Главная База знаний "Allbest" Транспорт Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги - подъезд к г. Сухум

Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги - подъезд к г. Сухум

Динамика аварийности в Республике Абхазия на примере подъезда к городу Сухуми. Характеристика участка автомобильной дороги. Интенсивность движения и состав транспортного потока. Расследование дорожно-транспортных происшествий, проведение экспертизы.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 01.05.2015
Размер файла 679,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Наиболее простым подходом является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель. Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.

Теоретическое, или расчетное определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне можно исходить из условия колонного движения автомобилей, то есть движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности. Таким образом, простейший метод расчета пропускной способности основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.

Если принять время реакции водителя, включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода, равным 1 секунде, и разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах, составляющей около 2 метров в секунду, то для непрерывного потока типичных легковых автомобилей можно получить расчетное значение 1960 автомобилей в час при скорости около 55 километров в час.

Безопасное движение в такой плотной колонне с точки зрения психофизиологического состояния водителя возможно лишь при ограниченных скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 километров в час время реакции водителя существенно увеличивается и должно быть принято равным уже не 1 секунде, а достигающим 2 секунд. Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким коэффициентом сцепления при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного движения. Поэтому расчеты могут быть рекомендованы для скоростей не выше 80 километров в час.

Такой подход приемлем для приближенного определения пропускной способности полосы при колонном движении легковых автомобилей с умеренными скоростями. Подобные ситуации присущи городским улицам и автомобильным дорогам с ограниченными скоростями. Соответствие расчетов реальным условиям дорожного движения с ограниченными скоростями подтверждается практическим опытом. На его основе в литературе по безопасности дорожного движения содержится широко известная рекомендация о том, что безопасная дистанция в метрах должна быть примерно равна половине скорости в километрах в час. При расчете пропускной способности реальной дороги можно воспользоваться системой поправочных коэффициентов, учитывающих эксплуатационные условия. Такой метод применяется в Америке.

Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности. Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока.

Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:

1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;

4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных уровнях;

5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;

6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;

7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.

Существенное увеличение пропускной способности дорог можно достигнуть путем повышения динамических качеств автомобилей, особенно их приемистости (возможности быстро набирать скорость с места), и мастерства водителей. Повышая пропускную способность, можно добиться и увеличения скоростей с одновременным обеспечением безопасности движения. Это будет способствовать значительному повышению производительности автомобильного транспорта.

2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружении, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты общественного пассажирского транспорта.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Применение разметки способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. Кроме того, уменьшением общей длины штриха и разрыва можно снизить скорость движения.

Разметку на заданном участке улично-дорожной сети наносят в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание черного и белого цветов.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В России действует ГОСТ 13508 - 74 "Разметка дорожная", который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 - горизонтальная, 2 - вертикальная), вторая цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки.

Нанесение разметки на прямых горизонтальных участках.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных участков дорог.

Нанесение разметки на пересечениях и примыканиях.

На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, а также на подходах к ним горизонтальную разметку применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений, для обозначения полос движения и переходно-скоростных полос, направляющих островков и островков безопасности, пешеходных переходов, мест остановки перед светофором или знаком 2.5 и мест, где водитель обязан уступить дорогу в соответствии с действующим на перекрестке приоритетом в движении. Кроме этого, на полосы движения можно наносить: стрелы, обозначающие направления движения или приближение к сужению проезжей части; обозначения приближения к поперечной разметке; номера дороги и другие надписи, не вводящие дополнительных ограничений. В каждом конкретном случае характер разметки зависит от типа пересечения и принятой схемы организации движения.

На нерегулируемых перекрестках, оборудованных знаками приоритета, разметка должна способствовать обеспечению необходимой скорости движения по главной дороге, а на второстепенной - предупреждать водителя о предстоящем выезде на главную дорогу и способствовать снижению скорости.

На подходах к простым пересечениям двух - и трехполосных дорог потоки противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Перед выездом на перекресток наносят стоп-линию 1.12, если установлен знак 2.5 или светофор, а при наличии знака 2.4 - разметка 1.13. Линию 1.13 следует наносить обязательно, когда знак 2.4 не может быть установлен непосредственно у перекрестка и возникает необходимость точно указать место, где водитель должен уступить дорогу. Для обозначения приближения к линии 1.13 используют разметку 1.20, а к линии 1.12 - разметку 1.21 (надпись "Стоп"), если линия 1.12 применяется совместно со знаком 2.5 Расстояние между линиями 1.12, 1.13 и разметкой, обозначающей приближение к ним, выбирают в пределах 2-25 м в зависимости от скорости движения. Линии 1.12 и 1.13 необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с тем, чтобы обеспечить наилучшую видимость водителю перекрестка.

Границы полос движения непосредственно перед перекрестками обозначают для запрещения в этих местах перестроений сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Протяженность линий 1.1 должна превышать длину очереди транспортных средств, накапливающихся в ожидании возможности проезда перекрестка. При этом минимальная длина принята равной 20 м.

Схема нанесения дорожной разметки показана на плакате 5.

2.4 Места парковки автомобилей

Важнейшей характеристикой парковки является ее функциональное назначение. Парковки общего пользования предназначены для автомобилей неопределенного круга лиц и не привязаны к какому-либо одному объекту посещения. Объектовые парковки рассчитаны на использование сотрудниками и посетителями соответствующих организаций и учреждений, в связи с чем въезд на них может ограничиваться. Объектовые парковки вечером могут использоваться для размещения автомобилей посетителей культурно-зрелищных мероприятий. Для разгрузки центральной части города предназначены перехватывающие парковки, на которых граждане оставляют свои автомобили и далее передвигаются транспортом общего пользования или пешком. По принадлежности земельных участков парковки бывают:

· Притротуарными (организуются на проезжей части улиц и площадей, т.е. на дорожной сети общего пользования; в этой связи такие парковки в среднем на 30 % снижают пропускную способность улиц); на специально выделенных участках городских земель общего пользования. В этом случае парковки являются муниципальными (плата поступает в местный бюджет), и эти парковки могут сдаваться по конкурсу в концессию.

· На участках земель, принадлежащих различным лицам. В этом случае парковка часто используется для привлечения посетителей.

По архитектурно-планировочному решению парковки выполняются как наземные или в виде сооружений капитального типа. К последним относятся парковки подземные или на крышах общественных зданий, а также специально построенные многоэтажные паркинги.

По времени работы парковки бывают: круглосуточные; работающие в определенные часы суток; временные (на период проведения массовых мероприятий).

По форме оказания услуг различают бесплатные и платные парковки. Основную часть парковочных мест, особенно в периферийной части городов, образуют бесплатные парковки. Платные парковки получили широкое распространение за рубежом, где их используют в целях экономического стимулирования автовладельцев к скорейшему освобождению места, занимаемого автомобилем, и, заодно, как источник пополнения городского бюджета. Для взимания платы за услуги по парковке и учета парковочного времени применяют паркоматы и паркометры. Паркоматом называют аппарат, принимающий к оплате деньги и кредитные карты, и выдающий квитанцию об оплате. Паркометр измеряет время занятия парковки, а плату принимает сотрудник парковки либо паркомат.

Предлагаем организовать парковку автомобилей вокзале, ёлочкой. Схема парковки и организация движения показана на плакате 6.

3. Безопасность жизнедеятельности

3.1 Природно-климатические условия территории

Абхазия - республика в северо-западной части Закавказья. Занимает площадь 8,6 тысяч кв.км. Население 320 тыс. человек (2001), абхазы, армяне, русские, грузины, греки, эстонцы, немцы, поляки и др. Городское население составляет свыше 50%. Государственные языки - абхазский и русский. Республика делится на 7 районных администраций, насчитывает 7 городов и 5 поселков городского типа. Столица - Сухуми.

Абхазия расположена на склонах Большого Кавказа и на Колхидской низменности, омывается водами Черного моря. Климат влажный субтропический. Средние температуры января на побережье 4 - 7°C, в горах от 2 до - 2°C, июля соответственно 22 - 24°C и 16 - 18°C. Осадков выпадает 1300-2400 мм в год. Главные реки - Кодори, Бзыбь; оз. Рица. Большая часть территории покрыта лесами; на побережье - субтропическая растительность. Заповедники: Рицинский, Пицунда-Мюссерский.

Развиты пищевкусовая (чайная, табачная, винодельческая, консервная и др.), легкая (кожевенно-обувная, производство шелковых тканей), деревообрабатывающая и машиностроительная промышленность. Ведется производство строительных материалов; добыча каменного угля. На территории республики действуют Ткварчельская ГРЭС и Сухумская ГЭС. Важнейшие сельскохозяйственные культуры: чай, цитрусовые, табак, эфирномасличные, тунг, кукуруза. Развиты плодоводство и виноградарство. Главный порт - Сухуми.

Экспонируются археологические материалы раскопок древнего города Питиунта (XI в. до н.э. - VIII в.).

Абхазия славится своими природными достопримечательностями. В 45 км к северо-востоку от Сухуми на высоте 700 м раскинулось живописное озеро Амткел. Оно образовалось в 1891 году в результате горного обвала, перегородившего реку Амткел. Крутые склоны озера покрыты лесом, на северном и южном берегах озера находястя отлогие пляжи. Воды озера холодны для купания, зато богаты рыбой, особенно форелью. Любителей спелеологии привлекает горный массив Арабика, где находятся многочисленные карстовые пещеры. Долина реки Жвала-Квара расположена в живописном ущелье, поросшем самшитом. Ущелье украшают бурные водопады, таинственные пещеры и романтичные гроты.

Автотранспорт является основным источником загрязнения атмосферы: транспортных выбросов приходится более 70% общего суммарного выброса вредных веществ - загрязнителей воздушного бассейна города.

Наиболее неблагоприятные условия по загрязнению атмосферы складываются в районах с пониженным рельефом и затрудненными процессами аэрации территории, по шуму - в примагистральных зонах с интенсивным движением автотранспорта.

3.2 Технологическая характеристика объекта

3.2.1 Экологические проблемы региона

Воздействие объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду производится по следующим направлениям:

химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами, содержащими более ста токсичных и вредных химических веществ;

физико-химическое загрязнение придорожных почв и земель в результате осаждения на них вредных выбросов (и, в первую очередь, соединений свинца), а также минеральной пыли, продуктов истирания шин и дорожного покрытия, противогололедных материалов;

отчуждение земельных площадей и их вывод из сельскохозяйственного использования, снижение продуктивности почв в результате препятствования асфальтирования нормальному влаго- и воздухообмену;

ландшафтные нарушения, проявляющиеся в виде фрагментации ландшафта (рассечения природного ландшафта дорожной трассой), развития негативных геоэкологических процессов (эрозии, оползни, суффозии), иссушения почв в результате наличия тепловых аномальных полей, или, наоборот, подтопление почв в результате изменения уровня грунтовых вод, обеднения травянистого покрова;

изменение микроклимата территории в результате изменения направления и средней скорости преобладающих ветров при подходе к искусственным сооружениям, особенно при пересечении горных и речных долин;

эстетическое загрязнение, нарушающее красоту природного ландшафта - рекреационного ресурса, необходимого для психического здоровья и нормального отдыха людей.

В связи с этим, разрабатываемые в дипломном проекте решения должны минимизировать указанные негативные воздействия на окружающую среду и обеспечить безопасность жизнедеятельности.

В данном случае наиболее актуальным является:

химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами автомобилей;

3.2.2 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта

В этом подразделе приведен перечень опасных (приводящих к травме или летальному исходу) и вредных (отрицательно влияющих на здоровье и работоспособность человека) факторов, на реконструируемом участке (см. в таблице 3.1.).

Таблица 3.1 Карта безопасности объекта

Источник опасности

Опасность (потенциальное ЧП)

Повреждающий фактор

Зоны действия фактора

Группа факторов

Предупредительные мероприятия

Автомобиль движущийся

Пешеход, переходящий проезжую часть. Наезд на пешехода

Травма

Участок дороги

Химические

Установка знака "Пешеходный переход", нанесение разметки, установка светофорного объекта

Автомобиль движущийся

Столкновение

Техническое повреждение

Участок дороги

Химические

Установка дорожных знаков, нанесение дорожной разметки

Автотранспортный поток

химическое загрязнение воздуха;

выбросы СО, СхНу, NOХ

Участок дороги

Химические

Озеленение придорожной территории

В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 указанные факторы разделены на физические, химические, биологические и психофизиологические.

В таблице также приведены:

источники и зоны действия факторов;

рекомендуемые предупредительные мероприятия.

3.2.3 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух

Спектр загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу с выхлопными газами автотранспорта достаточно широк - это оксиды углерода, азота, серы, углеводороды, тяжелые металлы, твердые частицы и более 100 других вредных веществ. Наибольшая масса выброса приходится на долю оксида углерода, образующегося при неполном сгорании топлива. Количество и ингредиентный состав вредных выбросов зависит как от вида топлива и исправности автомобиля, так и от интенсивности движения автотранспорта.

Целью данного подраздела является оценка экологических показателей на заданном участке дорожной сети до и после реализации проектных решений по совершенствованию организации дорожного движения.

В качестве экологического критерия в данном случае может быть принят суммарный массовый выброс основных загрязняющих веществ, содержащихся в выхлопных газах автотранспортных средств (АТС) - оксида углерода (CO), твердых веществ (сажи), летучих углеводородов (CxHy), суммы оксидов азота (NOх).

Расчетное значение массового выброса (М) определяется по формуле:

, (3.1)

где:

- массовый выброс на регулируемом пересечении, г/ч;

- массовый выброс на нерегулируемом пересечении, г/ч;

- массовый выброс на перегоне, г/ч;

к - количество регулируемых пересечений на заданном участке дорожной сети;

i - количество нерегулируемых пересечений на этом участке;

r - количество перегонов.

В зависимости от структуры дорожной сети число k, i, r может изменяться от 0 до конкретного значения.

Произведем расчет выбросов загрязняющих веществ, для существующих условий.

3.2.4 Расчет выбросов на участке автомобильной дороги

Расчет выбросов на перегонах выполнен на основе зависимостей, рекомендуемых в [1]:

, (3.2)

где: - выброс j - го загрязнителя, (СО, СхНу, NOх) ;

L - длина перегона, км;

- значение коэффициента регрессии, соответствующей доле (S) грузовых автотранспортных средств и автобусов в потоке;

N - интенсивность потока, авт. /ч.;

Таблица 3.2 Значение коэффициентов регрессии

Показатель

Расход топлива, л/ (авткм)

бензин

0,166

0,133

0,101

дизтопливо

0,030

0,0144

0,0026

сжиженный нефтяной газ

0,0026

0,0013

0,00027

сжатый природный газ, м3/ (авткм)

0,00083

0,0004

0,000046

Выбросы вредных веществ, г/ (авткм)

СО

11,68

7,73

5,39

СхНх

1,95

1,3

0,89

NOх

2,25

1,44

0,7

Твердые частицы

0,03

0,0142

0,004

СО2

306

196

121

Потребление О2

348

223

138

Для принятой суммарной (в прямом и обратном направлении) интенсивности транспортного потока (N = 2121 авт/час) и при S = 21 % выполним расчет выбросов на перегоне от 247 км до 257 км: выброс CО:

выброс CxHy:

выброс NOx:

Тогда суммарный выброс на данном перегоне составит:

В проектных условиях используются эколандшафтные мероприятия на территории прилегающей к автотрассе, которые позволят снизить загрязнение прилегающей к нему территории на 50%.

3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям

Природоохранные мероприятия направлены на уменьшение химического загрязнения территорий, прилегающих к трассе.

В таблице 3.3 приведены мероприятия, способствующие снижению концентрации отходящих газов различными типами зелёных насаждений.

Таблица 3.3

Снижение концентрации загрязнений различными типами защитных сооружений и зеленых насаждений

№ п/п

Мероприятие

Снижение концентрации, %

1

Один ряд деревьев с кустарником высотой до 1,5м на полосе газона 3-4 м

10

2

Два ряда деревьев без кустарника на газоне 8-10 м

15

3

Два ряда деревьев с кустарником на газоне 10-12 м

30

4

Три ряда деревьев с двумя рядами кустарника на полосе газона 15-20 м.

40

5

Четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30 м

50

6

Сплошные экраны, стены зданий высотой более 5 м от уровня проезжей части

70

7

Земляные насыпи, откосы при проложении дороги в выемке при разности отметок от 2 до 3 м

50

Рекомендуем для уменьшения химического загрязнения, прилегающей к автодороге территории, посадку четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30.

Это обеспечит снижение уровня химического загрязнения атмосферы на 50% и составит 74 кг/ч.

В существующих условиях территория, прилегающая к данному участку автомобильной дороги, подвергается значительному химическому загрязнению со стороны автотранспорта: выброс вредных веществ (углеводородов, оксидов углерода и азота).

Предлагаемые проектные решения - посадка лесополосы с помощью четырех рядной посадки деревьев хвойных пород с кустарником на газоне 25-30 м - обеспечат уменьшение химического загрязнения, прилегающей территории на 50% за счет защитного действия зеленых насаждений, и тем самым, уменьшат негативное воздействие автотранспортных средств на окружающую среду.

4. Экономическая часть

В экономической части дипломного проекта выполнены расчеты по оценке ущерба ДТП на участке автомобильной дороги и определению экономической эффективности первоочередных мероприятий по совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта. Предложены следующие мероприятия

добавление 2-х полос движения на расстоянии 4,5 км;

установка дорожных знаков - всего 18 шт.

изменение на проезжей части горизонтальной разметки 5432 м2.

Оценка ущерба от снижения количества ДТП и тяжести их последствий производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП по методике, предложенной Аксёновым и Дивочкиным.

4.1 Оценка ущерба от ДТП

Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. В нашем случае есть сведения о количестве пострадавших и тяжести травм у них. Тогда оценка ущерба от ДТП СДТП, руб производится методом суммирования потерь по формуле:

(4.1)

где: - потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, руб;

- соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи и утраты груза, руб;

- издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), руб;

- затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.

Таблица 4.1 расчёт ущерба от ДТП

Показатель

Средневзвешенный ущерб при ДТП тыс. руб/ДТП (УДТП)

2010

Погибло

3 424,51

3

Ранено

827,59

6

ДТП без пострадавших

229,32

0

Всего ущерб

5 079,69

3

(4.2)

=3424,513 + 827,596 + 229,323 = 15 239,08 тыс. р.

Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число ДТП за прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП:

, (4.3)

Где:

Ак - процент сокращения числа ДТП за год;

В - число ДТП за Т дней прошедшего периода.

При проведении нескольких мероприятий (двух и более) по повышению безопасности дорожного движения ожидаемое сокращение числа ДТП:

Akk = l - (1 - Ak1) (l - Ak2) . (l-Akn) (5.4)

где: Ак1 - ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения первого мероприятия, выраженное в долях единицы,

Ак2 - ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения второго мероприятия, выраженный в долях единицы и т.д.

Нормативные данные, приведенные в табл.4.2 могут быть использованы для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП. Общие принципы выбора мероприятий по снижению аварийности строятся с учетом возможностей финансирования, и приведенные данные могут быть использованы для предварительных технико-экономических расчетов ожидаемой эффективности планируемых мероприятий. При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки проводимых мероприятий, учитываются те затраты, которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Так, потери по временном ограничению скорости, закрытию для движения определенного участка улицы или автомобильной дороги не учитываются ввиду незначительной их доли в общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для вычисления.

Таблица 4.2 Нормативные данные для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП

Мероприятия

Ак,%

Установка пешеходных ограждений (100-1800 м)

86.1

Установка дорожных знаков

66.3

Разметка горизонтальная (улицы и дороги)

16.8

Разметка горизонтальная (перекрестка)

61,6

Реконструкция автодороги

37,1

Устройство обозначенных пешеходных переходов

65.0

Обустройство автомобильных остановок

27,8

Обустройство автомобильных остановок

27,8

Организация светофорного регулирования

53

установка освещения

43,2

В нашем случае получим:

Акк = 1 - (1 - 0.663) (1-0.168) (1-0,371) = 0,82

= 2 ДТП может быть предотвращено.

При средней стоимости одного ДТП = 5 079,69 тыс. руб., экономия могла бы составить:

АС = 25 079,69 = 10159,13 тыс. руб.

4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий

Для определения экономической эффективности и целесообразности проектируемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения в дипломном проекте необходимо рассчитать основные экономические показатели, характеризующие их.

Составим производственную программу планируемых мероприятий (табл. 4.3).

Таблица 4.3 Виды работ по проекту

№ п/п

Виды работ

Ед. изм.

Объем работ

1

добавление полосы движения на расстоянии

м

4500

2

Установка дорожных знаков

шт.

18

3

Разметка дорожная

м2

5432

После этого необходимо определить величину капитальных вложений.

Финансирование мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, производится за счет местного бюджета (мероприятия по организации движения на сложившейся улично-дорожной сети: установка светофорной сигнализации, знаков, введение координированного, одностороннего движения и пр.).

Капитальные вложения в мероприятия, направленные на улучшение улично-дорожной сети требуют проведения строительно-монтажных работ. Также мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся улично-дорожной сети требуют составления соответствующей проектно-сметной документации.

Основной статьей в сметной стоимости строительства являются расходы на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в сметных затратах для объектов дорожного строительства достаточно велик. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей, конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские расходы. Расчеты оформим в таблице 4.4.

Таблица 4.4 Стоимость оборудования, строительных сооружений и монтажных работ

№ п/п

Наименование работ

Ед. изм.

Количество

Цена за единицу, руб.

Строительные работы, руб.

Монтажные работы, руб.

Всего, тыс. руб.

1

добавление полосы движения

км

9

13000000

117048726

2

Установка дорожных знаков

шт.

18

1248

1123

877

58464

3

Разметка дорожная

м2

6580

280

1520960

ИТОГО

121576550

Капитальные вложения необходимые для осуществления проекта рассчитываются на основании материальных расходов, итоги расчетов оформим в виде таблицы 4.5.

Таблица 4.5 Капитальные вложения

Статьи расхода

Единица измерения

Всего, тыс. руб.

Материальные затраты

тыс. руб.

63052, 19

Временные здания и сооружения

тыс. руб.

1576,30

Заработная плата

тыс. руб.

9457,83

Дополнительные расходы

тыс. руб.

1576,30

Административно-хозяйственные расходы

тыс. руб.

3152,61

Затраты на текущий и профилактический ремонт

тыс. руб.

5044,17

Прочие расходы

тыс. руб.

3152,61

Всего

тыс. руб.

87012,02

проектно-изыскательские работы

тыс. руб.

1305,18

непредвиденные работы и затраты

тыс. руб.

2602,23

Всего капитальных затрат

тыс. руб.

90919,43

Статья "Временные здания и сооружения" содержит затраты, которые связаны с использованием в строительстве инвентарных деталей временных (разбираемых) зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания рабочих и необходимых для организации производственного процесса. Общий размер затрат на временные здания и сооружения принимается для технических средств регулирования дорожного движения в размере 2,5% от стоимости материальных затрат.

Заработная оплата строительных и дорожных рабочих, занятых на строительно-монтажных работах, на работах по доставке строительных материалов к машинам и их укладке, включает в себя заработную плату, начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды премиальных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплата простоев не по вине рабочих. Они принимаются в размере 15-20 % от материальных расходов.

Дополнительные расходы строительных организаций, связанные с производством работ в зимнее время, вызваны усложнёнными климатическими условиями и техническими требованиями к производству работ в зимнее время. Это доплаты к заработной плате рабочих, дополнительные расходы по эксплуатации строительных машин, изменение технологии отдельных видов работ. Норма расходов составляет 2,5-3 % от величины материальных затрат.

К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды; канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы. Принимаются в размере 5-15 % от материальных затрат.

Затраты на текущий и профилактический ремонт включают в себя заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных частей. При отсутствии точных данных об объеме проводимых работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, величина этих затрат может быть в размере 8-12% от величины материальных затрат.

Величину прочих расходов принимаем укрупнено в сумме 5-15% от величины материальных затрат.

Затраты на проектно-изыскательские работы определяются на основе договорных цен между заказчиком и проектной организацией. Для ориентировочных расчетов их можно принять размере 1,5% от суммы предшествующих расходов.

В конце расчетов необходимо предусмотреть резерв на непредвиденные работы и затраты в размере 3% от полной сметной стоимости без учета возвратных сумм (затраты на временные здания и сооружения).

4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий

Определяем коэффициент эффективности мероприятий:

Кэ. ср = АС/С (5.5) Кэ. ср = 0,11

Величина, обратная коэффициенту эффективности, по существу определяет срок окупаемости капитальных вложений в конкретное мероприятие с учетом его народнохозяйственной эффективности:

Ток = 1/ Кэ. ср (5.6)

Ток = 1/0,15 = 8,9 лет.

5. Конструкторская часть

С момента появления первых автомобилей и начала их дорожного движения человечество ощутило большую угрозу от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Вероятность наступления ДТП росла по мере увеличения парка автомобилей. А когда случилось первое ДТП, перед специалистами, перед лицами, производившими юридическое расследование ДТП, перед общественностью встали традиционные для расследования всякого происшествия вопросы: что, когда и где случилось? Почему это произошло, т.е. в чем причина происшествия? Кто в нем виноват?

В дальнейшем поиск ответов на перечисленные вопросы стимулировал разработку методов расследования и методик экспертизы ДТП.

В соответствии с законом "О безопасности дорожного движения" №196-ФЗ от 15 декабря 1995 г. ДТП - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

С точки зрения эксплуатационной надежности ДТП можно определить как отказ от нормального функционирования системы "водитель - автомобиль-дорога-среда" (ВАДС). При ситуационном анализе ДТП рассматривают как неблагоприятный исход в развитии цепи дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) как совокупности развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников дорожного движения в определенных пространственно-временных границах.

Ситуации условно подразделяются, главным образом, на простые (свободные) и сложные. Сложная ДТС - это ситуация, характеризующаяся повышенным против обычного объемом информации, которую может оценивать водитель, что заставляет его чаще обычного прибегать к торможению или маневрированию. В простой ДТС, в отличие от сложной, водитель не имеет помех для движения и сам не создает их другим участникам дорожного движения.

5.1 Общие сведения о расследовании дорожно-транспортных происшествий

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий предназначена для исследования причин, установления факторов, способствующих возникновению и развитию аварий.

В России и за рубежом принято считать, что причины и проблемы дорожно-транспортных происшествий в наиболее обобщенном виде определяются элементами системы: "человек - автомобиль - дорога - окружающая среда".

Термин "дорожно-транспортное происшествие обозначает событие, возникшее в процессе движения по дорогам транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Закон РФ "О безопасности дорожного движения №196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. применяет следующие основные термины.

дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения; грузы, либо причинен другой материальный ущерб,

обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения - лило, принимающее непосредственное участие в дорожном движении в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство (ТС) - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования установленного на нем.

Главными проблемами, влияющими на безопасность движения являются: бурная автомобилизация страны; стремительное повышение интенсивности дорожного движения; интенсивный рост плотности дорожного движения; увеличение количества молодых неопытных водителей; психофизиологические возможности человека как водителя, управляющего техническим средством; экономические причины, такие как стремительный рост цен на автомобили и запасные части к ним, что приводит к увеличению доли старых и неисправных автомобилей.

В законе "О безопасности дорожного движения" дается следующая формулировка основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечением безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Эти принципы в корне отличаются от ранее действующих, в которых четко просматривался приоритет государства над интересами гражданина. Единым виновником ДТП, как правило, признавался водитель, но не государственные органы, обязанные согласно своему статусу создавать цивилизованные условия для обеспечения безопасности дорожного движения (строительство дорог, инфраструктура, организация дорожного движения и т.д.).

Исходя из смысла Закона "О безопасности дорожного движения" сейчас проблема предотвращения ДТП рассматривается как комплексная, требующая для своего решения усилий всех министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий.

Причины ДТП подразделяются на субъективные и объективные. К субъективным причинам относятся:

• нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителем, пешеходом, пассажиром, иным участником дорожного движения;

• нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Объективными причинами считаются:

· недостатки в планировании улиц и автодорог;

· освещенность проезжей части в темное время суток; состояние дорожного покрытия; различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки; тормозные, маневренные и другие свойства автотранспортных средств.

Статистика показывает, что наиболее распространенными причинами ДТП, зависящими от водителя, являются:

Ш превышение установленной скорости движения;

Ш несоблюдение безопасной дистанции движения транспортных средств, а также необходимого бокового интервала, обеспечивающего безопасность движения;

Ш нарушение правил обгона в зоне ограниченной видимости;

Ш управление автотранспортным средством в состоянии опьянения;

Ш нарушение правил обгона;

Ш несоблюдение очередности проезда;

Ш нарушение правил маневрирования;

Ш другие причины: резкое торможение, неподача световых указателей маневра, игнорирование запрещающими знаками, сон за рулем и т.д.

Существует следующая классификация ДТП:

· Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; сюда также относятся столкновения с внезапно остановившимся ТС;

· Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось; сюда же относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий;

· Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также наезд на прицеп или полуприцеп;

· Наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет;

· Насад на пешехода - происшествие, при котором ТС наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС; к этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого ТС груза или предмета;

· Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС

· Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся ТС.

· Наезд на животных - происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб;

· Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К прочим происшествиям относятся: сход трамвая с рельсов; падение перевозимого груза или отброшен ного колесом ТС предмета на человека, животное или на другое ТС; наезд на лиц, не являющихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо); падение пассажиров с движущегося ТС или в салоне движущегося ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.

Все ДТП подлежат учету. Учёт ДТП осуществляется для изучения причин и условий их возникновения, а также принятия мер по устранению этих причин и условий. На каждое ДТП заполняется карточка умета ДТП.

Карточка учета ДТП включает 76 показателей, характеризующих состояние ТО: состояние дороги, наличие средств регулирования дорожного движения, перечень нарушений ПДД и др.

При учете к регистрации ДТП к числу погибших относятся люди, скончавшиеся не только на месте происшествия, но также с полученных травм в течение 7 суток с момента ДТП. К раненым относят каждою пострадавшего в ДТП, который был госпитализирован или которому назначено амбулаторное лечение.

В государственную статистическую отчетность, осуществляемую МВД России, включаются все ДТП, при которых были погибшие или раненые. Остальные ДТП, регистрируются и анализируются на региональном уровне, а также отдельными министерствами и ведомствами.

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению условий движения, совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности других участников движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Вскрыть эти причины и установить факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем детального исследования дорожной обстановки и ее изменений.

В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Каждая фаза является логическим продолжением предыдущей и в свою очередь предопределяет развитие последующей фазы. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возникновением опасной ситуации. Под опасной ситуацией понимают такую, при которой участники движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эффективными, то в процессе сближения транспортных средств и пешеходов опасная ситуация перерастает в аварийную. Аварийной называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП и последнее становится неизбежным.

В опасной дорожной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но участники движения могут предотвратить ее. В аварийной дорожной ситуации движение транспортного средства определяется законами, не зависящими от воли и действий водителя.

Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует, что в связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы. Это обстоятельство, а также повышение требований к качеству следствия по названным делам обусловили рост потребности в проведении автотехнических экспертиз (АТЭ) на самом высоком уровне, как правило, в экспертных учреждениях.

Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на результаты расследования и способствует укреплению законности. Как показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин необоснованного привлечения граждан к уголовной ответственности является предъявление обвинения до проведения АТЭ.

Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что следователи стали чаще и обоснованно использовать выводы автотехнических исследований в расследовании автодорожных преступлений.

Наряду с изложенным, в работе следователей при назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью о возможностях автотехнических исследований. Это вызывает у следователей затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП.

Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты расследования, является производство неквалифицированных осмотров мест ДТП. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники, не используется при этом криминалистическая и другая техника. Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства, повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют характер образования обнаруженных следов.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены