интегрирования уравнения движения поезда. Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном. Времена хода по перегонам устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправки на разгон и замедление).

При тяговых расчетах движение поезда рассматривается как движение материальной точки, у которой масса сосредоточена в центре ее тяжести (условно в середине состава). Поэтому время хода по перегону определяют по моментам совпадения середины поезда с осью раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон, или серединой приемо-отправочного пути станции, парка, по моментам проследования середины поезда оси раздельного пункта или проходного светофора.

Минимальное значение станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, необходимым временем для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию, обгонный пункт или разъезд. Станционный интервал зависит от схемы путевого развития раздельного пункта и профиля подхода к нему, способа управления стрелками и сигналами, средств связи по движению поездов, взаимозависимости примыкающих перегонов, состава поезда и скорости его движения.

Различают следующие основные виды станционных интервалов:

интервал неодновременного прибытия н - наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления. Интервал скрещения поездов с - наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию или проследования через нее одного поезда до отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления;

интервал попутного следования п - наименьший промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон попутного поезда с предыдущей станции;

интервал неодновременного прибытия и попутного отправления по - минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с этого же раздельного пункта другого поезда того же направления;

интервал неодновременного отправления и попутного прибытия оп -минимальный промежуток времени между отправлением одного поезда с раздельного пункта и прибытием на него другого поезда попутного направления;

интервал безостановочного скрещения поездов бс - на раздельных пунктах продольного типа и двухпутных вставках - наименьший промежуток времени от момента проследования поездом расчетной оси двухпутной вставки или раздельного пункта продольного типа до момента проследования той же оси поездом встречного направления, отправляющимся на тот же однопутный перегон.

5.4 Расчет станционных интервалов

Рассчитывают следующие виды станционных интервалов.

Расчет станционного интервала скрещения производится для однопутного участка Шу - Отар, как и интервал неодновременного прибытия.

Согласно исходных данных проекта, участок Шу - Отар оборудован электрической централизацией и автоблокировкой. Одновременный прием поездов противоположных направлений запрещен.

Средняя скорость входа поезда на станцию, Vвх.= 50 км/ч.

Длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машиниста смены показания сигнала, lв = 100 м.

Длина тормозного пути, lт = 1100 м.

Расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта, lвх. = 620 м.

Длина приемо-отправочных путей равна 1050 м.

Длина поезда равна 934 м.

Рисунок 5.4.1 Схема интервала скрещения и неодновременного прибытия

Произведем расчет станционного интервала скрещения.

Таблица 5.4.1 Составление графика расчета станционного интервала скрещения для двухпутного участка Алматы-1- Отар

Операции	Время, мин.
	0	0,5	1
Контроль проследования поезда № 2002 1. Приготовление маршрута для отправления поезда № 2001 2. Переговоры о движении поездов между ДСП станций 3. Восприятие машинистом поезда № 2001 сигнала и приведение поезда в движение	0,1 0,1 0,1 0,2
Общая продолжительность интервала	0,5

Принимаем станционный интервал скрещения равным 1-ой минуте.

Производим расчет станционного интервала неодновременного прибытия, причем одновременный прием поездов противоположных направлений согласно ПТЭ запрещен.

Время прохода поездом расстояния Lпр. Определяется по формуле:

, мин (5.4.1)

где Lпр - расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию «и», до ее оси, м;

Vвх.- средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч;

Расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию, до ее оси определяется по формуле:

, м (5.4.2)

где lвх - расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта, м;

lт - длина тормозного пути, м;

lп - длина поезда, м;

lв - длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машинистом смены показания сигнала, м;

м,

мин.

Принимаем интервал неодновременного прибытия равным 3 минутам.

интервал попутного следования, сквозной равен 3-м минутам;

интервал попутного следования, остановочный равен 1-ой минуте;

межпоездной интервал в пакете равен 10-ти минутам;

время на разгон и замедление принимаем соответственно равным 1-ой и 2-м минутам.

Интервал попутного следования п при полуавтоматической блокировке (рис. 6.4.2) называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт б до момента отправления с данной станции а на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Приближенно интервал попутного следования, мин, в случае отправления второго поезда без остановки на станции, может быть определен по формуле:

, мин. (5.4.3)

При отправлении второго поезда после остановки на станции исключается проследование расстояния Lпр, и продолжительность интервала составит приближенно 1мин.

Рис. 5.4.2. станционный интервал попутного следования мин.

5.5 Расчет основных показателей графика движения поездов

После построения графика движения поездов определяются его показатели по грузовому движению;

участковая и техническая скорость;

коэффициент участковой скорости;

показатели использования локомотивов - оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов.

Для расчета скорости движения необходимо определить поездо-км и поездо-часы нахождения на участках. При расчете технической скорости учитывается поездо-часы без учета времени стоянок поездов на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом времени на разгон-замедление, а при расчете участковой скорости общие поездо-часы в пути следования:

, км/ч (5.5.1)

, км/ч (5.5.2)

, (5.5.3)

где ?NL - сумма поездо-километров пробега всех поездов, предусмотренных графиком;

?Ntпути - сумма поездо-часов времени нахождения поездов на участке;

?Ntдвиж - сумма поездо-часов времени нахождения поездов в движении

Рассчитаем указанные показатели для двухпутного участка Отар-Алматы-1 и однопутного участка Шу - Отар.

Для расчета скорости движения на двухпутном участке необходимо рассчитать чистое время хода поездов нечетного и четного направлений и умножается на количество поездов по направлениям:

, мин (5.5.4)

общие потери времени на разгон и замедление на станциях:

, мин (5.5.5)

потери времени на разгон и замедление при остановках Кост поездов на промежуточных раздельных пунктах:

, мин (5.5.6)

потери времени при стоянках на промежуточных раздельных пунктах:

, мин (5.5.7)

общее время нахождения всех поездов в пути на участке:

Ntпути=NТх + Ntрз + Ntрзпрст+ Ntпрст, мин (5.5.8)

Ntдв=NТх + Ntрз + Ntрзпрст, мин

Расчеты:

Для двухпутного участка Отар-Алматы-1:

мин;

мин;

мин;

мин;

Ntпути126 + 2,55 + 0+ 0=128,55 мин;

Ntдв=126 + 2,55 + 0=128,55 мин;

км/ч;

км/ч;

.

Для однопутного участка Шу - Отар составляется ведомость нахождения поездов на участке для расчета показателей графика движения (таблица 5.5)

Таблица 5.5.1 Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке Шу - Отар

Нечетное направление	Пробеги, км.	Четное направление	Пробеги, км
Время, ч. мин	В т.ч.		Время, ч. мин	В т.ч.
№поезда	Отправ. cо ст.В	Прибытие на ст.Е	В пути	На пр. ст.	В движен		№поезда	Отправ. cо ст.Е	Прибытие на ст.В	В пути	На пр. ст.	В движен.
2021	00-28	03-14	2,77	0,58	2,19	135	2128	21-20	00-20	3,00	0,81	2,19	135
2145	01-24	04-10	2,77	0,61	2,16	135	2006	22-19	01-15	2,93	0,71	2,22	135
2023	02-18	05-01	2,72	0,69	2,13	135	2010	23-10	02-12	3,03	0,84	2,19	135
1	03-08	05-12	1,90	0	1,90	135	2008	00-25	03-07	2,70	0,57	2,13	135
2001	03-55	06-25	2,50	0,34	2,16	135	2158	00-35	03-52	3,28	1,12	2,16	135
2125	04-50	07-24

Подобные документы

• Совершенствование работы пассажирской станции на направлении

  Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного участка Алматы-Астана. Расчет массы, длины грузового поезда, приемо-отправочных путей. Оценка массы пассажирского состава. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении Алматы–Астана.
  
  дипломная работа [578,1 K], добавлен 07.07.2015
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов. Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Организация маневровой работы. Нормирование технических операций с поездами и вагонами.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 08.01.2015
  

• Развитие и переустройство пассажирской станции А

  Специализация парков и путей пассажирской станции. Обработка транзитного поезда без смены локомотива, с отцепкой групп вагонов. Нормирование стоянок пассажирских поездов для выполнения пассажирских операций. Технологический процесс работы вокзала.
  
  дипломная работа [874,2 K], добавлен 07.07.2015
  

• Совершенствование работы отделения перевозок путем устройства путеводной развязки в узле N

  Характеристика отделения перевозок. Технико-эксплуатационная характеристика станции. Оперативное командование и планирование работы станции. Информация о подходе поездов. Обработка документов на транзитные поезда. Технология коммерческого осмотра поездов.
  
  дипломная работа [414,8 K], добавлен 07.07.2015
  

• Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции Шымкент. Определение массы и длины состава грузового поезда. Организация отправительских маршрутов. Технология работы парков приема, расформирования и формирования состава, работы парков отправления.
  
  дипломная работа [596,4 K], добавлен 03.07.2015
  

• Организация движения поездов

  График движения поездов. Обязанности проводника при подготовке поезда в рейс. Правила пассажирских перевозок. Последовательность расцепки вагонов. Значение сигналов, подаваемых светофорами. Неисправности колёсных пар. Обслуживание привода генератора.
  
  курс лекций [973,8 K], добавлен 25.05.2015
  

• Новая технология продажи билетов на станции

  Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции. Организация пассажиропотоков на направлении, составление графика движения поездов. Технология работы станции и вокзала. Маневровая работа и технология обработки пассажирских поездов.
  
  дипломная работа [184,4 K], добавлен 26.05.2015
  

• Технико-эксплуатационная характеристика станции Москва-пассажирская Киевская

  Выбор композиции составов пассажирских поездов. Проверочный расчет массы поездов. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме. Определение потребных размеров движения. Технология обработки пассажирских поездов по прибытию и отправлению.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 05.01.2015
  

• Расширение спектра услуг для трансферных пассажиров аэропорта Алматы

  Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.
  
  дипломная работа [6,1 M], добавлен 03.12.2013
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Маршруты следования по путям поездов, локомотивов и маневровых передвижений. Технология обработки транзитных поездов без смены локомотива. Время на расформирование состава.
  
  курсовая работа [182,8 K], добавлен 28.01.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам