Совершенствование работы пассажирской станции на направлении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Совершенствование работы пассажирской станции на направлении

Задание

поезд путь железнодорожный пассажирский

1 Тема проекта: Совершенствование работы пассажирской станции на направлении

2 Срок сдачи студентом законченного проекта

3 Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

1) Технические данные участка Алматы-Астана собранные при прохождении практики

2) Журналы: Железнодорожный транспорт; Магистраль 2000-2008 год

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

1 Характеристика участка

2 Расчет массы и длины грузового поезда

3 Расчет массы и длины пассажирского поезда

4 Организация вагонопотоков на направлении

5 Построение графика движения поездов

6 Экономические расчеты

7 Охрана труда и ТБ

5 Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1 Схема участка

2 Диаграмма пассажиропотоков

3 Поездопотоки

4 График подготовки состава в рейс

5 График движения поездов

6 Результаты экономических расчетов

7 Плакат по ТБ

Введение

поезд путь железнодорожный пассажирский

В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий, что обеспечивает его высокую конкурентоспособность среди других видов транспорта. На сегодняшнее время, переход к новым структурам государственного и хозяйственного управления направленно на формирование рыночных отношений и обеспечивает эффективное экономическое ведение хозяйства, благодаря этому возрастает роль использования прогрессивных методов обслуживания пассажиров.

Усиление технической вооруженности железных дорог позволяет значительно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, поднять производительность труда и улучшить показатели работы транспорта. В последнее время проводились работы по реконструкции существующих и строительству новых вокзалов и пассажирских станций, производилось оснащение их новой техникой, вводилась прогрессивная технология работы. Все это позволило улучшить обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой.

Увеличилось число обращающихся поездов, повысилась их вместимость, предпринимаются меры по улучшению качества обслуживания пассажиров в поездах и на вокзалах, сокращению времени, затрачиваемого пассажирами на поездку.

Вместе с тем, наряду с определенными успехами в этой области, есть целый род сложных проблем, решение которых в ближайшие годы просто необходимо. К их числу надо отнести частые нарушения расписания движения пассажирских поездов, большую степень неточности при прогнозировании пассажирских перевозок, низкое качество обслуживания в поездах и на вокзалах.

Если раньше частые нарушения расписания движения поездов были связаны с высоким уровнем заполнения пропускной способности железных дорог, то сейчас, это связано в основном с высокой степенью износа подвижного состава и технических устройств, недостатками запасных частей.

Определенные проблемы вызывает и современное состояние пассажирских станций. Главным фактором здесь является то, что основная работа (пассажирская) выполняется на очень малом числе пассажирских станций, где недостаточное путевое развитие и техническое оснащение ощущается остро. Так как большинство этих станций построены давно и не по наиболее рациональным схемам, развитие их в рамках существующих городов чрезвычайно затруднено. Все это определяет низкое качество подготовки составов к рейсу.

Для освоения перспективных пассажиропотоков, уменьшения заполнения пропускной способности линий, увеличения вместимости поездов чрезвычайно эффективной мерой в настоящее время является введение в эксплуатацию длинносоставных пассажирских поездов, что способствует повышению скорости, улучшению использования подвижного состава. Именно это является целью настоящего проекта. Участок железной дороги Алматы-Астана является одним из самых загруженных пассажиропотоками и грузопотоками участков в Казахстане. Поэтому чтобы решить вышеуказанные проблемы в данном проекте предлагается введение в эксплуатацию длинносоставных поездов.

Актуальностью моего дипломного проекта является поиск решения вопросов организации пассажирских перевозок на участке Алматы-Астана в дальнем и местном сообщении необходим научный подход, основанный на комплексном рассмотрении работы железных дорог, использовании передовых методов работы.

Однако обращение поездов увеличенной длины, требует удлинения приемоотправочных путей, значительной реконструкции устройств водоснабжения, канализации, электроснабжения изменения композиции составов.

Целью дипломной работы являлось проведение анализа работы пассажирской станции Астана и Алматы и поиска решения вопроса улучшения обработки пассажирских составов.

1. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного участка Алматы-Астана

1.1 Техническая характеристика железнодорожного участка

Железнодорожный участок Астана-Алматы можно представить участками:

- на участке Алматы-Шу является однопутной линией с двухпутной вставкой;

на участке Шу-Астана является двухпутной линией. Участок оборудован автоматической блокировкой.

На участке имеются крупных технические станции, такие как: Отар, Шу, Чиганак, Сарышаган, Моинты, Агадырь, Жарык, Караганда, Курорт-Боровое.

Участок Алматы-Шу является однопутной линией с двухпутной вставкой оборудованной автоматической блокировкой, с протяженностью: Алматы - Отар-164 км, Отар - Шу- 156 км.

На станции Алматы имеется локомотивное депо и завод по ремонту вагонов. Станция осуществляется ремонт пассажирских вагонов.

Участок Шу - Моинты является двухпутной линией оборудованной двухпутной автоматической блокировкой, с протяженностью 446 км. Станция Моинты обслуживает три направления: Моинты-Шу, Моинты-Астана, Моиынты-Балхаш. На станции Шу и Сагы-Шагана имеются локомотивное депо, где происходит смена локомотивов.

Участок Моинты-Жарык является двухпутной линией оборудованной двухпутной автоматической блокировкой, с протяженностью 277 км. Станция Жарык обслуживает три направления: Жарык-Астана, Жарык-Шу, Жарык- Жезказган. На участке имеется станция Агадырь с локомотивным депо для смены локомотивов.

Участок Жарык-Караганда является двухпутной линией оборудованной двухпутной автоматической блокировкой, с протяженностью 170 км. Станция Караганда является крупным промышленным центром, где происходит массовая погрузка угля. В связи с этим станция оборудована вагонным и локомотивным депо для обслуживания подвижных составов и локомотивов.

Станция Караганда обслуживает четыре направления Караганда-Астана, Караганда-Чу, Караганда-Темиртау, Караганда-Карагайлы.

Участок Астана-Караганда является двухпутной линией оборудованной двухпутной автоматической блокировкой, с протяженностью 127 км. К станции Астана примыкают четыре крупных железнодорожных линии Астана-Караганда, Астана-Тобол, Астана-Петропавловск, Астана-Кулунда. Все четыре направления являются двухпутными оборудованными автоматической блокировкой.

Участок- Астана-Петропавловск является двухпутной линией оборудованной двухпутной автоматической блокировкой, с протяженностью 296 км. Станция Астана по основному назначению и характеру работы является грузовой станцией и отнесена к внеклассной, работает на четыре направления: Кокчетав-Астана, Астана-Петропавловск, Астана-Кзылту, Астана-Новоишимская.

Участок местного сообщения Астана-Боровое является двухпутной линией оборудованной автоблокировкой, протяженностью 148 км.

Общая протяженность участка Алматы - Астана составляет - 1636 км.

1.2 Эксплуатационная характеристика участка Алматы-Астана

Станция Алматы является пассажирской станцией тупикового типа. Станция выполняет формирование пассажирских поездов дальнего и местного сообщения, обработку пассажирских поездов, поступающих на станцию по обороту, организует движение пригородных поездов. Для оперативного руководства работой станция оборудована необходимой проводной и радиосвязью.

Приемоотправочный парк состоит из шести путей. На путях парка производится прием, отправление пассажирских поездов и пропуск грузовых поездов. Пассажирские платформы расположены на 1-м пути со стороны пассажирского здания, между 1-м и 2-м путями и между 4 и 6А путями. Выход в город пассажиров с поездов прибывших на 4 и 6 А пути осуществляется через пешеходный мост, расположенный в конце платформы, что создает определенные неудобства.

Парк оборудован устройствами двусторонней парковой связи с дежурным по станции и маневровым диспетчером станции. Со стороны четной горловины расположены почтовый и багажный тупики со складами. При подаче и уборке вагонов, а также маневровой работе в горловине создается враждебность маршрутов при прибытии, отправлении и пропуске поездов. Грузовые поезда с негабаритными и опасными грузами пропускаются по восьмому и десятому путям парка. Из-за небольшой длины, прием на 6А,8 и 10 пути длинносоставных пассажирских поездов затруднен. На эти пути желательно принимать поезда, в составе которых не более 18 вагонов.

На станции дислоцировано пассажирское экипировочное вагонное депо, обеспечивающее эксплуатацию пассажирских составов дальних и местных поездов. Для снабжения составов углем имеются два крытых склада с тремя повышенными путями. Экипировка составов бельем производится с автомобилей ГАЗ-53. Для сдачи белья используются мотороллеры «Муравей». Для ремонта подвижного состава используются электрокары и электропогрузчики.

Отстойный парк состоит из девяти путей. Общая вместимость парка составляет 160 вагонов. В парке находятся резервные пассажирские вагоны. Они используются для замены вагонов в обращающихся поездах. В случае необходимости из вагонов отстойного парка формируются дополнительные поезда. Составы поездов находящиеся на перестое располагаются на путях отстойного парка.

Локомотивное депо, примыкающее к приемоотправочному парку, в соответствии с расписанием движения поездов, подает локомотивы под отправляющиеся пассажирские поезда. После прибытия пассажирских поездов на станцию Алматы, локомотивы отцепляются от поездов и под экипировку подаются в локомотивный парк.

На пассажирской станции Алматы производятся следующие операции, включая грузовую и пассажирскую:

расформирование и формирование пассажирских поездов;

расформирование и формирование грузовых и передаточных поездов;

прием и выдачу, погрузки и выгрузку повагонных отправок;

погрузку и выгрузку, сортировку контейнеров любой грузоподъемности;

продажу билетов пассажирам;

посадку и высадку пассажиров;

прием и выдачу багажа и почты;

погрузку и выгрузку багажа и почты;

обслуживание туристов;

подачу и уборку вагонов на пути общего пользования и не общего пользования;

размещение пассажиров ожидающих поезда в вагонах-гостиницах и т.д.

За сутки станция обрабатывает до 10 пар пассажирских поездов. Суточный пассажиропоток колеблется от 3500 до 5000 человек, в зависимости от месяца года и дня недели. Годовой пассажиропоток составляет 1 млн. 247 тыс. человек.

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количество отгружаемого багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами. В информации указываются номера вагонов и место расположения их в составе поезда, характер и объем ремонта. Эту информацию передает бригадир поезда с одной из станций, где поезд имеет остановку. Полученную информацию дежурных по станции передает в билетные кассы, почтово-багажное отделение и ПТО. Багаж и почта, подлежащие отправлению, а также материалы и запасные части для ремонта заблаговременно подвозятся к местам остановки почтовых и требующих ремонта вагонов.

Станция Астана по основному назначению и характеру работы является грузовой станцией и отнесена к внеклассной.

Станция Астана имеет последовательное расположение парков ПП, СП и ПО.

В парке приема 6 путей, из них один ходовой путь. Два пути уложены с учетом перспективного расширения.

В сортировочном парке станции 26 путей, все они специализированы по назначению плана формирования. В сортировочном парке станции две позиции: первая - интервальная, вторая - прицельная.

В парке отправления двенадцать путей, из них пять путей отводится для транзитной секции, путь №7-ходовой.

Сортировочная горка образует комплекс устройств, обеспечивающих расформирование составов с использованием силы тяжести.

Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автоматического задания скорости роспуска состава.

Все стрелочные переводы на станции централизованы: управление ими производится электрической централизацией. Станция располагает локомотивным хозяйством, пунктами технического обслуживания и грузовым двором, вагоноремонтным депо, который предназначен для ремонта “больных” вагонов.

На территории локомотивного депо имеются горюче-смазочный и материально-технический склад; на территории вагонного депо - материально-технический склад.

В парке прибытия осмотр составов производят одна бригада из двух групп осмотрщиков ПТО вагонов. В парке отправления осмотр составов по отправлению производит одна бригада из 5 групп, в транзитной секции бригада из 4 групп.

Сортировочный парк специализирован по назначениям. На сортировочной станции имеется горка средней мощности с двумя путями надвига. Горка оборудована вагонными замедлителями, автоматизированным заданием скорости роспуска (АЗСР), горочной автоматизированной централизацией (ТАЦ) и телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ).

Одна из основных задач управления перевозочным процессом - правильная организация вагонопотоков, которая заключается в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поездов. Решение этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мест погрузки и формировании поездов различных назначений.

Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную работу и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, не допуская нерациональных простоев вагонов под накоплением и переработкой, интенсивнее использовать сортировочные устройства и маневровые средства, снижать себестоимость перевозок.

На железнодорожной линии Алматы - Астана эксплуатируются двухсекционные тепловозы ТЭ7 и электровозы ВЛ 80.

2. Расчет массы, длины грузового поезда и соответствующей ему длины приемоотправочных путей

поезд путь железнодорожный пассажирский

2.1 Определение массы состава грузового поезда

Исходные данные:

-серия локомотива - ВЛ80;

-расчётный уклон - 8%;

-доля 4-х и 8-миосных вагонов в составе

-расчётная сила тяги локомотива F_кр =49000 кгс. ( из ПТР, табл. 16 .);

-расчётная масса локомотива Р = 184 т. (из ПТР, табл. 5.);

-расчётная скорость локомотива = 44,2 км/ч.;

-сила тяги локомотива при трогании с места F_тр= 60200 кгс.(ПТРтабл. 17.);

-длина локомотива = 33 м.

-длина 4-х-осного вагона, = 14,73 м. (из ПТР табл. 18.);

-длина 8-миосного вагона, = 20,24 м. (из ПТР табл. 18.);

-масса тары 4-хосного вагона q_т4= 21,8

-масса тары 8-миосного вагона q_т4= 43,7

-масса нетто 4-хосного вагона q_н4= 64

-масса нетто 8-миосного вагона q_н8=125

Определим необходимую для дальнейшего расчета массу брутто груженых вагонов.

- для четырехосного вагона

q_бр4 = q_т4 + q_н4= 21,8 + 64 = 85,8 т;

- для восьмиосных вагонов

q_бр8 = q_т8 + q_н8= 43,7 + 125 = 168,7 т.

Массу грузового поезда рассчитывают исходя из полного использования силы тяги локомотива при движении по наиболее тяжелому подъему, а затем проверяют по условиям трогания с места на раздельных пунктах и возможности расположения поезда в пределах длины приемоотправочных путей на станциях.

Расчет массы грузового поезда выполняется по формуле:

, т (2.1)

где :- расчетная сила тяги локомотива, кгс;

w'₀ - основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/тс;

w”₀ - основное удельное сопротивление движению вагонов, кгс/тс;

- расчетный подъем, ‰;

Р- расчетная масса локомотива, т.

Удельное сопротивление движению локомотива при движении под током рассчитывается по формуле:

w'₀ =1,9 + 0,01v +0,0003v² , кгс/тс (2.2)

где: - расчетная скорость локомотива, км/ч..

Основное удельное сопротивление движению четырехосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:

w”₀₄ = 0,7+(3+0,1v+0,0025v²)/ q₀₄, кгс/тс (2.3)

Основное удельное сопротивление движению восьмиосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:

w”₀₈ = 0,7+(6+0,038v+0,0021v²)/ q_08, кгс/тс (2.4)

где: q₀- средняя масса вагона, приходящаяся на одну ось вагона:

, т/ось (2.5)

где: - количество осей.

Средняя нагрузка на ось грузового вагона определяется в зависимости от насыщенности парка вагонов %, % и средней нагрузки брутто.

Доля (по весу) четырехосных и восьмиосных вагонов в составе определяется по формуле:

; (2.6)

; (2.7)

где: - масса брутто соответственно, четырехосного и восьмиосного вагонов.

Тогда удельное основное сопротивление движению состава определяется как:

, кгс/тс (2.8)

далее, подставляя, значения в формулы (2.1-2.8) получим:

w'₀ =1,9 + 0,01*44,2 +0,0003*44,2²= 2,92 кгс/тс

т/ ось; т/ось.

w”₀₄ = 0,7+(3+0,1*44,2+0,0025*44,2²)/ 16=1,47 кгс/тс

w”₀₈ = 0,7+(6+0,038*44,2+0,0021*44,2²)/ 15.6= 1,46 кгс/тс

;

кгс/тс.

Масса состава во главе с локомотивом серии ВЛ 80:

т

В результате расчета выяснилось, что максимально возможная масса состава составляет 5000 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить количество вагонов в составе груженного поезда, который определяется по формуле:

m_гр = m₄ + m₈ = ?_?* Q/ q_бр4 +??_?* Q/ q_бр8, вагонов (2.9)

При этом фактическая масса состава составит:

= m₄* q_бр4 + m₈* q_бр8 , т (2.10)

Тогда: m_гр = 0,82*5000/85,8 +???18*5000/168,7= 48+5 =53 вагона.

=48*85,8+5*168,7=4962 т.

Разница и составляет 38 т, что не превышает половину массы брутто восьмиосного вагона.

2.2 Проверка массы состава грузового поезда на трогание с места

Расчетная масса грузового поезда, определенная по формуле (2.1), проверяется на массу трогание с места на остановочных пунктах. Эту проверку массы состава проводят по формуле:

Q_тр = (F_ктр/w_тр+ i_тр) - Р , т (2.11)

Сила тяги при трогании с места для электровоза ВЛ 80 составляет F_ктр=60 200 кгс. Подъем с места трогания принимается равным руководящему уклону i_тр= i_р= 8 ‰.

Удельное сопротивление состава при трогании для подвижного состава на роликовых подшипниках определяется по формуле:

, кгс/тс (2.12)

Рассчитаем массу состава при трогании с места по вышеприведенным формулам:

кгс/тс кгс/тс

кгс/тс.

т.

Таким образом, так как , то состав весом 5000 т можно тронуть с места на любом остановочном пункте рассматриваемого участка.

2.3 Определение проектировочной длины грузового поезда

Длина груженного поезда складывается из длины локомотива, длины вагонов и расстояния для запаса на неточность установки поезда на пути:

l_п^гр = l_л+ l_с+10, м (2.13)

Длина локомотива ВЛ 80 составляет 33 м. Длина состава при средневзвешенной длине четырехосного вагона 14,73 м и восьмиосного вагона 20,24 м составит:

l_с = m₄* l₄ + m₈* l₈, м (2.14)

И тогда:

l_с =48*14,73+5*20,24=808 м.

l_п^гр =33+808+10=851 м.

Таким образом, проектируемая длина грузового поезда равна 851 м.

2.4 Установление полезной длины приемо-отправочных путей станций для грузовых поездов

По полученной длине поезда L_п устанавливаем полезную длину ПОП станции по условию:

(2.15)

По типовому решению значение L_поп в зависимости от дины поезда принимается: 850,1050,1250м.

В соответствии с результатами предыдущего раздела, а также с учетом дальнейшего развития станций, принимаем L_поп=1050 м.

3. Расчет массы пассажирского состава, определение его композиции, длины и соответствующей ему длины приемоотправочных путей

3.1 Определение массы пассажирского поезда

Для определения проектируемой длины пассажирского состава необходимо сначала рассчитать его массу. Затем рассчитать длину приемоотправочных путей, в чем и заключается одна из основных целей проекта. При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всех направлениях наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ и приема - отправочных путей и др.), обеспечение высоких маршрутных скоростей движения.

При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т., длины: 24,5 и длине пассажирской платформы 500 м максимальной массы поезда составляет более 1000 т, в составе пассажирского поезда может быть не более 20 вагонов.

Имея значения средне ходовой скорости и эквивалентного подъема, массу пассажирского поезда при тепловозной и электрической тяге определяют:

, т. (3.1)

где - мощность локомотива, кВт*ч;

- масса локомотива, т;

- основные удельные сопротивление, соответственно локомотива и вагона при соответствующей ;

- эквивалентный уклон для направления, ‰;

- средняя ходовая скорость поездов, км/ч.

Основное удельное сопротивление локомотива и вагона определяются по формуле:

, (3.2)

, (3.3)

Рассчитанная по формуле масса пассажирского поезда получается слишком большой. При этой массе длина пассажирских составов намного больше стандартной длины пассажирских платформ, что не обеспечивает удобного обслуживания пассажиров. Поэтому принимаем массу пассажирского поезда уточняется с учетом длины пассажирских платформ по формуле:

; т. (3.4)

где: m_пасс- количество почтовых, багажных, пассажирских вагонов в составе поезда согласно композиции;

q_бр- вес вагона брутто (почтовый-72,5 т., багажный-65,0 т., вагон-ресторан- 62,0 т., спальный-54,0 т., купейный-56,0 т., плацкартный-55,0 т., общий, межобласной-55,0 т).

Скорые пассажирские поезда:

(1,9+0,01* 85+0,0003 * 85²) * 9,81= 21,26 ‰,

=(1,2+0,012 * 85+0,0002 * 85²) * 9,81= 35,95 ‰.

Q_масс=(3600 * 1400-120*(21,26+4,5)*85)/ ((35,95+4,5)*/85)=4321,17 т.

Дальние пассажирские поезда:

(1,9+0,01*80+0,0003*80²)* 9,81= 45,32 ‰.

=(1,2+0,012*80+0,0002*80²) * 9,81= 33,75 ‰.

Q_масс =(3600*4200-120*(45,32+4,5)*85)/ ((33,75+4,5)*80)=4785,35 т.

Местные пассажирские поезда:

(1,9+0,01*70+0,0003*70²)*9,81= 39,93 ‰.

= (1,2+0,012*70+0,0003*70²)*9,81= 34,43 ‰.

Q_масс = (3600*4200-120*(39,93+4,5)*70)/ ((34,43+4,5)*70) = 5411,47 т.

Массу состава уточняем с учетом длины пассажирских платформ, согласно выбранной композиции пассажирского состава:

Скорые:

=1*65+4*55+1*62+2*54+10*56=1015 т.

Q_пасс=1015+138=1153?1200 т

Дальние:

=1*72,51*65+10*55+1*62+1*54+7*56=1196 т.

Q_пасс=1196+138=1334 ?1350т

Местные:

=1*72,51*65+4*55+8*55+6*56=1134 т.

Q_пасс=1134+138=1272 ?1300т

3.2 Композиции состава пассажирских поездов

Пассажирские поезда в зависимости от расстояния следования подразделяются на дальние (прямые), следующие на расстояния свыше 1000 км.; местные-250км до 1000 км.; пригородные - до 250км. Дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Указанные категории поездов отличаются друг от друга по массе, скорости следования, количеству остановок, числу и категориям вагонов, включаемых в состав, населенности состава, удобствам, создаваемым для пассажиров.

Расположение определенного числа вагонов в пассажирском поезде вагонов различных типов называется - композицией состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотоков на данном направлении.

Композиция выбирается в зависимости от длины поезда, дальности следования и его категории. Включение в состав поезда того или иного типа вагона, зависит как, от категории поезда, так и от дальности его следования. Так в дальние поезда, следующие на большие расстояния, включается вагоны со спальными местами и лучшим оборудованием, а в поезда, следующие на короткие расстояния, вагоны с местами для сидения. В настоящее время в состав пассажирских поездов не включаются багажные и почтовые вагоны, для них организуются специальные почтово-багажные поезда.

В состав скорого поезда входят 16-18 вагонов: багажные, 4-5 жестких открытых плацкартных, 8-10 жестких купейных, 2-3 мягких вагона и вагон- ресторан. Расположение их в поезде зависит от классности вагона. Так как, плацкартные вагоны ставятся в хвост и голову поезда, мягкие рядом с вагоном-рестораном по обе его стороны, купейные размещаются следом за мягким.

В пассажирские поезда входят 16-20 вагонов: почтовый, багажный, один мягкий, 1-3 жестких купейных, 5-6 жестких плацкартных и 1-3 общих, не купейных. В пассажирские поезда следующие на расстояния 350-500 км в дневное время, включаются 16-20 вагонов: почтовый, багажный, 14-18 некупированных с креслами для сидения (межобластные), а в поезда, следующие в ночное время -почтовый, багажный, 4-6 общих не плацкартных, 4-5 жестких плацкартных и 6-7 жестких купейных. В состав пассажирских поездов также включаются вагоны-рестораны.

По композиции определяются тара состава и его вес брутто. По числу в вагоне и количеству вагонов определяют вместимость поезда скорого, дальнего и местного сообщения.

Композиции дальнего и местного сообщения поездов составлены аналогично с учетом количества и категории вагонов этих поездов по рассматриваемому участку Алматы-Астана.

В данном проекте рассмотрена композиция состава поезда дальнего следования Астана-Алматы и композиция поезда местного сообщения Астана-Боровое.

Таблица 3.1 Композиция состава скорого поезда дальнего следования Астана-Алматы:

№ вагона	Род вагона	Пункт обращения вагонов	Число мест в вагонах
			СВ	К	Пл	Всего
	Б	Алматы-Астана
1	Пл	--/--			52/2	52/2
2	Пл	--/--			52/2	52/2
3	ПЛ	--/--			50/4	50/4
4	К	--/--		36		36
5	К	--/--		36		36
6	КР	--/--		30/6		30/6
	ВР	--/--
7	К	--/--		36		36
8	К	--/--		36		36
9	К	--/--		36		36
21	Пл	--/--			52/2	52/2
22ф	ПЛ	--/--			52/2	52/2
24ф	ПЛ				52/2	52/2
25	К			36		36
18	Итого		210/6	154/8	364/14
Всего с прицепными вагонами		246/6	310/14	556/20

Таблица 3.2Композиция состава пассажирского поезда местного сообщения Астана-Боровое:

№ вагона	Род вагона	Пункт обращения вагонов	Число мест в вагонах
			Купе	Пл	Общ	Всего
	Б	Астана-Боровое
1ф	О	--/--			81	81
2	О	--/--			81	81
3ф	К	--/--	36			36
4	КР	--/--	32/4			32/4
5	ПЛ	--/--		54		54
6ф	ПЛ	--/--		54		54
15	К	--/--	34/4			34/4
19	ПЛ	--/--		52/2		52/2
20	ПЛ	--/--		52/2		52/2
22	К	Астана-Боровое	34/4			34/4
18	Итого	68/4	108	162	176/4
Всего с прицепными вагонами	136/12	212/4	162	510/16

3.3 Определение длины груженого поезда

Длину поезда из груженых вагонов определяем по формуле:

(3.5)

где L_л - длина локомотива в м;

L_с - длина состава, м:

(3.6)

10 - занос длины на неточность установки поезда:

l₄,- длина 4-осных вагонов.

3.4 Установление полезной длины приемо-отправочных путей станций для пассажирских поездов

По полученной длине поезда L_п устанавливаем полезную длину ПОП станции по условию:

(3.7)

По типовому решению L_поп в зависимости от дины поезда принимается : 850,1050,1250м.

В данном проекте по рациональному предложению проектируется новая длина приемоотправочных путей и так как L_п = 1270 м, исходя из условия (3.7) эта длина для пассажирских поездов принимается равной Lпоп = 1300 м.

4. Организация пассажиропотоков на железнодорожном направлении Алматы -Астана

4.1 Составление диаграммы пассажиропотоков в дальнем и местном сообщении

Зная запланированный пассажиропоток и составы поездов, можно определить необходимое число поездов для его освоения. Для ориентировочного расчета, например, потребной пропускной способности достаточно пассажиропотока за сутки максимального месяца работы разделить на среднюю населенность поезда.

План пассажирских перевозок является частью общего плана перевозок железнодорожного транспорта. Планировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки грузов, так как размеры и направления пассажиропотоков зависят от потребностей населения в перемещении и других факторов. Планирование перевозок пассажиров производится на основе тщательного изучения реальных пассажиропотоков, в которых указывается число пассажиров из каждого пункта отправления на все другие. Среднесуточные плановые пассажиропотоки на направлении Алматы - Астана приведены в таблице 4.1.

По данным таблицы 4.1 составляется диаграмма пассажиропотоков. В дипломном проекте мы составляем диаграмму лишь для одного направления движения, так как, пассажиропотоки в четном и нечетном направлениях примерно одинаковы. Таблица и диаграмма пассажиропотоков служат основой для определения размеров движения и установления пунктов обращения пассажирских поездов. На рисунке 4.1 приведена диаграмма пассажиропотоков для направления Алматы - Астана.

Таблица 4.1 Пассажиропотоки между станциями направления Алматы-Астана

На из	Алматы	Чу	Караганда	Астана	Кокчетав	Всего
Алматы		605	515	950	1080	3150
Чу			100	180	285	565
Караганда				680	420	1100
Астана					700	700
Всего	хх	605	615	1810	2485	5515

На основании таблицы 4.1 составляем диаграмму пассажиропотоков по направлению Алматы - Астана.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

По вертикали отмечаем количество отправляемых среднесуточных пассажиропотоков (на одну ст. назначения), а по горизонтали расстояние между раздельными пунктами данного направления. Для наглядности пассажиропотоки на одну станцию назначения показаны одинаковой штриховкой.

Из приведенной диаграммы видно, что количество пассажиров по участкам (густота пассажиропотока) неодинаково и составляет по участку Алматы-Чу и Чу-Моиынты объем пассажиропотоков сравнительно большой. Это связано с тем что, станция Чу является - узловой. По названной причине станция Чу является станцией зарождения пассажиропотоков.

4.2 Определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов определяется по формуле:

Скорых

; поездов, (4.1)

пассажирских

; поездов. (4.2)

где: А- среднесуточный пассажиропоток на данном участке;

б_ск, б_пас - вместимость соответственно скорых и пассажирских поездов;

в_ск - доля пассажиропотока, приходящаяся на скорые поезда.

Расчет необходимого количества поездов по категориям и назначениям рассмотрим на конкретном примере направления Алматы - Кокчетав, станции которого по техническому развитию и оснащению являются станциями формирования и оборота составов для некоторых пассажирских поездов. В качестве исходных данных для определения размеров движения используем данные (табл.4.1) корреспонденций пассажиропотоков дальнего и местного сообщения между станциями направления Алматы - Кокчетав и составленной на ее основе диаграммы (рис.4.1.)

Для расчета размеров движения установим состав и населенность приведенных выше категории дальних и местных пассажирских поездов. Во всех поездах выделено 4 места (желательно 2 двухместных купе ) для работников, обслуживающих поезд, а в скорых, дальних и местных пассажирских поездах необходимо дополнительно предусмотреть 8 мест в плацкартных вагонах-для проезда резервных локомотивных бригад, контролеров и др. С учетом этого населенность поездов составит: скорого - 578 чел.; пассажирского (дальнего) - 858 чел.; пассажирского (местного) - 510 чел. При расчете массы брутто погрузка от пассажиров, ручной клади и снаряжения составляет для вагонов: мягких 3 т., купейных-4т, плацкартных-6т., общих и межобластных-8 т, ресторанов-6т.

По данным пассажиропотоков определяем количество пассажирских поездов. В качестве исходных данных для определения размеров движения используем данные таблицы 4.1 корреспонденций пассажиропоток дальнего и местного сообщения между станциями данного направления и составленной на ее основе диаграммы рис. 4.1.

В связи с тем что, данное направление является электрифицированным и линия идет между двумя столицами республики, в данном направлении используются скорые поезда.

Результаты анализа диаграммы пассажиропотоков:

Из Алматы до Чу едет 1 скорый поезд который на данном участке прерывается и следует до станции Шымкент, являясь поездом постоянного следования.

N_ск= 605/578= 1 - скорых. Оставшийся пассажиропоток, рассеивается за счет дополнительных поездов непостоянного следования или поездов следующих, которые едут в данном направлении.

От Алматы - до Кокчетав пассажиропоток равномерный. Соответственно для данного участка можно формировать постоянный поезда скорого назначения. Объем постоянного пассажиропотока составляет примерно 3000 пассажиров:

N_ск= 3000/578= 5,2 скорых поезда, то есть 4 скорых поезда и 1 дальнего следования (4*578= 2312 пассажиров и 688 пассажиров соответственно).

На участке Шу-Караганда формируем 1 пассажирский местный поезд для 680 пассажиров.

Результат расчетов размеров движения необходимо изобразить в виде поездопотоков (рис 4.2)

Поездопотоки ежедневного маршрута на участке Алматы-Кокчетав:

		Плановая густота
		3170	3170	3680	2592
		Расчётная густота
		3150	3110	3595	2485
Всего мест в поездах	Число поездов	Число свободных мест
		20	60	85	107
		Алматы Чу Караганда Астана Кокчетав
1734	3
578	1
858	1
510	1
		Число поездов
		5	5	6	5

Рисунок 4.2 Схема поездопотоков на направлении Алматы - Кокчетав ежедневного обращения

Условные обозначения поездов:

- скорые; - пассажирские дальние;

- местные пассажирские.

4.3 График подготовки состава в рейс

Перечень работ, выполняемых при подготовке пассажирского состава в рейс, представлен в таблице 4.2, а соответствующий график - на рисунке 4.3.

Таблица 4.2 Перечень работ по подготовке состава в рейс

Шифр работы	Наименование работ
0 - 1 1 -2 1 - 3 3 - 4	Осмотр состава на ходу Отцепка поездного локомотива Высадка пассажиров и выгрузка багажа Прицепка маневрового локомотива и подача состава в парк прибытия
4 - 6 4 - 7 4 - 8 4 - 9 4 - 10 4 - 11	- внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения - электрооборудования и вентиляции - установок кондиционирования воздуха и холодильных установок, вагонов ресторанов - радиооборудования - привода подвагонного генератора Сухая уборка и сдача вагонов проводниками работникам экипировочной бригады
7 - 12 12 - 13 12 - 14 13 - 15 15 - 16 15 - 17 15 - 18	Наружная отчистка и промывка состава Санитарный осмотр и безотцепочная санитарная обработка вагонов Отцепка почтовых и багажных вагонов и подача на пути их обработки Переформирование состава Подача состава на позицию текущего ремонта, в РЭД или в РЭП Отцепка вагонов для замены направляемых в отцепочный и деповской ремонт, на единую техническую ревизию и санобработку Отцепка вагонов-ресторанов и подача на пути их обработки
16 - 19 16 - 20 16 - 21 16 - 22 16 - 23 16 - 24 22 - 25 25 - 26	Технический осмотр и ремонт: ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок - внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения - электрооборудования и аккумуляторов - холодильного оборудование - радиооборудования - привода подвагонного генератора - проверка автотормозов - подача на позицию внутренней уборки
26 - 27 26 - 28 26 - 29 28 - 30 14 - 31 18 - 32	Экипировка топливом и водой Внутренняя уборка помещений вагонов Экипировка инвентарём, постельным бельём, продуктами чайной торговли Приёмка вагонов проводниками Обработка и экипировка: почтовых и багажных вагонов вагонов-ресторанов
17 - 30 32 - 30 30 - 33 33 - 34	Подача в состав: резервных вагонов вагонов-ресторанов Окончательное формирование схемы состава Приём состава комиссией и подача его к перрону
31 - 35 34 - 35 35 - 36 36 - 37 34 - 37	Прицепка почтовых и багажных вагонов Контрольная проверка состава Прицепка поездного локомотива Опробование автотормозов Посадка пассажиров

5. Построение графика движения поездов на направлении Алматы-Астана

5.1 Составление графика движения поездов

Основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте является график движения поездов (ГДП), объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов.

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках пассажиров и грузов. На основе графика определяются показатели использования подвижного состава, штаты работников, согласовывается деятельность дорог с предприятиями - грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта. График движения поездов утверждается Министерством транспорта и вводится одновременно на всей сети дорог.

ГДП должен обеспечивать:

- выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способностей станций;

- высокопроизводительное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи, электроснабжения.

В данном дипломном проекте выполняем разработку графика движения поездов на участке Алматы-Астана.

Составление графика начинают с прокладки пассажирских поездов и в первую очередь по двум и более дорогам.

После согласования и утверждения в МТ расписания пассажирских поездов на дорогах составляют графики движения грузовых поездов и всех остальных. Грузовые поезда прокладываем после расчета пропускной способности, если пропускная способность больше заданной по заданию, значит, график движения поездов можно составлять.

На участке Алматы-Астана, т.к. он двухпутный, сразу можем пропускать четные и нечетные поезда. Причем прокладку надо начинать через ограничивающий перегон, по ранее выработанной лучшей схеме. На крайних станциях Алматы и Астана всегда надо соблюдать ф_скр. Поезда должны быть проложены равномерно, соблюдая очередность и соблюдая интервал скрещения, равный норме - ни меньше и ни больше. Надо добиваться высоких участковых скоростей, чтобы стоянок было как можно меньше, причем станционный интервал неодновременного прибытия можно увеличить чуть больше нормы для грузовых с грузовыми, минут на 10-15.

При скрещении обычных грузовых поездов со скорыми пассажирскими поездами, один поезд обязательно идет безостановочно. Предоставлять технологические окна не менее одного часа в светлое время суток. Сборные поезда должны прокладываться после грузовых и участковых по лучшей схеме, выбранной заранее. Сборные поезда прокладываем в дневное время с 5⁰⁰ до 20⁰⁰.

На двухпутном участке Алматы-Астана прокладку обычных поездов надо начинать со сквозных. Предоставлять окна продолжительностью 120 мин., по каждому направлению в светлое время суток. Соблюдать очередность прокладки. Поезда прокладываем сначала по одному направлению, а затем - другому. Равномерно соблюдать J - 10 мин., но не меньше. Чтобы добиться хороших участковых скоростей, должна быть безобгонная прокладка поездов, можно обгонять сборные поезда любыми поездами, даже грузовые могут обгоняться скорыми пассажирскими. Время на грузовые операции на промежуточных станциях принять: погрузку - 3 часа, выгрузку 2 часа.

Сборные поезда имеют такие нормы стоянок на промежуточных станциях:

1) при отцепке и прицепке 30 - 45 мин.

2) если одна отцепка или прицепка - 25 мин.

Примечание: разрешается увеличивать норму до 15 мин., но в любом случае не более 60 мин. При увязке сборных поездов между собой можно разрешить допуск 30 мин. Каждому проложенному поезду присваивается определенный номер. В графике 1983 - 1986 г.г. принята следующая нумерация поездов:

Пассажирские

Скорые	1 - 98
Дальние круглогодичного обращения	101 - 298
Местного сообщения	601 - 698
Пригородные	6001 - 6998

Грузовые

Сквозные	2001 - 2998
Участковые	3001 - 3398
Сборные	3401 - 3448
Вывозные	3501 - 3598

5.2 Основные элементы графика движения поездов

Основными элементами ГДП являются:

- времена хода поездов по перегонам, а также нормы времени на разгон и замедление, продолжительности стоянок поездов на станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы продолжительности стоянок локомотивов в пунктах основного и оборотного депо, расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станцию.

Время хода по перегонам определяем для грузовых поездов установленного веса, а также для различных категорий пассажирских поездов отдельно по направлениям движения и для одиночно следующих локомотивов.

Продолжительность стоянок поездов на станциях устанавливаем на основе технологических процессов работы станций в зависимости от объема и характера выполняемых с поездом операций. Времена хода грузовых и пассажирских поездов по перегонам участка Алматы-Астана приведены в таблице 5.1.

Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему и отправлению или пропуску поездов через станцию.

Межпоездным интервалом называют минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоблокировкой и устанавливаются с учетом требований безопасности движения и возможно более полного использования пропускной способности.

При трехзначной автоблокировке могут быть три случая движения поездов в пакете (рис.5.1):

- движение на зеленый огонь, при котором следом идущие поезда разграничены не менее чем 3 блок-участками. Минимальное расстояние между поездами (рис.5.1.а) равно:

L_р = _бл` +_бл + _бл + _п, м (5.1)

где, _бл - длина блок-участков, м

_бл - длина поезда, м;

- движение на желтый огонь (под зеленый), поезда разграничены двумя блок-участками (рис.5.1б). Минимальное расчетное расстояние между поездами равно:

L_р = _бл + _бл + _в + _п, м (5.2)

где, _в - длина пути, который поезд пройдет за время восприятия машинистом смены показания сигнала, м;

- движению под желтый огонь - поезда разграничиваются блок-участком и длиной тормозного пути (рис.5.1.)

L_р = _бл + _т + _в + _п, м (5.3)

где, _т - длина тормозного пути, м.

Примерное значение межпоездного интервала J при автоблокировке и езде на зеленый огонь определяем по формуле:

J =

где, V_х - ходовая скорость поезда, км/ч.

Используя формулы 5.1,5.3 производим расчеты:

L_р = 2800 + 2800 + 3000 + 1011 = 9611 м

J^н = мин.

J^ч = мин.

На основании произведенных расчетов и исходных данных разрабатываем график движения поездов на участке Алматы-Астана.

5.3 Расчет показателей грузового движения по участку Алматы-Астана

Таблица 5.1 Расписание грузовых поездов участка Алматы-Астана

№ поезда	Нечетное направление	№ поезда	Четное направление
	Время.		Время
	Отпр. со ст.Алматы	Приб. на ст.Астана	В пути	Стоянки	В дви- жении	Пробег в км		Отпр .со ст.Астана	Приб. на ст.Алматы	В пути	Стоянка	В дви- жении	Пробег ив км.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
2015	0:05	2:38	2:33	-	2:33	130	2138	0:00	2:34	2:34	-	2:34	130
2135	0:26	2:59	2:33	-	2:33	130	2136	0:10	2:44	2:34	-	2:34	130
2103	0:54	3:27	2:33	-	2:33	130	2002	0:49	3:23	2:34	-	2:34	130
2212	1:07	3:40	2:33	-	2:33	130	2134	1:13	3:47	2:34	-	2:34	130
2045	1:19	3:52	2:33	-	2:33	130	2130	1:37	4:11	2:34	-	2:34	130
2209	2:02	4:35	2:33	-	2:33	130	2132	2:01	4:35	2:34	-	2:34	130
3105	2:20	4:53	2:33	-	2:33	130	2202	2:50	5:24	2:34	-	2:34	130
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
2003	2:31	5:04	2:33	-	2:33	130	2004	3:11	5:45	2:34	-	2:34	130
2101	3:19	5:52	2:33	-	2:33	130	2102	3:22	5:56	2:34	-	2:34	130
2137	3:47	6:20	2:33	-	2:33	130	2104	4:55	7:29	2:34	-	2:34	130
2025	4:12	6:45	2:33	-	2:33	130	2208	6:39	9:13	2:34	-	2:34	130
2129	4:37	7:10	2:33	-	2:33	130	2006	6:49	9:23	2:34	-	2:34	130
2131	5:02	7:35	2:33	-	2:33	130	2008	7:48	10:22	2:34	-	2:34	130
3103	6:07	8:40	2:33	-	2:33	130	2216	8-00	10:34	2:34	-	2:34	130
2105	7:27	10:00	2:33	-	2:33	130	2108	8:37	11:11	2:34	-	2:34	130
2005	7:46	10:13	2:33	-	2:33	130	2110	9:01	11:35	2:34	-	2:34	130
2007	10:10	12:43	2:33	-	2:33	130	3104	9:20	11:54	2:34	-	2:34	130
2207	10:20	12:53	2:33	-	2:33	130	2010	9:32	12:06	2:34	-	2:34	130
2107	11:25	13-58	2:33	-	2:33	130	2106	9:42	12:16	2:34	-	2:34	130
2009	12:06	14-39	2:33	-	2:33	130	2212	10:07	12:41	2:34	-	2:34	130
2203	12:16	14-49	2:33	-	2:33	130	2210	10:20	12:54	2:34	-	2:34	130
2109	13:18	15-51	2:33	-	2:33	130	2114	10:30	13:04	2:34	-	2:34	130
2111	14:14	16-47	2:33	-	2:33	130	2116	10:54	13-28	2:34	-	2:34	130
2113	14:13	17-16	2:33	-	2:33	130	2204	12:17	14-51	2:34	-	2:34	130
2011	15:24	17:57	2:33	-	2:33	130	2012	13-16	15-50	2:34	-	2:34	130
2115	16:07	18:40	2:33	-	2:33	130	3402	15-26	18-00	2:34	-	2:34	130
2213	16:21	18:54	2:33	-	2:33	130	2040	15-36	18:10	2:34	-	2:34	130
2117	16:32	19:05	2:33	-	2:33	130	2212	15-46	18-20	2:34	-	2:34	130
2119	16:57	19:30	2:33	-	2:33	130	2206	16-40	19-14	2:34	-	2:34	130
2121	17:22	19:55	2:33	-	2:33	130	3416	17:06	19-40	2:34	-	2:34	130
2201	17:34	20:05	2:33	-	2:33	130	2010	17-53	20-27	2:34	-	2:34	130
2123	18:47	21:20	2:33	-	2:33	130	2214	18:03	20-37	2:34	-	2:34	130
2215	19:12	21:45	2:33	-	2:33	130	2014	18-41	21-15	2:34	-	2:34	130
2013	19:26	21:59	2:33	-	2:33	130	2038	19-22	21-56	2:34	-	2:34	130
2141	19:56	22:19	2:33	-	2:33	130	2016	19-41	22-15	2:34	-	2:34	130
2125	20:21	22:54	2:33	-	2:33	130	2120	19-51	23-25	2:34	-	2:34	130
2023	20:46	23:19	2:33	-	2:33	130	2122	20-15	22-49	2:34	-	2:34	130
2127	21:10	23:43	2:33	-	2:33	130	2218	20-25	22-59	2:34	-	2:34	130
2139	22:11	0:44	2:33	-	2:33	130	2220	21-30	00-04	2:34	-	2:34	130
2205	22:27	1:00	2:33	-	2:33	130	2018	21-47	00-21	2:34	-	2:34	130
2001	22:54	1:27	2:33	-	2:33	130	2128	21-57	00-31	2:34	-	2:34	130
2133	23:56	2:29	2:33	-	2:33	130	2020	22-38	1:12	2:34	-	2:34	130
Итого без сборного:	Уt=	10706	Уt=	10706	5460			Уt=	10748	Уt=	10748	5460
3403	1154	1706	512	231	241	130	3404	448	1012	524	243	241	130
Итого со сборным	Уt=	11218	Уt=231	10947	5590			Уt=	11312	Уt=	11039	5590

На основании разработанного ГДП для участка, определяем показатели грузового движения, отражающие объем эксплуатационной работы.

Рассчитываем V_тех и V_уч для участка по формуле:

(5.4)

(5.5)

где, УNZ - сумма поездо/километров, выполненных всеми грузовыми поездами на участке, соответственно в движении и в пути;

УNt_движ, УNt_пути - сумма поездо/часов нахождения всех грузовых поездов на участке, соответственно в движении и в пути.

УNZ = 11180 n/км, без сборного поезда;

УNZ = 11440 n/км, со сборным поездом;

УNt_движ = 220⁰² час, без сборного поезда;

УNt_движ = 225²³ час, со сборным поездом;

УNt_пути = 220⁰² час, без сборного поезда;

УNt_пути = 230³⁸ час, со сборным поездом.

Вычисляем V_тех и V_уч без сборного поезда:

км/час

км/час

Получаем коэффициент в по формуле:

(5.6)

Рассчитываем V_тех и V_уч для участка со сборным поездом :

км/час

км/час

км/час

Тогда без учета сборного поезда:

км/час

км/час

Все данные сводим в таблицу скорости движения грузовых поездов без учета сборного поезда.

Таблица 5.2 Таблица скорости движения грузовых поездов без учета сборного поезда

Наименование участка	УNZ	УNtпути	УNtдвиж	Vуч	Vтех	в
Алматы - Астана	11180	22002	22002	50,8	50,8	1

Таблица 5.3 Таблица скорости движения грузовых поездов с учетом сборного поезда

Наименование участка	УNZ	УNtпути	УNtдвиж	Vуч	Vтех	в
Алматы - Астана	11440	23038	22523	49,6	50,7	0,97

5.4 Расчет пропускной способности участка Алматы-Астана

Рисунок 5.1 Схема перегона Алматы-Астана

Рассчитываем пропускную способность перегона при данных:

J = 10 мин;	Nпас = 16;	Nсб = 1;
бн = 0,94;	Упас = 2;	Усб = 4;

1) при параллельном графике:

N_max = , пар поездов (5.7)

где Т_тех - технологическое окно, 120 мин.;

К - 1 поезд; б_н - коэффициент надежности технических средств, равен 0,94

N_max = пары поездов

124 пары - наличная пропускная способность участка;

2) при непараллельном графике:

N_неп^гр= N_max - N_пас·У_пас-(У_сб-1)· N_сб (5.8)

N_неп^гр= 124-16·2-(4-1)·1

N_неп^гр= 95 пар поездов;

Расчет потребной пропускной способности:

(5.9)

пар поездов

На участке Алматы-Астана громадный резерв пропускной способности, равен:

124 - 50 = 74 пары поездов.

По перегону можно легко пропустить заданные размеры движения.

Определяем пропускную способность в нечетном направлении при параллельном графике:

Рисунок 5.2Время движения поездов в пакете

Расчет пропускной способности:

N_max^{Алматы-Отар} = поездов

N_max^{Отар-Чу} = поездов

N_max^{Чу-Чиганак} = поездов

N_max^{Чиганак-Сарышаган} = поездов

N_max^{Сарышаган-Вишневка} = поездов

N_max^{Вишневка-Моинты} = поездов

N_max^{Моинты - Караганда} = поездов

N_max ^{Караганда - Агадырь} = поездов

N_max^{Агадырь-Астана} = поездов

Данные всех расчетов сводятся в таблицу 5.2.

Согласно У_сб берем 2 для двухпутных участков, оборудованных полуавтоблокировкой от 1 до 2. [9]

Таблица 5.2 Таблица пропускной способности участка Алматы-Астана

Перегоны	Тпер	Nmax	Упас	Nпас	Усб	Nсб	Nнепгр	Nпотргр

Подобные документы

• Совершенствование работы станций Шымкент–Алматы на направлении

  Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления Шымкент-Алматы. Технология подготовки пассажирского состава в рейс. Расчет показателей пассажирских перевозок. Обработка транзитного поезда без смены локомотива. График движения поездов.
  
  дипломная работа [238,6 K], добавлен 03.07.2015
  

• Разработка новой участковой станции N

  Технико-эксплуатационная характеристика станции "N". Примыкание к станции железнодорожных линий. Расчет полезной длины станционных путей и массы поезда. Определение числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения размеров грузового движения.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 26.05.2015
  

• Организация работы грузовой станции на примере станции Джетыгара

  Технико-эксплуатационная характеристика станции: устройство и работа, технологические особенности. Расчет массы и длины состава грузового поезда, технология обработки, оперативное планирование и управление. Принципы и этапы организации местной работы.
  
  дипломная работа [330,7 K], добавлен 26.05.2015
  

• Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Анализ организации работы контейнерной площадки, сортировочной горки станции Арысь. Расчет массы и длины состава грузового поезда. Определение размеров капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
  
  дипломная работа [330,0 K], добавлен 03.07.2015
  

• Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции Шымкент. Определение массы и длины состава грузового поезда. Организация отправительских маршрутов. Технология работы парков приема, расформирования и формирования состава, работы парков отправления.
  
  дипломная работа [596,4 K], добавлен 03.07.2015
  

• Выбор массы состава и полезной длины приемоотправочных путей

  Необходимость расчета нормы массы состава грузового поезда. Формулы для вычисления массы состава из условий движения по расчетному подъему и трогания с места на остановочных пунктах. Определение длины поезда и приемоотправочных железнодорожных путей.
  
  практическая работа [99,0 K], добавлен 06.11.2013
  

• Новая технология продажи билетов на станции

  Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции. Организация пассажиропотоков на направлении, составление графика движения поездов. Технология работы станции и вокзала. Маневровая работа и технология обработки пассажирских поездов.
  
  дипломная работа [184,4 K], добавлен 26.05.2015
  

• Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции

  Определение роли, организация работы, технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции. Вычисление числа и полезной длины приемо-отправочных путей, размеров грузового двора и расчет устройств локомотивного хозяйства. Расчет путепроводной развязки.
  
  курсовая работа [346,6 K], добавлен 17.04.2009
  

• Подвижной состав и тяга поездов

  Анализ профиля пути и выбор величины расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка полученной массы состава на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей. Определение времени хода поезда по кривой времени и технической скорости.
  
  курсовая работа [200,5 K], добавлен 02.01.2008
  

• Организация работы пассажирской и пассажирско-технической станции

  Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской станции. Расчет потребности маневровых локомотивов. Определение коэффициента использования путей. Организация уборки помещения вокзала. Обеспечение безопасности движения и охрана труда на станции.
  
  курсовая работа [77,2 K], добавлен 30.01.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам