Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

Введение

маршрут станция парк поезд

В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения Казахстана нужна проработанная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в протекании экономических и социальных процессов. При этом, ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства, реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки, как предложено Президентом Республики Казахстан в своем послании народу Казахстана - долгосрочной стратегии развития Казахстана.

Железнодорожный транспорт Казахстана, его коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании, так как выполняется 92% общего грузооборота всех видов транспорта, а также 58% пассажирооборота. Совершенствуются законодательная база, система управления транспортом, осуществлен переход на безотделенческую структуру управления и централизацию диспетчерского оперативного управления движением поездов.

Железнодорожные предприятия постепенно адаптируются к новым хозяйственным условиям. Однако многие вопросы работы и развития магистрали в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.

Вследствие спада объемов перевозок пассажиров и грузов, в последние годы образовались некоторые резервы провозной способности транспорта, но это не устранило в полной мере несоответствие транспортных потоков и транспортных мощностей, что вызывает ряд ограничений в удовлетворении спроса на перевозки. Одним из основных недостатков являются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существующему ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

Стратегической целью государственной магистральной железной дороги является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, транспортную систему, путем их реконструкции и модернизации. Для надежной работы международных транспортных коридоров необходимо осуществить развитие железнодорожных подходов к морским портам, пограничных переходов и станций, в том числе на границах со странами ближнего зарубежья, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов.

Приоритетные задачи развития железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт сохранит в перспективе ведущую роль в обеспечении основной массы межрегиональных транспортно-экономических связей и должен выполнять более 70% грузооборота транспортной системы (без трубопроводного транспорта), преобладающую часть перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении, а также значительные объемы перевозок пассажиров в дальнем сообщении. Предстоит работать в условиях превышения предложений железнодорожно-транспортных услуг над спросом, усиления конкуренции со стороны других видов транспорта.

Для обеспечения устойчивой и рентабельной работы железнодорожного транспорта приоритетными задачами являются:

1) совершенствование структур управления отраслью;

2) завершение перехода на двухзвенную систему управления, в случае экономической целесообразности укрупнение железных дорог; выделение в подотрасль с самостоятельным балансом подразделений по перевозкам пассажиров в дальнем следовании; закрытие или присоединение маломощных линейных предприятий к более крупным и др.;

3) внедрение технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество железнодорожно-транспортных услуг и снижение ресурсоемкости перевозок; расширение комплекса сервисных услуг с учетом возрастающих требований пользователей к качеству; переход на систему гарантированного обеспечения перевозок по договорам и долгосрочным контрактам; организация системы фирменного транспортного обслуживания, базирующейся на широком применении современных средств информатизации;

4) проведение гибкой тарифной политики;

5) внедрение комбинированных перевозок;

6) создание условий для равного доступа к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава (вагонов), имеющих соответствующие лицензии;

7) развитие конкуренции на товарных рынках естественной монополии (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционные и другие операции) за счет создания новых альтернативных структур, в том числе, не входящих в систему железнодорожного транспорта;

8) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожноготранспорта для всех участников рынка фрахта и экспедиторских услуг, создание условий для конкурсного и гласного распределения подрядов и заказов на работы и услуги, а также поставок материально-технических ресурсов для предприятий железнодорожного транспорта.

Производственная деятельность всех подразделений транспорта, направленная на обеспечение безопасного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций; обеспечение высоких показателей использования технических средств железнодорожного транспорта, что достигается четким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.

При выполнении дипломного проекта показана основная роль отделения перевозок в управлении перевозочным процессом.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Шымкент

1.1 Техническая характеристика станции Шымкент

Станция Шымкент согласно приказа 552-Ц от 31.07.98 г. и 58-Н от 17.08.98 г. по характеру работы является грузовой, а по объему работы отнесена к внеклассной станции. Станция оборудована МРЦ стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организации движения поездов:

а) в нечетном направлении:

Шымкент - Кургасын - 2 путный; по I пути односторонняя автоблокировка для движения в нечетном направлении пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения в четном направлении пассажирских и грузовых поездов;

б) в четном направлении:

Шымкент - Кзыл-Сай - 2 путный; по I пути односторонняя автоблокировка для движения в нечетном направлении пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения в четном направлении пассажирских и грузовых поездов;

Шымкент - Казыгурт - 1 путный; двухсторонняя автоблокировка для движения четных и нечетных грузовых поездов.

Для обеспечения поездной, маневровой и пассажирской работы станция имеет:

- П-О парк для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов;

- С-О парк для расформирования и формирования грузовых поездов и подач на подъездные пути;

- пути отстоя состава пассажирского состава «Отрар» и пассажирских вагонов пригородных поездов;

- для расформирования и формирования поездов и групп вагонов, выводимых с подъездных путей в нечетной горловине;

- горку малой мощности с вытяжкой с одним путем надвига, в четной горловине - южная вытяжка.

К станции примыкает 44 подъездных путей. 4 подъездных путей обслуживаются маневровыми локомотивами веввевладельцев: АО «Темиржол», ТОО «Акбидай», ПСО «Шымкентжилстрой», АО «Шымкентмай».

Также к станции примыкает грузовой двор общего пользования, принадлежащий ЗАО «Кедентранссервис» и ДГП «Казтранссервис».

I - маневровый район.

В маневровом районе южной вытяжки производят следующие операции:

а) расформированию-формированию грузовых; передаточных сборных поездов, формирование подач на подъездные пути;

б) расформирование групповых вагонов, выводимых с подъездных путей с одновременным подформированием составов.

В этом районе работа производится через вытяжку серийными толчками одним локомотивом.

II - маневровый район.

Нечетная сторона сортировочных путей - ГММ, роспуск ведется с 9 по 20 путь включительно. В этом районе работает один локомотив и производится:

а) расформирование поездов, прибывающих со всех направлений в разборку;

б) формирование поездов, назначением Джамбул, Чу, Арысь, Казыгурт, Кургасын, Бадам, на участок Шымкент - Джамбул;

в) подборку групп вагонов, подаваемых на фронт погрузки и выгрузки;

г) уборка и выставление фирменного поезда «Отырар» на путь отправления пассажирских поездов, а также прицепки и отцепки вагонов к пассажирским и грузовым транзитным поездам.

III - маневровый район.

Подача и уборка вагонов на подъездные пути необщего пользования с четной стороны СП через стрелки 192, 104,301,52: АО «Шымкентмай», АО «Южтекс», АО «Акмакта», ТЭЦ-1, ПЧ-53, НГЧ-1, АООТ «Шымкентстройторг», «Пищепромзаготторг-2», ПК «Пищезаготпромторг», АО ПСО «Шымкентжилстрой».

IV - маневровый район.

Подача и уборка вагонов на подъездные пути с нечетной стороны СП через стрелки 97, 117,119: ТОО «Шымкенттара», АО «Шымкентоктан», ОАО «Имстальком», АО «Темиржол», АО «Бирлесу», ПТ «Абдрахманов и К», ЗАО «Кедентранссервис», АО ДОК, ТОО «Сана», ТОО» Алтындэн».

Средства связи.

ГММ оборудовано следующими видами связи:

а) двухстороняя громкоговорящая связь;

б) радиосвязь ДСЦ;

в) радиосвязь ДСП;

г) устройства оперативной связи ДСЦ;

д) устройства оперативной связи ДСП;

Все маневровые локомотивы оборудованы маневровой радиосвязью с ДСЦ, оперативного поста ЭЦ и ДСП. В помещении ДСП установлена радиосвязь с ДНЦ. На путях станции 33 колокола громкоговорящей связи, нечетной горловине установлено и действуют 5 радиопереговорных колонок, в четной - 4 радиопереговорных колонок. Громкоговорящая оповестительная связь имеется на вокзале для информации пассажирам о прибытии и отправлении поездов.

Станция оснащена автоматизированной системой управления оперативного управления перевозками, позволяющими на основе машинной обработки данных натурных листков анализировать местную работу, планировать поездообразование, вести пономерной учет наличия вагонов других государств, информировать ГП о подходе вагонов.

Для решения этих задач на станции имеется телетайпный аппарат типа Ф-1100, установленный в помещении поста ЭЦ и один ПЭВМ, установленный в помещении информатора техконторы. Оба аппарата подключены по каналам АСОУП к ВЦ в г. Алматы.

1.2 Эксплуатационная характеристика станции Шымкент

Станция Шымкент производит следующие операции:

- расформирование и формирование грузовых, передаточных и сборных поездов;

- прием и отправление пассажирских и грузовых поездов;

- подачу-уборку вагонов на подъездные пути общего и необщего пользования;

- погрузку, выгрузку и сортировку малотоннажных контейнеров;

- продажу билетов, посадку и высадку пассажиров;

- прием, выдачу, погрузку, выгрузку багажа и почты, а также различные пассажирские операции.

Эксплуатационная характеристика на станции Шымкент за 12 месяцев 2005 г.приводится в таблице 4.1.

Оперативное руководство работой смены осуществляет станционный диспетчер, который обеспечивает:

- совместно с дежурным по отделению, узловым диспетчером, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование по 4-х часовым периодам;

- организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов, внутристанционной работе и координации действий работников других служб, обеспечивающих работу станции: пункта технического обслуживания вагонов, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции энергоснабжения и другое;

- рациональное распределение сортировочной работы между сортировочными системами, маневровыми районами, а так же согласованную их деятельность по перестановке составов из парка в парк.

- контроль за выполнением норм простоя составов и вагонов в приемо-отправочных и сортировочных парках, выяснения причин сверхнорматив-ного простоя, принятие мер к его снижению;

- организацию и контроль выполнения плана местной работы;

- эффективное использование технических средств, контроль за соблюдением правил безопасного движения и техники безопасности, обеспечения безопасности перевозок вагонов с негабаритными грузами, а так же рефрижераторного и другого специального подвижного состава.

2. Тяговые расчеты

Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].

2.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:

(2.1)

где Fкр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

Pл - расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр, Pл, vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;

wo' - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле

wo' = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2; (2.2)

wo» - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):

- для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q > 6)

w04 р» = 0,7 + (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо; (2.3)

- для груженых 8-осных вагонов (q > 6)

w08» = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо; (2.4)

qо - нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:

qо = qбр4 / 4; q0 = qбр8 / 8, (2.5)

где qбр4, qбр8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле

wо»=--b4wо4 р +--b8w08», (2.6)

b4 ,--b8 - весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статтических данных.

Сумма b4 + b8 = 1, что служит проверкой вычисления.

Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо» = 0,92 х 1,19 + 0,08 х 1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава

Q = [49000 - 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.

Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:

m = 0,92 х 3800/65 + 0,08 х 3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.

Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпо? lп. Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила для участков lп = lс + lл = 828 + 33 = 861 м, стандартная длина станционных путей принята lпо = 1050 м. Масса состава, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле

Q = [lпоп - (lл + 10)] Pпн, (2.9)

где 10 - запас длины на неточность остановки поезда;

Pпн - погонная нагрузка вагона на путь, т/м, определяемая Pпн = Q / lс.

Тогда:

Pпн = 3800/828 = 4,59 тс/м; Q = [1050 - (33 + 10)] 4,59 = 4600 т.

Количество вагонов в порожнем составе составляет:

mпор = [lпо - (lл + 10)] lфиз = [1050 - (33 + 10)] /14,53 = 69 вагонов;

lфиз - длина физического вагона, м.

lфиз = (m4 l4 + m8 l8) / mгр = (54х14,2 + 3х20,4) / 57 = 14,53 м.

qбрфиз = Q / m = 3800 / 57 = 66,67 т.

qтфиз = (m4 qт4 + m8 qт8) / mгр = (54 х 16,25 + 3 х 16,25) / 57 = 16,25 т.

qнфиз = qбрфиз - qтфиз = 66,67 - 16,25 = 50,42 т.

Эти расчетные данные используются при определении показателей работы отделения дороги.

2.2 Проверка массы состава на трогание с места

Расчетная масса грузового состава определенная по формуле (2.1) проверяется на трогание с места на остановочных пунктах, так и при остановках на перегоне по формуле

Qтр = Fктр / (wтр + iтр) - Pл, (2.10)

где iтр - крутизна наибольшего подъема на остановочных пунктах, заданного участка, (кгс/тс);

Fктр - сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс (берется из табл. 2.1);

wтр - удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле

- для вагонов на подшипниках качения

wтрр = 28 / (qо + 7). (2.11)

Тогда для станции Тюлькубас на расчетном подъеме

wтр = 28/ (3800/292 +7) = 1,4;

Qтр = 66200 / (1,4 + 11,0) - 184= 5154 т.

Полученная масса состава должна отвечать условию Qтр??Qбр. При условии Qтр< Qбр, то масса состава принимается равной Qбр= Qтр. Кроме того, можно определить величину iтр, на котором обеспечивается возможность трогания с места состава данной массы:

iтр= 66200/(184 +3800) - 1,4 = 15,2 ‰.

3. Организация вагонопотоков

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С ее помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Свое конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчета является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются.

3.1 Построение диаграммы груженых и порожних вагонопотоков

План формирования регулирует загрузку грузов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения, повышает транзитность следования вагонов. Он обеспечивает сокращение количества перерабатываемых вагонов на сети почти втрое по сравнению с системой формирования только одних участковых и сборных поездов.

Исходные материалы для составления плана формирования поездов следующие:

- план перевозок грузов;

- нормы массы и длины составов поездов;

- схемы участков обращения локомотивов, работы поездных и локомотивных бригад;

- данные о пропускной способности участков;

- картосхемы эксплуатационных расходов, расходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов;

- время на хода поездов по участкам (для установления порядка следования вагонопотоков);

- данные о технической вооруженности и перерабатывающей способности станций;

- технологические процессы работы станций и подъездных путей;

- анализ работы направлений и узлов.

После подготовки плановых вагонопотоков и всех других данных разрабатывают план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки и распыления маршрутами вагоны исключают из общего вагонопотока. Остальные потоки подлежат организации в поезда на сортировочных и участковых станциях. В этой серии расчетов прежде всего на основе разработанной схемы направления порожних вагонопотоков устанавливают станции формирования маршрутов из порожних вагонов, специализированных по роду подвижного состава. Затем разрабатывают план формирования скорых и ускоренных грузовых и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный вариант плана формирования поездов, которым устанавливают порядок формирования вагонов в одногруппные и групповые поезда на сортировочных и участковых станциях для потока, не включенного в маршруты с мест погрузки, и проверяют, соответствует ли он путевому развитию и перерабатывающей способности станций. одновременно окончательно уточняют план формирования порожних вагонов.

В заключении взаимно увязывают разработанный план формирования и график движения, предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования; специализацию расписаний поездов; согласование прибытия и отправления их по станциям так, чтобы обеспечить минимальный простой составов и вагонов.

Таким образом, от плана формирования зависит объем работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств на станциях, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из груженых и порожних вагонов.

3.2 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле

tпм = tп (mм / mпод -1) - tм, (3.1)

где tп - время на одну подачу; mпод, mм - количество вагонов, соответственно в одной подаче и в маршруте; tм - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

tм = tпм + tвм. (3.2)

Суточные вагонопотоки привели в таблице 3.1.

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов для дороги РГП КТЖ установлены и через Шымкентское отделение проходят в следующем объеме:

На основе вагонопотоков, проходящих через Шымкентское отделение перевозок, строятся диаграммы груженных и порожних вагонопотоков (рис. 3.1-3.5), а также составляется план формирования технических маршрутов по модифицированному методу направленного перебора вариантов, применяемому на дорогах РГП КТЖ.

Рис. 3.1 Диаграмма груженного вагонопотока (транзит



Рис. 3.2 Диаграмма груженного вагонопотока (ввоз)

Рис. 3.3 Диаграмма груженного вагонопотока (вывоз)

Таблица 3.1. Суточные вагонопотоки

Рис. 3.4 Диаграмма груженного вагонопотока (местная работа)



Рис. 3.5 Диаграмма порожнего вагонопоток

3.3 Модифицированный метод направленного перебора вариантов

Автором метода направленного перебора вариантов является канд. техн. наук А.И. Попов. Метод опирается на положение теории множеств о том, что элементы любого множества поддаются упорядочению. Иначе говоря, элементы множества могут принимать вполне определенное упорядоченное множество.

В упорядоченном виде любое множество имеет вид графа, вершинами которого и являются элементы данного множества.

Исходя из вышесказанного следует, что совокупность (множество) вариантов плана формирования каждого железнодорожного направления можно также располагать в виде графа. При этом оптимальный вариант может быть найден путем перебора вариантов, производимого с учетом закономерностей, присущих графу.

Общие правила расчета плана формирования методом направленного перебора вариантов.

1. Сквозные струи вагонопотока нумеруются, начиная с первой станции и с самой дальней струи.

2. Все возможные варианты плана формирования представляются в виде вершин разветвленного графа, каждая правая вершина которого отличается от левой увеличением количества назначений в варианте на единицу. При этом добавленное назначение имеет номер больший, чем максимальный номер назначений, входящий в вариант, изображенный предыдущей вершиной.

3. Оценка вариантов производится поочередно по всем ветвям графа, начиная с верхней ветви и слева направо, т.е. с варианта, не имеющего сквозных назначений.

4. Если при переходе от варианта с nс к варианту с nс+1 сквозных назначений произойдет рост затрат приведенных вагоно-часов, то дальнейшая оценка вариантов этой ветви должна прекращаться.

5. В оптимальный вариант обязательно включаются сквозные назначения, удовлетворяющие общему достаточному условию.

6. В оптимальный вариант не могут входить сквозные назначения, мощность струй которых не удовлетворяет необходимому условию.

Графы вариантов для пяти опорных станций (Арысь, Кандагач, Шу, Алматы, Караганда) показаны на рис. 3.6.

В дипломном проекте для расчета плана формирования одногруппных поездов принята модифицированная форма двух методов: направленного перебора вариантов А.И. Попова (основная) и абсолютного расчета Петрова, которые учитывают затраты по натуральным показателям (ваг., ваг-час и т.п.). Данный внедренный метод разработан ЗАО «Казгипрожелдортранс» специально для РГП «Казахстан темiр жолы» на основе 12-ти опорных станции (узловых сортировочных), расположенных по сети железных дорог РК. За опорные станции, дислоцированными по территории РК, были взяты: по западному региону - Кандагач, Макат, Илецк; по южному - Арысь, Шу, Алматы, Актогай; по восточному - Семей; по северному - Акмола, Караганда, Павлодар, Тобол.



Рис. 3.6. Расчет плана формирования поездов методом направленного перебора вариантов

Рис. 3.7. Числовые значения вагонопотоков в плане формирования поездов

Таблица 3.2. Среднесуточный вагонопоток по опорным станциям

Таблица 3.3. Среднесуточный вагонопоток

Вариант 1 сетевого плана формирования для района Шымкентского отделения перевозок

Станция формирования: Кандагач

1. Арысь 1 сквозной до Арысь 1 и далее до Ченгельды-экс., Шу, Караганда-С,

Алматы-1 (19 + 80 + 3 + 54 + 35 вагонов)

Для этого был взят определенный месяц года и составлена среднесуточная «шахматка» конкретного района на сетевом уровне. Среднесуточная «шахматка» вагонопотоков представляет собой, как было выше сказано, взаимозаменяемый вагонопоток 12-ти опорных станции, в которых не учтены маршрутные отправки, вагонопотоки со станции не включенных в данный ПФП и с промежуточных станции, порожняк и т.п. Поэтому данный вагонопоток, отраженный в среднесуточной «шахматке» вагонопотоков является струей с определенной станции отправления до конкретной станции назначения.

В результате расчета с помощью разработанной программы на базе ЭВМ получаем оптимальный вариант ПФП в виде таблицы, в котором изображены числовые значения вагонопотоков (рис. 3.7.). Значения вагонопотоков - это есть совокупность элементов, определенного значения в ПФП:

1) рекомендуемое назначение ЭВМ-ом;

2) сформированный вагонопоток на данной станции, т.е. вагоны своего формирования;

3) сумма значений вагонопотока в данное направление, с учетом вагонов в этом же направлении;

4) потоки ПФП на данную конкретную опорную станцию.

Примечание:

- Желтым маркером помечается вагонопоток оптимального назначения;

- Черным - отклоненный вагонопоток от назначений ПФП, которые отправляются как участковые или сборные.

В результате комплексного расчета ПФП модифицированным методом данного полигона железнодорожной сети станций получено отображение оптимального варианта ПФП в виде табл. 3.2 и 3.3 и показаны станции формирования вагонопотоков.

Переработка вагонов по станции: 191

Станция формирования: Арысь 1

1. Шу сквозной до Шу и далее до Караганда-С, Алматы-1 (1 + 2 + 9 вагонов)

2. Кандагач сквозной до Кандагач (166 вагонов)

3. Ченгельды-экс. сквозной до Ченгельды-экс. (33 вагона), а также транзит через данную станцию (84 + 13 + 44 + 59 + 7 + 1 + 8 + 5 + 19 + 80 + 3 + 37 + 51 + 5 + 3 + 1 + 17 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 581

Станция формирования: Ченгельды-экс.

1. Арысь 1 сквозной до Арысь 1 и далее до Кандагач, Шу, Караганда-С, Алматы-1 (84 + 7 + 1 + 5 + 17 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 114

Станция формирования: Шу

1. Кандагач сквозной до Кандагач (13 вагонов)

2. Арысь 1 сквозной до Арысь 1 и далее до Ченгельды-экс. (1 + 3 вагонов)

3. Алматы-1 сквозной до Алматы-1 (43 вагонов)

4. Караганда-С сквозной до Караганда-С. (13 вагонов), а также транзит через данную станцию (3 + 35 + 1 + 2 + 9 + 1 + 17 + 8 + 148 + 59 + 5 + 51 + 26 + 10 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 448

Станция формирования: Караганда-С.

1. Шу сквозной до Шу и далее до Арысь 1, Алматы-1, Ченгельды-экс., Кандагач (44 + 8 + 37 + 148 + 39 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 276

Станция формирования: Алматы-1

1. Шу сквозной до Шу и далее до Арысь 1, Караганда-сорт., Ченгельды-экс., Кандагач (59 + 5 + 51 + 26 + 10 вагонов)

Переработка вагонов по станции: 151

Суммарные затраты: 8084,2. Суммарная переработка вагонов: 1761 ваг-часов.

4. Организация работы станции Шымкент

4.1 Технология работы парков приема

При подходе поезда дежурный по станции, согласовав предварительно со станционным диспетчером путь приема поезда, извещает оператора поста списывания, приемщика поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации энергоснабжения и других для организации работ по предупреждению задержек в приеме, обработке и отправлении поездов, а так же вызов причастных работников этих служб для разбора причин срывов в работе по окончании смены;

- ведение графика исполненной работы и учет работы смены.

Прием, отправление, пропуск поездов, маневровая работа, пропуск одиночных локомотивов и другие передвижения в границах своих районов осуществляются одним дежурным по станции.

Контроль и учет за своевременной подачей вагонов, прибывших на станцию под выгрузку, и уборкой их после окончания грузовых операций, осуществляет станционный диспетчер на основе нарядов, составляемых старшим приемосдатчиком товарной конторы.

Разборы результатов выполнения сменных заданий производятся начальником станции или его заместителем два раза в сутки на каждые 9-00 и 21-00 часов местного времени по окончании смены.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

- оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов;

- машинист прибывающего поезда сдает пакет с перевозочными документами;

- осмотрщики вагонов встречают поезд для осмотра состава с ходу;

Операторы поста централизации после остановки поезда закрепляют прибывший состав тормозными башмаками и производят доклад о закреплении дежурного по станции. Дежурный по станции предъявляет поезд к обработке работникам ПКО и ПТО с ограждением состава с пульта управления.

В приемо-отправочных парках в процессе осмотра, выявленные технические неисправные вагоны, работники ПТО через оператора ПТО, передают оператору СТЦ для разметки натурного листа. Одновременно с осмотром поезда производится отпуск автотормозов, проверка сохранности пломб на вагонах, правильности погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе.

Во время осмотра состава приемщики поездов и осмотрщики вагонов, по указанию дежурного по станции, переданного через оператора ПТО отбирают порожние вагоны под погрузку и промывку. О результатах осмотра приемщики поездов докладывают по телефону старшему приемосдатчику грузов. Старший приемосдатчик передает эти данные оператору СТЦ для корректировки и оформления соответствующих документов.

Роспуск состава горочные составители ведут в два лица. Расцепка вагонов производится согласно сортировочному листку и указаниям дежурного по горке, передаваемым по парковой связи или радиосвязи.

После окончания формирования состава и получения доклада ото старшего регулировщика РСДВ и составителя об уборке тормозных башмаков и правильности сцепления автосцепок, дежурный по горке сообщает об этом станционному диспетчеру, который дает разрешение на перестановку состава в парк отправления.

После получения доклада от осмотрщиков вагонов об окончании технического осмотра и от старшего приемосдатчика об окончании коммерческого осмотра оператор ПТО снимает ограждение с пути стоянки состава, оповещает об этом работников по парковой связи и докладывает дежурному по горке. Время снятия ограждения является окончанием технического и коммерческого осмотра состава по прибытию, записывается оператором ПТО в журнал формы ВУ-14 и отмечается в журнале учета работы горки дежурным по горке.

В расчетах плана формирования поездов при сопоставлении затрат вагоно-часов на накопление составов и экономии при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях, вес поезда и число вагонов в составах принимают в соответствии с установленной весовой нормой и условной длиной грузовых поездов. На сегодняшний день, в связи резким уменьшением объема перевозок данные нормы, заложенные графиком движения поездов, не соблюдаются. Анализ натурных листов по станции Шымкент позволил в результате расчетов построить графические зависимости распределения фактического веса нечетных (рис. 4.1 а) и четных (рис. 4.1 б) поездов и фактических длин нечетных (рис. 4.2 а) и четных (рис. 4.2 б) поездов.

Используя известные формулы для обработки статистических данных имеем:

Qср = Qi Pi = 4103 т.

Таблица 4.1. Характеристика весовых норм отправленных нечетных поездов

Затем вычисленные значения по таблице используем для вычисления дисперсии, равной

Dвх = Qi2 Pi - Qср2 = 17,186 х 106 - 41032 = 351391.

Среднее квадратическое отклонение отдельных весовых норм от их среднего значения

sвх =--Ц--Dвх = Ц--351391 = 593 т.

Коэффициент вариации интервалов в нечетном направлении:

--nвх= sвх / Qср = 593 / 4103 = 0,144.

Таблица 4.2. Характеристика весовых норм отправленных четных поездов

Также получаем: Qср = Qi Pi = 2720,9 т.

Dвх = Qi2 Pi - Qср2 = 15,578 х 106 - 2720,92 = 8174704.

sвх =--Ц--Dвх = Ц--8174704 = 2860 т

--nвх= sвх / Qср = 2860 / 2720,9 = 1,051.

Таким образом, определяем для длин поездов по направлениям:

тср = тi Pi = 62 ваг.

Dвх = тi2 Pi - тср2 = 3837,488 - 622 = 6,512.

sвх =--Ц--Dвх = Ц--6,512 = 2,55 ваг.

nвх= sвх / Qср = 2,55 / 62 = 0,04.

Таблица 4.3. Характеристика длин отправленных нечетных поездов (в физических вагонах)

Таблица 4.4. Характеристика длин отправленных четных поездов (в физических вагонах)

А также: тср = тi Pi = 61 ваг.

Dвх = тi2 Pi - тср2 = 3807,81 - 612 = 86,81.

sвх =--Ц--Dвх = Ц--86,81 = 9,32 ваг.

--nвх= sвх / Qср = 9,32 / 61 = 0,153.

На основе интервалов значений весовых норм и длин поездов строим гистограммы.

Рис. 4.1. Гистограмма распределения фактического веса поездов:

а) нечетного поезда; б) четного поезда

Рис. 4.2. Гистограмма распределения фактических длин поездов:

а) нечетного поезда; б) четного поезда

Таким образом, обработка натурных листов на станции Шымкент по направлениям показала, что для них характерна колебания вагонопотоков. Так, имея весовую норму, заложенную ГДП в нечетном и четном направлениях соответственно 4500 и 2700т, видно, что отделение работает в заведомо для себя в убыточном состоянии. Разница недовеса 4500 - 4103 = 397 т от каждого прибывшего с нечетного направления поезда несет негативные факторы, которые отражаются прежде всего в экономических потерях в эксплуатационной деятельности отделения.

4.2 Технология расформирования и формирования состава

На основе учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных ТНЛ прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов, под руководством дежурного по горке, осуществляется расформирование и формирование составов в соответствии плана формирования.

Для расформирования составов станция Шымкент имеет весь комплекс сортировочных устройств, включающую полугорку с одним путем надвига; 32 башмакосбрасывателей вытяжной путь с нечетной стороны; горочный локомотив.

Дежурный по горке, руководствуясь планом очередности роспуска составов, дает указания машинисту горочного локомотива о заезде на соответствующий путь парка приема под разборочный состав. После прицепки к составу, убедившись в сцеплении автосцепок, в уборке тормозных башмаков по команде дежурного по станции, руководствуясь указаниями дежурного по горке и показаниями светофоров, надвигает состав на горку. При подходе состава к горбу горки дежурный по горке по парковой связи оповещает составителя, регулировщиков РСДВ и других работников, находящихся на путях о начале роспуска.

Порядок надвига, роспуска, формирования и других маневровых передвижений устанавливается Инструкцией по маневровой работе на станции и Инструкциями о порядке пользования устройствами ГАЦ и КГМ.

При роспуске состава с горки дежурный по горке, оператор горки, горочный составитель, старший регулировщик РСДВ руководствуется сортировочным листком, в котором указываются: порядковый номера отцепов, номера путей, на которые должны следовать отцепы, количество вагонов в отцепах, номер хвостового вагона в отцепе, его вес и особые отметки, обозначающие признак или условия роспуска подвижного состава.

Для более полного использования вместимости сортировочных путей, для обеспечения безопасности роспуска и техники безопасности, старший регулировщик РСДВ в зависимости от интенсивности работы и степени заполнения путей вагонами, в необходимых случаях, осуществляет перестановку по формуле:

Трф = Тз + Тнад + Трос + Тос, мин (4.1)

где, Тз - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, мин;

Тнад - время надвига состава до горба горки, мин;

Трос - время роспуска состава с сортировочной горки, мин;

Тос - время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется:

Тз = t`з + t» з + tпд, мин (4.2)

где, t`з, t» з - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состав, мин;

tпд - время на перемену направления движения маневрового локомотива, мин.

Время заезда маневрового локомотива определяется:

tз = 0,06 Lз/Vз, (4.3)

Lз - расстояние полурейса заезда, м;

Vз - средняя скорость заезда, км/ч;

0,06 - переводной коэффициент из км/ч в м/мин.

Технологическое время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку определяется по формуле:

Тнад = 0,06 Lнад/Vнад, мин (4.4)

Lнад - расстояние от вершины полугорки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м;

Vнад - средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч;

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки определяется:

(4.5)

Lв - длина вагона, м:

Vрос - средняя скорость роспуска состава с горки, км/ч;

nс - число вагонов в составе, ваг.;

g - число отцепов;

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется:

Тос = 0,06 nс, (4.6)

В отдельных случаях производят маневры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок и включают выполнение следующих операций: постановку вагонов прикрытия; устранение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с отсевных путей; выкидку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями; повторную сортировку вагонов и соединение групп при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава определяется:

Тоф = 1,73 + 0,18 n`с, (4.7)

где, n`с - количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав, ваг.

nр - расчетные размеры переработки составов в сутки (nр = 15).

На станции имеется немеханизированная полугорка малой мощности ПГММ с одним путем надвига. Сгорки расформировываются составы поездов с направлением Арысь, Чу, Казыкурт. За сутки производится роспуск 2-х сборных передач из местных вагонов и с путей ремонта. Перерабатывающая способность ПГ определяется в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными техпроцессом станции:

N = h`р х b`р + h» р х b» р + Nпост + Nповт, ваг; (4.8)

где b`р, b» р - среднее количество вагонов в составе соответственно четного и нечетного поезда;

Nпост - количество местных вагонов и вагонов с путей ремонта распускаемых с горки;

Nповт - число вагонов повторной сортировки с горки за сутки.

Nпост = Nпогр + Nвыгр + Nрем, ваг (4.9)

где Nпогр, Nвыгр, Nрем - соответственно погруженные, выгруженные вагоны и вагоны на ремонт (значения их взяты за сентябрь 2000 г.).

По приведенным выше формулам производится расчет:

Исходные данные:

tпд = 0,5 + 0,5 = 1 мин;

L`з = 1043 м (полурейс от сигнала 44 до светофора Н4);

L» з = 340 м (полурейс от полугорки до сигнала 44);

Vз = 15 км/ч; Lнад = 340 + 520 = 860 м (расстояние от вершины горки до середины оси приема);

Vнад = 10 км/ч;

Lв = 15 м; nс = 70 ваг; g = 8 отцепов;

Vр = 5,0 км/ч; jгор = 0,71; uпост = 1,05;

Тпостгор = 60 мин; агор = 0,95; nр = 15 сост;

Nпогр = 18; Nвыгр = 57;

Nрем = 30 ваг.

Решение:

t`з = (200 + 340) · 0,06/15 + 1,0 = 3,2 мин;

t» з = 525 + (200 + 340) · 0,06)/15 = 4, 3 мин;

Тз = 3,2 + 4,3 = 7,5 мин;

t`над = (340 + 520) · 0,06/10 = 5,2 мин;

t» над = (340 + 1043) · 0,06)/10 = 8, 3 мин;

Тнад = 5,2 + 8,3 = 13,5 мин;

t`рос = (15 х 32) · 0,06/5 - (1-1/(2х8)) = 5,4 мин;

t» рос = (15 х 32) · 0,06/5 - (1-1/(2х8)) = 5,4 мин;

Трос = 5,4 + 5,4 = 10,8 мин;

Тос = 0,06 · 70 = 4,2 мин;

Т`рф = 3,2 + 5,2 + 5,4 + 4,2 = 18 мин;

Т» рф = 4,3 + 8,3 + 5,4 + 4,2 = 22,2 мин;

Трф = 18 + 22,2 = 40,2 мин;

Тоф = 1,73 + 0,18 х 70 = 14,0 мин;

tрасфгор = 0,71 (1440 х 0,95 -60)/ (15 х 1,05) = 59 мин;

Nпост = 18 + 57 + 30 = 105 ваг.

В число вагонов повторной сортировки с горки за сутки включаем формирование сборных поездов на Джамбул, Ленгер, Сайрам, подач на Кургасын - средний состав прибывающих поездов 57 ваг. Подставляя полученные данные определим перерабатывающую способность горки:

N = (5 х 57 + 5 х 57) + 105 + 30 = 705 ваг.

График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом представлен на рис. 4.3.

Рис. 4.3. График расформирования составов на полугорке одним горочным локомотивом

4.3 Технология работы парков отправления

Информация о перестановке сформированных составов в парке отправления передается: дежурному по станции и станционному диспетчеру.

После перестановки состава в парк отправления, закрепления его и отцепки локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав посредством стрелок, расположенных на пультах.

Время огражения считается началом технического и коммерческого обслуживания, о чем оператор ПТО извещает работников, участвующих в обработке состава, по парковой связи, а дежурный по парку предъявляет его к техническому обслуживанию в журнале формы ВУ-14.

Техническое обслуживание составов в парке П-О осуществляется работниками ПТО. В процессе обслуживания производится ремонт вагонов, закрытие и закрепление разгрузочных устройств, дверей, люков, сливных приборов. После устранения неисправностей производится опробование автотормозов и навешивание сигнального диска на хвостовой вагон. Об окончании обработки состав и навешивании сигнала осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

Одновременно с техническим обслуживанием приемщики поездов производят коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов сообщают старшему приемосдатчику, который докладывает об этом дежурному по парку и оператору ПТО.

Пропуск поездных и вывозных локомотивов на пути стоянки обрабатываемых составов дежурный по станции производит по согласованию с оператором ПТО, который на этото период снимает ограждение. Прицепка локомотива к составу осуществляется по сигналу осмотрщика вагонов.

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики сообщают об этом оператору ПТО, который снимает ограждение и уведомляет о готовности состав к отправлению дежурного по парку.

Рис. 4.4. График обработки транзитного поезда без смены локомотива

Рис. 4.5 График обработки поезда поступившего в переработку

Получив по пневмопочте перевозочные документы на состав, дежурный по парку проверяет натурный лист и, в случае необходимости, выписывает и выдает машинисту предупреждение о порядке следования поезда. Перевозочные документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурными листами вручаются машинисту поезда под роспись в журнале ДУ-40.

После отправления поезда дежурный по станции или оператор передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, вес и число вагонов, другие данные, предусмотренные Инструкциями по информации. Оператор при ДСП или оператор СТЦ сообщают поездному диспетчеру о разложении состава сборного поезда, получают от него наряд на работу и передают его поездной бригаде.

График обработки поезда в парках приведен на рисунках.

5. Организация местной работы

5.1 Определение размеров местных вагонопотоков

Оперативное руководство местной работой на станции осуществляет станционный диспетчер и дежурные по горкам, которые при этом руководствуются:

- планом работы на смену, полученным от отделения перевозок по подготовке вагонов под погрузку;

- нарядом товарной конторы на обслуживание подъездных и погрузочно-выгрузочных путей по погрузке, выгрузке, перегрузу, переадресовке вагонов;

- графиком подачи и уборки вагонов на пункт механизированного ремонта вагонов, пункт подготовки вагонов под погрузку, вагонного депо, а также заявками вагонного депо на повторную переработку технически неисправных вагонов;

- предварительной информацией о подходе местных поездов и вагонов;

- специальными заданиями по организации ремонта пути, стрелок, других устройств, работе путевых машин и др.

Грузовые операции производятся на 44 подъездных путях.

При вступлении на дежурство, имея наряд на местную работу, станционный диспетчер, дежурный по горке и составитель поездов знакомятся с наличием местных вагонов на станционных путях, состоянием фронтов погрузки и выгрузки.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь указаниями станционного диспетчера и нарядом товарной конторы, подбирает их по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивалась наименьшая затрата времени на подачу и уборку вагонов.

Старший приемосдатчик товарной конторы обеспечивает:

- контроль и учет выполнения технологических норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

- правильность расстановки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки;

- информацию клиентов о подходе грузов и времени подачи вагонов под погрузку и выгрузку;

- контроль за своевременным включением в поезда вагонов, выведенных после окончания грузовых операций;

- контроль за выполнением грузоотправителями и грузополучателями требований технических условий погрузки и крепления грузов, сохранности подвижного состава, полноты очистки от остатков груза;

- своевременную передачу информации станционному диспетчеру о ходе грузовых операций и предполагаемом времени их окончания.

Подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки производится только на основании указания старшего приемосдатчика товарной конторы после проверки им перевозочных документов.

Старший приемосдатчик товарной конторы ведет оперативный учет погрузки и выгрузки, составляет на отчетные часы суток ведомость, в которой указываются: общее наличие и остаток местных вагонов, поступлении, количество выгруженных вагонов, остаток под выгрузкой и в ожидании подачи на конец периода.

После подачи вагонов под грузовые операции к фронтам погрузки и выгрузки и до момента их уборки, ответственность за сохранность перевозимых грузов и подвижного состава несут грузоотправители и грузополучатели.

Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения, ее размеры определяются из табл. 3.1. Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки необходимо определить недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции участков отделения, условно предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

Шахматка местных вагонопотоков приведена в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Местные вагонопотоки на участке Тюлькубас - Шымкент

Рис. 5.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Тюлькубас - Шымкент

Таблица 5.2. Местные вагонопотоки на участке Шымкент - Арысь-1



Рис. 5.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Шымкент - Арысь-1

Диаграмма постанционных вагонопотоков строится, начиная с технической станции. Число вагонов, которое с нее отправляется, равно количеству вагонов, выгруженных на промежуточных станциях в данном направлении, включая порожние вагоны.

По каждой промежуточной станции показывается отцепка груженных под выгрузку или порожних для обеспечения погрузки знаком «- «и прицепка погруженных вагонов и избытка порожних в данном направлении знаком «+ «. На рис. 5.1 и 5.2 приведены диаграммы для участков Арысь-Шымкент и Шымкент - Тюлькубас.

5.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения

Рациональная организация местных вагонопотоков является важнейшим условием совершенствования всей эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.