Совершенствование работы пассажирской станции на направлении

N_потр^гр

^{с уч 15 %}

N_рез

Алматы-Отар

25

48

1,6

4

2

1

40

34

39

1

Отар-Чу

25

48

1,6

4

2

1

40

34

39

1

Чу-Чиганак

23

53

1,6

4

2

1

45

34

39

6

Чиганак-Сарышаган

20

60

1,6

4

2

1

52

34

39

13

Сарышаган-Вишневка

21

57

1,6

4

2

1

49

34

39

10

Вишневка - Моинты

23

53

1,6

4

2

1

45

34

39

6

Моинты-Караганда

22

55

1,6

4

2

1

47

34

39

8

Караганда - Агадырь

25

48

1,6

4

2

1

40

34

39

1

Агадырь-Астана

21

55

1,6

4

2

1

47

34

39

8

Расчет пропускной способности при непараллельном графике:

Упас = 1,6;	Усб = 2;

Берем из учебника Заглядимова;

N_неп^гр= N_max- У_пас- N_пас-(У_сб-1)·N_сб; (5.11)

N_неп^{Алматы-Отар}=48-1,6-(2-1) = 40 поездов

N_неп^{Отар-Чу}=48-7,4 = 40 поездов

N_неп^{Чу-Чиганак} =53-7,4 = 45 поездов

N_неп^{Чиганак-Сарышаган}=60-7,4 = 52 поездов

N_неп^{Сарышаган-Вишневка} =57-7,4 = 49 поездов

N_неп^{Вишневка-Моинты}=53-7,4 = 45 поездов

N_неп^{Моинты-Караганда}=55-7,4 = 47 поездов

N_неп ^{Караганда-Агадырь}=48-7,4 = 40 поездов

N_неп^{Агадырь-Астана} =55-7,4 = 47 поездов

Определение пропускной способности в четном направлении при параллельном графике (рисунок 5.3).



Рисунок 5.3 Время движения поездов в пакете

Определяем пропускную способность при параллельном типе графика для всех перегонов:

N_max^{Алматы-Отар}= поездов

N_max^{Отар-Чу}= поездов

N_max^{Чу-Чиганак} = поездов

N_max^{Чиганак-Сарышаган} = поездов

N_max^{Саыршаган-Вишневка} = поездов

N_max^{Вишневка-Моинты} = поездов

N_max^{Моинты-Караганда} = поездов

N_max ^{Караганда-Агадырь} = поездов

N_max^{Агадырь-Жарык} = поездов

N_неп^{Жарык-Астана} = 46 - 7,4 = 38 поездов

N_неп^{Астана-П1} = 50 - 7,4 = 42 поездов

N_неп^П1-П2 = 55 - 7,4 = 47 поездов

N_неп^П2-П3 = 55 -7,4 = 47 поездов

N_неп^П3-П4 = 50 - 7,4= 42 поездов

N_неп^П4-П5 = 60 -7,4 = 52 поездов

N_неп^П5-П6 = 52 - 7,4 = 44 поездов

N_неп ^П6-П7 = 50-7,4 = 42 поездов

N_неп^{П7-Боровое} = 62-7,4 = 54 поездов

Все полученные данные сводим в таблицу 5.3

Таблица 5.3 Таблица пропускной способности участка Алматы-Астана

Перегоны	Тпер	Nmax	Упас	Nпас	Усб	Nсб	Nнепгр	Nпотргр	Nпотргр с уч 15 %	Nрез
Жарык - Астана	29	46	1,6	4	2	1	38	34	39	1
Астана-П1	24	50	1,6	4	2	1	42	34	39	3
П1-П2	22	55	1,6	4	2	1	47	34	39	8
П2-П3	22	55	1,6	4	2	1	47	34	39	8
П3-П4	20	60	1,6	4	2	1	52	34	39	13
П4-П5	24	50	1,6	4	2	1	42	34	39	3
П5-П6	23	52	1,6	4	2	1	44	34	39	5
П6-П7	24	50	1,6	4	2	1	42	34	39	3
П7-Боровое	20	60	1,6	4	2	1	54	34	39	15

Из расчетов видно, что в нечетном направлении по всем перегонам наличная пропускная способность больше потребной, значит можно составлять график движения поездов.

В четном направлении перегон Астана-Боровое не может пропустить заданные размеры движения, резерв пропускной способности отрицательный (-).

Учитывая, что в ближайшей перспективе, ожидается дальнейшее увеличение размеров движения, принимаем решение: оборудовать перегон Астана-Боровое автоблокировкой.

Произведем небольшой расчет по формуле:

N_неп = 124-4·2-(4-1)·1= 113 поездов.

Резерв получается огромный:

113 поездов - 39 = 74 поезда.

N_неп^П1-П2 = 35-2,4= 32 пары

N_неп^П2-П3 = 31-2,4= 28 пар

N_неп^П3-П4 = 33-2,4= 30 пар

N_неп^П5-П6 = 31-2,4= 28 пар

N_неп^{П7-Боровое} = 38-2,4= 35 пар

Наличная пропускная способность по каждому перегону должна обеспечивать пропуск потребных грузовых поездов с учетом 15% резерва. Соответствие наличной и пропускной способности можно записать в виде формулы:

N_нал ? N_потр+.

6. Технико-экономическое обоснование проекта

В современных условиях работы железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг, как на вокзалах, так и в пути следования. Эффективность пассажирских перевозок определяют и такие показатели, как скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных билетов, частота и регулярность сообщения, беспересадочность сообщений и др.

Помимо показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют и производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относится, в частности, населенность пассажирских составов. В данном проекте удалось повысить уровень их населенности за счет увеличения длины пассажирских составов. Подсчитав годовой экономический эффект от пассажирских и грузовых перевозок на участке Алматы-Астана в таких составах в дальнем и местном сообщениях, можно убедится в выгоде реализации этого проекта.

Производственные показатели, характеризующие качество перевозок, определяются прежде всего соблюдением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой, составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты и др.

Зависящие от движения расходы Э_з изменяются прямо пропорционально объему перевозок:

 (6.1)

где а -- коэффициент, характеризующий зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу перевозок.

Коэффициент a постоянен для данного подразделения (сети, дороги, отделения дороги, направления, участка) и данного периода времени;

х -- объем перевозок.

Себестоимость же перевозок в части расходов, зависящих от размеров движения С_з остается постоянной:

(6.2)

Так на сколько возрастает объем перевозок, на столько возрастают и эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения.

Независящие от размеров движения расходы Эн при росте объема или густоты перевозок в пределах запаса пропускной способности, когда не требуется усиления мощности и увеличения количества постоянных обустройств, остаются постоянными, т.е. Эн=b.

Рисунок 6.1 Схема планировки вокзала г. Астана



Рисунок 6.1 Зависимость общей суммы эксплуатационных расходов от объема перевозок

Себестоимость перевозок в части расходов, независящих от размеров движения Сн изменяется обратно пропорционально объему перевозок: Сн = Э_н/х = b/х. Изменение общей суммы эксплуатационных расходов (зависящих и независящих от объема перевозок):

(4.3)

т. е. общая сумма эксплуатационных расходов по сравнению с объемом перевозок изменяется замедленно.

Зависимость общей себестоимости от объема перевозок имеет вид:

(4.4)

Рисунок 6.2 Зависимость себестоимости от объема перевозок

Таким образом, при росте объема пассажирских перевозок, происходящем в пределах необходимого запаса пропускной способности, при условии постоянства качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм на единицу работы увеличиваются (прямо пропорционально объему перевозок) лишь зависящие от размеров движения расходы, а независящие остаются постоянными. Общая сумма эксплуатационных расходов возрастает замедленно. Себестоимость перевозок при этом снижается, причем часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от размеров движения расходов, остается постоянной, а часть, включающая в себя не зависящие от размеров движения расходы, изменяется обратно пропорционально объему перевозок.

Годовой экономический эффект от организации пассажирских перевозок в направлении Алматы-Астана при спроектированных длинных приемоотправочных путях и отправлении длинных составов в рейс местного и дальнего сообщений вычисляется по формуле:

Э= (С+Е_н*К_уд)*N*365, (6.1)

где С - снижение эксплуатационных расходов в расчете на один поезд, тенге

Е_н- нормативный коэффициент окупаемости, Е_н= 0,15,

К_уд- удельные капитальные вложения;

N- количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки. N=10

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс местного и дальнего сообщений, составляет:

С = С₁+С_2, (6.2)

где С₁- экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс;

С₂- снижение издержек на социальное страхование;

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С₁= (С_ч+С_ч*Д^н_т*Д^н_с)*К_пр*К_от*1,2 ; (6.3)

С₂=С₁*К_стр; (6.4)

где С_ч- среднее часовая тарифная ставка работника, С_ч=360,5 тенге.

Д^н_т- доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки, Д^н_т= 0,35;

Д^н_с- ночное время доля суточного бюджета времени, Д^н_с= 0,33;

К_пр- коэффициент, учитывающий премии, К_пр=1,27;

К_от- коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска, К_от= 1,05; К_стр- коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, К_стр= 0,13;

К_т- приведенные капитальные вложения, К_т= 120 000 000 тг.

С₁= (360,5+360,5*0,35*0,33)*1,27*1,05*1,2=643,50 тг.

С₂= 643,50*0,13=83,66 тенге

С = 643,50 + 83,66 = 727,16

К_уд=120 000 000/10*365=32876 тенге

Э_Г =(727,16+0,15*32876)*365*10= 20 654 тыс. тенге.

Т_ОК=К_Т /Э_Г =120,000/20,654= 5,81 года

Таким образом, годовой экономический эффект от организации пассажирских перевозок в направлении Алматы-Астана по спроектированным длинным приемоотправочным путям и при отправлении длинных составов в рейс местного и дальнего сообщений составляет 20654 тыс. тенге.

7. Охрана труда и экологическая безопасность на участке Алматы-Астана

7.1 Организация противопожарной деятельности на участке Алматы-Астана

Железные дороги республики Казахстан являются объектом повышенной опасности для жизней людей, поэтому здесь необходима четкая организация труда, дисциплинированность работников и бесперебойная работа всех устройств, от исправной работы которых зависят миллионы жизней людей, работающих на предприятии АО «НК КТЖ».

В данном дипломном проекте предлогается алгоритм проведения необходимых работ в случае возникновения пожара в пути следования составов пассажирских и грузовых поездов в местном и дальнем сообщениях на участке Алматы-Астана.

Пожар - это неконтролируемое горение, когда процесс горения не управляется человеком в течение достаточно большого промежутка времени, приводящий к материальным потерям и гибели людей.

Опасными факторами пожара (ОФП) для людей являются открытый огонь, искры, повышенная температура воздуха и предметов, токсичные продукты горения, дым, пониженная концентрация кислорода, обрушение повреждение зданий, сооружений, установок, а также взрыва.

Основные параметры пожара и ОФП:

1)потеря массы (выгорание) пожарной нагрузки;

2)скорость выгорания пожарной нагрузки;

3)температура продуктов горения на выходе из очага пожара;

4)геометрические размеры факела пламени (высота, площадь излучающей поверхности);

5)температура пламени;

6)падающий тепловой поток;

7)площадь и периметр зоны горения;

8)расход приточного воздуха в зону горения;

9) интенсивность газообмена;

10)положение нейтральной зоны по отношению к нижней проёмов и плоскости пола;

По условиям газообмена и теплообмена с окружающей средой все пожары разделяются на два обширных класса:

На открытом пространстве (1класс) и в ограждениях(2 класс).

Пожары (1 класса) на открытом пространстве условно могут быть разделены на три вида: распространяющиеся, нераспространяющиеся (локальные), массовые.

Распространяющимися (класса 1а) называются пожары с увеличивающимися размерами (ширина фронта, периметр радиус, протяжённость флангов пожара и т.д.).

Нераспространяющимися (локальными ) (класса1б) называются пожары, у которых размеры остаются неизменными. В этих условиях действуют метеорологические параметры. Например, из достаточно мощного очага горения очень может распространятся в результате переброса искр и головней в сторону негорящих объектов по направлению ветра.

Пожары (2 класса б) в ограждениях различают двух видов : открытые и закрытые. Каждый вид подразделяется на группы в зависимости от помещений и горючих материалов.

Открытые пожары (класса 2а) развиваются при полностью или частично открытых проёмах (ограниченная вентиляция). Они характеризуются высокой скоростью распространения горения с преобладающим направлением в сторону открытых, хотя бы и незначительно, проёмов и переброса через них факела пламени. Вследствие этого создаётся угроза перехода огня в верхние этажи и на соседние здания (сооружения). При открытых пожарах скорость выгорания материалов зависит от физико-химических свойств, распределения в объёме помещения и условий газообмена.

Открытые пожары обычно подразделяются на две группы.

К первой группе относятся пожары в помещениях высотой до 6 м, в которых оконные проёмы расположены на одном уровне и газообмен происходит в пределах высоты этих проёмов через общий эквивалентный проём.

Ко второй группе относятся пожары в помещениях высотой более 6 м, в которых проёмы в ограждениях располагаётся на разных уровнях , а расстояния между центрами приточных и вытяжных проёмов могут быть весьма значительными.

Закрытые пожары (класса 2б) протекают при полностью закрытых проёмах, когда газообмен осуществляется только инфильтрации воздуха и удаляющихся из зоны горения газов через неплотности в ограждениях, притворах дверей, оконных рам, при действующих системах естественной вытяжной вентиляции без организованного притока воздуха , а также в отсутствие систем вытяжной вентиляции.

Горение характеризуется зависимостью скорости химических реакций от температуры. Пламя распространяется с постоянной скоростью, не зависящей от условий поджигания и определяемой свойствами и состоянием сгораемого вещества.

Каждый пожар представляет собой ситуацию, определяемую многими событиями, реализация которых носит случайный характер, поэтому точно предсказать развитие пожара во всех деталях невозможно. Однако пожары имеют общие свойства, на обобщении которых возможно математическое моделирование.

Сначала фронт пожара охватывает малый объём, и температура во фронте горения намного превышает среднюю температуру газов, наполняющих помещение. Интенсивные потоки нагретого газа омывают потолок помещения и примыкающие к очагу горения участки стен. Постепенные распространения огня переносится на конструкции, материалы и оборудование, находящиеся в помещении. Определяющую роль в этом процессе играют возгораемость и распространение пламени по поверхности. Пламя распространяется по поверхности сгораемого материала со скоростью нагрева ещё не горящих участков поверхностей. Скорость распространения пламени по вертикальной поверхности больше, чем по горизонтальной. Начальной стадии соответствует развитие пожара от небольшого зажигания до момента, когда помещение полностью охвачено пламенем. Основной стадии соответствует повышение среднеобъёмной температуры помещения до максимальной.

Для максимальной защищенности всех отправляемых в рейс составов поездов на данном участке Алматы-Астана, производится экипировка этих составов следующими инструментами, веществами, материалами.

Огнегасительные вещества: Основными огнегасительными веществами являются вода, химическая и воздушно-механическая пены, водные растворы солей, инертные и негорючие газы, водяной пар, и сухие огнетушащие порошки.

Вода является наиболее распространённым средством тушения пожаров. Вода попадая в зону горения нагревается и испаряется, поглощая большое количество теплоты. При испарении воды образуется большое количество пара(из одного литра воды образуется более 1700 л пара), который затрудняет доступ воздуха к очагу горения .Кроме того, сильная струя воды может сбить пламя, что облегчает тушение пожара. Для тушения легковоспламеняющихся жидкостей широко применяют огнегасительную пену. Пена представляет собой массу пузырьков газа, заключённых в тонкие оболочки жидкости.

Применяют два вида пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается при взаимодействии щелочного и кислотного растворов в присутствии пенообразователей.

Воздушно-механическая пена -представляет собой смесь воздуха (~90%),воды(~9,7%) и пенообразователя(~0,3%). Водяной пар- применяют для тушения пожаров в помещениях объёмом до500ми небольших пожаров на открытых площадках и установках

Водные растворы солей относятся к числу жидких огнегасительных средств. Применяются растворы бикарбоната натрия, хлоридов кальция и аммония, глауберовой соли, аммиачно-фосфорных солей и др.

Огнетушащие порошки - это мелко измельчённые минеральные соли с различными добавками, препятствующими их слеживанию и комкованию. Они обладают хорошей огнетушащей способностью.

Огнетушители предназначены для тушения загораний и пожаров в начальной стадии их развития. По виду огнегасительных веществ их подразделяют на воздушно-пенные, химические пенные, жидкостные (до 5 л); промышленные ручные (до 10л); передвижные (более 10л).

Наиболее распространены химические пенные огнетушители ОХП-10, густопенный химичекий ОП-М, химический воздушно-пенный ОХВП-10,ОВП-5, ОВП-10, ОВП-100,ОВПУ-250.

7.2 Обеспечение безопасной эвакуации людей

Для того, чтобы предотвратить воздействие на людей опасных факторов пожара (ОФП), необходимо при проектировании зданий обеспечить людям возможность быстро покинуть здание.

В начальной стадии развития пожара опасность для человека создают высокие температуры, снижение концентрации кислорода и появление токсичных веществ в воздухе помещения, а также плохая видимость вследствие задымлённости.

Устройство путей эвакуации должно обеспечивать возможность всем людям покинуть здание через эвакуационные выходы за так называемое расчётное время эвакуации tр, которое не должно превышать необходимое время эвакуации tнб.

Выходы считаются эвакуационными, если они ведут:

-из помещений первого этажа непосредственно наружу или через вестибюль, коридор, лестничную клетку;

-из помещений любого этажа кроме первого, в коридор, ведущую на лестничную клетку, или на лестничную клетку имеющую выход непосредственно наружу, или через вестибюль, отделённый от примыкающих коридоров перегородками с дверьми; - из помещения в соседнее помещение на том же этаже, обеспеченное выходами, указанными выше. Количество эвакуационных выходов из зданий, помещений и с каждого этажа зданий принимается по расчёту, но обычно должно быть не менее двух. Они должны располагаться рассредоточено. Лифты и другие механические средства транспортирования людей не относятся к путям эвакуации.

7.3 Организационные мероприятия по обеспечению пожарной безопасности

Организационными мероприятиями по обеспечению пожарной безопасности являются обучение рабочих и служащих правилам пожарной безопасности; разработка и реализация норм и правил пожарной безопасности, инструкций о порядке работы с пожароопасными веществами и материалами; изготовление и средств наглядной агитации по обеспечению пожарной безопасности. Важной мерой по обеспечению пожарной безопасности является организация пожарной охраны объекта, предусматривающей профилактическое и оперативное обслуживание охраняемых объектов.

В данном дипломном проекте производится расчет средств для тушения пожара.

При расчётах под силами тушения понимают личный состав подразделений пожарной охраны и других лиц, привлекаемых для тушения ( военнослужащих, рабочих, инженерно-технических работников учреждения и т.д.), а под средствами - огнетушащие средства(воду, пену, негорючие газы и др.) и различные технические средства( пожарные автомобили, мотопомпы, пожарные поезда, пожарные стволы, рукава, хозяйственную технику, приспособленную для тушения пожаров, и т.д.).

Каждый пожар характеризуется разнообразной обстановкой, и для его тушения требуется различные огнетушащие средства и разное количество сил и средств. От правильного их расчёта зависит успех тушения любого пожара. Чаще всего расчёты выполют до пожара- при оперативно- тактическом изучении объектов, разработке оперативных планов тушения пожаров, подготовке пожарно-тактических учений, тактических занятий и экспериментальных работ по определению эффективности средств тушения. Для расчёта средств тушения на месте пожара пользуются номограммами, таблицами и экспонометрами, а также расчётами, сделанными до пожара.

Площадь пожара Sп в зависимости от направления и времени распространения горения, а также скорости распространения х^л определяют по формулам:

При круговом распространении горения и времени распространения горения ф1<10 мин включительно

Sп=р(0,5 х ф1); (7.1)

При времени распространения горения ф2>10 мин до момента введения первых стволов

Sп=р(5 х+ х+ ф2); (7.2)

где ф2=ф-10; (при угловом распространении горения (б=90?) площадь пожара определяют по формулам (1), (2) и умножают на 0,25, а при распространении пожара в виде полукруга- на 0,5).

При расчете по площади пожара (при прямоугольной форме) расход определяют по формуле:

Q_тр = 2 h I_тр (А + Б - 2 h), (7.3)

где h -- расстояние, перекрываемое струей воды, м (для ручных стволов h=5 м, для лафетных h = 10 м);

А, Б -- соответственно ширина и длина площади пожара, 10 и 30 м;

I_тр -- интенсивность подачи огнегасительного вещества на единицу площади л/(м²-с) (принимают по специальным таблицам), для воды - 0,12-0,3, принимаем 0,2; для воздушно-механической пены - 0,08, для оксида углерода - 0,7. Тогда, для воды

Q_тр = 2 *5 *0,02 (10 + 30 - 2 *5)=6 л/с,

для воздушно-механической пены

Q_тр = 2 *5 *0,08 (10 + 30 - 2 *5)=24 л/с,

для диоксида углерода

Q_тр = 2 *5 *0,7 (10 + 30 - 2 *5)=210 л/с.

Если расчет ведется по объему помещения, то при использовании для тушения инертных газов и водяного пара их расход определяют по формуле:

Q ^г_тр = V Q_к г б / (100 ф_н), (7.4)

где V - объем помещения, где происходит пожар, м³, принимаем 1350м³;

Q_к - огнегасительная концентрация, %, для диоксида углерода 25%, для водяного пара 10%;

г - средняя плотность огнегасительного вещества, кг/м³, для диоксида углерода принимаем 1,977 кг/м³, для водяного пара - 0,598 кг/м³;

ф_н - нормативное время прекращения горения, мин, (для пара и газов принимают равным 3 мин);

б -- коэффициент утечки, определяемый как отношение объема газа или пара, затраченного на тушение, к их удельному объему (принимают для помещений с закрытыми проемами от 1,6 до 2, а с открытыми -- 5).

Тогда для диоксида углерода

Q ^г_тр = 1350*25 *1,977 *2 / (100 *2) =667,23 л/с ,

для водяного пара

Q ^г_тр = 1350* 10* 0,598 *2 / (100 *45) = 3,58л/с.

Требуемый расход высокократной пены для заполнения полного объема помещения можно найти по формуле:

Q ^п_тр = V к_з / ф_н, (7.5)

где к_з -- коэффициент запаса, определяющий разрушение и потери пены (принимают в пределах от 1,5 до 3);

ф_н -- нормативное время прекращения горения, мин (для пены принимают равным т_н = 10 мин).

Q ^п_тр = 1350* 3 / 10 = 405л/с.

7.4 Экологическая безопасность

7.4.1 Утилизация и обезвреживание твёрдых отходов образуемых на железнодорожном транспорте

Под утилизацией понимается использование отходов в качестве вторичного сырья, топлива, удобрений и других целей. При различных видах деятельности общества образуются отходы производства и отходы потребления.

Во всех случаях вторичные ресурсы подлежат утилизации, т.е. удалению из мест образования и накопления с целью последующего использования или захоронения. Чем больше отходов, тем выше себестоимость готовых изделий, тем больше вероятность загрязнения окружающей среды.

Железнодорожный транспорт, ежегодно утилизирует сотни миллионов тонн вторичного сырья.

Комплексный характер функционирования железнодорожного транспорта обуславливает получение широкой номенклатуры отходов, которые подлежат переработке. Каждый вид отходов имеет специфические особенности, которые следует учитывать при разработке технологии и оборудования для их переработки. Каждое предприятие железнодорожного транспорта должно иметь классификаторы отходов.

По фазовому состоянию отходы классифицируются на: твёрдые, жидкие, газообразные и энергетические. Фазовое состояние отходов влияет на выбор методов и средств хранения, транспортировки и переработки.

По санитарно-гигиеническим признакам отходы подразделяются на: инертные; слаботоксичные, растворимые в воде; слаботоксичные летучие; токсичные, растворимые в воде; токсичные летучие, содержащие нефть (масло); органические легко разлагающиеся; фекалии, хозяйственно-бытовой мусор. Твёрдые отходы включают в себя отходы чёрных и цветных металлов, резину, пластмассы, древесину, хозяйственно-бытовой мусор.

Сбор вторичного сырья - очень трудоёмкая операция. На сбор и вывоз отходов предприятия тратят до 8% стоимости готовой продукции. Эти расходы можно уменьшить, если наладить их переработку, которая позволяет получить большое количество ценных веществ, удобрений, топлива, металла, что экономит природные ресурсы.

Использование отходов - одно из важнейших направлений повышения эффективности производства, снижения загрязнения окружающей среды, уменьшения расхода природных ресурсов на единицу выпускаемой продукции. При выборе методов и средств складирования, транспортировки и переработки отходов необходимо исходить из технико-экономической оценки.

Количество производственных отходов, образующихся при техническом обслуживании и ремонте различной железнодорожной техники, достигает 400 тыс. т/год. Сюда входят металлолом (детали подвижного состава, рельсы, рельсовые скрепления и т. п.), бетонный лом (шпалы, элементы строительных конструкций) и другое. Изношенные и поврежденные старо годные детали по возможности восстанавливаются и направляются на повторное использование. Не подлежащие восстановлению и использованию по прямому назначению отходы перерабатываются и направляются на другие цели. Так, на предприятии организовано дробление бетонного лома в щебень для мощения дорог и производственных площадок. Примером такого подхода являются автоматы по продаже билетов. Подлежащие замене после 20 лет работы билетные автоматы разбираются на узлы и детали. Новые автоматы изготавливают с повторным использованием до 50 % старых деталей, еще 30 % служат сырьем для изготовления новых. Утилизация отходов образованных на пассажирских перевозках является одной из самых актуальных и масштабных проблем, связанных с ухудшением качества окружающей среды (ОПС), является нерациональное, экологически опасное и не всегда организованное обращение с отходами.

Высокая плотность населения и большие расстояния между крупными городами благоприятствуют развитию железнодорожных сообщений. Объем пассажирских перевозок на железных дорогах составляет около 40 %. Вместе с тем пассажиры железных дорог оставляют в поездах и на станциях до 70 тыс. т бытового мусора в год. Поэтому организация обработки и утилизации отходов, разработка и осуществление мероприятий по уменьшению их количества являются важными сторонами деятельности железных дорог в стремлении поддержать свой имидж как наиболее экологически чистого вида транспорта. Большую часть оставляемого пассажирами мусора составляют банки, бутылки из-под прохладительных напитков и макулатура (газеты и журналы). Действует установившаяся практика переработки подобных материалов, поэтому основной задачей соответствующих служб является организация работы по разделению мусора по видам и направление его на соответствующие предприятия для утилизации.

С этой целью на станциях и в поездах, например, Японии установлены разноцветные контейнеры для раздельного сбора мусора трех видов: макулатуры, банок и бутылок, прочего.

Хотя для создания оптимальных условий с точки зрения утилизации была бы желательна большая степень детализации, в общем случае этих трех категорий достаточно, исходя из необходимости, поддерживать чистоту на станциях, особенно в часы пик, и не очень обременять пассажиров поисками соответствующей емкости. Для этого нужно построить предприятие по автоматизированному разделению мусора, главным образом порожней тары из-под напитков (стальных и алюминиевых банок, стеклянных бутылок), и уменьшению его физического объема. Переработанное сырье в спрессованном и упакованном виде направляется соответственно на сталелитейные, алюминиевые и стекольные заводы. Производственная мощность предприятий составляет 3000 т/год. Для утилизации отходов используют в основном имеющиеся в стране производственные мощности. Из старых газет, отбираемых из макулатуры, на специализированном предприятии делают обычную бумагу (писчую и для копировальных аппаратов), которая используется в повседневной работе офисов компании. Кроме того, оставшаяся макулатура измельчается и в смеси с полиэтиленом используется в качестве сырья для изготовления мешков для мусора, которые применяются не только на станциях, но и местными властями в аналогичных целях. Таким образом, создан замкнутый цикл обращения макулатуры.

Расширение пользования железнодорожным и другими видами общественного транспорта поощряется правительством как один из путей уменьшения загрязнения окружающей среды. Поэтому на конкурентном транспортном рынке деятельность железных дорог в области безопасности, качества предоставляемых услуг и тарифной политики обязательно должна сопровождаться работой по поддержанию чистоты, что делает их еще более привлекательными для потенциальных пассажиров.

7.4.2 Методы обезвреживания технико-бытовых отходов ТБО

Для успешного решения проблем обращения с отходами необходимо одновременно создать правовые, нормативные, финансовые и технические предпосылки, а также повысить культуру обращения с отходами у населения , т.е пассажиров. Одним из первых этапов реализации регулирования, утилизации и обезвреживания ТБО должно стать упорядочения обращения с отходами путём расширения номенклатуры отходов и масштабов внедрения соответствующих технологий и оборудования. Вопросы формирования количества состава ТБО, путём и технологий их переработки должны бать частью эколого-экономической политики. Переработка отходов, извлечение из них ценных составляющих затруднены прежде всего отсутствием селективного сбора, причём сортировка ТБО- очень дорогое мероприятие. Единственный путь решения этой проблемы - определение в законодательном порядке и жёсткий контроль за исполнением условий для раздельного формирования, а также селективного сбора ТБО по компонентам (полимеры, стекло, макулатура, пищевые отходы). Известно более 20 методов обезвреживания и утилизации ТБО. На плакате показаны наиболее экологически и экономически оправданные методы утилизации и обезвреживания ТБО.

МСЗ получили широкое распространение, прежде всего в странах с высокой плотностью населения и большим дефицитом свободных площадей. В экономически развитых странах сжигание начинает доминировать над другими методами утилизации ТБО. Основное достоинство этого метода - снижение объёма (на порядок) и массы (на 70%), извлечение в качестве вторичного сырья чёрного металлолома. Кроме того, каждый МСЗ оснащается оборудованием для утилизации теплоты. При сжигании отходов не нужны большие по площади объекты депонирования отходов, экономятся средства, необходимые на вывоз ТБО на полигоны и свалки.

К основным недостаткам сжигания ТБО следует отнести:

-убыточность (все МСЗ дотируются);

-захоронение токсичного шлака;

-кроме шлака при сжигании образуется летучая зола(30кг./т), дымовые газы (6 тыс. м/ т), содержащие множество загрязнителей.

Таким образом, сжигание ТБО имеет множество экологических проблем, т.к. образуемые вредные вещества распространяются на большие расстояния и надолго, попадают и перемещаются по пищевым цепям.. Загрязнение ОПС при сжигании отходов носит диффузный характер (т.е. более равномерное распределение загрязнителей в каждой среде» атмосфере, природных водах, растительном покрове, почво-грунтах), и поэтому задача по ликвидации загрязнения практически невыполнима. Все мусоросжигательные заводы позволяют сжечь около 1% всей массы образующихся ТБО. Кроме того, отечественные заводы на порядок экологически опаснее зарубежных.

Рециклинг - внедрение малоотходных технологий и ресурсосбережение за счёт вовлечения отходов и продуктовых переработок в промышленное производство - наиболее перспективный путь решения проблемы отходов. Основная стратегическая задача обращения с отходами - не только сократить влияние отходов на ОПС, но и использовать материальный потенциал отходов, органично списывая механизмы их устранения в существующие экономические системы. Некомпостируемые отходы подвергаются термическому уничтожению на спецустановках, снабжённые устройствами для глубокой очистки образующейся газовоздушной смеси. Основной проблемой, сдерживающей увеличение объектов переработки и использования вторичного сырья в крупных мегаполисах страны, является отсутствие эффективно функционирующей системы сбора, складирования и переработки отходов.

В настоящее время создание безотходных технологий либо невозможно, либо экономически нецелесообразно, а сжиганию и переработке весь объём образующихся отходов подвергнуть нельзя (экологически опасно и технически невозможно); поэтому захоронение, по крайней мере, части образуемых, а точнее собираемых отходов, неизбежно. Консервация отходов на полигонах - не самый экологически безопасный, но, исходя из капитальных и удельных затрат на консервацию единицы массы ТБО (без учёта экологических последствий для ОПС), наиболее дешёвый и, как следствие, максимально распространённый метод обезвреживания отходов.

7.4.3 Требования к размещению полигонов отходов

Основная задача при проектировании и эксплуатации полигонов отходов сооружений, предназначенных и специально оборудованных для хранения, приёма и консервации отходов, заключается в изоляции отходов и продуктов их разложения и трансформации от окружающей среды. Масштабы объектов ( до нескольких десятков гектаров, на которых слой отходов превышает 5-10м ), несовершенства технологий по изоляции, нарушений при проектировании и эксплуатации полигонов, просчётов и ошибок, допущенных по различным причинам при выборе участков под строительство полигонов, влияет на окружающую среду, т.е., когда наблюдается миграция загрязнителей из ТБО и их аккумуляция в различных природных средах до концентраций, намного превышающих ПДК, установленных для этих сред. Одной из проблем при консервации отходов является определение ландшафтно-географических, гидрогеологических и геологических требований к выбору участков для размещения отходов.

Большая часть полигонов не проектировалась, их образование происходило стихийно. Поэтому местонахождение санкционированных свалок и полигонов отходов часто не соответствует существующим нормам: нередко они расположены в поймах рек, на территориях с близким к поверхности зеркалом грунтовых вод, при отсутствии или недостаточной мощности водоупорных горизонтов, в непосредственной близости от населённых пунктов, водозаборов, охраняемых территорий и с другими нарушениями. Технологии изолирования отходов от окружающей среды, эксплуатирования большей части полигонов, не обеспечивают экологической безопасности окружающих территорий.

7.4.4 Воздействие полигонов на окружающую среду

Основным источником загрязнения территорий, окружающих полигоны, является фильтрат, мигрирующий через ложе и откосы полигона, что часто усугубляется размещением полигонов на землях, имеющих сложное геологическое и гидрогеологическое строение. Фильтрат, образующийся в теле полигона, представляет собой сложный насыщенный высокоминерализованный водный раствор различных загрязнителей.

На большинстве полигонов посредством скважин газового дренажа биогаз отводится в атмосферу, так как его высокие концентрации в толще ТБО и у поверхности кровли полигона могут вызвать взрыв, возгорание отходов, нарушение послойного складирования ТБО. Перспективы складирования отходов на полигонах, проблемы и решения несмотря на то что многие полигоны на территории Казахстана возникают стихийно, инженерно не оборудуются, не имеют ни естественных, ни искусственных противофильтрационных экранов, располагаются в непосредственной близости от сельскохозяйственных угодий, населённых пунктов, на большинстве из них продолжают принимать ТБО. Наиболее крупные МРО, имеющие вышеперечисленные нарушения, следовало бы закрыть и нейтрализовать в первую очередь. Но надо учитывать, что при решении экологических проблем вокруг полигонов только путём их закрытия и рекультивации необходимо предусмотреть либо иные места депонирования отходов, либо альтернативные методы утилизации ТБО. Иначе закрытие полигонов повлечёт рост несанкционированных МРО. Должны быть выделены средства на государственном уровне для разработки и реализации мероприятий, направленных на изучение ситуации вокруг полигонов ТБО (мониторинг), на ликвидацию экономических катастроф в окрестностях полигонов (создание искусственных биохимических барьеров, использование сорбентов нового поколения и др.), на разработку концепции полигона, отвечающего современным экологическим и санитарно-гигиеническим требованиям.

7.4.5 Санитарно-гигиенические нормы

Основными источниками загрязнения воздушного бассейна являются процессы сжигания серосодержащих энергетических топлив. Поэтому в качестве основного показателя санитарного состояния атмосферы воздуха принимаются концентрация в нём твёрдых частиц (сажи, летучей золы), SO², SO³, ангидридов, NO^х, и СО. На МСУ при сжигании отходов пластмасс помимо перечисленных загрязнителей образуется хлористый водород HCl и хлористый водород HF.

Значение С^м не должно превышать максимальной разовой предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ в атмосферном воздухе населённых мест, определяемой санитарными нормами (СН 369-74):

Максимальные разовые ПДК, мг/м

Нетоксичная пыль и сернистый ангидрид….0,5

Сажа 0,15

Окись углерода 3,0

Окислы азота 0,085

Хлористый водород 0,2

Фтористый водород 0,062

Более точный качественный критерий, основанный на определении концентрации вредных примесей в уходящих газах, обычно свидетельствует, что уровень выброса из домовой трубы МСУ (при отсутствии газоочистного оборудования) превышает допустимую величину в 3-20 раз в зависимости от состава сжигаемых отбросов, конструкции печи и режима её эксплуатации.

7.4.6 Уровни и нормы воздействия на окружающую среду

При нормировании качества окружающей среды предусмотрены предельно допустимые нормы воздействия на окружающую среду, гарантирующие экологическую безопасность населения и сохранение генетического фонда. К этим нормам относятся:

Предельно допустимые или временно согласованные нормы выбросов в атмосферу вредных веществ (ПДВ, ВСВ);

Предельно допустимые или временно согласованные нормы стоков в водоёмы (ПДС, ВСС);

Предельно допустимые нагрузки отходов производства на земли и почвы (ПДВ) и др.;

Предельно допустимые нормы лимиты по изъятию и воспроизводству природных ресурсов, исходя из необходимости поддержания равновесия в природной среде;

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе, воде , почвах (ПДК), ориентировочно безопасные уровни воздействия их на людей (ОВУВ) или предельно допустимые дозы воздействия вредных веществ на людей (ПДД);

Нормы предельно допустимого количества микроорганизмов других биологических факторов в атмосфере, воде, почвах.

В основу нормирования воздействия различных факторов людей и живую природу положены гигиенические, санитарные, ветеринарные подходы, сущность которых заключается в том, что в экспериментах с животными определяются пределы воздействий, которые в течение всей жизни людей не будут оказывать негативного влияния на состояние их здоровья.

За состоянием окружающей среды должен проводиться постоянный контроль, который осуществляется следующими методами:

Органолептическим (использование органов чувств человека), аналитическим (расчётные и балансовые), социологическим, экспертным, химическим анализом, приборометрическим, биотестированием и их сочетанием.

Таким образом, в данном проекте предусмотрены и предложены меры, принимаемые при возникновении различного характера возгораний составов поездов, следующих по участку Алматы-Астана в дальнем и местном сообщениях.

Заключение

Дипломный проект разработан согласно структуре утвержденной кафедрой «Организация перевозок и транспорт».

В первом разделе приведены техническая и эксплуатационная характеристики рассматриваемого направления. Линия оборудована автоматической блокировкой.

Во втором разделе произведены расчеты по определению массы и длины состава грузового поезда.

В третьем разделе рассчитаны масса и длина пассажирских составов по видам сообщения и приведены их композиции.

На основании расчетов вышеуказанных разделов и реальных данных станций в четвертом разделе построена диаграмма пассажиропотоков данного участка.

В пятом разделе построен график движения поездов по данному участку Алматы-Астана на основании расписания движения поездов. Для разработки этого графика для каждого участка рассчитаны следующие показатели:

- техническую и участковую скорости,

- коэффициент участковой скорости ,

- количество остановок в пути,

- время на разгон и торможение,

- время хода поездов.

В шестом разделе рассчитан годовой экономический эффект от введения в эксплуатацию длинных поездов и внедрения длинных приемо-отправочных и станционных путей, предлагаемых данным проектом на участке Алматы-Астана при организации движения в дальнем и местном сообщениях.

В разделе, посвященном безопасности и экологии предлагается определенный алгоритм действий в случае возникновения пожара во время следования пассажирских и грузовых поездов по участку Алматы-Астана, дается характеристика опасных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования и т.д. Дается характеристика вредных производственных факторов, вырабатываемых в процессе горения различных веществ и жидкостей, их влияние на окружающую среду.

Список литературы

1. Соловейчик М.З., Сотникова Т.А. Организация пассажирских перевозок. - М.: Транспорт, 1983;

2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990;

3. Кобдиков М.А., Богданович С.В., Берикбаев Н.Ж. Методическое указание «Технология работы пассажирской станции». - Алматы, 1999;

4. Экологическая безопасность на транспорте, А.Д.Омаров, В.В. Целиков, М.Д.Зальцман и др. Алматы, 1999;

5. Бузанов С.П., Харламов В.Ф. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1986;

6. Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1986;

7. Голубев И.Р. Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт - М.: Транспорт,1987;

8 Эксплуатация железных дорог (грузовая работа, организация движения и станции)/ Под. ред. В.М.Акулиничева - М.: Транспорт, 1982.

9 Заглядимов К.М., Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990 г.

10. И.Е.Савченко. Железнодорожные станции и узлы. М.Т. 1980г.

11. Инструкция по проектированию станций и узлов .М.Т. 1978г.

12. Н.В. Правдин. А.С .Рябуха .В.И .Лукашев. Технология работы вокзалов и пассажирских станций.М.Т.1990г.

13. Под. Ред. Т.В. Фомина. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.Т.1990г.

14. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой - М.: Транспорт,1990

15. Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт,1990

16. Кочнев Ф.П., Пассажирские перевозки на ж.д. транспорте. - М.: Транспорт,1980

17. Колпаков В.С., Шубко В.Г. Совершенствование пассажирских перевозок. - М.: Транспорт, 1983

18. Пассажирские перевозки на ж.д. транспорте. Справочник. Под ред. Фомина Г.В. - М.: Транспорт, 1990

19. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Банек Т.С. Проектирование ж.д. станций и узлов. - Минск.: Вышейшая школа, 1984

20. Кобдиков М.А., Богданович С.В., Берикбаев Н.Ж. Управление пассажирскими перевозками. Методические указания к выполнению курсового и дипломного проектирования.

21. Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

22. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

23. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.

24. Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364с.

25. Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

26. Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

27. Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: “ЮНИСАМ”, 1996. 192с.

28. Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

29. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

Размещено на Allbest.ru