Совершенствование работы станций Шымкент–Алматы на направлении

5-ремонт внутреннего оборудования;

6-ремонт радиооборудования;

7-ремонт электрооборудования и холодильных установок;

8-внутренную уборку вагонов;

9-снабжение постельными принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли;

10-ремонт ходовых частей вагонов;

11-ремонт и проверку тормозов и ударно-тяговых устройств;

12-формирования поезда;

13-опробывания автотормозов;

14-проверка состава.

Оператор пункта формирования, получив информацию от дежурного по станции о постановке состава на один из путей парка прибытия пункта формирования, ограждает его и дает указания приступить контролю технического состояния, с этого момента оператор осуществляет постоянный контроль за выполнением операций.

Для успешного выполнения работ на рабочем месте оператора, кроме устройств СКГС, должны находиться:

устройства радио-телефонной связи с бригадами и мастерами участков и отделений, план-график прохождения составов по путевым пунктам формирования, таблица схем поездов, часов и календарь;

потребное число путей, очередность их занятия составами пассажирских вагонов для технического обслуживания и экипировки устанавливается план-графиком работы пункта формирования, выполнение которого ежесуточно рассматривается у начальника станции.

Для технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов, исходя из среднесуточного количества обрабатываемых поездов и трудоемкость ремонта, определяется необходимое количество рабочей силы и создается комплексная бригада на основе бригадного подряда.

За каждый комплексной бригадой должна быть группа составов, которая в свою очередь согласно графику занятости путей станции прикрепляется к определенным путям пункта формирования.

Пункт выполнения текущего ремонта вагонов с отцепкой и единой технической ревизии должен располагаться в непосредственной близости от путей ремонта и экипировки.

Ввиду того, что вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны для выгрузки, погрузки и экипировки отцепляются от состава и подаются на специализированные пути, графика на обработку и ремонт этих вагонов составляются отдельно с указанием места производства работ.

7.5 Техническое обслуживание вагонов в пункте формирования

Техническое обслуживание на ПТО пунктов формирования и оборота составов.

При подходе пассажирского поезда к станции расположения ПТО осуществляется контроль технического состояния вагонов для выявления в ходовых частях, автотормозах и ударно-тяговых приборах неисправностей, которые легче обнаружить во время движения поезда.

Начальник поезда и электромеханик в пути следования и перед окончанием рейса личным осмотром и путем спроса проводников выявляют возникшие в пути следования неисправности и записывают их в журнал ремонта.

После окончания технического обслуживания на ПТО, выгрузки багажа, высадки пассажиров, состав подается на один из путей прибытия пункта формирования.

Техническое обслуживание составов (вагонов) своего формирования.

Маневровыми работниками на крупном пункте руководит дежурный помощник пункта или маневровый диспетчер (оператор).

Получив от дежурного по станции о передаче состава со станции высадки пассажиров на пункт формирования, оператор дает команду осмотрщикам вагонов произвести осмотр состава «с ходу» а также сообщает им о неисправностях, выявленных на ПТО.

Принимаемый в пункте формирования состав осмотрщики вагонов осматривают на ходу с обеих сторон. После остановки и отцепки локомотива состав ограждается, после чего оператор дает команду на начало производства контроля технического состояния вагонов. Ограждение состава производится централизованно, в отдельных случаях, при отсутствии устройств централизованного ограждения - переносными сигналами.

Осмотр состава производится осмотрщиками вагонов, осмотрщиками по электрооборудованию, осмотрщиками внутреннего оборудования одновременно. Два осмотрщика вагонов идут параллельно с обеих сторон состава.

Выявленные неисправности осмотрщики вагонов записывают в книгу натурного осмотра ВУ-15.

Текущий ремонт внутреннего оборудования вагонов в составах, следующих по обороту, выполняется согласно заявке начальника, механика-бригадира поезда или поездного электромеханика.

Пункты формирования и оборота, где предусмотрено техническое обслуживание и экипировка длинносоставных поездов должны иметь пути необходимой протяженности со средствами технического оснащения, расположенными по всей длине пути. Как исключение, допускается производить техническое обслуживание и экипировку длинносоставных поездов на двух путях с разделением состава на две части.

Наружная обмывка вагонов состава может производиться после осмотра, в парке прибытия в пункте формирования и после технического обслуживания, экипировки и ремонта перед подачей состава на посадку или в парк отстоя, в зависимости от местных условий.

После осмотра и наружной обмывки производится переформирования состава.

Формирования состава производится после окончания технического обслуживания, экипировки и санитарной обработки вагонов перед подачей в парк отстоя или под посадку.

После переформирования, состав подается в парк на пути ремонта и экипировки, где устраняют выявленные неисправности и производят экипировку.

Устранение выявленных неисправностей производится комплексными бригадами на основании нарядов, выданных оператором. Ремонт ведется по способу замены неисправных деталей отремонтированными или новыми при максимальной параллельности работ.

В состав комплексной ремонтной бригады по техническому обслуживанию и ремонту вагонов в парке ремонта и экипировки входят:

-слесарь по ремонту ходовых частей и автосцепного устройства;

-слесарь по ремонту электрооборудования;

-слесарь по ремонту систем водоснабжения и отопления;

-столяр-слесарь по ремонту внутреннего оборудования;

-слесарь по ремонту холодильного оборудования;

-слесарь по ремонту и подзарядке аккумуляторных батарей.

Техническое обслуживание составов(вагонов) по обороту.

После контроля технического состояния в парке прибытия производится наружная обмывка вагонов состава, после наружной обмывки или сразу после осмотра состав подается в парк ремонта и экипировки. Вагоны, подлежащие текущему ремонту с отцепкой, подается на пути текущего ремонта. Отремонтированный и экипировочный состав подается в парк отстоя, если время пребывания в пункте оборота превышает время на подготовку в рейс или на посадку пассажиров.

7.6 Экипировка пассажирских вагонов

В течении времени, установленного рабочим технологическим процессам, до прибытия поезда на конечную станцию, в процессе и после высадки пассажиров проводники подготавливают вагоны к сдаче. По окончании подготовки вагона к сдаче проводник сдает вагон экипировщику с соответствующим оформлением документации.

При экипировке составов производится:

а) санитарный осмотр, спецобработка (дезинфекция, дератизация) вагонов

б) удаление мусора из мусорных ящиков вагона

в) наружная обмывка вагонов

г) уборка внутренних помещений вагона

д) снабжение вагонов водой и топливом

е) смена фильтров принудительной вентиляции

Экипировка вагонов в пункте оборота.

В течение времени, установленного рабочим технологическим процессам, проводники подготавливают вагоны к уборке и снабжению углем.

На промежуточных станциях, предусмотренных расписанием движения пассажирских поездов, производится дозаправка вагонов водой и топливом. За время технического обслуживания состава на ПТО вагоны должны быть заправлены водой и углем. Нормативы времени на снабжение состава топливом, водой от станционных колонок, а также для технического обслуживания состава составляют:

-для технического обслуживания, снабжения водой от станционных колонок и топливом-10 минут;

-то же, для составов электроотопления-10-15 минут.

Обмывка должна производиться на пунктах формирования и оборота составов пассажирских вагонов перед каждым рейсом. Вновь строящиеся и реконструируемые пункты формирования должны быть оборудован вагономоечными машинами во входной горловине пункта. На крупных пунктах формирования рекомендуется применять вагономоечные машины типа Т-557, на средних-178М, а на малых- самоходные вагономоечные машины или водоструйные щетки.

Пассажирские вагоны проходят три основных вида обработки: дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию.

Пассажирские вагоны снабжаются водой от водоразборных колонок в пунктах формирования, оборота составов и на промежуточных станциях в пути следования, предусмотренные расписанием движения поездов. В пунктах формирования вагоны снабжаются питьевой водой от водоразводящей сети, имеющей необходимое количество водоразборных колонок. На промежуточных станциях в пути следования вагоны должны заправляться водой только через нижние водоприемные патрубки за время стоянки поезда. Водозаправочные колонки должны располагаться по длине состава через 25 м.

Вагоны снабжаются топливом со складов, которые должны находиться вблизи путей ремонта экипировки, или эстакады экипировки вагонов углем. Вагоны поездов дальнего следования должны снабжаться углем до полной вместимости угольных ящиков. Пассажирские поезда, имеющие оборот не более 48 ч, снабжаются топливом на весь рейс только в пунктах формирования. Составы пригородных и местных поездов снабжаются топливом порядку, установленным начальником дороги.

В пунктах формирования производится снабжение пассажирских вагонов в пункте формирования постельными принадлежностями съемным инвентарем и предметами чайной торговли.

Работа конторы обслуживания пассажиров должна планироваться и организовываться с учетом соблюдения графика подготовки составов в рейс, подготовка и выдача имущества на каждый состав производится в соответствии с графиком снабжения. С целью повышения производительности труда и улучшение условий работы все операции по снабжению постельным бельем, инвентарным имуществом и мягким инвентарем должны быть максимально механизированы.

7.7 Организация приемки состава перед отправлением в рейс

График работы бригады проводников, закрепленной за данным поездом, должен быть составлен таким образом, чтобы после технического обслуживания и экипировки состава проводники могли приступить к приемке вагонов от работников экипировочной бригады.

При приемке вагонов проводник проверяет и принимает:

-санитарное состояние и качество экипировки в присутствии экипировщика, наличие воды, инвентаря, предметов чайной торговли;

-исправность ручного тормоза и наличие пломб на стоп-кранах;

-исправность системы сигнализации контроля нагрева роликовых букс;

-исправность пожарной сигнализации;

-наличие и действие вентиляции, водоохладителей.

Подготовленные к отправлению в рейс составы или группы вагонов не менее чем за 2 часа до отправления состава под посадку принимаются постоянно действующей комиссией.

При приемке члены комиссии проверяют техническое санитарное состояние вагонов, обеспеченность их водой, топливом, противопожарными принадлежностями, инвентарем, растительными принадлежностями, наличие носилок, аптечек.

Готовность состава туристско-экскурсионного поезда в рейс доверяется такими же комиссиями с участием представителей организации, арендующий состав, и треста вагонов-ресторанов. Результаты осмотра оформляются актом утвержденной формы в трех экземплярах.

Если общий простой составов в пункте формирования превышает время, необходимое для подготовки вагонов в рейс, то состав подается в парк отстоя и охраняется, а в зимний период оставляется экипировщикам до сдачи вагонов проводникам или проводникам, принявшими вагоны.

Составы по обороту комиссией не принимаются.

8. Технико-экономические расчеты

8.1 Определение экономической эффективности новой технологии подготовки состава в рейс

На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Кроме показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относятся, например, населенность вагонов. Имеет смысл, чтобы в отчетности наряду с населенностью отражать и процент использования вместимости пассажирских поездов и вагонов и может быть применен при планировании пассажирских перевозок.

Производственные показатели, характеризующие количество пассажирских перевозок, соблюдаются прежде всего выполнением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой и составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты. Количественная оценка качества, четкого их разделения на отраслевые и потребительские. Важной считается задача разработки стандартов для основных транспортных услуг.

Разработка стандартов качества и обобщенных моделей комфорта имеют важное социально-экономическое значение. Однако неправильно было бы пренебрегать показателями производственной эффективности. Их улучшение влияет на качество транспортного населения, позволит тому или иному виду транспорта улучшить свои экономические показатели, что, в свою очередь, расширит возможности работы по более высоким стандартам качества.

Эффективные работы пассажирского транспорта невозможно оценить лишь одним показателем качества пассажирских перевозок в виде доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки, в общем объем перевезенных пассажиров. Безусловно, проблема качества перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности общественного производства. Но при этом не утрачивают значение такие важные показатели отраслевой экономической эффективности, как производительность труда, фондоотдача, себестоимость и прибыль.

Развитие технического уровня новых вагонов, отвечающего перспективным условиям эксплуатации, достигается путем коренного обновления парка вагонов, повышения их прочности, эксплуатационной надежности и долговечности.

Укрепление технической базы пунктов технического обслуживания и пунктов подготовки вагонов в рейс требует внедрения самоходных вагоноремонтных машин, устройств централизованного ограждения составов, дистанционного опробования тормозов, полуавтоматического разъединения соединительных рукавов тормозной магистрали, оснащения этих пунктов громкоговорящей парковой радиосвязью, тоннелями для транспортировки запасных частей и материалов.

На крупных пассажирских станциях подготовку составов в рейс осуществляют специализированные бригады, которые по окончании соответствующих операций докладывает об этом диспетчеру.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э=(С-ЕнКуд) (8.1)

где С- эксплуатационные расходы, тыс. тенге;

Ен- нормативный коэффициент окупаемости, Ен=0,15;

Куд- удельные капитальные вложения, тыс. тенге;

количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С1+С2+С3 (8.2)

Где С1-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге;

С2- снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге;

С3-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С1=(С+С Дтн Дсн)КпрКот 1,2 (8.3)

С2= С1Кстр (8.4)

(8.5)

где С - средняя часовая тарифная ставка работника, 35,8 тенге;

Дтн - доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки,

Дтн=0,35;

Дсн - ночное время для суточного бюджета времени Дсн =0,333;

Кпр- коэффициент, учитывающий премии, Кпр=1,25;

Кот- коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска,

Кот=1,05;

Зт- размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел-часов;

Кстр - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, Кстр =0,13;

Кт - приведенные капитальные вложения, Кт =500000 тенге.

Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс при внедрении новой технологии составит:

(8.6)

где lg- расстояние от места производства работ до диспетчерского пункта, м;

пр- время на проход 1км, пр=12мин;

пр- количество проходов в расчете на один состав в соответствии с технологическим процессом, пр=15.

Удельные капитальные вложения в создание автоматизированной системы диспетчерского управления

(8.7)

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

 (8.8)

где см- продолжительность рабочей смены, см=7час.

В дипломном проекте расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С1=(35,8+35,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=62,9тенге

С2=52,2*0,13=6,78тенге

С3=5000000 (0,01+0,044)/ 7*365=10,56 тенге

С=62,9+6,78+10,56=80,24 тенге

Зт=28230*12*15=1,4 чел.час

1000*60

=1,4*7/7=1,7чел2 чел

Куд=500000=195,7 тенге

7*365

Э=(80,24-0,15*195,7)*7*365=130011,17 тенге

Таким образом, внедрение новой технологии по подготовке состава в рейс дает

- экономический эффект 130011,17 тенге

- условное высвобождение 2 работников

- экономию фонда оплаты труда

62,9*171,1*2*7=150670,6 тенге.

Результаты расчетов сведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1 Расчет экономической эффективности новой технологии подготовки состава в рейс

Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя
1.Экономия фонда оплаты труда Условное высвобождение работников Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс Годовой экономический эффект	тенге чел. чел-час тенге тенге	150670,6 2 1,4 143,58 130011,17

9. Безопасность труда и экологическая безопасность

9.1 Характеристика опасных и вредных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов

Опасный производственный фактор - это фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

К главным опасным производственным факторам относятся: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны, повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость, острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.), повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; движущиеся машины и механизмы; химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизиологические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Несчастные случаи, произошедшие с рабочими, служащими, учащимися и другими лицами на производстве, могут быть квалифицированы как связанные с производством или не связанные с производством. К несчастным случаям на производстве относятся несчастные случаи, которые произошли на территории предприятия, вне территории предприятия при выполнении пострадавшим трудовых обязанностей, задания администрации предприятия или руководителя работ, а также при следовании на работу или с работы на транспорте, предоставленном предприятием. К несчастным случаям на производстве относятся травмы, произошедшие как в течение рабочего дня, включая установленные перерывы, так и в процессе приведения в порядок орудий производства, одежды, подготовки рабочего места перед началом или после окончания работы, при выполнении работы в сверхурочное время, в выходные и праздничные дни. К производственным травмам также относятся произошедшие на предприятии острые отравления, тепловые удары и обморожения.

Микроклимат производственных помещений определяется действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей. Пониженная (повышенная) температура может привести к переохлаждению (перенагреванию) организма и стать причиной заболевания работника. Влияние влажности и скорости движения воздуха в сочетании с первым фактором усугубляют его отрицательное воздействие.

Под оптимальными микроклиматическими условиями следует понимать сочетания параметров микроклимата, которые длительное время сохраняют нормальное состояние организма человека без напряжения реакций терморегуляции. Они обеспечивают ощущение теплового комфорта и создают предпосылки для высокого уровня работоспособности.

При выполнении маневровых операций на станции, а также при работе погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на работоспособность и здоровье людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение. Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещающие об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям. Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее действие, ускоряет процесс утомления, ослабляет внимание и замедляет психические реакции.

Плохое освещение может быть причиной наезда и травмирования работников, снижения их производительности. От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения. Контрастной чувствительностью называется способность глаза различать минимальную разность в освещенностях (контраст) фона и деталей. Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие. Слепящая яркость называется блесткостью. Различают прямую и отраженную блесткости. Источниками прямой блесткости являются находящиеся в поле зрения самосветящиеся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др. Отраженная блесткость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

Движущиеся машины и механизмы являются одной из главных причин травматизма, т.к. довольно часто происходит наезд на работников или травмирование их рабочими деталями. Кроме этого погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с паданием стропальщиков и грузов, травмирование их грузом. Таким образом, источником ОПФ может выступать сам груз, средства его крепления, подвижной состав, погрузочные механизмы и д.р.

Характеристика вредных производственных факторов.В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

1. Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10 до 20%, т.е. более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

2 Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха, металла, резины и др.);

3. Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВт-ч), автомобильными дизелями в пределах 211-272г/(кВт-ч) и карбюраторными автомобилями 270-380 г/(кВт-ч);

4. Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей. В современных двигателях внутреннего сгорания только от 22 до 42% химической энергии переходит в механическую работу, остальная часть переходит в тепло и другие параметрические загрязнения;

5. Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почв выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и др. В состав отработавших газов двигателей внутреннего сгорания входит около 280 компонентов, многие из которых токсичны;

6. Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

7. Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

Одним из главных ВПФ на станции является выброс вредных веществ в атмосферу. Источниками этих выбросов являются железнодорожный и автомобильный транспорт, источники горячих и вентиляционных выбросов.

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы, кроме того, дизельный двигатель более экологичен по сравнению с карбюраторным. Но и дизельный двигатель выделяет большое количество вредных веществ.

Основными вредными веществами, поступающими в воздух являются: оксид углерода, оксид азота, диоксид серы, углеводород, различные кислоты и соли, сажа и другие вещества. Все они оказывают отрицательное воздействия на организм человека и природу в целом. В результате промывки и обмывки тепловозов, вагонов, автомобилей и др. образуются сточные воды, которые содержат множество различных вредных веществ. При попадании в водоемы и почву сточные воды загрязняют их и являются причиной гибели растений, насекомых и животных.лительное воздействие громкого шума отрицательно влияет на растительный и животный мир. Источниками шума на станции являются подвижные механизмы, двигатели локомотивов и автотранспорта, санитарно-технические системы и др.

В результате оседания вредных веществ, слива сточных вод и отходов мусора происходит загрязнение почвы, что пагубно влияет на живые организмы.

К энергетическим выбросам на станции относятся тепловые выбросы от двигателей и системы отопления, электромагнитные поля в области контактной сети и электроприборов, световые излучения и вибрации.

9.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Опасные факторы.В качестве основных единиц, используемых для нормирования шума, приняты: звуковое давление в Паскалях (Па), его уровень в децибелах (дБ) и частота в герцах (Гц).

Звуковое давление Р - разность между мгновенным значением давления в данной точке среды при прохождении через эту точку звуковых волн и средним давлением, которое наблюдается в этой же точке при отсутствии звука.

Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах установлены в табл. 9.1.

Таблица 9.1 Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах

Рабочие места	Уровень звукового давления, дБ, в открытых полосах со средне метрическими частотами, Гц	Эквивалентные уровни звука, дБ
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Помещения конструкторских бюро, расчетчиков, программистов вычислительных машин	71	61	54	49	45	42	40	38	50
Помещения для размещения шумных агрегатов вычислительных машин	94	87	82	78	75	73	71	70	80

Абсолютный порог слышимости звука принят 0 дБ. При уровне 120 дБ звук становится дискомфортным, при 130 дБ вызывает неприятное ощущение. Верхней границей является порог болевого ощущения близкий к 140 дБ.

Один из основных вопросов охраны труда - рациональное освещение производственных помещений и территорий. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов. Нерациональное освещение рабочих мест может явиться причиной функциональных зрительных нарушений.

Установка наружного освещения должна обеспечивать: нормируемую освещенность на различных участках станции, достаточную ее равномерность и постоянство без слепящего действия; правильное направление светового потока, чтобы уменьшить тень от подвижного состава.

Нормы освещения для открытых объектов станции приведены в таблице 9.2

Таблица 9.2

Нормы освещенности открытых производственных территорий

Объекты	Освещенность, лк не менее	Плоскость нормирования освещенности
Пути пассажирских и технических станций	5	Поверхность земли
Пассажирские платформы внеклассных станций	10	Горизонтальная на уровне головки рельса

За единицу светового потока принят люмен (лм). Люмен - световой поток, излучаемый в единичном телесном угле, измеряемом в стерадианах (ст), равномерным точечным источником света силой в одну канделу (кд).

Защита от воздействие тепла или холода в рабочих помещениях один из основных вопросов охраны труда. Метеорологические условия на рабочих местах можно регулировать с помощью системы отопления, вентиляционных установок, кондиционеров и др.,оптимальные и допустимые величины температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха для рабочей зоны производственных помещений с учетом избытков явного тепла, тяжести работы и сезонов года приведены в табл.9.3.

Таблица 9.3

Оптимальные метеорологические условия на рабочих местах

Сезон года	Категория работы	Температура, _С	Относительная влажность, %	Скорость движения воздуха, м/с, не более
		оптимальная	допустимая	оптимальная	Оптимальная	оптимальная	допустимая
Холодный и переходный	Легкая	20-23	19-25	60-40	75	0.2	0.2
	Средней тяжести	18-20	17-23	60-40	75	0.2	0.3
Теплый период года	Легкая	22-25	Не более 28оС	60-40	Не более 65%	0.2	0.2-0.5
	Средней тяжести	21-23		60-40		0.3	0.2-0.5

Электробезопасностью называется система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества. Технические способы и средства защиты, обеспечивающие электробезопасность, устанавливаются с учетом (ГОСТ 12.1.019-79): номинального напряжения, рода и частоты тока электроустановки, способа электроснабжения, режима нейтрали источника питания электроэнергией, условий внешней среды.

Организационные мероприятия по обеспечению электробезопасности при обслуживании электроустановок следующие:

содержание электроустановок в исправном состоянии;

инструктаж и обучение персонала правилам техники безопасности, проверка его знаний квалификационной комиссией с выдачей удостоверений на право работы в данной электроустановке и присвоением квалификационной группы;

четкий порядок работ в электроустановках;

систематический контроль за соблюдением правил техники безопасности лицами, обслуживающими электроустановки.

Нормативные уровни основных вредных веществ. Атмосферный воздух - один из важнейших элементов окружающей среды. Вредное воздействие предприятий железнодорожного транспорта на атмосферный воздух сводится к загрязнению различными вредными веществами (ВВ), таковыми являются твердые и жидкие частицы и различные газообразные вещества.

Концентрация ВВ, т.е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м3) и определяет физическое, химическое и др. виды воздействия вещества на окружающую среду и человека.

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

ПДК - это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия.

Основные критерии вредности атмосферных загрязнений:

1. Допустимой может быть признана только такая концентрация ВВ в атмосферном воздухе, которая не оказывает на человека прямого или косвенного неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет на самочувствие и настроение.

2. Привыкание к ВВ должно рассматриваться как неблагоприятный момент и доказательство недопустимости изучаемой концентрации.

3. Недопустимы такие концентрации ВВ, которые неблагоприятно влияют на растительность, климат местности, прозрачность атмосферы и бытовые условия жизни населения.

4. При научном обосновании ПДК ВВ в атмосфере используется принцип лимитирующего фактора, т.е. нормирование осуществляется по более чувствительному показателю. Так, если запах вещества ощущается при концентрациях, не оказывающих вредного воздействия на организм человека и внешнюю среду, то нормирование осуществляется с учетом порога обоняния. Если вещество оказывает на человека и окружающую среду вредное воздействие в меньших концентрациях, то при гигиеническом нормировании учитывают порог действия этого вещества на внешнюю среду.

В отличие от ПДК вредных веществ воздуха рабочей зоны, которые нормируются ГОСТ 12.1.005-88 "Воздух рабочей зоны, общие санитарно-гигиенические требования" и где для каждого вещества установлен один норматив, ПДК атмосферного воздуха нормируется для каждого вещества, установлены два норматива: максимально-разовая ПДКмр и среднесуточная ПДКсс. Максимально-разовая ПДК устанавливается для предупреждения рефлекторных реакций человека (ощущения запаха, кашля, удушья и т.д.) при кратковременном воздействии атмосферных загрязнений (до 20 мин.). Среднесуточная ПДК устанавливается с целью предупреждения их общетоксического, канцерогенного и мутагенного влияния.

Транспорт - один из крупнейших потребителей пресной воды. Большое количество воды используется всеми видами транспорта для различных технологических и технических целей (охлаждение ДВС, мойка подвижного состава и автомобилей, жидкости и растворы для различных технологических процессов).

Основным источником загрязнения водоемов являются сточные воды. В результате сброса сточных вод изменяются физические свойства воды: повышается ее температура, уменьшается прозрачность, появляется окраска, привкусы и запах, на поверхности водоемов появляются плавающие вещества, не растворяющиеся в воде, такие как поверхностно-активные вещества и нефтепродукты, изменяется химический состав воды, увеличивается содержание органических, неорганических и токсичных соединений, уменьшается содержание кислорода, активизируются болезнетворные микробы бактерии и микроорганизмы.

В результате вода становится непригодной для питья, а часто и для нужд промышленности. Однако избавиться от всех видов загрязнений воды невозможно, поэтому существуют определенные пределы ухудшения качества воды.

9.3 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Исходя из ПДК, назначают комплекс технологических и санитарно-технических мероприятий для предупреждения загрязнения водоема при проектировании и реконструкции промышленных предприятий, а также рассчитываются и устанавливаются нормативы предельно-допустимых стоков (ПДС), которые при поступлении в водоемы не создадут уровень загрязнения превышающий ПДК.

Исходя из ПДК, назначают комплекс технологических и санитарно-технических мероприятий для предупреждения загрязнения водоема при проектировании и реконструкции промышленных предприятий, а также рассчитываются и устанавливаются нормативы предельно-допустимых стоков (ПДС), которые при поступлении в водоемы не создадут уровень загрязнения превышающий ПДК.

Установлены правила, нормирующие параметры значения воды для водоемов: содержание плавающих примесей и взвешенных частиц, запах, привкус, окраска и температура воды, значение рН, состав и концентрация минеральных примесей и растворенного в воде кислорода, биологическая потребность воды в кислороде, состав и предельно-допустимая концентрация ядовитых и вредных веществ и болезнетворных бактерий.

Для снижения воздействия вредных выбросов на окружающую среду большое значение имеют планировочные мероприятия, позволяющие снизить воздействие загрязненного воздуха на человека. Большое внимание уделяется выбору площадки для промышленного предприятия и взаимному расположению производственных зданий и жилых массивов.

1. Промышленное предприятие должно быть расположено на ровном, возвышенном хорошо продуваемом ветром месте.

2. Взаимное расположение предприятий и жилых массивов определяется по розе ветров теплого периода года. Целесообразно располагать промышленные предприятия, выделяющие ВВ, за чертой населенных пунктов, с подветренной стороны от жилых массивов, чтобы выбросы предприятия сносило ветром в противоположную сторону.

3. Цеха, выделяющие наибольшее количество ВВ, следует располагать на краю производственных территорий со стороны, противоположной жилому массиву.

4. Взаимное расположение цехов предприятия должно быть таким, чтобы при направлении ветра в сторону жилых массивов их выбросы не объединялись.

В процессе производства происходит большое выделение ВВ. Это вызывает необходимость решения следующих задач по охране воздушного бассейна: очистка дымовых газов от ВВ, нейтрализация отработанных газов, создание более эффективных теплоэнергетических установок, разработка более эффективных устройств и аппаратов для очистки выбросов, применение новых видов топлива (водорода, азота, спирта, топливно-водяных эмульсий), использование неисчерпаемых источников энергии (солнечной энергии, тепла земных недр, энергии отливов и приливов, энергии ветра), утилизация отходов и внедрение безотходных технологий, рациональное размещение источников загрязнения.

До настоящего времени, да и теперь тоже, достаточным средством, уменьшающим влияние выбросов на атмосферу, считают сооружение высоких труб. Дело в том, что у дымовой трубы два назначения:

1. Создавать тягу и тем самым заставлять воздух в нужном количестве и с должной скоростью поступать в топку, обеспечивая необходимый КПД.

2. Отводить продукты горения, т.е. вредные вещества в верхние слои атмосферы, где благодаря непрерывному турбулентному движению воздуха газообразные составляющие и твердые частицы рассеиваются на большие территории.

Чем выше труба, тем больше степень рассеивания. Так труба высотой 100 м обеспечивает рассеивание ВВ до ПДК в окружности радиусом 20 км, а труба высотой 250 м увеличивает радиус рассеивания до 75 км. При этом в ближайшем окружении трубы создается так называемая "теневая зона", куда ВВ практически не попадают. Однако, понятно, что это лишь иллюзия, поскольку рассеивание не избавляет воздушный бассейн от загрязнений, объемы поступления ВВ остаются прежними и, оседая, твердые частицы накапливаются на поверхности земли.

Поэтому важным средством снижения вредного воздействия на атмосферу является очистка и нейтрализация отработанных газов.

Очистка выбросов - это отделение от газа загрязняющего вещества.

Нейтрализация газа - это обезвреживание выбросов путем перевода токсичных примесей, содержащихся в газовом потоке, в практически безвредные вещества.

Для каждого вида загрязнений существует наиболее целесообразный метод и разработан специальный аппарат, который позволяет при минимальных затратах получить высокую степень очистки.

Техника газоочистки располагает разнообразными аппаратами улавливания пыли и нейтрализации газов. Выбор метода очистки газообразных примесей определяется в первую очередь физико-химическими свойствами примеси, а также свойствами имеющихся в производстве веществ: их пригодностью в качестве поглотителей для газа, возможностью регенерации поглотителей, целесообразностью рекуперации или утилизации уловленных продуктов, экономической оценкой различных методов очистки.

В снижении степени загрязнения атмосферы большую роль играет биологический способ очистки. Зеленые насаждения, выполняя многообразные санитарно-гигиенические функции, оказывают существенное влияние на формирование техногенного ландшафта, являются важным фактором оздоровления условий труда в производственных помещениях и на открытом воздухе, способствуют организации полноценного отдыха трудящихся. Они обогащают воздух кислородом, способствуют рассеиванию вредных веществ и поглощают их.

При озеленении территории транспортных предприятий и их санитарно-защитных зон, обочин дорог следует выбирать древесные, кустарниковые, цветочные и газонные растения в зависимости от климатической зоны, характера производства и эффективности данной породы для очистки воздуха, а также ее газоустойчивости. Наиболее стойкими являются, например, акация белая, клен яснелистовый. Зеленые насаждения по-разному реагируют на различные загрязнения в воздухе, причем степень и характер санирующего воздействия зависят в значительной степени от типа посадок.

При нормальных метеоусловиях посадки снижают концентрацию газо- и парообразных примесей на 25-35% путем рассеивания и отклонения загрязненного воздушного потока, а также поглощающего действия зеленых насаждений.

Существуют механические, физико-химические и биологические методы отчистки воды.

Механические методы очистки - применяются для выделения из сточных вод нерастворимых в них минеральных и органических примесей. Как правило, это предварительная очистка для подготовки сточных вод к биологической очистке. В результате механической очистки обеспечивается улавливание до 90% взвешенных и 20% органических веществ. Такую очистку производят процеживанием, отстаиванием и фильтрованием.

Биологические методы очистки - предназначены для очистки сточных вод от органических примесей. В основе биологического метода лежит процесс окисления органических соединений, содержащихся в сточных водах. Для очистки воды этим методом рекомендуется строить искусственные сооружения (аэротенки, биофильтры и др.)

Физико-химические методы очистки - это нейтрализация, окисление, сорбция, флотация и др. Проблема борьбы с загрязнением водоемов решается путем строительства на транспортных предприятиях очистных сооружений и создания оборотных систем водоснабжения. Замкнутые оборотные системы водоснабжения, как правило, дешевле крупных очистных сооружений. В замкнутых системах определенное количество воды, выполнив заданную функцию (охлаждение, очистка и т.п.) восстанавливается до первоначального качества, т.е. охлаждается, очищается и повторно используется по назначению. К сожалению, объем оборотного и повторного использования воды на предприятиях железнодорожного транспорта составляет около 30%. В результате большая часть загрязненной воды сбрасывается в поверхностные водные объекты (реки, моря, озера), ухудшая экологическую обстановку.

Заключение

В данном дипломном проекте по организации пассажирских перевозок на железнодорожном направлении с внедрением новой технологии подготовки составов в рейс, на основе заданных исходных данных, рассмотрены следующие разделы: технико-эксплуатационная характеристика ж/д направления; организация пассажиропотоков на вокзале; технология работы станций по организации пассажирских перевозок; технико-экономические расчеты; экология и безопасность жизнедеятельности.

В 1 разделе освещен основой пункт отправления пассажиров на все направления в прямых и местных сообщениях, составили композицию пассажирских поездов, рассчитали массу пассажирского поезда.

В 2 и 3 разделах определяли длину и массу состава грузового и пассажирского поезда, а также произвели проверку массы на трогание с места.

В 4 разделе определили размеры движения, категории и пункты назначения поездов. Также рассматривали технологию по обработке поездов на приемоотправочных путях. Рассчитали показатели пассажирских перевозок.

В 5 разделе определили размеры движения пригородных поездов, пригородных зон, а также распределили пригородные пассажиропотоки, рассчитали качественные и количественные показатели, определили пропускную способность.

В 6 разделе рассчитывали путевое развитие станции, маневровую работу, определяли потребное количество автоматов по продаже пригородных билетов, билетных касс.

В разделе 8 мы рассматриваем расчет экономической эффективности внедрения новой технологии подготовки составов в рейс

В разделе 9 описывается характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду. В пункте БЖД мы описываем наиболее распространённые методы обезвреживания и утилизации твёрдых бытовых отходов образуемых на железной дороге.

В дипломном проекте используются реальные данные, раскрывается применение технологии по обслуживанию пассажиров, влияющих на повышение объема пассажиропотока. В период развития рыночной экономики, требующего высокого сервиса при обслуживании клиентов, а также, учитывая, что железная дорога составляет самый большой процент, в перевозках пассажиров, данная тема является наиболее актуальной.

В нынешних условиях, наряду с развитием высоких технологий, особое внимание, на наших железных дорогах, нужно уделять качественной стороне при обслуживании пассажиров.

Список литературы

Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М., « Организация движения на железнодорожном транспорте». М.: Транспорт ,1979г.

« Организация движения на железнодорожном транспорте»./ Под ред. Тихомирова И.Г. Минск : Высшая школа,1979г.

Кочнев Ф.П. « Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1980г.

Кочнев Ф.П. «Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок». М.: Транспорт,1975г.

Чернюгов А.Д. и д.р. « График движения поездов на пригородных участках».М.: Транспорт,1971г.

Угрюмов А.К., Романов А.П., Миронов В.Н., « Организация пассажирского движения». Методические указания к дипломному проектированию. Л.: ЛИИЖТ, 1984г.

7. Соловейчик М.З., Сотников Т.А. «Организация пассажирских

перевозок».М.,Транспорт,1983г.

8. Типовой технологический процесс работы вокзала. М., Транспорт,1978г.

9. Иваненков В.Ф. и д.р. «Повышение качества обслуживания

пассажиров».М., Транспорт,1984г.

10. Логинов С.И. «Развитие пассажирских и технических станций». .

Учебное пособие . Л.: ЛИИЖТ ,1986г.

11. Колпаков В.С., Шубко В.Г. «Совершенствование пассажирских перевозок». М.: Транспорт,1980г.

12. Артынов А.П., Дмитриев Н.У.«Пригородные пассажирские перевозки» М.:Транспорт,1985г.

13. Хасенова .Р.Х. «Организация пассажирских перевозок на ж/д транспорте» Алматы-2001г.

14. Крейнин А.В. «Пассажирские перевозки на ж/д транспорте».М.: Транспорт, 1990г.

15. Белов И.В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 1972г.

16. Осипов В.Т. Применение ЭВМ на железных дорогах М. Наука, 1984.

17. Долин П.А. « Охрана труда».Под ред.Б.А. Князевского.М.: Высшая школа,1982г.

18. Г.Ф. Денисенко «Охрана труда»., Учебное пособие .М.: Высшая школа 1985г.

19. Журнал «Экология» . М., 2002г .

20. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков

(методика, расчеты, примеры). М.: Транспорт, 1980.

21. Прогрессивная организация, техника и технология пассажирских перевозок/ Под ред. Б.Е. Марчука. М.: Транспорт, 1984.

22. Фельд П.А., Юревич Б.А. Подготовка пассажирских вагонов в рейс.

М.: Транспорт, 1984.

Размещено на Allbest.ur