Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• 1. Краткое описание конструкции тележек пассажирских вагонов
• 1.1 Пассажирский вагон тележек 68-921, 68-922
• 1.2 Конструктивная характеристика тележки КВЗ-ЦНИИ-1
• 1.3 Перечень нормативно-технических документов, используемых при ремонте тележек пассажирских вагонов
• 1.4 Безопасность движения
• 2. Организация работ тележечного цеха
• 2.1 Назначение тележечного цеха
• 2.2 Производственная структура цеха
• 2.3 Взаимосвязь тележечного цеха с другими цехами завода
• 2.4 Расчет программы тележечного цеха
• 2.5 Выбор метода ремонта
• 2.6 Периодичность ремонта и технического обслуживания тележек пассажирских вагонов
• 2.7 Выбор и расчет оборудования, расчет рабочей силы
• 2.7.1 Выбор и расчет оборудования
• 2.7.2 Расчет рабочей силы тележечного цеха
• 3. Технологический процесс ремонта тележек пассажирского вагона
• 3.1 Особенности технологии ремонта тележек пассажирских вагонов
• 3.1.1 Неисправности надрессорной балки
• 3.1.2 Ремонт надрессорной балки
• 3.1.3 Ремонт рам тележек
• 3.1.4 Износы шпинтонов
• 3.1.5 Ремонт шпинтонов
• 3.2 Технологический процесс тележек пассажирского вагона
• 3.3 Испытание тележек пассажирских вагонов
• Литература

1. Краткое описание конструкции тележек пассажирских вагонов

1.1 Пассажирский вагон тележек 68-921, 68-922

Тележки предназначены для эксплуатации под пассажирскими вагонами на магистральных железных дорог стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм со скоростью до 160 км/ч и с максимальной массой брутто не более 72 т.

Тележка двухосная моделей 68-921, (68-922), бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием, безлюлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании предназначена для эксплуатации в составе пассажирских и почтово-багажных поездов на железнодорожных магистралях стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм и допускающие обращение подвижного состава габарита 1-Т ГОСТ 9238 со скоростями до 160 км/ч.

Конструкция рассматриваемых тележек соответствует "Нормам расчета и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог колеи 1520мм (несамоходных) ВНИИВ - ВНИИЖТ, 1983г.

Тележка не котлового конца вагона модели 68-921 конструктивно отличается от тележки котлового конца вагона модели 68-922 отсутствием привода генератора. Тележка модели 68-922 в зависимости от привода генератора выполнена в двух исполнениях:

- генератор устанавливается на раме тележки, привод генератора текстропно-карданный ТК-2 от торцевой части оси;

- генератор устанавливается на раме вагона, привод от средней части оси.

Таблица 1.1 - Основные технические характеристики тележек 68-921 и 68-922.

Наименование параметра	Значение
	некотловая пассажирского вагона модель 68 - 921	котловая пассажирского вагона модель 68 - 922
Тип	двухосная безлюлечная	двухосная безлюлечная
Габарит по ГОСТ 9238	1 - ВМ	1 - ВМ
Ширина колеи, мм	1520	1520
База, мм: - по колесным парам -центральному - поперечная по рессорным комплектам центрального и буксового рессорного подвешивания	2500 1946 2036	2500 1946 2036
Нагрузка на тележку не более, кН (тс): Тип I Тип II	238 (24,5) 280 (28,5)	238 (24,5) 280 (28,5)
Суммарный статический прогиб под весом брутто вагона не менее, мм Тип I Тип II	200 145	200 145
Конструкционная скорость не более, км/ч	160	160
Масса, кг	6800±200	7500±200
Назначенный срок службы основных несущих элементов конструкции тележек (рама, надрессорный брус), лет	28	28
Тип тормоза	колодочный	колодочный
Количество тормозных цилиндров на тележке	1	1
Тип привода подвагонного генератора	-	ВБА 32/2
Максимальная мощность генератора не более, кВт		12



Рисунок 1.1 - Общий вид тележки безлюлечного типа модели 68-921 (68-922): 1 - рамы со шпинтонами; 2 - буксовые подвешивания; 3 -колесные пары с буксовыми узлами; 4 - надрессорныйбрус; 5 - центральные подвешивания; 6 - поддоны рамы; 7 - поводки; 8 - гидравлические гасители колебаний; 9 - тормозная рычажная передача

На раме монтируются шпинтоны 1, кронштейны тормозного оборудования 3,4,9 рычажной передачи, кронштейны 7 для гидравлических гасителей и скользуны 6 и 8 для ограничения перемещения надрессорного бруса.

Рама тележки сварной коробчатой конструкции и изготовлена из листового проката из стали повышенной прочности 09Г 2С ГОСТ 19281-89, сортового и фасонного проката, из стали ст 3сп 5 ГОСТ 535-88.

Рама состоит из двух продольных боковых балок 2 (рисунок 1.2.), двух поперечных балок 5, четырех концевых балок 13 в сборе с кронштейнами и подвески тормозных устройств, продольных балок в сборе с кронштейнами мертвой точки. Продольные балки в центральной части имеют выгибы в вертикальном направлении с вваренными в них консольно-вынесенными в поперечном направлении поддонами, на которые устанавливаются пружины центрального подвешивания.

В конструкции рамы кроме подвески рычагов также присутствуют другие детали (накладки, косынки, упоры боковых и поперечных скользунов).

Рисунок 1.2 - Рама со шпинтонами

Колесная пара с буксами состоит (рис 1.3) из оси 1, колес 2 диаметром 950мм и букс 3. Буксы оборудованы цилиндрическими роликоподшипниками 4 размером 250х 130х 80 мм с горячей посадкой внутренних колец на шейке оси.

Рисунок 1.3 - Колесная пара с буксами

Буксовое подвешивание, предназначенное для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную пару, состоит из винтовых цилиндрических пружин фрикционных гасителей, резиновых колец, амортизаторов, прокладки, опорного кольца и крепительных деталей, обеспечивающих сборку буксового узла.

Фрикционный гаситель состоит (рисунок 1.5) из двух конусных колец 7, между которыми находятся сухари 11, сжатые усилием вспомогательной пружины 2, под действием которой сухари прижимаются к втулке 10, неподвижно закрепленной на шпинтонетарельчатой пружиной 9 и гайкой 8. Фрикционные гасители гасят вертикальные колебания пружин, а также ограничивают горизонтальные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Рисунок 1.4 - Буксовое подвешивание: 1-рама; 2 и 3-пружины; 4-втулка; 5-конусные кольца; 6-фрикционный клин; 7-кольцо опорное; 8-резиновое кольцо; 9-прокладка; 10-пружина тарельчатая; 11-гайка; 12-шплинт; 13-конус; 14-корпус буксы

Наружные пружины буксового подвешивания разбивают по высоте на три группы: I группа 335-332 мм, II группа 332-329 мм, III группа 329-326 мм.

Также в тележках применены современные полимерные детали в буксовых узлах (клинья), в опорных скользунах (вкладыши) и в деталях рычажной передачи использованы полиамидныевтулки.

Центральное подвешивание выполнено безлюлечным с цилиндрическими винтовыми пружинами, гидравлическим гасителем колебаний, служащим для демпфирования вертикальных и горизонтальных колебаний кузова вагона.

Для реализации момента трения в опорных скользунах и для предотвращения сдвигающих (продольных) усилий служат продольные поводки.

Рисунок 1.5 - Брус надрессорный

Брус надрессорный (рисунок 1.5) представляет собой коробчатую конструкцию. В средней части верхнего листа 1 бруса приварены кольцо 2 и втулка 3, посредством которых тележка связана через шкворень с пятником кузова вагона. По концам бруса приварены цилиндрические обечайки 4 и 5 для установки пружин и кронштейны 11 поводков. К опорному листу приварены два основания 6 для установки рамок 7 опорных скользунов, а также кронштейн 12 для вертикальных гасителей колебаний. К нижнему листу 8 приварены опоры 9 и к боковым листам опора 10, ограничивающие поперечное и продольное перемещение бруса.

Для установки рамок 7 опорных скользнув, а также кронштейн 10 для вертикальных гасителей колебаний. К боковым листам 8 приварены опора 9 и к нижнему листу 1 опоры 2 (рисунок 1.6), ограничивающие поперечное и продольное перемещение бруса.

1.2 Конструктивная характеристика тележки КВЗ-ЦНИИ-1

Под кузовом пассажирских вагонов находятся в основном двухосные тележки типов ЦМВ с двухступенчатой системой рессорного подвешивания КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИМ.

Тележка КВЗ-ЦНИИ-1. Основные узлы тележки (рисунок 1.6): рама 1, две колесные пары 2,два комплекта центрального подвешивания 3, четыре комплекта буксового подвешивания 4и тормозная рычажная передача 5 с двусторонним нажатием колодок. Рама тележки сварная (рисунок 1.1.2) Н-образной формы. Она имеет две боковые продольные балки 1, сваренные из швеллеров №20, две средние поперечные 2, четыре укороченные концевые поперечные 4 и четыре вспомогательные продольные балки 3, предназначенные для крепления тормозной рычажной передачи.

Рисунок 1.6 Схема тележки КВЗ-ЦНИИ-1

Элементы рамы изготавливают из стали Ст 3сп или 09Г 2Д. В средней части продольных балок имеются усиления из приваренных листов толщиной 14 мм. По концам продольных балок рамы приварены планки 5, служащие для крепления шпинтонов, а посередине - кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия. Два отверстия 10 предназначены для установки подвесок люльки, а два других 11 -для установки предохранительных болтов центрального подвешивания. Эти отверстии усилены накладками, ребрами и обечайками.

Для центрирования шпинтонов при их установке снизу к продольным балкам приварены кольца 13. Средние поперечные балки 2 сварные коробчатого сечения. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, В этих балках сделаны отверстия 12для крепления предохранительных скоб надрессорной балки. Места крепления скоб усилены ребрами жесткости и шайбами. Средние вспомогательные продольные 3 и концевые поперечные 4 балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а в поперечных закрыт приваренной планкой толщиной 8мм. Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к средним 2 и четырем укороченным балкам 4из листовой стали приварены кронштейны 6. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки. Продольное перемещение надрессорной балки ограничивается вертикальными скользунами 7, приваренными к средним поперечным балкам 2.



Рисунок 1.7 Рама тележки КВЗ-ЦНИИ

1.3 Перечень нормативно-технических документов, используемых при ремонте тележек пассажирских вагонов

Ремонт тележек рассматриваемой конструкции производится в соответствии с нижеперечисленными документами:

- ГОСТ Р 51690 - 2000. Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия;

- ГОСТ 2.503-90. Единая система конструкторской документации.

Правила внесения изменений;

- ГОСТ 9.032-74. Единая система защиты от коррозии и старения.

Покрытия лакокрасочные группы, технические требования и обозначения;

- ГОСТ 9650-80. Оси. Технические условия;

- ГОСТ 11534-75. Ручная дуговая сварка. Соединения сварные под острыми и тупыми углами основные типы, конструктивные элементы и размеры;

- ГОСТ 14637-89. Прокат толстолистовой из углеродистой стали обыкновенного качества. Технические условия;

- ГОСТ 14771-76. Дуговая сварка в защитном газе. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры;

- ГОСТ 14776-79. Дуговая сварка. Соединения сварные точечные.

Основные типы, конструктивные элементы и размеры;

- ГОСТ 14959-79. Прокат из рессорно-пружинной углеродистой и легированной стали. Технические условия;

- ГОСТ 8724-2002. Основные нормы взаимозаменяемости. Резьба Метрическая. Диаметры и шаги;

- ГОСТ 9150-2002. Основные нормы взаимозаменяемости. Резьба метрическая. Профиль;

- ГОСТ 9238-83. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм;

- ГОСТ 10524-84. Тележки двухосные пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия;

1.4 Безопасность движения

тележка пассажирский вагон ремонт

Подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движение и выполнение требований по охране труда.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.

Дополнительные требования к подвижному составу, который обращается в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией ГАЖК.

Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном ГАЖК.

Техническое задание на вновь строящийся подвижной состав утверждается поставщиком по согласованию с ГАЖК, а чертежи узлов и деталей и технические условия - по согласованию с соответствующими отраслевыми хозяйствами ГАЖК.

Все элементы по прочности, устойчивости техническому состоянию должны обеспечивать безопасное плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными ГАЖК.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь, специальные подножки и поручни.

Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава, допускается с разрешения соответствующих Центров, управлений и предприятий ГАЖК.

Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом Республики Узбекистан и согласованного установленным порядком с Межгосударственным техническим комитетом.

Вновь построенный подвижной состав, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав до сдачи его на железную дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика в порядке, установленном ГАЖК.

Каждая единица подвижного состава, должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: Государственный герб (на локомотивах и пассажирских вагонах, знак "УТИ" для грузовых вагонов), инициалы компании (кроме вагонов), номер (для пассажирских вагонов содержит код дороги приписки), табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов). Кроме того, Должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах и моторвагонном подвижном составе - конструкционная скорость, серия, наименование депо приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе - число мест; на грузовых вагонах - грузоподъёмность.

Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся в порядке, установленном ГАЖК.

На каждый локомотив, вагон и единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись, технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, должен быть оборудован радиостанциями, скоростемерами с регистрацией показаний, установленных ГАЖК, автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности в соответствии с перечнем и порядком, установленным ГАЖК.

Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы, устройствами управления электропневматическим торможением, а локомотивы для грузовых поездов должны оборудоваться устройством контроля плотности тормозной магистрали.

Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы утвержденными ГАЖК следующими средствами и устройствами безопасности: системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста; зеркалами заднего вида; системой пожаротушения -тепловозы; блокировкой тормоза.

Моторвагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, связью "пассажир - машинист", сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией.

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами для отцепки их от вагонов, а обслуживающие одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива. Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также порядок их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются ГАЖК.

2. Организация работ тележечного цеха

2.1 Назначение тележечного цеха

Участок предназначен для полной разборки, ремонта, сборки, проверки, окраски тележек.

Производственная программа участка должна обеспечить потребность вагоносборочного участка.

Тележечный участок представляет собой специализированное производственное помещение, расположенное параллельно вагоносборочному участку. В состав участка входят следующие отделения:

· поточно-конвейерная линия (ПКЛ) для ремонта рам тележек с моечной машиной для их обмывки;

· ремонтно-диагностическое;

· слесарно-комплектовочное;

· ремонта гидравлических гасителей колебаний.

Для ремонта тележек применяется поточный метод. Методика расчета параметров производственного процесса аналогична порядку расчета вагоносборочного участка.

Во втором полугодии 2009 года завод получил сертификаты, выданные Белорусским Органом по сертификации железнодорожной продукции и услуг, на серийное производство пассажирских купейных вагонов с установкой кондиционирования воздуха модели 61-907 и тележки пассажирского вагона модели 68-908, 68-909. После чего завод был переименован в ОАО "Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов".

Завершился этап подготовки производства пассажирских вагонов конкурентных параметров, длившийся более 3,5 лет.

За это время проделана огромная работа по подготовке квалифицированных кадров, разработке новых конструкций вагонов, отработке и внедрению новых технологий, проведению технического перевооружения производства.

В период с 2007-2008 годы спроектирован и построен новый цех по сборке кузовов вагонов. Проведенная реконструкция тележечного цеха позволила отделить от него самостоятельный участок по изготовлению новых тележек моделей 68-909, 68-908.

Приобретено и введено в эксплуатацию более 40 единиц технологического оборудования. Значительная доля оборудования нового цеха по сборке кузовов (кондукторы, кантователи) разработана специалистами отделов главного конструктора и главного технолога и изготовлена силами экспериментального цеха. Технологическое оборудование для изготовления тележек пассажирских вагонов было разработано и изготовлено совместно с НПО "Металл-Изд "Технолог".

Оборудование, изготовленное и установленное в цехе по сборке кузовов, позволяет собирать кузова нового вагона. Разработана, изготовлена и введена в эксплуатацию специальная машина для гибки дуг крыш вагона. Кондукторы и кантователи для сборки хребтовой балки, боковых, торцевых стен, крыши вагона, стапель для общей сборки вагона - это далеко не полный перечень совершенно нового оборудования, не применявшегося ранее на заводе.

Приобретено много уникальной техники, связанной с совершенно новыми технологиями. Например, аппарат плазменной резки, позволяющий производить резку металла толщиной до 40 мм любой конфигурации. Внедрение аппарата плазменной резки позволило получать около 85% комплектующих изделий тележки высокой точности, что является обязательным требованием при сборке такого изделия, как тележка пассажирского вагона.

Для решения вопросов по изготовлению ряда изделий из металла, ранее не используемых при ремонте вагонов, значительно увеличен парк металлорежущих станков, приобретены фрезерные станки, токарно-винторезные, пресса, листогибы с длиной рабочего стола 4 метра, ножницы по металлу и др.

Учитывая высокие требования к деталям внутреннего интерьера, произведена реконструкция отделения порошкового напыления. Изготовлены новые камера напыления и печь для сушки изделий после напыления, ванны для обезжиривания и т.д. То есть, разработан весь комплекс технологического оборудования позволяющий, получать декоративные покрытия высокого качества.

Создан участок по производству формованных из стеклопластика панелей облицовки внутренних помещений, благодаря которым внутренний дизайн вагона стал намного привлекательней. Так как современные технологии позволяют окрашивать стеклопластик в самые разные цвета, качество используемых материалов гарантирует сохранение превосходного внешнего вида на протяжении довольно долгого времени.

Усовершенствована технология в области сварочных работ. Отработана и внедрена технология сварки тонколистовых сталей в смеси защитных газов, освоены новые технологии дуговой и контактной плазменной сварки. Внедрены и успешно эксплуатируются сварочные полуавтоматы французского производства "GENEGYS". Сварочное оборудование на всех определяющих технологических операциях заменено на более современное - ведущих европейских производителей.

В 2008 году 6 работников завода повышали квалификацию по ремонту внутреннего оборудования в Санкт-Петербурге, 22 сварщика и 2 специалиста обретали навыки в новом деле - вагоностроении в Институте электросварки имени Патона в Киеве. Все командированные на учебу заводчане сдали успешно экзамены по окончанию курсов, получили сертификаты международного класса. Обретенные знания и опыт ныне они передают молодежи, которая осваивает и электродуговую, и автоматическую, и полуавтоматическую сварку.

2.2 Производственная структура цеха

В состав тележечного участка входят несколько отделений: разборочное, моечное, осмотра и сортировки деталей, ремонта и комплектовки рам, надрессорных балок, частей рессорного подвешивания, гасителей колебаний, комплектовки деталей тормоза, ремонта и комплектовки буксового узла, участки общей сборки, проверки и окраски тележек. В участках для ремонта тележек грузовых вагонов организуется отделение по ремонту, заливки и обработки подшипников скольжения.

При оборудовании, планировке и компоновке участков и поточных линий необходимо соблюдать последовательное по ходу выполнения технологического процесса размещение оборудования, стендов, поточных линий, рабочих мест и складских площадок. Пари этом следует стремиться не только обеспечивать прямоточность производства и наиболее рациональную специализацию работ на каждом участке, но и достигнуть наилучшего использования технологического и транспортного оборудования.

Производственный процесс ремонта тележек грузовых вагонов включает в себя значительное число разнообразных операций - технологических и транспортных, начиная с разборки и очистки тележек, дефектовки и ремонта их частей и кончая полной сборкой и проверкой отремонтированных тележек.

Старые тележки, выкаченные из-под вагонов в сборочном цехе, мостовым краном транспортного коридора подаются на разборочные стойла участка ходовых частей. Эти стойла расположены на пути, который приподнят над уровнем пола, чтобы обеспечить свободный доступ к нижним частям тележек.

Тележки разбирают в определенном порядке. Сначала снимают узлы рычажной передачи, вынимают шкворень и скользуны, а затем поясные тележки мостовым краном переворачивают на 180° и в таком, более удобном положении, отворачивают гайки буксовых и колодочных болтов, выбивают болты, снимают нижний пояс и удаляют колесные пары с буксами. После этого тележку переворачивают в первоначальное положение и снимают все остальные узлы и детали.

Разборка тележек с литыми боковинами производится проще. Вначале разбирают узлы тормозной рычажной передачи, затем слегка приподнимают краном надрессорную балку и удаляют рессорно-пружинные комплекты, после чего поднимают боковины до выхода проемов из букс, выкатывают колесные пары, а боковины укладывают на площадку у моечной машины.

Колесные пары, после снятия с них букс, передаются мостовым краном в колесное отделение участка ходовых частей, рессоры и пружины направляются для ремонта в рессорное отделение, подшипники - в роликовое отделение, а все остальные детали - на моечную машину для очистки их от грязи.

Промытые детали и узлы подают краном на инспекторскую площадку, где их тщательно осматривают, выявляют трещины, надрывы и износы, определяют объем ремонта и сортируют на годные, подлежащие ремонту и негодные к ремонту.

Ремонт литых боковин тележек производится в настоящее время в специализированном отделении участка ходовых частей. После очистки на моечной машине все боковины мостовым краном будут передаваться на стеллаж для определения объема и характера ремонта.

Со стеллажа боковины мостовым краном будут подаваться на конвейер, на котором расположено шесть ремонтных позиций.

Отремонтированные боковины будут сниматься с конвейера мостовым краном и укладываться на стеллаж или передаваться непосредственно на конвейер по сборке тележек.

Ремонт надрессорных балок и поперечных связей производится на специализированных производственных участках, оснащенных оборудованием и технологической оснасткой для комплексной механизации работ.

Отремонтированные надрессорные балки и поперечные связи мостовым краном укладываются на стеллажи, откуда, по мере необходимости, поступают на конвейер для сборки тележек.

Сборка тележек производится на реверсивно-пульсирующем конвейере в соответствии с технологическим процессом.

На конвейере расположены шесть рабочих и одна запасная позиция на которых выполняются определенные производственные операции в заданном, автоматически управляемом ритме продолжительностью 11 минут.

Отремонтированные тележки мостовым краном переставляют на поперечный путь для подачи в сборочный цех.

Перечень операций производственного процесса ремонта тележек грузовых вагонов:

1. Разборка.

2. Очистка, обмывка.

3. Ремонт боковых рам.

4. Ремонт надрессорных балок.

5. Наплавка.

6. Электросварка.

7. Механическая обработка.

8. Комплектовка.

9. Сборка.

10. Окраска.

11. Сушка.

2.3 Взаимосвязь тележечного цеха с другими цехами завода

Тележечного цеха взаимодействует с вагоносборочным и колесно-роликовым цехами.

Тележки, выкаченные из-под вагона, подаются в тележечный цех, где разбираются и в процессе разборки колесные пары подаются в колесно-роликовый цех для их проверки и ремонта.

Тележечного цеха может располагаться по отношению к колесному цеху последовательно или параллельно.

Тележечный цех завода находится во взаимосвязи со следующими цехами:

-заготовительными;

-обрабатывающими;

-ремонтно-комплектовочными цехами;

-складами.

Тележечный цех кооперируется с ремонтно-комплектовочным и механическим цехами, которые производят ремонт или изготовление и комплектовку деталей и узлов тележек, а затем направляют их для общей сборки в тележечный цех. Тележки собирают по принципу взаимозаменяемости с использованием заранее отремонтированных узлов и деталей, которые складируются. Ремонтно-комплектовочный цех объединяет несколько специализированных отделений, предназначенных для ремонта снимаемых с вагонов деталей и сборки их в узлы и комплекты.

Комплектование заключается в подборе и пригонке деталей, входящих в узел или агрегат. Детали комплектуют по спецификациям, приведенным в картах технологического процесса сборки узла.

Наличие ремонтно-комплектовочного цеха в составе вагоноремонтного завода позволяет создать установленный запас (задел) отремонтированных и скомплектованных узлов вагонов. Производственная структура и состав отделений этого цеха определяются в зависимости от специализации и объема работ, характера и типа производства в вагоносборочном цехе. Однако независимо от специализации в состав ремонтно-комплектовочного цеха каждого завода входит определенная группа ремонтных отделений, к которым относятся моечное, кузнечно-ремонтное, автосцепки, автотормозов, ремонтно-сварочное, механическое, кровельное, столярное, кладовые (инструментально-раздаточная, запасных частей и материалов).

Заготовительные и обрабатывающие цеха вагоноремонтных заводов предназначены для изготовления новых деталей и узлов, используемых при ремонте вагонов на данном заводе или направляемых в качестве запасных частей на базы и другие вагоноремонтные предприятия. В число заготовительных и обрабатывающих цехов входят литейный, кузнечный, рессорно-пружинный и механический. Состав, мощность и структура заготовительных цехов на разных заводах могут быть различными в зависимости от уровня специализации данного завода и кооперирования его с другими предприятиями.

Материально-техническое снабжение оказывает влияние на все стороны производственной деятельности вагоноремонтных заводов. От него зависит своевременное выполнение планируемого объема перевозок, погрузочно-разгрузочных работ, ритмичность процесса производства и улучшение технико-экономических показателей предприятия и его подразделений.

2.4 Расчет программы тележечного цеха

Годовая программа ремонта тележечного цеха составит N=600 вагон:

(2.3.1)

Где N=600 - годовая программа ремонта вагонов.

Квартальная программа вычисляет по формуле:

(2.3.2)

Месячная программа вычисляет по формуле:

(2.3.3)

Суточная программа вычисляет по формуле:

(2.3.4)

где - количество рабочих дней в году, которое определяется по формуле:

(2.3.5)

2.5 Выбор метода ремонта

На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный и поточный методы организации процессов производства. Ведущее место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эффективностью.

Стационарный метод - более простой, он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы (например, по ремонту вагонов) от начала до конца выполняются на немногих или даже на одном рабочем месте.

За пределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования (токарные, кузнечные и др.).

Различают две разновидности стационарного метода:

• стационарно - бригадный метод, построенный по принципу концентрации операций процесса, выполняемых на одно) рабочем месте (позиции) одной бригадой рабочих без регламентированного разделения труда между ними. При этом детали и узлы, снятые с вагона. после ремонта устанавливает на тог же вагон;

• стационарно-узловой метод, построенный на основе расчленения процесса на отдельные операции по технологически узлам, т.е. общую сборку ремонтируемого вагона выполняет основная комплексная бригада рабочих на одном рабочем месте, а ремонт деталей и сборку узлов - другие группы рабочих на специализированных рабочих местах, оборудованных приспособлениями и средствами механизации.

Применение стационарно-узлового метода позволяет за счет уплотнения и параллельности операции значительно сократить длительность и уменьшить трудоемкость ремонтно-сборочных работ. Эго преимущество обусловливает широкое применение в вагонных депо стационарно-узлового (комплексно-уплотненного) метода.

Таким образом, согласно заданной программе ремонта, N=600 вагонов, целесообразно использовать стационарный метод ремонта, без применения стационарные линии.

В основу расчета минимального выпуска изделий при котором целесообразна организация стационарных линий, берутся соотношения между фондом работы стационарных линий и установленной продолжительностью цикла (простой в ремонте и число позиций).

2.6 Периодичность ремонта и технического обслуживания тележек пассажирских вагонов

Виды ремонта для пассажирских вагонов

ТО-1 - проводится перед каждой отправкой в рейс на ПТО и в пути следования.

ТО-2 - проводится перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов.

ТО-3 - единая техническая ревизия основных узлов пассажирского вагона. Проводится через 6 месяцев после последнего планового ремонта.

Текущий (ТР) - отцепка вагона от состава в пунктах формирования, оборота или в пути и ремонт на специализированных путях или в вагонном депо.

Деповской ремонт (ДР) - для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей.

Капитальный ремонт первого объема КР-1 для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Капитальный ремонт второго объема КР-2 с частичным вскрытием кузова до металла, заменой теплоизоляции и электропроводки

Капитально-восстановительный ремонт (КВР) - с восстановлением существующих конструкций кузова и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Ремонт тележек пассажирских КВЗ-ЦНИИ производится в соответствии с требованиями руководящей технической документации, в которой установлены объемы и характеристики работ по восстановлению всех узлов тележек.

Тележки пассажирских вагонов ремонтируются либо стационарным, либо поточным методам.

2.7 Выбор и расчет оборудования, расчет рабочей силы

2.7.1 Выбор и расчет оборудования

В тележечном цехе имеется следующее оборудование:

1. Моечная машина;

2. Стенд для демонтажа тележки;

3. Дробеструйный аппарат;

4. Кантователь для рамы тележки;

5. Кантователь для надрессорной балки;

6. Пневматический пресс для демонтажа центрального рессорного

подвешивания;

7. Стенд для измерения пружин;

8. Стенд для наплавки надрессорных балок;

9. Стенд для наплавки триангелей;

10.Стенд для наплавки шпинтонов;

11. Кран балка;

12. Мостовой кран;

13.Газасворочное оборудования;

14.Стеллажи для запасных частей;

15. Стоила;

16.Верстаки слесарные;

17.Стенд для испытания гасителей колебаний;

18. Стенд для испытания пружин;

19.Установка для окраски и сушки тележек;

20.Пневмошлифовальная машина.

Количество технологического оборудования рассчитывают по формуле:

 (2.3.1)

где - ремонтная программа,

- трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станоко-ч.,

- действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа,

_- коэффициент использования станок (0.85-0.95),

m- количество смен, m=1

Моечная машина T=0.08

Стенд для демонтажа тележки T=0.5

Дробеструйный аппарат T=0.24

Пневматический пресс для демонтажа центрального рессорного подвешивания T=2.



Стенд для измерения пружин T=0.16

Стенд для испытания пружин T=0.8

Годовой фонд рабочего времени рассчитывается для каждого года по формуле:

(2.3.2)

Fрд=8*[365-(103+8)]-7=2025

где t=40/5=8 - продолжительность рабочего дня для пятидневной рабочей недели.

-количество календарных дней в году;

- количество выходных дней в году;

- количество праздничных дней в году;

-количество предпраздничных дней с сокращением рабочего дня на 1 час.

2.7.2 Расчет рабочей силы тележечного цеха

По видам выполняемых работ производственные рабочие вагоноремонтных цехов делятся на группы: слесари ремонтно разборочных работ, газорезчики, электросварщики, клепальщики, кесари ремонту - сборочных работ, столяры, электромонтажники, маляры и др.

Исходными данными для расчета потребностей производственных рабочих являются пронормированный технологический процесс и производственная программа по ремонту вагонов.

Потребное количество рабочих определяется по формуле:

; (2.4.1)

где - Т трудоемкость ремонта узла вагона, чел-ч, определяемая по "Типовым технически обоснованным укрупненным нормам времени", а при отсутствии - по данным

Подсчет количества вспомогательных рабочих административно-технического, счетно-технического, счетно-конторского, и младшего обслуживающего персонала производиться впроцентом соотношении к численности основанных производственных рабочих. На действующих вагоноремонтных заводах принято отношение для вспомогательных рабочих 10-30%, для административно - технического персонала- 7-10%, для счетно-конторского персонала- 3-5%, для младшего обслуживающего персонала-2% численности основных производственных рабочих.

3. Технологический процесс ремонта тележек пассажирского вагона

3.1 Особенности технологии ремонта тележек пассажирских вагонов

Ремонт тележек пассажирских вагонов в соответствии с настоящим технологическим процессом обеспечивает высокое качество ремонтных работ с наименьшей затратой времени на их выполнение.

Ремонт тележек пассажирских вагонов должен осуществляться при полном и строгом соблюдении следующих условий замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми, механизации и автоматизации всех, трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки и последовательности выполнения ремонтных операций, выполнения требований Инструкции по ремонту и обслуживанию тележек пассажирских вагонов, проведения диагностики технического состояния узлов и деталей.

Выкаченные из-под вагонов тележки мостовым краном устанавливаются на путь тележечного участка. При помощи разворотного круга тележки устанавливаются на путь, по которому они поступают к моечной машине. На позиции дефектации и очистки колесных пар тележки мостовым краном снимаются с колесных пар и подаются в моечную машину. Обмывка производится при температуре 60-70 С 3-5% раствором каустической соды. После обмывки тележка устанавливается на позицию дефектоскопирования.

Продефектоскопированная тележка мостовым краном устанавливается на стойло для ремонта. Ремонт тележек заключается в разборке, дефектации и дефектоскопировании деталей, производстве слесарных, сварочно-наплавочных работ, сборке тележки. Рама тележки, пружинно-фрикционный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках. Колесные пары ремонтируют согласно требованиям "Инструкции по осмотру, освидетельствовании, ремонту и формированию вагонных колесных пар" ЦВ/3429. Тормозная рычажная передача разбирается полностью для ремонта в соответствии с требованиями "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-292. Детали и узлы тележки подвергаются испытанию на растяжение, дефектоскопированию, согласно руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001, РД 32.149-2000, РД 32.159-2000, Методики испытания на растяжение деталей грузовых и пассажирских вагонов № 656-2000 ПКБ ЦВ.

Контроль технического состояния тележек производится после постановки вагонов на ремонтные позиции.

При этом проверяется

- наличие дефектов и износов колесных пар, не допускаемых ЦВ/3429

- положение деталей пружинно-фрикционного рессорного комплекта, завышение опорной поверхности фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, наличие свободного перемещения фрикционного клина и пружин рессорного комплекта до подъемки вагона

- проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи

- зазоры между скользунами тележки и рамы вагона

После выкатки тележки проверяют состояние узла пятник-подпятник. Результаты обследования тележек заносят в дефектную ведомость и используют при ремонте деталей и узлов, сборке и подкатке отремонтированной тележки под вагон. Проверяют срок службы литых деталей тележки. Результаты входного контроля заносят в журнал учета работы тележечного участка, которые подписываются бригадиром или мастером участка. Разборка тележки производится после обмывки и дефектоскопирования и установки ее на ремонтное стойло. Обмывка тележек производится в моечной машине с применением 3-5% раствора каустической соды при температуре моющего раствора 60-70 градуса С, время обмывки 5 минут. Снимают пружинные комплекты. Осматривают и проверяют фрикционные устройства гасителей колебаний. Проверяют плотность прилегания фрикционных планок к поверхностям боковин, расстояние между планками, а также при помощи шаблона их параллельность в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Снятые детали центрального подвешивания тележек укладывают в кассеты и транспортируют на специализированную поточную линию ремонта и комплектов узлов. Раздвижка боковин тележек. Литые боковины отсоединяют от надрессорной балки с помощью специального приспособления, поворачивают на кантователях, осматривают места возможного образования трещин, обмеряют рессорный проем, фрикционные планки, отверстия в кронштейнах боковин для валиков подвески тормозных башмаков. Надрессорная балка проворачивается на кантователе для осмотра и обмера шаблоном поверхностей трения в местах соприкосновения с фрикционными клиньями. Провести магнитный и феррозондовый контроль боковин и надрессорной балки. При необходимости наплавляют изношенные поверхности, заваривают трещины, наплавляют подпятник в соответствии с техническими указаниями на производство сварочных и наплавочных работ при ремонте тележек. Рассверливают отверстия в кронштейнах боковых рам, перепрессовывают изношенные волокнитовые втулки в отверстиях для валиков подвесок тормозных башмаков, заменяют: фрикционные планки, неисправные заклепки фрикционных планок, скользуны.

Дефектоскопирование тележек производится, согласно руководящих документов по неразрушающему контролю РД 32.174-2001, РД 32.149-2000 Феррозондовый метод контроля, РД 32.159-2000 Магнитопорошковый метод контроля, РД 32.150-2000 вихре токовый метод контроля. Дефектоскопирование боковых рам и надрессорных балок осуществляется дефектоскопами Ф-205.30, ДФ-103 с применением намагничивающих систем МСН-10, МСН-14. После наплавки подпятника надрессорной балки дефектоскопирование осуществляется на установке МСН-31. Для настройки приборов применяются отраслевые стандартные образцы ОСО-НО-021. Для проверки зоны буксового проема при ранее наплавленной опорной поверхности применяется дополнительно вихретоковый контроль дефектоскопом ВД-12НФ.

Контроль шкворня, подвески тормозного башмака, валика подвески тормозного башмака осуществляется дефектоскопом МД-12ПШ мокрым способом. В качестве индикатора применяется концентрат КМС "Диагма-1200" ТУ 2662-003-41086427-97. Приготовление магнитной суспензии 30±5 гр. дигаммы на 1 литр воды. Проверка намагничивающих свойств магнитной суспензии осуществляется с помощью прибора МФ-10 СП. Дефектация составных частей и деталей тележек пассажирских вагонов производится после их дефектоскопии. Дефектацию проводит бригадир сборочного цеха визуальным и инструментальным способами. Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, помимо трещин, которые устраняются при ремонте в соответствии с действующей ремонтной документацией. Литые детали тележек, имеющие износы, превышающие допустимые, подлежат ремонту сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров (кроме опорных поверхностей буксовых проемов боковой рамы). Нетиповые чеки крепления тормозных колодок, шайбы крепления рычажной передачи тележек заменяют типовыми, а шплинты - новыми. Шарнирные соединения рычажной передачи смазывают в соответствии с требованиями, изложенными в ЦВ-ЦЛ-292. Зазор в шарнирном соединении в рычагах рычажной передачи допускается не более 3 мм. Шкворни, имеющие трещины, подлежат замене. Износ шкворней по диаметру допускается не более 3 мм, а изгиб не допускается. Разница баз боковых рам допускается не более 2 мм. Ремонту подлежат фрикционные клинья (с удлиненной вертикальной поверхностью). Для контроля размеров и профиля рабочих поверхностей клина применяется шаблон по черт. Т 914.09.000 ПКБ ЦВ ТУ 32 ЦВ 2430-96. Стальные фрикционные клинья, имеющие износы вертикальной и наклонной плоскостей при заводском ремонте более 3 мм, ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой или заменяют новыми. Восстановлению подлежат наклонные и вертикальные поверхности до чертежных размеров. Ремонт стальных клиньев допускается производить не более одного раза.

Вертикальные плоскости фрикционных клиньев допускается ремонтировать приваркой планок с последующей механической обработкой в соответствии с "Техническими указаниями на ремонт клиньев тележки КВЗ-ЦНИИ" № 529 ПКБ ЦВ. Острые кромки и заусенцы на рабочих плоскостях фрикционного клина не допускаются. Длина основания (полнота) фрикционного клипа, должна быть не менее 227 мм при выпуске из ремонта для клина, (с удлиненной вертикальной поверхностью) полнота клина должна быть не менее 228 мм при выпуске из деповского ремонта. Расстояние от вертикальной плоскости клина до задней плоскости упорного ребра во всех случаях не должно быть более 72 мм и не менее 66 мм. При проведении ремонта рекомендуется производить подбор фрикционных клиньев по размеру "а" (полнота клина) в зависимости от размеров "Б" (расстояние между фрикционными планками в боковой раме) и размера "в" надрессорной балки. Чугунные и стальные клинья при ремонте разрешается заменять новыми чугунными клиньями, в соответствии с ТУ 3183-061-01124328-97. Трещины в ребрах жесткости клина при выпуске из ремонта не допускаются. Разрешается ремонтировать при ремонте трещины в ребрах жесткости стального клина суммарной длиной не более 15 мм или одну трещину длиной не более 15 мм. Пружины очищают и осматривают. Ремонт пружин заключается в проверке диаметров прутков, числа витков, высоты пружин в свободном состоянии. Пружины, имеющие дефекты, к установке в рессорной комплект при всех видах ремонта не допускаются. Запрещается постановка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 5 мм. Из числа пружин, подобранных для рессорного комплекта, под фрикционные клинья устанавливают пружины, имеющие наибольшую высоту. Запрещается устанавливать пружины, не имеющие клейм завода-изготовителя, при выполнении ремонта всех рядов вагонов.

Ремонт деталей тормозного оборудования тележки при ремонте производится по требованиям "Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов" ЦВ-ЦЛ-292 1994 г. На сборку поступают отремонтированные и скомплектованные узлы и детали тележек, проверенные бригадирами соответствующих участков, где производится ремонт. Надрессорная балка устанавливается на ремонтное стойло, боковины надвигают на надрессорную балку при помощи кантователя и навешивают на концы надрессорной балки. Устанавливают в рессорные проемы боковой рамы скомплектованные пружины, фрикционные клинья на наиболее высокие пружины, опускают надрессорную балку на пружинно-фрикционный рессорный комплект. Затем в пазы тормозных башмаков необходимо установить отремонтированные или новые подвески, подвесить триангели на раму тележки. Установить скобы, поставить валики, на них шайбы, валики зашплинтовать шплинтами, концы шплинтов развести под углом 900. Установить вертикальные рычаги и соединить их триангелями, валиками и шайбами и шплинтами. Соединить вертикальные рычаги с серьгой мертвой точки, вставив валик и установить шайбу и шплинт. Шплинт развести. Установить тормозные колодки. Вставить чеки тормозных колодок в перемычки тормозных башмаков и колодок. Установить распорную тягу, соединить вертикальные рычаги с распорной тягой, поставить валики, шайбы, шплинты. Установить колпаки скользунов, вставить болт, шайбу, болт закрепить гайкой, установить и развести шплинт.

Установить балку опорную на резинометаллические комплекты, планки регулировочные и контактную, установить болт, шайбу, гайку. Подкатываемые под раму тележки колесные пары с буксами должны соответствовать требованиям "Инструкции по осмотру, ремонту, освидетельствованию и формированию колесных пар" ЦВ/2329 и "Инструктивным указаниям по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками" 3-ЦВРК 2001 г. Ремонт корпусов букс производится согласно технологического процесса ремонта корпусов букс. При ремонте наружные изношенные поверхности корпуса буксы - опорная и боковые восстанавливаются до чертежных размеров.

Запрещается подкатывать колесные пары тележки с разницей диаметров по грузу катания у одной двухосной тележки более 20 мм, двух двухосных тележек более 40 мм.

Все проверочно-регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона, на выверенном участке железнодорожного пути, состояние которого должно проверяться через каждые 6 месяцев. Выверенным участком железнодорожного пути считается путь длиной не менее 30м колеи 1520 мм, на котором допускается превышение одной рельсовой нитки по отношению к другой не более 1 мм и уклон не более 4мм. Зазоры между выступающими частями рамы и тележек вагона должны быть не менее 75мм по концам тележки и не менее 50мм в середине.

Разность высот секций в эллиптической рессоре под вагоном допускается не более 10мм. У собранных тележек КВЗ-ЦНИИ типов I и II, КВЗ-ЦНИИ-М, после подкатки под вагон проверяют и регулируют зазор между подпятником тележки и пятником вагона. Этот зазор должен быть не более 16 мм. Регулируют этот зазор регулировочными прокладками, укладываемыми под съемные скользуны тележки, при этом скользуны должны быть опущены в коробке не менее чем на 17мм. После проверки высоты автосцепок на вагоне проверяют правильность установки предохранительных стержней тележки КВЗ-ЦНИИ типа I.

При установке предохранительных стержней необходимо следить за тем, чтобы после шплинтования гаек остался зазор от 1 до 4мм между набором опорных шайб и сферой дна поддона. Для этого следует завинтить гайки предохранительных стержней до соприкосновения (без натяжения) опорных шайб с дном поддона, затем соответственно отпустить эти гайки и зашплинтовать. Проверяют правильность установки продольных поводков, которую осуществляют под тарой вагона в соответствии с документом "Вагоны пассажирские. Поводок тележки. Руководство по эксплуатации" НТ-0200РЭ. Правильная установка поводков должна обеспечивать длину поводка, соответствующую расстоянию между осями кронштейнов крепления поводка.

Проверяют смазку и надежность затяжки резьбовых соединений поводка. Контролируют положение надрессорной балки и установку гидравлических гасителей колебаний и одновременно регулируют поводки. При регулировании положения надрессорной балки необходимо, чтобы зазор был не менее 5мм, а суммарный - не более 20мм. Суммарный зазор должен быть 85±5мм. Зазор должен регулироваться путем подбора по толщине накладок, привариваемых на продольных балках рамы тележки. При установке гидравлических гасителей колебаний необходимо отрегулировать боковые зазоры, которые должны быть не менее 7мм.

3.1.1 Неисправности надрессорной балки

Надрессорная балка тележки изготовлена в виде коробчатой конструкции из листового проката. Основными дефектами балки являются трещины по сварным швам приварки нижнего горизонтального листа к вертикальному, в концевых частях и в зоне приварки наклонной части верхнего горизонтального листа к вертикальному. Эти трещины образуются под действием нагрузок, передаваемых на балку, а также из-за наличия концентрации напряжений в сварных швах и околошовной зоне. Иногда эти трещины сопровождаются деформациями кронштейна для крепления гасителя колебаний и трещинами по сварному шву приварки кронштейна к надрессорной балке. Эти деформации и трещины появляются в случаене нормальной работы гидравлического гасителя колебаний; при заклинивании, утечке смазки и других дефектах. В этих случаях вертикальные ускорения, передаваемые от пути на тележку, без вязкостного гашения колебаний, жестко передаются на кронштейн, приводя к перечисленным разрушениям.