Главная База знаний "Allbest" Транспорт Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги - подъезд к г. Сухум

Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги - подъезд к г. Сухум

Динамика аварийности в Республике Абхазия на примере подъезда к городу Сухуми. Характеристика участка автомобильной дороги. Интенсивность движения и состав транспортного потока. Расследование дорожно-транспортных происшествий, проведение экспертизы.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 01.05.2015
Размер файла 679,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

"МАЙКОПСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"

ИНЖЕНЕРНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра "Организации и управления транспортными процессами"

Специальность 190702.65 "Организация и безопасность движения"

Дипломный проект

НА ТЕМУ:

"Анализ расстановки технических средств организации дорожного движения на участке автодороги подъезд к г. Сухум"

АВТОР Студент группы БД-51 Айба Тимур Леонидович

РУКОВОДИТЕЛЬ к. т. н, доцент Уджуху А.З.

Майкоп 2011

Аннотация

Дипломный проект посвящён анализу и улучшению организации дорожного движения на участке автодороги подъезд к г. Сухум.

Структурно проект состоит из графической части на 8 листах, пояснительной записке на ____ странице машинописного текста. Пояснительная записка содержит 5 разделов. Включает 13 таблиц, 6 рисунков.

Во введении, на основе анализа проблем безопасности и организации дорожного движения, обосновывается актуальность темы дипломного проекта.

В первом разделе произведены:

· анализ аварийности, на основе которого выявлены места концентрации ДТП;

· анализ пропускной способности данного участка автомобильной дороги;

· построен график итоговых коэффициентов аварийности.

В технологическом разделе дипломного проекта отражены инженерные мероприятия по совершенствованию дорожного движения на данном участке автомобильной дороги.

Раздел безопасность жизнедеятельности проекта содержит анализ вредных выбросов от автотранспортных средств и рекомендации по природоохранным мероприятиям.

В экономическом разделе определены затраты на проведение организационных мероприятий и сроки окупаемости проектных предложений.

В конструкторском разделе рассмотрено расследование ДТП, в котором экспертным путем оценивается действия водителя при наезде на пешехода.

Таблица

Формат

зона

Поз.

Обозначение

Наименование

Кол.

Прим.

Текстовые документы

А4

190702. ДП11.189.00.00. ПЗ

Пояснительная записка

А1

190702. ДП11.189.01.01. ГР

Анализ аварийности

1

А1

190702. ДП11.189.01.02. ГР

Существующая схема ОДД

1

А1

190702. ДП11.189.01.03. ГР

График пропускной способности

1

А1

190702. ДП11.189.02.04. ГР

График итоговых коэффициентов

аварийности

1

А1

190702. ДП11.189.02.05. СХ

Предлагаема схема ОДД

1

А1

190702. ДП11.189.02.06. СХ

Организация ДД на вокзале

1

А1

190702. ДП11.189.04.07. ТБ

Основные экономические показатели

А1

190702. ДП11.189.05.08. СХ

Схема ДТП

1

190702. ДП11.189.00.00. ВП

Изм.

Лист

№ докум

Подп.

дата

Разраб.

Айба

Ведомость дипломного проекта

Лит.

Лист

Листов

Провер.

Уджуху

Рук.

Уджуху

Н. контр.

Демченко

Утвержден

Гукетлев

Содержание

  • Введение
  • 1. Исследовательская часть
  • 1.1 Динамика аварийности в Республике Абхазия
  • 1.2 Анализ аварийности по г. Сухум
  • 1.3 Анализ аварийности на участке дороги при подъезде к г. Сухум
  • 1.4 Характеристика участка автомобильной дороги
  • 1.4.1 Дорожное покрытие
  • 1.4.2 Разметка
  • 1.4.3 Дорожные знаки
  • 1.5 Интенсивность движения и состав транспортного потока
  • 1.6 Определение пропускной способности
  • 1.6.1 определение запаса пропускной способности
  • 1.6.2 График пропускной способности
  • 1.8 Коэффициент аварийности
  • 1.9 Выявленные недостатки
  • 2. Технологическая часть
  • 2.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге
  • 2.2 Пропускная способность
  • 2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение
  • 2.4 Места парковки автомобилей
  • 3. Безопасность жизнедеятельности
  • 3.1 Природно-климатические условия территории
  • 3.2 Технологическая характеристика объекта
  • 3.2.1 Экологические проблемы региона
  • 3.2.2 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта
  • 3.2.3 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух
  • 3.2.4 Расчет выбросов на участке автомобильной дороги
  • 3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям
  • 4. Экономическая часть
  • 4.1 Оценка ущерба от ДТП
  • 4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий
  • 4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий
  • 5. Конструкторская часть
  • 5.1 Общие сведения о расследовании дорожно-транспортных происшествий
  • 5.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия
  • Заключение
  • Список используемой литературы

Введение

Организация и безопасность дорожного движения играют важнейшую роль в системе жизнедеятельности человека. От взаимодействия различных элементов системы "водитель-автомобиль-дорога-среда" (ВАДС) зависит развитие той или иной дорожно-транспортной ситуации и эффективность работы этих составляющих в отдельности.

Наиболее острой проблемой является аварийность. Потери от нее на автомобильных дорогах во многих странах составляют около 1 % национального дохода.

"Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) около 300 человек погибают и получают ранения. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Снижение дорожно-транспортного травматизма рассматривается в Республике как серьезная проблема, угрожающая генофонду Абхазии, связанная с гибелью и ухудшением условий жизни людей.

В новых условиях задача обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Абхазия, непосредственно связанная с результатами социально-экономических преобразований, построением правового демократического государства, развитием гражданского общества, не может быть решена без совместных усилий государства и общества, без общественной поддержки и участия широких слоев населения.

Сегодня проблема дорожно-транспортного травматизма в Абхазии, без преувеличения, представляет угрозу безопасности граждан и государства.

Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности свидетельствует о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и имеет тенденцию к росту…

автомобильная дорога аварийность экспертиза

Массовость нарушений Правил дорожного движения свидетельствует о недостаточном уровне подготовки водителей транспортных средств; слабом знании ими Правил; неумении оценивать реальную дорожную обстановку и реализовывать в конкретных условиях положения Правил дорожного движения; невысоком правосознании и общей низкой дорожно-транспортной культуре водителей и пешеходов; неэффективности применения к ним мер административной ответственности; несоответствии законодательства в этой сфере потребностям времени." (из доклада генерального прокурора Республика Абхазия Заура Барцыц "О состоянии безопасности дорожного движения в Республике Абхазия")

Причины общего увеличения аварийности можно условно разделить на три группы: технические, человеческий фактор и служебный.

К техническим причинам относятся:

· несоответствия темпов прироста автотранспорта развитию улично-дорожной сети;

· низкие эксплуатационные качества транспортных магистралей;

· появление в последние годы более скоростных автомобилей;

· неудовлетворительный уровень подготовки станций автопарка;

· некачественные автомобили.

К человеческому фактору отняться следующие причины:

· неудовлетворительный уровень подготовки водительских кадров;

· низкая дисциплина и культура водителей и пешеходов.

К служебным факторам можно отнести:

· неудовлетворительный контроль за ситуацией на дороге;

· отсутствие единой базы данных наиболее злостных нарушителей правил дорожного движения;

· плохое состояние автомобильных дорог

Расход топлива на автомобильном транспорте стал одной из основных причин чрезмерного расходования энергетических ресурсов, в частности, нефтепродуктов. Автомобиль загрязняет окружающую среду продуктами сгорания топлива и является одним из основных источников транспортного шума в городах и населенных пунктах.

Отрицательные проявления автомобилизации побудили специалистов искать пути и способы борьбы как против чрезмерной концентрации потоков автомобилей и связанных с этим экономических потерь, так и против возрастания дорожно-транспортных происшествий (ДТП), против транспортного шума, загрязнения окружающей среды. Совокупность мероприятий, направленных на повышение экономичности, безопасности и комфортабельности автомобильных перевозок, составляет содержание организации дорожного движения.

Организации дорожного движения (ОДД) - это самостоятельная отрасль техники, включающая в себя регулирование движения транспортных потоков и оптимизацию дорожных сетей с учетом местности, в которой проложены или прокладываются составляющие эту сеть дороги или улицы. Совокупность мероприятий по ОДД включает в себя: оптимальное размещение дорожных сетей и оптимизацию дорожных условий на отдельных маршрутах; рационализацию маршрутов и диспетчеризацию движения; рациональные правила дорожного движения и эффективный контроль за их соблюдением; организацию стоянок, остановок общественного транспорта, комплексов по обслуживанию автомобильного транспорта; освещение автомобильных дорог; регулирование дорожного движения, в том числе автоматизированное.

Основной принцип ОДД - разделение потоков в пространстве и во времени. Для разделения потоков в пространстве служат полосы движения, транспортные развязки, пешеходные переходы. Потоки во времени разделяются с помощью дорожной сигнализации, в первую очередь светофорной и дорожных знаков.

В условиях интенсивного движения выбрать и реализовать наивысшие экономичность, безопасность и комфортабельность движения - значит, решить сложную, многовариантную задачу. К этому призваны инженеры по организации дорожного движения.

Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой "водитель - автомобиль - дорога - среда движения" (ВАДС). Безопасность дорожного движения зависит от надежности входящих в систему ВАДС компонентов. Очевидно, что для обеспечения безопасного функционирования системы требуются достаточно большие затраты, но при этом условии создание абсолютно безопасной системы невозможно, поскольку в нее входит человек, действия и ошибки которого существенно влияют на работоспособность в целом. Поэтому в настоящее время можно говорить о каком-то определенном уровне обеспечения надежности рассматриваемой системы. Установление этого уровня - достаточно сложная социально-экономическая задача. Отказы в системе ВАДС приводят к нарушению ее нормального функционирования. В простейшем случае это могут быть заторы, мелкие неисправности транспортных средств, повреждения дорог, не влекущие за собой более тяжелых последствий, отказы, которые приводят к гибели или ранению людей либо существенному повреждению дорожных сооружений, технических средств организации дорожного движения (ТСОД), транспортных средств, квалифицируется как ДТП. Как свидетельствует статистика, чаще всего отказы системы ВАДС связаны с недостаточной "надежностью" участвующих в движении людей (водителей, пешеходов, пассажиров, велосипедистов).

Среди причин ДТП примерно в 2/3 случаев статистика устанавливает ошибки водителей и в 1/3 случаев - ошибки пешеходов.

Для того чтобы предотвратить возникновение конфликтов в дорожном движении, действия его участников регламентированы Правилами дорожного движения, которые содержат нормы поведения в наиболее типичных ситуациях. Поэтому Правила рассматриваются в качестве основной базы для упорядоченного функционирования системы ВАДС.

В конечном итоге мероприятия по организации дорожного движения направлены на повышение надежности системы ВАДС и сведение к минимуму возможных ошибок водителя в оценке условия движения.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) дорожной сети регулирования, изменения порядка движения, ограничение разрешенных маневров и т.д.

1. Исследовательская часть

1.1 Динамика аварийности в Республике Абхазия

Анализ данных о ДТП является основой для организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Для Республики Абхазия обеспечение безопасности дорожного движения является актуальной задачей.

В Абхазии действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

Рассмотрим статистику происшествий в России за 5 лет (табл. 1.1, рис. 1.1).

Таблица 1.1 Статистика ДТП в Абхазии за 5 лет

2006

2007

2008

2009

2010

Всего ДТП

163

197

187

171

160

Погибло

62

70

73

69

61

Ранено

248

289

288

275

262

Анализ таблицы 1.1 показывает, что в Абхазии намечается тенденция на уменьшение количества ДТП, погибших и раненых (рис.1.1.). Пиком является 2007 год, где эти показатели максимальны. В последующих годах происходит постепенное снижение ДТП, погибших и раненых.

Рис. 1.1 Динамика ДТП в Абхазии за 5 лет

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных государственных органов.

1.2 Анализ аварийности по г. Сухум

Динамика аварийности за последние пять лет по г. Сухум приведена в таблице 1.2 и на рисунке 1.2.

Таблица 1.2 Статистические данные об основных показателях аварийности в г. Сухум.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010

Всего ДТП

28

32

26

21

23

Погибло, чел.

11

14

10

8

5

Ранено, чел.

59

64

52

43

41

Рисунок 1.2 - Динамика ДТП в г. Сухум за 5 лет.

Пиком аварийности в г. Сухум был 2007 год. В этом году зафиксировано самое большое количество ДТП, погибших и раненых.

В последующие годы с каждым годом количество ДТП уменьшаются, в 2009 году отмечен самый низкий уровень ДТП за 5 лет: 21 ДТП. В 2010 году произошло увеличение количества ДТП на 2 до 23.

Аналогично уменьшается и количество погибших. Если в 2007 году погибло 14 человека (+3 человека), то в 2008 году количество погибших уменьшилось (10 человек), в 2009 году уменьшилось ещё на 2 человека. В 2010 году количество погибших составляет 5 человек.

В 2007 годах количество пострадавших в ДТП 64 человек, что на пять пострадавших больше, чем в 2006 году. В 2008 году количество пострадавших людей уменьшается ещё 12 человек и ещё на 5 человек в 2009 году. И в 2010 году самый низкий уровень пострадавших - 41 человек.

Необходимо отметить, что по статистическим данным получается на 1 ДТП приходится 2 пострадавших. Например, в России этот показатель составляет примерно 1 ДТП - 1,25 пострадавших.

В г. Сухуме за 2010 г. из-за нарушений Правил дорожного движения водителями транспортных средств совершено 91% всех ДТП. За данный период зарегистрировано 23 таких происшествий. Наиболее распространенной причиной совершения водителями ДТП было несоблюдение очередности проезда. Значительно возросло количество ДТП из-за несоответствия скорости конкретным условиям. Значительно возросло количество ДТП из-за выезда на полосу встречного движения. Значительно возросло количество ДТП из-за несоблюдения очередности проезда.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных государственных органов.

1.3 Анализ аварийности на участке дороги при подъезде к г. Сухум

Рассмотрим статистику ДТП на рассматриваемом участке автомобильной дороги (табл. 1.3., рис. 1.3.)

Таблица 1.3 Статистика ДТП на участке автомобильной дороги

2006

2007

2008

2009

2010

Всего ДТП

6

4

4

5

3

Погибло

4

2

3

5

2

Ранено

4

6

5

4

6

Рис. 1.3 - Динамика ДТП на рассматриваемом участке

Не смотря на достаточно низкую аварийность, на данном участке постоянно погибают люди.

1.4 Характеристика участка автомобильной дороги

Протяжённость данного участка автодороги составляет 7 км. Дорога 2 категории, имеет важное республиканское значение.

Ширина проезжей части рассматриваемого участка автомобильной дороги колеблется от 10 м до 14 на пересечениях. Дорога имеет две полосы движения в двух направлениях. Ширина обочин составляет на пересечениях 2,7 м, на перегонах - 2 м. На некоторых участках имеются системы для отвода вод (кюветы), ширина которых составляет 1.2 м. в среднем. Имеется освещение лампами дневного света по обе стороны проезжей части.

Дорога горизонтального профиля, практически без уклона. Покрытие в хорошем состоянии. Обочина не закреплены.

1.4.1 Дорожное покрытие

На проектируемом участке имеются оборудованные места для остановки общественного транспорта.

При натурном обследовании проезжей части были установлены различные несоответствия.

Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспортных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения.

Многие дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых) уже не соответствуют названным документам. Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблагоприятные условия для движения и усложняет задачи организации дорожного движения. При их решении большое значение имеют следующие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регионе, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы.

Требования к шероховатости и ровности покрытий:

Шероховатость покрытия должна обеспечивать в период эксплуатации коэффициент сцепления во влажном состоянии не менее 0,4.

Для предупреждения заноса грязи на проезжую часть длина укрепления съездов и примыканий должна приниматься в зависимости от типа грунта в соответствии с рекомендациями. Необходимо проводить регулярно работы по укреплению обочин, в первую очередь на опасных участках. На дорогах I и II категорий обочины нужно укреплять на всем протяжении на ширину не менее 1,5 м.

Поверхностную обработку надо проводить в первую очередь: на спусках; на кривых в плане малого радиуса и на подходах к ним по расстоянии, не менее 50-100 м; в пределах пересечений в одном уровне, примыканий и съездов на расстоянии не менее 50-100 м до пересечения;! на левоповоротных съездах и переходно-скоростных полосах пересечений п разных уровнях; на участках с ограниченной видимостью.

Служба организации движения и дорожно-эксплуатационные организации должны следить за ровностью покрытия с помощью толчкомера или других приборов. Для обеспечения высокой ровности при строительстве должны применяться асфальтоукладчики и бетоноукладчики со следящими системами.

По краям проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы следует устраивать краевые полосы шириной 0,75 м на дорогах I и II категорий и 0,5 - на дорогах III и IV категорий.

На вновь строящихся дорогах и при капитальном ремонте дорог краевые полосы создают путем соответствующего уширения покрытия и нанесения сплошной линии краевой разметки.

На существующих дорогах для устройства краевых полос можно использовать готовые бетонные плитки.

Прочность краевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть.

Ребристые краевые полосы не рекомендуются, поскольку они ухудшают эффективность, использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и уборке грязи.

На мало прочной одежде сопротивление качению возрастает за счет деформирования поверхности качения. А как известно коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления факторы которые играют значительную роль в безопасности дорожного движения, при непосредственном движении транспорта.

Большая часть дефектов покрытия возникает в осенне-зимний период, по причине резких перепадов температур, обилия осадков в совокупности с существующим механическим воздействием движущихся транспортных потоков.

Нормы изготовления люков предусмотрены в ГОСТ 363, дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 26008, расположение и эксплуатация люков и решёток водостоков предусматривает ГОСТ Р 50597-93. В соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93, не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см, отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

В целом покрытие проезжей части находится в неудовлетворительном техническом состяонии. Необходимо проведение ремонтных работ покрытия проезжей части.

1.4.2 Разметка

Разметка проезжей части является эффективным средством организации движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей о направлении дороги, для более эффективного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий для совершения различных маневров.

Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части при разработке проекта дорог, и дорог, находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основе анализа линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности и коэффициентов загрузки дороги движением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуатационных характеристик дороги. На существующих дорогах места, где необходима разметка, могут быть установлены на основе наблюдений за режимами и траекториями движения автомобилей и на основе данных по аварийности.

Рекомендации по устройству разметки проезжей части и очередности ее нанесения должны быть обязательной составной частью проекта новых и реконструируемых дорог.

Вопрос о выборе материала для устройства разметки проезжей, части на наиболее опасных участках дорог должен решаться из условия применения более долговечных материалов (например, термопластика) или нескольких слоев менее прочных материалов (например, краски).

Для получения большего эффекта от разметки и предупреждения переделок ее следует наносить после предварительных изучений условий движения на рассматриваемом участке дорог. Это в первую очередь относится к разметке, устраиваемой из прочных материалов, а также к разметке, которая будет без изменения несколько лет.

В соответствии с классом дороги на всём её протяжении рассматриваемого участка необходимо обновление горизонтальной разметки с целью увеличения качества организации движения. Но в ходе исследований было установлено плохое техническое состояние разметки проезжей части, её частичное истирание или полное отсутствие.

Технические средства организации движения по их назначению можно разделить на две большие группы. К первой относятся технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров. Это - дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму. Это - дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспетчерской связи и т.д.

Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные знаки, разметка проезжей части, и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и управляемые дорожные знаки способны обеспечить переменный порядок движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток с помощью сигналов светофора или, например, временное запрещение движения в каком-то направлении путем смены символа управляемого знака).

На исследуемом участке применяются технические средства первой так. К техническим средствам первой группы относятся дорожные знаки (неуправляемые), горизонтальная разметка. К элементам второй группы относятся дорожные светофоры.

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меняются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, используемых для оценки эффективности применения, как отдельного технического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производительность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, связаны с определенными трудностями.

Для разных "потребителей" систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задержки, число остановок транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, степень загазованности окружающей среды и уровень шума, создаваемого транспортными средствами.

Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и улицах для организации движения по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

1.4.3 Дорожные знаки

Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и улицах для организации движения по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

В соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" предупреждающие знаки (за редким исключением) устанавливают на автомобильных дорогах на расстоянии 150-300 м от начала опасного участка, а в населенных пунктах на расстоянии 50-100 м. При этом учитывают, что скорость движения в первом случае выше, чем во втором. Такие расстояния обеспечивают изменение скоростного режима до подхода автомобиля к опасному участку.

Все запрещающие и предписывающие знаки, а также знаки приоритета (кроме знаков 2.3.1-2.3.3) устанавливают непосредственно перед участками дорог, на которых изменяется порядок движения или вводятся какие-либо ограничения. Знаки 2.3.1-2.3.3 выполняют функцию предупреждения, поэтому их устанавливают так же, как и предупреждающие знаки.

Существующие дорожные знаки на протяжении исследуемого участка, соответствуют необходимым требованиям расстановки и технического состояния, поскольку не так давно была проведена замена старых знаков на новые, более совершенные по своим техническим и светоотражающим качествам чем знаки старого поколения. Более качественное исполнение дорожных знаков нового поколения стало возможно благодаря применению основы с более высоким содержанием светоотражающих частиц. Но тем не менее на некоторых участках встречаются знаки требующие замены, из-за плохого технического состояния.

Знаки приоритета установлены на всём протяжении автомобильной дороги. Транспортные потоки двигающиеся по исследуемому участку а всем протяжении данного участка пользуются приоритетом.

1.5 Интенсивность движения и состав транспортного потока

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Nа - это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.

На дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше.

Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

Автомобильная дорога отличается высокой интенсивностью движения, особенно в летний период времени (табл. 1.4, рис. 1.4). Пиковая интенсивность автомобильной дороги составляет 1768 авт/ч.

В таблице 1.4 показано распределение интенсивности по видам транспорта.

Состав транспортного потока при пиковой нагрузке показан в таблице 1.7.

Таблица 1.4 Состав автотранспортного потока

Вид автотранспорта

грузовые

автобусы

легковые

Мотоциклы

Всего

Количество

233

39

1468

28

1768

Доля, %

13,18

2,21

83,03

1,58

100

Основным видом транспорта на данном участке является легковой.

Рис. 1.4 Состав транспорта

1.6 Определение пропускной способности

1.6.1 определение запаса пропускной способности

Для оценки запаса пропускной способности используем коэффициент загрузки Z, равный отношению существующей интенсивности движения Nп к пропускной способности РМП, т.е.:

(1.1)

Под пропускной способностью дороги понимают наибольшее количество транспортных средств (или пешеходов), которое может пропустить дорога за один час. Величина пропускной способности зависит от числа полос движения, скорости движения транспортных средств и состояния поверхности проезжей части (сухая, мокрая, обледенелая).

Экспресс-метод. Примерное значение Z определим экспресс-методом часового наблюдения в пиковый период движения без затора.

Покажем пиковую нагрузку в табл. 1.5 и рис. 5.

Таблица 1.5 Интенсивность движения по 6-ти минутным интервалам

Временной 6-ти мин интервал

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Всего

грузовой

31

20

24

19

15

45

18

18

27

16

233

автобус

2

4

3

6

7

2

5

4

3

3

39

легковой

142

128

133

155

159

158

144

149

133

167

1468

мотоцикл

3

1

6

4

2

2

2

3

1

4

28

Всего

178

153

166

184

183

207

169

174

164

190

1768

приведение к легковому автомобилю

210,5

178,5

191,5

210

207,5

254

193,5

196,5

195

208,5

2045,5

Рис. 1.5 Распределение автотранспорта при пикой интенсивности движения.

По наибольшей интенсивности (Na6 = 207 авт/ч) определяется фактическая пропускная способность участка, как 20710=2070 авт/ч. Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени: авт/ч. Отсюда . Следовательно, данный участок работает на пределе допустимого.

Теоретическое определение. Пропускную способность РМП определим по ВСН 25-86: для двухполостной дороги РМП = 2000 авт/ч в оба направления.

Тогда: коэффициент загрузки Z определяется по формуле:

=0,98.

Здесь Nп - интенсивность движения автотранспорта приведённый к легковому автомобилю (табл. 1.5; Nп = 2045,5 авт/час).

Оба метода дают высокую степень загрузки автомобильной дороги. Для определения более точной оценки загрузки дороги построим график пропускной способности.

1.6.2 График пропускной способности

При построении графика использовались "РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ".

При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях используем уравнение:

, (1.2)

где

Рmах - максимальная практическая пропускная способность, легковых авт/ч, для двухполостных дорог Рmах = 4000 авт/ч;

В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов:

В = 1 2 3 … 15.,

Где 1 - учитывает ширину полосы движения;

2 - учитывает ширину обочин;

3 - учитывает боковые препятствия;

4 - учитывает состав движения;

5 - учитывает продольный уклон;

6 - учитывает скорость движения;

7 - учитывает кривые в плане;

8 - учитывает скорость движения;

9 - учитывает пересечения в одном уровне;

10 - учитывает состояние обочин;

11 - учитывает ровность покрытия;

12 - учитывает наличие сооружений обслуживания;

13 - учитывает разметку дорожной части;

14 - учитывает дорожные знаки;

15 - учитывает количество автобусов в потоке;

16 - учитывает освещённость.

Выбранные значения частных коэффициентов и построенный график пропускной способности приведён на плакате 3. Там же приведён график коэффициента загрузки Z, который показывает значительную загрузку выбранного участка автомобильной дороги.

1.8 Коэффициент аварийности

На данном участке за год совершено 3 ДТП.

Рассчитаем для этого участка коэффициент относительной аварийности по формуле:

, (1.3)

где z - количество происшествий, в год, z = 3;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, N = 12000 авт/сут;

L - длина участка дороги, L = 7 км.

Получаем И = 0,1 .

Для оценки относительной опасности движения на данном участке автомобильной дороги применим метод аварийности.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

, (1.4)

где Ki - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для оценки относительной опасности движения на данном участке дороге применим метод аварийности.

При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:

выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках;

определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где Ki - отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

К1 - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт. /сут.

На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двухполостных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с тремя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.

- коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых обочинах) м;

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.

- коэффициент, учитывающий ширину обочины м;

Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.

- коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰.

Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

К5 - коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м.

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

К6 - коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м.

Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения.

К7 - коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог, м.

Для уверенного управления автомобилем при движении с высокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителем условий движения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части.

К8 - коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м.

Современные легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем на показания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости, приводящие к аварии.

К9 - коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой.

Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.

К10 - коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными дорогами, авт/сут.

Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.

К11 - коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающей дороги, м.

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.

К12 - коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части.

К13 - коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части, м.

Влияние населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкам дорог происходит движение велосипедистов и пешеходов, прогоняется скот на пастбище и т.д.

К14 - коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м.

Относительное количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшие поселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения скорости, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезжают с большой осторожностью.

К15 - коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов.

Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.

К16 - коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости от покрытия проезжей части.

Коэффициент сцепления шин автомобилей является показателем, зависящим от шероховатости поверхности дороги, меняющимся в процессе службы дороги.

К17 - коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина разделительной полосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85

Ширина разделительной полосы выбирается в зависимости от категории дороги, чем шире разделительная полоса, тем меньше число пришествий.

Поскольку каждый частный коэффициент аварийности характеризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностей о вероятности события под действием нескольких независимых друг от друга факторов произведением частных коэффициентов - обобщенным коэффициентом аварийности.

Итоговый относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пешеходные тропы). В специальной графе выписывают или изображают графически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности ситуации.

На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учетов, приводимых дорожными организациями или специальной изыскательной партией, выполняющей обследования дороги. Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительные коэффициенты аварийности.

При построении графиков коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. На основе границ этих участков определяют границы участков, однородных по всем показателям. При выделении участков следует учитывать, что влияние каждого из мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторые расстояния.

В верхней части графика коэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для участка дороги принимаем коэффициенты, указанные на плакате 4.

Там же показан построенный график коэффициента аварийности.

Из полученного графика видно, что наибольшие коэффициенты аварийности на пересечениях.

1.9 Выявленные недостатки

В ходе проведённого исследования на рассматриваемом участке были выявлены следующие недостатки:

· высокий уровень загрузки показывает низкую пропускную способность автомобильной дороги;

· высокие значения коэффициента аварийности показывают, что сочетания на этих участках элементов плана, профиля и придорожной ситуацией есть риск возникновения ДТП;

2. Технологическая часть

2.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге

После проведённого анализа на рассматриваемом участке автомобильной дороги предлагаю увеличить пропускную способность автомобильной дороги.

Основным необходимым мероприятием для увеличения пропускной способности является уширение проезжей части до двух полос движения в каждом направлении.

Необходимо изменить разметку движения согласно плакату 6.

Кроме того, предлагаю организовать временную автомобильную стоянку на вокзале г. Сухум, с организацией движения.

2.2 Пропускная способность

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин "пропускная способность дороги". Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс "водитель-автомобиль-дорога-среда".

Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать на пропускную способность не меньшее влияние, чем параметры дороги. Американские исследования показали, что если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояние среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50 - 60 километров в час, соответствующая пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100-140 километров в час. И это требует снижения норматива пропускной способности.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки колонного движения, то есть пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени нет единого подхода к методикам расчета и натурного определения пропускной способности. Встречаются понятия теоретической, номинальной, нормальной, эффективной, собственной, практической, фактической пропускной способности. Многообразие терминов отражает многообразие методических подходов к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на пропускную способность в реальных условиях дорожного движения. Поэтому в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены