Алгоритм функціонування транспортних вузлів

Необхідно відмітити, що із запровадженням досягнень науково-технічного прогресу в господарську практику стає очевидною обмеженість певних положень «географічного детермінізму», оскільки істотно знижується залежність розміщення окремих галузей чи виробництв від природних умов і ресурсів. Разом з тим всебічна і об'єктивна оцінка природно-географічного та природно-ресурсного фактора конче необхідна для прийняття обгрунтованих рішень щодо розміщення продуктивних сил.

Актуальні проблеми соціально-економічної географії та регіональної економіки завжди були і залишаються в центрі уваги української економічної науки. У їх розробку вагомий внесок зробили вчені: О.М. Алимов, П.Т. Ващенко, К.Г. Воблий, О.Т. Діброва, С.І. Дорогунцов, М.І. Долішній, Ф.Д. Заставний, М.М. Паламарчук, М.Д. Пістун, Ю.І. Пітюренко, В.А. Поповкін, О.І. Шаблій, Я.І. Жупанський та багато інших.

З проголошенням України незалежною державою було надано нового імпульсу розвитку теорії соціально-економічної географії та регіональній економіці. Транспортний комплекс залишається цікавим об'єктом вивчення сучасної соціально-економічної географії, допомагає розкривати економічні закономірності між містом і селом, між окремими регіонами, визначає особливості розвитку того чи іншого регіону тощо.

3.1 Проблеми розвитку і вдосконалення транспортної системи та транспортних вузлів

Кризові явища за останні десятиліття в розвитку економіки України негативно позначалися на темпах і обсягах роботи галузі. Погіршення життєвого рівня населення України, зменшення його реальних доходів, різке підвищення тарифів зумовили зниження пасажирообігу на 10,5%, у тому числі на морському транспорті - на 50%, на повітряному - на 32,8, автобусному - на 22,8. таксі - на 72,5, річковому - на 61%. Лише на залізницях обсяг перевезень збільшився завдяки перерозподілу пасажиропотоку через повільніше зростання тарифів, ніж на інших видах транспорту.

Причинами зменшення вантажних перевезень були також: скорочення обсягів виробництва основних вантажоутворюючих галузей; експортно-імпортних перевезень; неподання вантажів для перевезення у заявлених обсягах; нестача транспортних засобів, їх незадовільні стан і спеціалізація; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами. Погіршення матеріально-технічної бази галузі супроводилося скороченням обсягу поставок транспортної техніки. Так, на залізничному транспорті поставки електровозів знизилися на 57%, вантажних вагонів -на 44%, пасажирських - на 25%, великовантажних контейнерів - на 32%. Із загальної кількості суден 55% експлуатуються понад 15 років, внаслідок чого вони не можуть заходити в закордонні порти. Темпи оновлення основних фондів на транспорті в кілька разів нижчі, ніж в інших галузях, а питомі витрати палива й енергії - на 30-50% вищі, ніж на транспорті кращих закордонних марок [6].

Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД поставило нагальну вимогу зміцнення власної виробничо-ремонтної бази галузі, що відповідає вимогам транспортної системи України, або налагодження нових зв'язків, які б забезпечили своєчасну поставку техніки й запчастин.

Залізниці не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень необхідно:

-збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т/км. перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії;

-збільшити середню масу одного потягу за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження приймально-відправних колій;

реконструювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів;

-довести довжину станційних колій до 80-85% експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45- 50% експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх колій - до 50-55%. оснащених автоблокуванням і диспетчерською централізацією - до 80% від довжини мережі головних колій;

-поповнити парк локомотивів електровозами й тепловозами нового покоління з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк - великовантажними вагонами (що дасть змогу збільшити середню вантажопідйомність одного вагона до 85 т); збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35-40%) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу сортувальних гірок;

-перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з використанням імпортного устаткування та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва шляхових машин у Кіровограді.

Для того, щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал. 13 тис. комплектів стрілочних переводів.

В Україні розроблено відповідну програму розвитку залізничного транспорту, якою передбачається створення виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, електро- й дизель-потягів (останні раніше виробляли тільки в Ризі). Розробку програми доручено холдинговій компанії «Луганськтепловоз» (для виробництва комплектуючих залучено ще біля 50 підприємств). Вперше передбачено виробництво вагонів з асинхронним приводом (раніше була гідропередача й резисторноконтактне регулювання). Кузови вагонів передбачено випускати з нержавіючої сталі, що поліпшить параметри експлуатації. Роботи вже розпочато, але не вистачає коштів. Раніше пасажирські вагони купували в м. Галле (НДР), плацкартні - у Твері. Нині німецький вагон концерну DWA коштує 1 млн марок за прямими розрахунками (за кредитами - 2 млн марок). Виробництво вагонів нині доручено Крюківському вагонобудівному заводу. Укладено також попередні контракти на закупівлю «ноу-хау» з французькою фірмою «De Dietrich» - відомою у світі виробництвом високошвидкісного транспорту TGV. AT «Стаханівський вагонобудівний завод» випускатиме плацкартні вагони.

Для України важливою е інтеграція в європейську транспортну систему, тому що через її територію проходять 4 транспортних коридори. Для цього необхідна електрифікація залізниць. Розроблено програму, за якою до 2006 p. має бути електрифіковано 2148 км залізниць, що дасть змогу збільшити обсяг перевезень електротягою до 85%. У 2003 p. частка таких перевезень в Україні становила 79,6%. Із загальної протяжності залізничних шляхів 22,8 тис. км електрифіковано 8,5 тис. км (37,7%).

Здійснюється також модернізація транспортних вузлів міжнародного значення. Таким «полюсом економічного розвитку» стане створення інтерпорту в м. Ковелі. Він буде з'єднаний з Любліном вузькою європейською колією, через нього проходитиме також автомобільний шлях Брест-Одеса. Проектна потужність порту - 85 тис. т вантажів при середньому терміні зберігання 10 днів (40% - тарноштуковий цех, 25% -контейнерний термінал, 30% склад довгих і важких вантажів, 2% склад колісної техніки). Потрібно реконструювати й інші транспортні станції та вузли.

Транспортна мережа також потребує значної реконструкції, передусім у широтному напрямку. Є потреба у швидкісних магістралях, у районах високого навантаження паралельних шляхів, у збільшенні довжини станційних колій, більшій автоматизації руху, у заводі шляхових машин для будівництва залізниць. Є можливості для створення такого підприємства в Кіровограді. Поки що такого підприємства в Україні немає.

Завданнями розвитку річкового транспорту в Україні є: застосування великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; збільшення частки вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах: розширення перевезень в ліхтеровозах; розвиток перевезень експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом'якшення чинників сезонної нерівномірності перевезень за рахунок подовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; виведення з експлуатації фізично й морально застарілих суден та поповнення флоту суднами нових типів; розширення обсягів перевезень буксирним флотом вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснащення портів високопродуктивними перевантажувальними комплексами для перевезення вантажів навалом, а також засобами малої, механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного оновлення, розвитку, оптимізації структурі і парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна.

Низькою (18%) є частка автомобілів вантажопідйомністю до 1 т. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6-2,0 т з різноманітним устаткуванням. Їх частка має становити 60-70% від загальної кількості автомобілів.

Структура парку за типами двигунів не відповідає сучасним вимогам. Наприклад, у країнах з розвиненою ринковою економікою майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т є дизельними. тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить лише 12%, автомобілів - 22%. На часі збільшення кількості автобусів великої та особливо великої місткості, організація вітчизняного автомобілебудування для забезпечення потреб України в автомобілях на 65-70% (нині 10-15%).

Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти європейського рівня забезпечення автошляхами, треба побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості. Світовий досвід показує, що саме в час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створити нові робочі місця і високій ефективності капіталовкладень. Слід також створити - швидкісні автомагістралі, які б з'єднували Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має здійснюватись у послідовності з півдня на північ на лінії Чернівці - Хмельницький - Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси - Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі й мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів - Рівне-Житомир - Київ - Полтава - Харків - Луганськ і Чоп - Івано-Франківськ - Терно-піль - Хмельницький - Вінниця - Кіровоград - Кривий Ріг -Дніпропетровськ - Запоріжжя - Донецьк. Цими шляхами щороку через територію України транзитом перевозиться 70-80 тис. т різних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками, для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів.

Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспорту -його реконструкція. З усіх газопроводів України (34,1 тис. км) близько 31% використовується протягом від 23 до 48 років, 45% з них має недосконале антикорозійне покриття. За 1991-1995 pp. через «старіння» газопроводів сталося 35% аварій; 60% газоперегінних агрегатів відпрацювали свій термін.

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25-30 років. У системі нафтопроводів діють дві організації: підприємство магістральних нафтопроводів та державне підприємство магістрального нафтопроводу «Дружба». Довжина нафтопродуктопроводів становить 3,3 тис. км (на 19 мли т), з них 2.4 тис. не працюють, бо НПЗ завантажені на 25% (12,8 млн т).

Об'єкти транспортної мережі загальнонаціонального значення треба інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземні інвестиції, кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула - Шостка - Київ, Торжок - Долина, Мар'янівка - Херсон - Крим, Джанкой - Феодосія - Керч, Глібовського підземного сховища газу - Сімферополь - Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості [4].

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами.

Екологічна ситуація в Україні на даному етапі дуже погіршилася і не остання роль у цьому відіграє транспортний комплекс. Багато шкоди атмосфері завдає автомобільний транспорт. Пальне, що використовується не є екологічно чистим. Нафтопровідний і газопровідний транспорт пошкоджує грунти, тому що в основному трубопроводи проходять під землею. В наслідок частих аварій забруднюються малі річки. Відбувається витік мазут і нафтопродуктів при перевезеннях.

Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України.

Транспортна політика держави являє собою комплексну програму дій за різними напрямами діяльності транспортного комплексу, включаючи його техніко-технологічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання, інституціональні перетворення у сфері форм власності, економічних відносин, системи управління, інтеграції до європейської та світової транспортних систем, кадрової та соціальної політики, економічної безпеки держави тощо.

Висновки

Підсумовуючи проведене дослідження транспортної системи України, слід зазначити, що основним сприяючим фактором є вигідне геостратегічне положення країни. Це є необхідною та достатньою умовою для успішного розвитку транспортної галузі, але транспортна галузь значною мірою залежить від державної підтримки, державної політики щодо розвитку транзиту. Ця галузь потребує значних капіталовкладень, але інвестиції мають великий рівень прибутковості та відносно малий ступінь ризику через природній характер переваг України.

Умови України сприятливі для розвитку морського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним морем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Україна сполучена добрими автомобільними вузлами з Центральним, Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ - Брест; Москва - Харків; Дніпропетровськ - Запоріжжя - Сімферополь; Дніпропетровськ - Нікополь: Львів - Київ: Харків - Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в районах Донбасу і Придніпров'я - продукцію вугільної промисловості. Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з діаметром труб 720 мм. Найбільші газопроводи Шебелинка -Харків; Шебелинка-Брянськ; Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів; Шебелинка-Диканька - західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північний Кавказ - Москва; північнокавказький газ споживають також у Донбасі.

Повітряний транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Нині у сфері авіаційного транспорту України діють 110 компаній, з них 60 - недержавних (200 орендованих літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють переважно чартерні рейси в усі країни світу. Українські авіаперевізники щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни СНД).

Проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу пов'язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі Ігреважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Актуальною проблемою транспортного комплексу України є незадо- вільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі приориетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається нала-годження виробництва спеціалізованих технічних засобів -- конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління до-гавкою вантажів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної истеми України потребує ефективного державного регулювання Ііяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Проблеми подальшого розвитку транспортних вузлів пов'язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортних вузлів.

На підставі дослідження призначення, місця і ролі транспортних вузлів у контексті розроблення міжнародної торгово-транспортної стратегії України було вироблено ряд наукових висновків, зміст яких полягає у наступному.

1. На процеси, які відбуваються у транспортних вузлах України, мають вплив загальні закономірності розвитку світової економіки. По-перше, це глобалізація економічних зв'язків,яка привела до збільшення транскордонних потоків товарів, капіталу, технологій, інформації та до гомогенізації світу. По-друге, це соціально-економічні перетворення або структурно-інноваційне моделювання розвитку країн перехідної економіки, яке викликало необхідність визначити стратегічні пріоритети розвитку транспортнодорожнього комплексу України.

2. Залучення інфраструктури транспортних вузлів до розбудови МТК потребує розробки спеціальної концепції та програми розвитку транспортних вузлів з урахуванням еволюції

транспортного процесу та нової ролі транспортних вузлів як логістичних центрів вантажноінформаційного транспортного коридору.

3. Метою вдосконалення управління транспортним процесом у підсистемах транспортного вузла у визначених умовах є зменшення стикових втрат (запасів, резервів вантажних фронтів, складів), скорочення простоїв рухомого складу, мінімізація витрат, узгодження ритмів роботи постачальників, споживачів і транспорту.

4. Використання принципів логістики дозволяє оптимізувати управління транспортним процесом у промисловому транспортному вузлі за рахунок створення стрункої та гнучкої інтегрованої логістичної системи (ІЛС), яка потребує визнання усіма її учасниками необхідності партнерства та наявності організуючого начала у вигляді логістичного центру управління, незаангажованого ні одним із учасників транспортного процесу. Метою оптимізації транспортного процесу в ІЛС промислових транспортних вузлів є розвиток транспортно-логістичного сервісу та підвищення конкурентоздатності національної мережі транспортних вузлів, які здійснюють транзитні та зовнішньоторговельні перевезення.

5. Об'єднання процесу перевезення з наданням послуг транспортно-логістичного сервісу забезпечує реалізацію відомої закономірності кількісне поєднання окремих елементів у єдине ціле дає нову якість функціонування транспортного вузла як моноцентричного транспортновиробничого ареалу, пов'язаного з ядром доцентровими силами, та центру міжнародної торгово-транспортної мережі.

Список використаної літератури

1. Бузовський Е.А. Високоефективне використання транспорту: К.: 1989

2. Гончаров С. Транспортний комплекс У // Фондовий ринок. - 2001.

3. Діяк І. Наш транзитний пасажир: Газопроводи України // Україна молода. - 2001. - 19 квітня.

4. Дикаль В., Креймер В. Ефективность транспортных систем // Бизнес - Информ. - 1998. - №12.

5. Єдін О., Цвєтов Ю. Транспортна політика в Україні // Економіка України. - 2000. - №1.

6. Заставний Ф.Д. Географія України. - Л., 2001.

7. Розміщення продуктивних сил / За ред. Є. П. Качана. - К.: 1997.

8. Розміщення продуктивних сил / За ред. Є. П. Качана. - К.: 2001.

9. Стратегія галузі: розвиток транспорту // Урядовий кур'єр 2000.

10. Познякова Л. Проблемы транспорт системы // Бизнес-информ.- 2000

11. Шаблій О.І. Соціальна та економічна географія України. - К., 1998.

12. Хахлюк А. “Україна - транзитна держава” // Економ України, 2004.

13. Питюренко Е.И. Территориальные системы

городских поселений Украинской ССР. - К.: Наук. думка, 2009. - 204 с.

14. Регіональна економіка. Словник-довідник /О.Д. Богорад, О.М. Шевелєв, В.М. Падалка, В.М. Підмогильний. - К.: НДІ соц.-екон. проблем міста, 2009. - 346 с.

15. Тащук К. О. Основні інтегральні елементи територіальної структури промисловості Південно-Західного економічного району // Міжвідомчий наук. збірник "Економічна географія". - Вип. 13, 2011.

16. Тащук К.О. Основні фактори формування територіальної структури промислового комплексу Південно-Західного економічного району // Питання територіальної організації виробництва. - К., 2010. - С.124-127.

Додатки

Вантажообіг усіх видів транспортних вузлів загального користування по роках, млрд т/км

Таблиця 1. Динаміка пасажирообігу транспорту загального користування, млрд. пасажиро-кілометрів

Таблиця 2

Діаграма 1. Розподіл вантажообігу по видах транспорту в 2010 p.

Питюренко Е.И. Территориальные системы

Размещено на Allbest.ru