Разработка, обоснование и внедрение новой технологии работы станции

Технико-эксплуатационная характеристика станции Шымкент. Определение массы и длины состава грузового поезда. Организация отправительских маршрутов. Технология работы парков приема, расформирования и формирования состава, работы парков отправления.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 03.07.2015
Размер файла 596,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного, как правило, сортировочными станциями и осуществляется на основе плана формирования местных поездов. Он должен обеспечить: ускорение развоза и уборки местных вагонов на участке, сокращение их простая по промежуточным станциям, повышение участковой скорости движения поездов и сокращение переработки вагонопотоков на технических станциях, наилучшее использование технических средств станций и предприятий подъездных путей с учетом технологии их работы.

Выбор оптимальных вариантов организации местной работы необходимо начинать с расчета потребного числа поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом nгрм (числитель) и в порожнем nмпор (знаменатель).

Число поездов с местным грузом

Nм = nгрм + nпорм / mcб, (5.1)

где mcб - величина состава сборного поезда в вагонах, равная составу грузовых поездов, определяемое по мощности локомотивов.

Nм = 179/57 = 4 поезда.

5.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

Расписание и схемы прокладки поездов на участке устанавливаются по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных (составительских) бригад.

Это условие выражается зависимостью:

Lсб / vx + е tcm + ксбtрз + tпр + tсд < Tрн, (5.2)

где Lсб - длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км;

vx - ходовая скорость сборного поезда, км/час;

tcm - время нахождения поезда на промежуточной станции участка, ч;

ксб - число раздельных пунктов на участках, где поезд имеет остановки;

tрз - время на разгон и замедление (по заданию), ч;

tпр, tсд - время на прием и сдачу поезда (локомотива - для локомотивных бригад) на конечных станциях, tпр + tсд = 1,0 ч.

Наименьшей простой местных вагонов на технических станциях, ограничивающих данный участок, достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию разборочного поезда с местными вагонами с одного участка и отправлением поездов, в состав которого будут включены эти вагоны.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений. Первая схема характеризуются тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп, выгрузка Uв, количество грузовых операций Кгроп, количество участвующих в грузовых операциях вагонов Uм, общие вагоно-часы простая ?nмtм, средний простой местного вагона на участке по формуле

tм = е nм tм / Uм, (5.3)

средний простой под одной грузовой операцией

tгр.оп = tм / Ксд, (5.4)

коэффициент сдвоенных операций

Ксд = (Uп + Uв) / Uм. (5.5)

Выбранный способ обслуживания на участках Арысь-Шымкент и Шымкент - Тюлькубас сборными поездами показан в графической части.

Местная работа на данных участках осуществляются одной парой сборных поездов.

Кроме сборных поездов в местной работе участка участвуют другие категории поездов, формирующиеся на ст. Шымкент. К ним относятся:

- вывозные, назначением в которых следуют, согласно плану формирования, порожние крытые вагоны отдельными составами под промывку.

- передаточные, назначением с вагонами в адрес организаций, подъездные пути которых примыкают к данной станции, под погрузку и выгрузку.

Таблица 5.3. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Тюлькубас - Шымкент (вариант 1)

Таблица 5.4. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка Тюлькубас - Шымкент (вариант 2)

Рис. 5.3. Варианты прокладки сборных поездов на участке

Для участка принципиальная схема прокладки выбрана на основании сравнения вагонопотоков n1 + n4 и n2 + n3 по ограничивающему участку станции (рис. 5.3). При соблюдении условия n1 + n4 > n2 + n3 применяется схема I, а при n1 + n4 < n2 + n3 - схема II.

В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения поездов.

Для участка Тюлькубас - Шымкент: n1 + n4 = 28 + 39 > n2 + n3 = 11 + 17/5, поэтому выгоден первый вариант, а для участка Шымкент - Арысь-1: n1 + n4 = 27 + 38 > n2 + n3 = 12 + 16/7, поэтому выгоден также первый вариант.

6. График движения поездов

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

6.1 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

- времени хода поездов по перегонам tх', tх» и добавок времени к ним на разгон tр и на замедление tз, которые определяют тяговыми расчетами;

- станционных интервалов tcт - промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

- норм стоянок поездов tст для выполнения операций на промежуточных станциях;

- норм нахождения локомотивов на станциях основного tосн и оборотного tоб депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках (tпп, tпоп) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

- продолжительности технологического «окна» tтн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

6.2 Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал неодновременного прибытия tн - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 6.1, а) или проследования через нее (рис. 6.1, б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный прием поездов противоположных направлений разрешен, величина tн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 6.1, а и 6.1, в. Когда одновременный прием поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, tн определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 6.1, б и 6.1, г.

Величина tн состоит из времени для выполнения станционных операций tсо и прохождения поездом расчетного расстояния tвх, т.е.

tн = tсо + 0,06 Lвх/Vвх. (6.1)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.1 Интервал неодновременного прибытия поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов

Станционный интервал скрещения поездов ?с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 6.2, а) или проследования (рис. 6.2, б) через нее поезда до момента отправления на тот же прогон встречного поезда. Величина tс (рис. 6.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций tсо.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.3. Интервал скрещения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.4. График выполнение технологических операций при интервале скрещения поездов

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 6.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит от числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияния на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зеленый огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зеленый огонь, что создает наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6.5 Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке:

а - езда на зеленый огонь; б - на на желтый огонь

Интервал между поездами в пакете определяется по данным рис. 6.5, а

I = 0.06Lр/Vх = 0,06 (lбл' + lбл» + lбл» ' + lп)/Vх, (6.2)

где lбл', lбл», lбл» ' - длина блок-участков, м;

lп - длина поезда, м; Lр - расчетное расстояние, м;

Vх - средняя ходовая скорость следования поезда на расстоянии Lр, м.

Во втором случае (езда на желтый или езда под зеленый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеленый происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъемах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчетной. При этом интервал в пакете (см. рис. 6.5, б)

I = 0,06Lр/Vх + tв = 0,06 (lбл' + lбл» + lп)/Vх + tв, (6.3)

где tв - время на восприятие машинистом изменение показания огня светофора с желтого на зеленый, мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (см. рис, 6.5, в, г, д).

6.3 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительновыбранной схемой их обращения на направлении, затем ускоренные грузовые и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчетные элементы и требования безопасности движения поездов.

6.4 Расчет показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяются его основные показатели.

По грузовому движению определяются следующие показатели:

1. техническая, участковая и маршрутная скорости;

2. коэффициент участковой скорости;

3. эксплуатационный и полный оборот локомотивов;

4. эксплуатационный парк локомотивов;

5. среднесуточный пробег локомотивов;

6. средний простой локомотивов в пунктах оборота;

7. производительность локомотивов;

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Для расчета значения скоростей движения грузовых поездов составляется ведомость для нечетного и четного направлений участка (табл. 6.1 и 6.2).

Средние значения участковой и технической скоростей на участках можно определить по следующим формулам

(6.9)

(6.10)

где - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику (берется из табл. 6.1 - 6.2). Для поездов, отправляющихся до 24 ч и прибывших на следующую техническую станцию после 0 ч, необходимо к сумме часов прибытия прибавить цифру 24, умноженную на число таких поездов;

- сумма времени хода одного поезда по всем перегонам,

= 152 мин;

tр, з - время на разгон и замедление, мин;

- число остановок всех поездов на участке по графику;

- количество грузовых поездов на данном направлении.

Таблица 6.1. Ведомость для подсчета показателей графика движения поездов на участке Арысь - Шымкент

Участковая и техническая скорости участка Ас-Шк составят (табл. 6.1)

Vу = 12·2·79 / (312,92 - 352,76+24·4) = 1896 / 39,2 = 47,9 км/ч;

Vт = 1896 /36,9 = 50,7 км/ч.

Коэффициент участковой скорости

bт = 47,9 / 50,7 = 0,94.

Таблица 6.2. Ведомость для подсчета показателей графика движения поездов на участке Шымкент - Тюлькубас

Участковая и техническая скорости участка Шк-Тб составят (табл. 6.2)

Vу = 14·2·88,5 / (312,9 - 352,7+24·4) = 2478 / 56,8 = 42,4 км/ч;

Vт = 2478 / 48,3 = 49,7 км/ч;

Коэффициент участковой скорости

bт = 42,4 / 49,7 = 0,85.

Средние значения простоя локомотивов в пунктах оборота соответственно составят (табл. 6.1 - 6.2)

tобС = Mл tоб / Mл = 35,8 / 12 = 3,0 ч;

tобМ = Mл tоб / Mл = 37,9 / 14 = 2,7 ч.

Среднее значение участковой скорости по отделению перевозок составляет (участки Туркестан-Арысь, Арысь - Ченгельды, Арысь - Шымкент, Шымкент-Тюлькубас)

Vу = (2 х 12 х 105 + 2 х 10 х 80,87 + 2 х 12 х 79 + 2 х 14 х 88,5) / (56,36 + 30,5 + 39,2 + 56,8) = 8428 / 182,9 = 46,1 км/ч;

Показатели работы эксплуатируемого парка локомотивов определяются на участках их обращения.

Эксплуатационный оборот локомотивов определяется по формуле

qл = 2Lуол/ vу + tоб + tсм + tоб, (6.11)

где Lуол - участок обращения локомотивов;

vу - средняя участковая скорость по отделению перевозок;

tос - простои локомотивов на станционных путях в основном депо;

е tсм - простои локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад;

е tоб - простои локомотивов в пунктах оборота локомотивов.

Тогда

по участку Туркестан-Арысь

qл = 2 ·105 /47,9 + 1,0 + 3,0 = 8,4 ч;

по участку Арысь-Ченгельды

qл = 2 ·80,7 / 50,3 + 1,0 + 2,7 = 6,9 ч;

по участку Арысь-Тюлькубас

qл = 2 ·167,5 / 45,2 + 1,0 + 2,7 = 11,1 ч.

Эксплуатируемый парк локомотивов

Мл = Кл N = (8,4х12 + 6,9х10 + 11,1х14) / 24 = 14 лок.

Пробег локомотивов по отделению составляет

е--МS = 2 (12х105+ 10х80,7 + 12х79 + 14х88,5) = 8508 л-км.

Среднесуточный пробег локомотивов

Sл = е--МS / М (6.12)

Тогда

Sл = 8508 /14 = 608 км/сут.

Производительность локомотива определяется тонно-километрами брутто, приходящимися на один локомотив эксплуатируемого парка

Wл = е рlбр / Мл, (6.13)

где е Plбр = е--nSгр qбр - тонно-км брутто;

qбр - масса вагона брутто;

Wл = 427633 х 66,7 / 14 = 2 036 449 ткм бр /лок.

7. Пропускная и провозная способности железнодорожной линии

Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов), типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика).

7.1 Наличная пропускная способность участка

Наличная пропускная способность участка N зависит от типа графика, средств поездной связи при движении поездов, числа путей раздельных пунктов, вида тяги, скоростей движения и уровня оснащенности станций и т.д. Из всех элементов линии наиболее часто пропускную способность ограничивают перегоны и станции.

В общем виде наличная пропускная способность определяется по формуле

Nн = (1440 - tтн) a--н k / Т, (7.1)

где tтн - продолжительность технологического окна для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ, мин; tтн = 60 мин для однопутного участка;

aн - коэффициент надежности работы технических устройств,--aн = 0,87 - 0,98;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

Т - период графика, который определяется временем занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика, расположение которых на графике повторяется.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.

На Шымкентском отделении перевозок на участках Арысь-Шымкент, Шымкент - Тюлькубас все перегоны являются двухпутными, а на участке Арысь-Туркестан ограничивающим перегоном является р37-Тимур. Для этого перегона рассмотрен четыре варианта пропуска поездов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 7.1. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

оба поезда пропускаются на перегон без остановки (схема I):

Т1 = (t' + t» + tн + tн + 2tз) = 12 + 11 + 3 + 3 + 1 + 1 = 31 мин;

оба поезда пропускаются с перегона без остановки (схема II):

Т2 = (t' + t» +tс + tс + 2tр) = 12 + 11 + 1 + 1 + 2 + 2 = 29 мин;

нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта (схема III):

Т3 = (t' + t» +--tн + tс + tр + tз) = 12 + 11 + 3 + 1 + 2 + 1 = 30 мин;

четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта (схема IV):

Т4 = (t' + t» + tн + tс + tр + tз) = 12 + 11 + 3 + 1 + 2 + 1 = 30 мин;

В каждом случае пропуск поездов через станции, ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

Таким образом, пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит, пар поездов

Nн = (1440 - tтн) a н k / (t' + t» + tб + tв + tрз), (7.2)

где t', t» - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

tб, tв-станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

Тогда для ограничивающего перегона р37-Тимур наличная пропускная способность при минимальном периоде графика равна:

Nн = (1440 - 60) 0,93 / 29 = 44 пары поездов

7.2 Потребная пропускная способность участка

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.

Потребная пропускная способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок с учетом резерва, определяется по формуле

Nпт = bр (Nгр + Nпс--eпс + Nсб eсб), (7.3)

где bр - коэффициент, учитывающий резерв пропускной способности,

bр = 1,15 на однопутных линиях, bр = 1,09 на двухпутных линиях;

Nгр, Nпс, Nсб - соответственно заданное количество грузовых, пассажирских и сборных поездов;

eпс,--eсб - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение--eпс определяется по формуле

eпс = eо + eд = (t'пс+t» пс+2tст) / (t'+t»+2tст+tр, з) + tд / (t'+ t»+2tст +tр, з), (7.4)

Величина коэффициента основного съема равна:

для ограничивающего перегона р37-Тимур

eпс = (10+9+4)/29 = 0,79.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять в пределах 0,3-0,4. При --eд = 0,4:

для ограничивающего перегона р37-Тимур

eпс = 0,79 + 0,4 = 1,19;

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном участке составляет eсб = 1,3 - 1,5.

Потребные приведенные размеры движения в 2002 году на месяц максимальных перевозок составили:

на участке Арысь-Туркестан

Nпт = 1,15 (12 + 14х1,19 + 1х1,5) = 35 пар поездов;

Данные перегоны на участках пропускают потребные размеры движения поездов с учетом резерва.

Остальные участки отделения являются двухпутными.

Провозной способностью железнодорожной линии называется наибольшая величина грузопотока (в миллионах тонн), котрая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемого для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения.

Провозная способность для грузового направления (нечетное) определяется по формуле

Гн = 365--jн (Qбргр Nгр + Qбрсб Nсб + Qбруг Nуг), (7.5)

где Qбргр, Qбрсб, Qбруг - соответственно расчетная масса грузовых, сборных и ускоренных грузовых поездов;

Nгр, Nсб, Nуг - соответственно расчетное количество грузовых, сборных и ускоренных грузовых поездов (ускоренные поезда отсутствуют);

jн = Qнт / Qбр - отношение массы нетто к брутте состава, ?н = qнфиз / qбрфиз = 45,7 / 66,7 = 0,7.

Подставив расчетные данные, получим (это перевозка может быть осуществлена при максимальном размере движения поездов)

Гн = 365 х 0,7 х (4500 х 13 + 4500 х 1) = 16,096 млн т нетто в год.

Заключение

Складывающаяся в настоящее время ситуация на железных дорогах Казахстана характеризуется:

* резким снижением грузооборота, пассажирооборота и, связанного с этим, сокращением доходности от перевозок.

* заметным изменением условий эксплуатации основных средств железнодорожного транспорта с образованием временных избыточных мощностей, значительно превышающих потребности реальных объемов перевозок;

* появлением целых направлений в сети железных дорог, работающих в заведомо убыточном режиме.

В связи с сокращением доходности от перевозок снижается возможность финансирования в полном объеме инвестиционных проектов на реконструкцию основных средств, приобретение машин, оборудования и материалов.

В результате систематического уменьшения объемов перевозок резко снизилась рентабельность работы железных дорог.

В сложившихся условиях наиболее реальный путь повышения доходности отрасли - сокращение эксплуатационных расходов.

Размеры движения грузовых поездов с каждым годом падают. Например, в Шымкентском отделении 1994 г. составил 24 пары, 1998 - 20 пар, 1999 - 15 пар и 2001 - 12 пар поездов.

При анализе весовых норм на участке выяснилось, что при установленной весовой норме 4500 т, выполненный средний вес составил 4103 т, меньше на 397 т. Эти потери в год составляет 365х397х12 = 1,74 млн. т в год.

В дипломном проекте рассмотрены основные вопросы, связанные с организацией работы Шымкентского отделения перевозок. Собрали статистические данные весовых норм и длин, размеров движения вагонопотоков за 2005 год, схематический план станции.

Выполнены тяговые расчеты при установленной весовой норме и определены руководящие уклоны по участкам при тепловозной тяге 2ТЭ10Л и электровозе - ВЛ80.

Составлены графики движения по всем участкам Шымкентского отделения перевозок, определены качественные показатели по графикам.

Особое внимание уделено разделу «Организация работы передаточного движения в Шымкентском железнодорожном узле». В Шымкентском железнодорожном узле важное место принадлежит передаточному движению между грузовыми станциями Шымкент - Кургасын, Шымкент - Кызылсай и Шымкент - Казыгурт. Поезда, обращающиеся между такими станциями и обслуживаемые парком специальных локомотивов называются передаточными поездами (передачами).

Основным условием организации передаточного движения в узле является недопущение излишних простоев готовых составов передач и передаточных локомотивов на станциях отправления и станциях назначения передаточных поездов при соблюдении оптимальных или близких к ним составов передаточных поездов.

Произвели расчеты по определению оптимального количества вагонов в составе передаточных поездов при изменении размеров движения. При оптимизации количества вагонов в передаточных поездах учтены приведенные затраты. Сопоставимые в разных вариантах приведенные годовые затраты будут состоять из затрат, связанных:

- с накоплением передаточных составов на станциях отправления, тенге;

- с простоем вагонов в передаточных поездах в ожидании выполнения технологических операций и в процессе самих операций на станциях отправления и назначения передаточных поездов, тенге;

- с маневровой работой по формированию передаточных поездов на станции отправления, тенге;

- с передвижениями передаточных поездов по соединительной линии между станциями, тенге;

- с задержками передаточных поездов по не приему станцией назначения, тенге;

- с расформированием передаточных составов на горке станции назначения, тенге;

- с содержанием локомотивов, обслуживающих передаточные поезда, тенге;

- с резервным пробегом локомотивов, вызванным непарностью размеров движения между двумя станциями в узле, тенге.

Результаты расчетов следующие: узел Шымкент работает в оптимальном режиме. На направлении Шымкент-Кургасын работает два передаточных поезда; Шымкент-Казыгурт - 3 поезда; Шымкент-Кызылсай - 1 поезд.

В работе также освещена эксплуатационная работа отделения: погрузка, выгрузка, вывоз и ввоз, транзит, прием и сдача груженых вагонов, оборот вагона, среднесуточный пробег вагонов, рабочий парк вагонов и их производительность.

Во время выполнения дипломного проекта весь полученный мною теоретический материал за учебный процесс смог реализоваться в данной работе.

Список литературы

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М, Транспорт, 1969.

2. Астахов П.Н. и др. Справочник по тяговым расчетам. М., Транспорт, 1973.

3. Осипов С.И. и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. М., Транспорт, 1983.

4. Новиков А.П. Основы теории вождения поездов. М., Транспорт, 1978.

5. Бекжанов З.С. Выполнение тяговых расчетов с применением ЭВМ Наири. Часть 1. Метод. указания. Алматы, 1979.

6. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР.

М., Транспорт, 1984.

7. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 1980.

8. И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Учебное пособие. М., Транспорт, 1990.

9. А.Д. Каретников, Н.А. Воробьев. График движения поездов. М., Транспорт, 1979.

10. Железнодожные станции и узлы. И.Е. Савченко и др. М., Транспорт, 1990.

11. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М, Транспорт, 1994.

12. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н.А. Гундобина. М., Транспорт, 1971.

13. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Сибарев В.О. и др. Учебник для вузов ж. д. транспорта. Транспорт, 1981.

14. Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог. В.И. Бекасов и др. М., Транспорт, 1984.

15. Омаров и др. Экологическая безопасность на транспорте, Учебник. Алматы, 1999.

16. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. Луговой П.Е. и др. М., Транспорт, 1973.

17. Бекжанов З.С. Богданович С.В. Технология и организация перевозок на ж.д. транспорте, Учебное пособие. Алматы, 2001.

18. Бекжанов З.С. Богданович С.В. Организация вагонопотоков и работы отделения перевозок. Учебное пособие. Алматы, 2001.

19. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. 1., ч. 2.: Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 2001. - 144 с.

20. Ежегодный межгосударственный и междудорожный план формирования грузовых поездов. Совет по железнодорожному транспорту СНГ. М.: ООО «ИПП «Куна».

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции: устройство и работа, технологические особенности. Расчет массы и длины состава грузового поезда, технология обработки, оперативное планирование и управление. Принципы и этапы организации местной работы.

    дипломная работа [330,7 K], добавлен 26.05.2015

  • Технико–эксплуатационная характеристика станции. Определение объёма работы станции по отдельным её видам. Специализация парков и путей станции. Разработка технологии работы станции. Нормирование маневровых операций. Расчёт элементов горочного цикла.

    дипломная работа [51,1 K], добавлен 12.11.2008

  • Определение массы и длины состава грузового поезда. Документальное оформление перевозок. Операции по отправлению грузов со станции. Определение расчетных объемов грузовой работы станции. Организация движения поездов и производства маневровой работы.

    дипломная работа [235,3 K], добавлен 03.07.2015

  • Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Расчет числа маневровых локомотивов для расформирования и формирования поездов. Технология работы приемо-отправочного парка. Построение плана-графика работы станции.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 25.12.2014

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции. Анализ организации работы контейнерной площадки, сортировочной горки станции Арысь. Расчет массы и длины состава грузового поезда. Определение размеров капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

    дипломная работа [330,0 K], добавлен 03.07.2015

  • Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Организация обработки вагонов в сортировочном парке. Специализация парков и путей станции. Технология работы парка прибытия и отправления. Определение оптимального числа маневровых локомотивов.

    курсовая работа [122,8 K], добавлен 22.12.2014

  • Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей станции. Технология работы транзитного парка, прибытия, сортировочной горки. Организация и технология обработки местных вагонов. Принципы работы парка отправления.

    курсовая работа [630,2 K], добавлен 26.10.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.