Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Науково-методичні засади дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

1.1 Теоретичні основи дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

До авіаційно-транспортної інфраструктури входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту [13].

До земель авіаційного транспорту належать землі, надані в користування під:

· аеропорти, аеродроми, відокремлені споруди (об'єкти управління повітряним рухом, радіонавігації та посадки, очисні та інші споруди), службово-технічні території з будівлями та спорудами, що забезпечують роботу авіаційного транспорту;

· вертольотні станції, включаючи вертольотодроми, службово-технічні території з усіма будівлями та спорудами;

· ремонтні заводи цивільної авіації, аеродроми, вертольотодроми, гідроаеродроми та інші майданчики для експлуатації повітряних суден;

· службові об'єкти, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

Авіапідприємство - підприємство цивільної авіації, що експлуатує повітряні судна для перевезення пасажирів, вантажів і пошти, а також надає інші види авіаційного. обслуговування за встановлену плату. Авіапідприємство звичайно є юридичною особою тієї держави, громадяни або органи якого здійснюють переважне володіння й контроль за його діяльністю [20].

У нашій країні на іноземні авіапідприємства поширюється діюче в країні законодавство про права й обов'язки іноземних юридичних осіб, у тому числі положення Повітряного кодексу. У більшості країн авіапідприємства утворяться у формі авіакомпаній, акціонерних товариств й інших зі змішаним або повністю приватним капіталом. У деяких найбільших авіапідприємствах переважаючою є частка державного капіталу. Так, у французькій авіакомпанії «Ер Франс» державі належить 70% усього капіталу, в «Люфтганзе» (ФРН) - 75%, в «САБЕНА» (Бельгія) - 90%. Найбільші авіапідприємства з перевагою приватного капіталу в основному перебувають у США. Вони звичайно спеціалізуються на виконанні певної повітряно-транспортної роботи - авіаперевезень, міжнародних або внутрішніх, регулярних або нерегулярних, пасажирських, вантажних або допоміжних, магістральних або місцевих.

Ефективність виробничо-комерційної роботи авіакомпанії, що здійснюють міжнародні перевезення, у великому ступені залежить від діяльності її відділень (представництв), які, як правило, є у всіх країнах, куди здійснюють польоти літаки даного авіапідприємства. Зазначені відділення, залежно від обсягу перевезень і згоди відповідних державних органів країни перебування, можуть бути організовані й оформлені як представництва, виробничі відділи, пасажирські й вантажні агентства, оперативні групи. Авіакомпанії можуть мати службові й технічні спорудження, включаючи ремонтні майстерні, ангари, центри навчання, комбінати живлення й ін. Інженерно-технічний склад авіакомпанії, маючи у своєму розпорядженні такий технічний комплекс, має можливість робити будь-які операції по огляду, контролю й ремонту літаків. Великі авіакомпанії, як правило, мають свій власний навчальний центр, що займається підготовкою авіаційного й обслуговуючого персоналу (диспетчери, бортпровідники та ін.). Для забезпечення нормального функціонування авіакомпанія має наступні основні служби: комерційну службу (розробляє, організує й здійснює всю програму комерційної діяльності, що забезпечує рентабельність, займається вивченням кон'юнктури ринку, тарифів); технічну службу (забезпечує постійну справність парку повітряних судів, організує технічне. обслуговування повітряних судів, їхній ремонт, постачання, займається науково-технічними питаннями в області технічної експлуатації); оперативну службу (організує й контролює наземне обслуговування перевезень, забезпечення бортпровідниками, ГСМ й ін.); літну службу (її обов'язку - підготовка й організація діяльності авіаційного персоналу, перевірка його кваліфікації й забезпечення безпеки польотів); адміністративну службу (кадри, їхня підготовка, розміщення, господарська діяльність, охорона, контроль капіталовкладень і закупівель, фінанси).

Найбільшими закордонними авіапідприємствами є авіакомпанії США «Американ эрлайнс», «Дельта ер лайнс», «Юнайтед эрлайнс», «Ю. Эс. ер», «Нортуэст эрлайнс», «Континентал эрлайнс», кожна з яких має від 300 до 500 літаків і перевозить 35-70 мільйонів пасажирів у рік. Провідні європейські А. т. - «Бритиш эруэйс» (Великобританія), «Люфтганза» (ФРН), «САС» (Швеція, Данія й Норвегія), «Алиталия» (Італія). Літаковий парк цих авіакомпаній нараховує від 60 до 200 літаків; обсяг перевезень 10-25 мільйонів пас, у рік. У числі ведучих А. т. перебувають «Олл Ниппон Эруэйс» й «ДЖАЛ» (Японія), «Канейдиан эрлайнс» й «Ер Канада» (Канада), «Гаруда Індонезія» (Індонезія), «Индиак эрлайнс» (Індія), «Кориан ер» (Республіка Корея), «Саудиа» (Саудівська Аравія) і ін. Багато ХТО А. т., що здійснюють регулярні міжнародні повітряні перевезення, є членами Міжнародної асоціації повітряного транспорту (ИАТА), у рамках якої вони регулюють питання встановлення й узгодження авіатарифів, розподілу ринків транспортної роботи й т. п. [20].

Аеропорт - комплекс споруджень, призначених для прийому, відправки повітряних суден та обслуговування повітряних перевезень, який має для цього аеродром, аеровокзал та інші наземні спорудження та необхідне обладнання.

Одним із найперших аеропортів у світі став кенігсбергський аеропорт Девау, який був відкритий у 1919 році.

Міжнародній аеропорт - аеропорт, який відкритий для прийняття та відправки повітряних суден, які здійснюють міжнародні повітряні перевезення, у якому здійснюється прикордонний та паспортній контроль.

Аеровокзальній комплекс включає в себе аеровокзал, призначенням якого є обслуговування пасажирів. У ньому базується більша частина служб, які обслуговують пасажирів від того моменту, як воні увійдуть на територію аеропорту до виліта і від подачі трапа до літака до покидання аеропорту:

· представництва авіакомпаній;

· служба організації пасажирських перевезень;

· служба безпеки;

· служби прикордонного, імміграційного, митного контролю;

· різні організації та підприємства, діяльність якх направлена на відпочинок, розваження пасажирів і т. п.: ресторани, кафе, точки торгівлі пресою та сувенірами, магазини та ін.

Аеродром - земельний або водний участок з повітряним простором, спорудженнями та обладнанням, які гарантують взліт, посадку, рулювання, розміщення та обслуговування літаків та ін.

Аеродром включає в себе ВПП, доріжки для рулювання, перон, місце стоянки та комплекс управління повітряним рухом.

Аеродром обладнаний однією або декількома ВПП.

Типи аеродромів:

· цивільні (для перевезення цивільних пасажирів та грузів, включаються в склад аеропортів);

· експериментальні (для випробовування авіаційної техніки на заводах та полігонах);

· державні:

o військові;

o учбові;

o спортивні.

Аеровокзал (термінал аеропорту) - приміщення для обслуговування пасажирів повітряного транспорту й операцій з багажом, зазвичай у аеропортах.

Організація повітряного руху (aіr traffіc management) - динамічний, інтегрований менеджмент повітряного руху та повітряного простору, включаючи обслуговування повітряного руху, менеджмент повітряного простору та менеджмент потоків повітрян го руху, що виконується безпечно, економічно та ефективно, через надання засобів та безперервного обслуговування у взаємодії між усіма сторонами та включаючи бортові та наземні функції.

Організація повітряного руху включає комплекс бортових та наземних функцій (організація повітряного простору, обслуговування повітряного руху та організація потоків повітряного руху), необхідних для забезпечення безпечного руху повітряних суден на всіх етапах польоту.

Організація повітряного простору визначається відповідно до вимог цього Положення, класифікації повітряного простору ОПР згідно з додатком 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію з урахуванням встановлених вимог щодо охорони навколишнього природного середовища.

Структурно повітряний простір складається з таких елементів:

1. райони польотної інформації;

2. диспетчерські райони;

3. диспетчерські зони;

4. зони аеродромного руху;

5. маршрути обслуговування повітряного руху;

6. заборонені зони;

7. зони обмеження польотів;

8. небезпечні зони;

9. повітряний простір зони з особливим режимом використання повітряного простору;

10. тимчасово зарезервований повітряний простір;

11. зони виконання спеціальних польотів;

12. зони виконання випробувальних польотів;

13. повітряний коридор перетинання державного кордону;

14. райони пошуку та рятування;

15. райони спрощеної координації [2].

Авіаційно-технічна база, як елемент авіаційно-транспортної інфраструктури - це структурний підрозділ експлуатаційного авіаційного підприємства цивільної авіації (об'єднаного авіазагону, аеропорту, виробництв, об'єднання); забезпечує технічне обслуговування й підготовку до польотів літаків і вертольотів, що перебувають у її веденні в аеропорті базування, а також у приписних аеропортах і на тимчасових аеродромах. Крім того, виконує обслуговування літальних апаратів інших підприємств цивільної авіації, що роблять посадку в базовому й приписному аеропортах, технічне обслуговування й підготовку до польотів літальних апаратів інших відомств, а також іноземних авіакомпаній.

До складу АТБ звичайно входять наступні цехи (ділянки, лабораторії, групи): оперативного обслуговування авіаційної техніки; періодичного обслуговування авіаційної техніки; перевірки й поточного ремонту авіаційного радіоелектронного встаткування; поточного ремонту літальних апаратів й ін [23].

Авіаційний навчальний центр (АУЦ) - освітній заклад додаткової освіти, що має сертифікат та ліцензію встановленої форми, що здійснює професійну підготовку, перепідготовку та підвищення кваліфікації авіаційного персоналу.

Основі задачі АУЦ:

- Організовує підготовку, перепідготовку та підвищення кваліфікації льотного, диспетчерського та інженерно - технічного персоналу, бортпровідників, співробітників авіаційної безпеки, працівників служб перевезень, агентств повітряних сполучень та іншого персоналу авіапідприємств цивільної авіації згідно зі справжніми авіаційними правилами;

- Здійснює тренування льотного, диспетчерського, інженерно - технічного та іншого персоналу на авіаційних тренажерах і повітряних суднах;

- Здійснює методичне керівництво і надання допомоги підприємствам цивільної авіації в проведенні тренувань на тренажерах і повітряних суднах;

- Розробляє навчальні плани і програми підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації фахівців цивільної авіації та подає їх на затвердження в порядку;

- Здійснює методичне керівництво і надає допомогу підприємствам цивільної авіації в проведенні технічного навчання;

- Розробляє і організовує впровадження в навчальний процес автоматизованих систем навчання, нових методів і передового досвіду навчання;

- Здійснює льотну тренування екіпажів при перепідготовці в АУЦ на нові типи ПС, підготовку інструкторського складу та диспетчерів УВС;

- Забезпечує створення і розвиток матеріально - технічної бази АУЦ;

- Здійснює соціально - побутове, штатно - фінансове забезпечення та адміністративне керівництво АУЦ [10].

1.2 Організаційно-методичні аспекти дослідження авіаційної транспортної інфраструктури

Авіаційні перевезення поділяються на внутрішні перевезення та міжнародні перевезення. Внутрішні перевезення - це перевезення, при яких пункт відправлення і пункт призначення розташовані на території однієї держави і перевезення не передбачає зупинки на території іншої держави. Міжнародні перевезення - це перевезення, здійснюване відповідно до договору міжнародного повітряного перевезення, при якому пункт відправлення і пункт призначення незалежно від наявності перевантаження або перерви в перевезенні розташовані: 1) на території двох держав, 2) на території тієї самої держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.

Окремо визначається так зване змішане перевезення - перевезення пасажира, багажу або вантажу, здійснюване перевізниками різних видів транспорту.

Особливий вид перевезення - чартерне повітряне перевезення - виконується на підставі договору чартеру (фрахтування повітряного судна), за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або для іншої мети, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Використання цивільного повітряного флоту для здійснення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів потребує відповідного правового регулювання відносин, що складаються при цьому. Водночас виникає необхідність створення міжнародних організацій у цій галузі. Однією з перших таких організацій була Міжнародна авіатранспортна асоціація, створена у 1919 р. На початок 40-х років до неї вже входили найбільші авіакомпанії Європи, США. У 1945 р. було проведено реорганізацію цієї асоціації, прийнято її Статут. До складу асоціації ввійшли великі авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії.

З метою регулювання відносин між своїми членами асоціація розробила і прийняла ряд важливих документів: єдині умови перевезення (1927 р.), форми білетів, багажних квитанцій і накладних (1929 р.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.

У 1944 р. була заснована міжурядова спеціалізована установа (організація) - Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 р. До її складу входить понад 160 країн світу. Ця організація вивчає проблеми міжнародних повітряних сполучень, розробляє рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Так, зокрема, вона прийняла (як додаток до Чиказької конвенції) Міжнародні стандарти і рекомендувала практичні заходи щодо забезпечення безпеки, регулярності та ефективності повітряної навігації і забезпечення повітряних перевезень. Ці стандарти і рекомендації визначають дії пілотів автотранспортних компаній, екіпажів літаків, операторів служби повітряного руху і наземних екіпажів, а також конструкцію і характеристику літака та його устаткування. Нею розроблені правила польотів - як візуальних, так і за приладами, а також аеронавігаційні карти, які використовуються в усьому світі.

З метою організації повітряних польотів цивільних літаків однієї держави над територією іншої укладаються спеціальні двосторонні й багатосторонні угоди (договори). У них підтверджується право на експлуатацію відповідної повітряної лінії, встановлюється розклад і визначаються тарифи, закріплюються положення про забезпечення безпеки польотів, дії законодавства і різних правил, порядок ведення переговорів у разі виникнення спорів щодо тлумачення і застосування угоди тощо [14].

До основних документів, які регулюють повітряні перевезення відносять:

- Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944 p.);

- Конвенцію з уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 р.) і Гаазький протокол (1955 р.) як додаток до неї;

- Монреальську угоду 1966 р. як доповнення до Варшавської конвенції 1929 p.;

- Римську конвенцію про відшкодування збитків, заподіяних іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні землі 1952 p.;

- Токійську конвенцію про правопорушення і деякі інші акти на борту повітряного судна 1963 p.;

- Монреальські протоколи 1975 р. як удосконалення і деякі зміни Варшавської конвенції 1929 p.;

- Гаазьку конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден 1970 p.;

- Монреальська конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, та ін.

Обсяг і зміст прав комерційної діяльності визначається в межах так званих свобод повітря, яких нараховується п'ять, хоча деякі автори розрізняють дев'ять свобод. Із погляду теорії повітряного права, ці свободи повітря розглядаються як своєрідні умовні правові категорії:

- перша містить право транзитних безпосадочних польотів через іноземну територію;

- друга - право на посадку на іноземній території в некомерційних цілях;

- третя - право вивантажувати вантажі і висаджувати пасажирів із їхнім багажем на іноземній території, але брати на території реєстрації повітряного судна;

- четверта - право брати на борт пасажирів, багаж і вантажі на іноземній території для доставки їх на територію реєстрації повітряного судна;

- п'ята - право перевозити пасажирів, багаж і вантажі на території іноземних держав без обмежень, передбачених у попередніх чотирьох свободах.

У загальному плані питання про комерційні права регулюються в багатосторонній угоді про комерційні права (Чикаго, 1944 p.).
У питанні регулювання умов експлуатації міжнародних повітряних ліній поки що немає документа універсального характеру. Звичайно це питання вирішується у двосторонніх і регіональних угодах, і завдяки неоднаковому економічному становищу партнерів, найбільш потужним авіакомпаніям удається здобувати певні переваги. Останнім часом, у зв'язку з розширенням демократичних принципів у міжнародному співробітництві, усе частіше й частіше укладаються договори на основі рівності, справедливості та рівних можливостей [11].

Взагалі міжнародні транспортні організації діляться на міжурядові (ММАО) і неурядові (МНАО). ММАО створюються державами на основі міжнародних договорів, які визначають цілі й завдання організацій, членство в них, права й обов'язки їхніх учасників, структуру й компетенцію робочих органів і т.д. ММАО зізнаються суб'єктами міжнародного права. Вони вправі містити міжнародні договори з державами й між собою й відповідають за дотримання договорів, приймати рекомендації й інші юридичні акти.

Залежно від кола учасників ММАО є універсальними, наприклад Міжнародна організація цивільної авіації (ИКАО), або регіональними (ЕКАК, Евроконтроль, АФКАК, АСЕКНА, КОКЕСНА, ЛАКАК, КАКАС). Вони мають схожу структуру: вищий керівний орган - Асамблея, Пленарна сесія й т. п.; поточна діяльність ММАО забезпечується виконавчими органами. При виконавчих органах у деяких ММАО створюються підлеглі їм спеціальні комітети або комісії, які розробляють організаційні, технічні, адміністративні, правові питання діяльності цивільної авіації. Вищі керівні органи ММАО під час сесій затверджують звіти виконавчих органів, заслуховують доповіді комітетів й експертів, приймають резолюції, рекомендації.

2. Дослідження і аналіз авіаційної транспортної інфраструктури регіону Карибського моря

2.1 Характеристика авіаційної транспортної інфраструктури регіону Карибського моря

До регіону Карибського моря входить 18 держав, а саме: Мексика, Колумбія, Венесуела, Нікарагуа, Гондурас, Гватемала, Панама, Коста-Ріка, Беліз, Куба, Домініканська Республіка, Гаіті, Ямайка, Пуерто-Ріко, Домініка, Сент-Люсія, Кюрасао, Антигуа и Барбуда, Барбадос, Аруба.

Пропоную охарактеризувати одну з них, наприклад Домініканську Республіку.

Домініканська Республіка розташована приблизно в 1280 км на північний-схід від Майямі, штат Флорида. В архіпелазі Великих Антильських островів на заході вона межує з Кубою, а на сході - з Пуерто-Ріко.

Острів Еспаньола, на якому крім Домініканської Республіки розташована держава Гаїті, займає площу приблизно 76480 кв. км, що робить його другим за розміром у Карибському морі. Сама Домініканська Республіка займає 48442 кв. км суходолу острову з населенням 9 млн чоловік. Країна має сім міжнародних аеропортів, які за 2008 рік здійснили 175000 польотів, прийняли та відправили 9,4 млн пасажирів. За останні роки авіація стала важливим фактором економічного розвитку саме в галузі туризму, а якій будується достаток Домініканської Республіки, і тому розвиток державного сектора повітряного транспорту тісно пов`язаний з сьогоднішнім ростом та розвитком туристичної інфраструктури.

Історія авіації Домініканської Республіки починається в першій половині ХХ століття. Вона була в числі 54 країн, запрошених США до участі в Міжнародній конференції з цивільної авіації 1994 року в Чикаго та, таким чином, однією з перших підписала Чикагську конвенцію та стала членом-засновником Міжнародної організації цивільної авіації - ИКАО.

Майже вся діяльність авіації Домініканської Республіки регулюється новим Державним законом 491-06, прийнятим в 2006 році для створення більш повної та ефективної робочої концепції. Заново прийнятий законопроект охоплює на державному рівні всі аспекти аеронавігаційного обслуговування, повітряного транспорту та виконання польотів. Крім цього прийняття закону 491-06 призвело до необхідності створення Інституту цивільної авіації Домініканської Республіки (IDAC) - яка знаходиться на самофінансуванні громадської структури, яка здійснює щоденний технічний контроль та нагляд за пов`язаними з авіацією інфраструктурами та господарською діяльністю.

В країні було також створено Управління цивільної авіації Домініканської Республіки (JAC), політичний та економічний контролюючий орган, який об`єднає всіх партнерів, зацікавлених в безпечному та ефективному розвитку національного повітряного транспорту. JAC регулює діяльність авіаперевізників, які експлуатуються в Домініканській Республіці, а також всі інші економічно значимі аспекти авіаційного сектору. В той час як діяльність Інституту цивільної авіації пов`язана зі щоденним функціонуванням державної транспортної системи, Управління цивільної авіації - це більш незалежний орган, який несе відповідальність за розслідування льотних аварій та інцидентів.

Хоча закони та директивні документи Домініканської Республіки, які стосуються авіації, нещодавно були приведені згідно сучасним вимогам, треба зробити ще дуже багато, щоб авіаційна індустрія стабільно забезпечувала той рівень безпеки польотів та якість обслуговування пасажирів, до яких звикли численні гості. Останні 5 років, вірогідно, можна назвати найважливішим періодом в історії авіації країни; тим паче офіційні представники впевнені в необхідності дисциплінованого та розумного підходу для подальшого успішного розвитку галузі.

У січні 2009 року в рамках Універсальної програми перевірок з організації контролю за забезпеченням безпеки польотів (USOAP) ІКАО Домініканська Республіка була визнана однією з держав із самою високою безпекою польотів цивільної авіації. Після введення в дію нового Авіаційного комплексу - великомасштабного події, яке стало можливим в великою мірою завдяки підтримці президента країни д-ра Леонела Фернандеса, - Домініканська Республіка поставила собі за мету перетворення країни в настільки необхідний для регіону центр підготовки кваліфікованих
авіаційних фахівців. Якість авіаційних послуг в Домініканській Республіці також отримало світове визнання - і головним доказом тому є отриманий її Об'єднаною системою управління якістю Сертифікат ISO 9001:2000. Він підтверджує, що країна є одним із самих надійних авіаційних провайдерів у регіоні. Домініканська Республіка очолювала Латиноамериканську комісію з цивільної авіації (LACAC) з 2000 по 2002 роки, а на пройшла в Чилі зустрічі Виконавчого комітету цієї організації отримала статус віце-президента LACAC. У 2010 році країна прийме у себе чергову асамблею Комісії.

До перерахованого вище можна додати і багато інших досягнення країни в галузі авіації. Тут же ми хочемо відзначити, що, після перерви в 14 років, Домініканська Республіка знову отримала статус 1-й категорії відповідно до Програми оцінки рівня безпеки польотів міжнародну цивільну авіацію (IASA) FAA; це означає, що повітряні судна з бортовими реєстраційними знаками Домініканської Республіки можуть перетинати повітряні кордони Сполучених Штатів Америки. Роль країни в регіоні: нові Авіаційна наукова академія та Авіаційний комплекс IDAC Спираючись на державний закон 491-06 з цивільної авіації, Інститут цивільної авіації IDAC нещодавно започаткував Авіаційну наукову академію (ASCA) для прискорення і вдосконалення технічного та професійного розвитку авіаційних фахівців у країні та регіоні. Академія розташована в Домініканському авіаційному комплексі, будівництво якого обійшлося в 20 млн американських доларів. Він був відкритий президентом країни Леонель Фернандес раніше цього року. Крім Науковій академії в Комплексі також розмістилися державні Управління з аеронавігації, по льотним стандартам і по контролю за безпекою польотів. Комплекс, розташований в міжнародному аеропорту Лас Амерікас (ім. д-ра Хосе Франциско Піна Гомеса), був побудований Інститутом цивільної авіації при підтримки Програми ООН з розвитку (UNDP). Будинок Академії займає площу в 2500 кв. м і вміщує аеродромний тренажер, симулятор радіолокатора (RADAR), аудіовізуальні класи для самонавчання, бібліотеку, аудіовізуальне обладнання і багато іншого. Там же знаходиться конференц-зал на 200 осіб, шість добре обладнаних аудиторій з кондиціонуванням інші приміщення і службові зони. Передумови для створення Академії Наукова авіаційна академія - необхідне доповнення до Авіаційному центру навчання Домініканської Республіки. Вона була створена з метою оптимізації навчальних програм для персоналу, обслуговуючого польоти, і його ознайомлення з новітніми заходами і технологіями у відповідних професійних галузях. Участь у Програмі ІКАО TRAINAIR В даний час за допомогою експертів з Бюро технічного співробітництва ІКАО Пакети навчальних стандартів (STPs) адаптуються для навчального плану Академії, що дозволить їй пройти сертифікацію і стати повноправним членом Програми ІКАО TRAINAIR. Участь у цій програмі забезпечить доступ до системи обміну інформацією по STPs та проводити навчання в відповідно до найвищих світовими стандартами. Викладачі Академії Викладацький склад Академії пройшов навчання у відомих міжнародних інститутах, таких, як ІКАО, FAA, COCESNA і IACC. Передбачається, що перший навчальний рік в Академії почнеться у вересні 2009 року.

У цьому регіоні знаходиться 72 авіакомпаніїї (додаток А). Найбільші з них:

1. AeroMйxico

2. Mexicana

3. AeroRepublica (АэроРепублика),

4. Aires Colombia (Эйрес Колумбия), Avianca (Авианка),

5. EasyFly (ИзиФлай),

6. SAM Colombia (САМ Коломбиа),

7. Satena (Сатена)

8. Venezolana (Венецолана)

Пропоную охарактеризувати одну з авіакомпаній регіону Карибського моря, наприклад Aeromexico.

AeroMйxico, Aerovнas de Mйxico, S.A. de C.V. - мексиканська авіакомпанія, одна з чотирьох авіакомпаній-засновників авіаційного альянсу пасажирських перевезень SkyTeam. Базовий аеропорт - Міжнародний аеропорт Мехіко, Мексика.

Компанія здійснює внутрішні та міжнародні перевезення в країни Азії, Європи, Центральної Америки, південної Америки, Канаду та США. Aeromexico являється єдиною авіакомпанією Латинської Америки, яка виконує рейси в Азію. Компанія також була єдиною в Мексиці, яка виконувала рейси в Європу, доки у січні 2009 року авіакомпанія Mexicana не відкрила власний рейс в аеропорт ЛондонГатвік.

Aeromexico разом зі своїм підрозділом Aeromexico Connect виконує 24,8% всіх пасажирських перевезень в середині країни, що дозволяє вважати їй найбільшим внутрішнім авіаперевізником Мексики. На ринку міжнародних авіаперевезень Aeromexico займає друге місце після Mexicana з долею 12,8% від усього ринка.

Станом на 21 грудня 2008 середній вік повітряних суден авіакомпанії становить 7,9 років.

У зв`язку з нехваткою у повітряному флоті компанії дальномагістральних лайнерів, в даний момент діяльність Aeromexico зосереджена на Америці, виконуються рейси в Монреаль, Торонто, Сан-Франциско, Денвер та Медельїн.

У даному регіоні налічується 84 аеропорти (додаток Б). Найбільшими аеропортами Карибського регіону є:

1. Аеропорт Беніто Хуареса (Airport Benito Juбrez) (Мексика)

2. Аеропорт Канкун (Cancun International Airport) (Мексика)

3. Аеропорт Барінас (Barinas Airport) (Венесуела)

4. Аеропорт Богота Эльдорадо (Bogota Eldorado International Airport) (Колумбия)

5. Аэропорт Гватемала Аврора (Guatemala City La Aurora International Airport) (Гватемала)

6. Аеропорт Конакри(Гвінея)

7. Аеропорт Парамарибо - Йохан Адольф Пенг(Суринам)

Пропоную охарактеризувати один з них, наприклад Міжнародний аеропорт імені Хосе Марті (ісп. Aeropuerto Internacional Josй Martн (IATA: HAV, ICAO: MUHA).

Міжнародний аеропорт столиці Куби - аеропорт Хосе Марті, що раніше називався Ель Рачо Бойеросе, - розташовується в південно-західному напрямку від Гавани, в 18-ти км. Свою назву він отримав на ім'я національного героя Куби, літератора і лідера національно-визвольної боротьби кубинців проти панування Іспанії.

Через головний міжнародний аеропорт Куби - аеропорт Хосе Марті - щорічно проходить близько 3,5 мільйона чоловік. Тут злітають і сідають літаки 25 авіакомпаній різних країн, які обслуговують понад 60 напрямів в Європі, Північній, Південній та Центральній Америці, а також 3 національних авіаперевізника, що літають на 16 внутрішніх лініях.

В аеропорту є 4 термінали для обслуговування пасажирів і один вантажний. Перший термінал використовується в основному для внутрішніх авіарейсів, другий, побудований в 1988 році, призначений для прийому і відправлення авіарейсів зі США. У 1998 році був зведений третій пасажирський термінал, який став основним для міжнародних авіаліній. Звідси, безпосередньо або з пересадкою, можна дістатися практично в будь-яке місто світу, в тому числі і до Вірменії, в аеропорт Звартноц. Вантажний, четвертий термінал, почав свою роботу в 2002 році, а двома роками пізніше запрацював п'ятий термінал, що обслуговує польоти всередині країни і в найближчі держави Карибського басейну, які виконують кубинські авіаперевізники.

Аеропорт має одну асфальтовану злітно-посадкову смугу довжиною 4000 м, якість якої дозволяє приймати літаки всіх видів. Близько 1-го і 2-го терміналів розташовані короткострокові стоянки на 500 автомашин кожна, а біля терміналу 3 - парковка на 750 місць.

Головний аеропорт Куби може приймати літаки всіх типів, але з усіх авіарейсів, що прилітають в аеропорт Хосе Марті й табло які відображає постійно, особливо слід виділити рейс IB 6620 з Барселони. Його виконує авіакомпанія Iberia на Airbus 340-600 - чотиримоторний широкофюзеляжних лайнерів, що володіє найдовшим фюзеляжем серед усіх пасажирських літаків.

2.2 Аналіз проблем розвитку авіаційної транспортної інфраструктури регіону Карибського моря

Проблеми, що стоять перед державами регіону CAR, за своїм характером аналогічні проблемам у багатьох інших державах світу, а проте гострота економічних і політичних питань, які впливають на становище в регіоні CAR, створює складну проблему, для вирішення якої дійсно потрібен новий підхід, що передбачає розробку всеосяжного регіонального плану ІСАО.

Незважаючи на високий потенціал зростання повітряного транспорту в регіоні CAR, фактичний попит на повітряні перевезення є низьким. Попит обмежується браком політичної волі для відкриття ринків та отримання вигод від ефекту масштабу в контексті Ямусукрской декларації. Є тільки п'ять внутрішніх маршрутів, рівень авіатранспортної діяльності на яких можна характеризувати як зрілий. Крім того, не всі великі міста пов'язані між собою прямими рейсами, що ускладнює і здорожує подорожі всередині регіону Карибського моря. Такий ефект «порочного кола» ще більше посилюється зниженням попиту, зменшення виручки і відповідним підвищенням тарифів, що створює для галузі додаткові труднощі.

У результаті галузь не може отримувати доходи, достатні для покриття витрат на експлуатацію та інфраструктуру, що обумовлює її залежність від іноземної допомоги або прямих урядових субсидій, які можуть бути отримані з великими труднощами. Іноді здається, що уряди, які ухиляються від субсидування цієї галузі, не проявляють політичної волі у справі вирішення своїх проблем в області безпеки польотів, а насправді, вони просто не можуть надати підтримку галузі з своїх мізерних ресурсів.

Одним із вірних способів розриву згаданого вище «порочного кола» є лібералізація галузі, яка дозволить зробити багато маршрутів прибутковими, а також здійснювати фінансування, необхідне для забезпечення виробництва польотів, розвитку інфраструктури та підтримки галузі.

На жаль, незважаючи на окремі зусилля, включаючи нинішню стратегію, засновану на Ямусукрських рішеннях, має місце очевидне небажання займатися такою роботою. Однак більш ніж за 6 років було проведено ряд нарад з визначення правил конкуренції, які не дали будь-яких відчутних результатів. У цій сфері спостерігається очевидний брак політичної волі, і єдине, що можна зробити з метою надання допомоги, це заохочувати зацікавлені держави проявляти політичну волю, здійснюючи чітке керівництво і надаючи по необхідності рекомендації та фінансову підтримку. Це вимагає залучення вищих органів державної влади на благо реалізації Ямусукрських рішень [4].

Багато держав, як і раніше виконують трудомісткі форми технічного обслуговування за межами континенту. Таке технічне обслуговування також включає в себе ремонт двигунів, хоча на континенті є декілька центрів, які мають необхідні можливості щодо виконання таких робіт. Починаючи з 1988 року, починалися спроби визначити перелік спеціалізованих видів технічного обслуговування, які можна виконувати в центрах технічного обслуговування держав. Ці дії являли собою частину більш широкої ініціативи, що реалізовується за допомогою проведення техніко-економічного обгрунтування щодо створення координованої мережі центрів з технічного обслуговування і ремонту повітряних суден в регіоні Карибського моря. Однак ці зусилля не отримали подальшого розвитку через суперництво між державами. Необхідно, щоб ця робота отримала новий імпульс з урахуванням що відбулися з тих пір подій.

Необхідність зростання економіки до рівня критичної маси є фундаментальним чинником ефективного та сталого розвитку галузі цивільної авіації в регіоні Карибського моря у всіх її аспектах, таких як розвиток і підтримку інфраструктури, ефективна і дієва організація повітряного руху, безпеку польотів і належні людські ресурси. Таке зростання може бути досягнуто за рахунок реалізації комплексних рішень експлуатаційних проблем.

Найважливішим елементом ефективної реалізації стратегій ринкового росту, таких як концепція лібералізації, передбачена Ямусукрськими рішеннями, є співробітництво.

Тим не менш, з огляду на незадовільний економічний стан багатьох карибських держав, однією лібералізації недостатньо. Держави з нечисленними експлуатантами і малими обсягами авіаційної діяльності можуть отримати вигоди, об'єднавши свої експертні ресурси з ресурсами інших держав, що знаходяться в аналогічному положенні. Це дозволить полегшити становище, що склалося у зв'язку з необхідністю інвестицій у підготовку кадрів та відшкодування витрат, необхідних для збереження досвідчених кадрів. З тим щоб скористатися вигодами ефекту від масштабу, необхідно докласти додаткові зусилля з об'єднання знаходяться в однаковому становищі держав в групу з метою сконцентрувати їх ресурси в регіональних інститутах. На щастя, в цьому напрямку вже йде відповідна робота і є необхідні інститути. ІКАО потрібно очолити роботу з надання допомоги цим групам у досягненні їх цілей. Можливі сфери співробітництва і спільного використання ресурсів включають в себе обслуговування повітряного руху і навігаційне обслуговування, стосовно до яких вже проведена робота по створенню центрів управління повітряним рухом у верхньому повітряному просторі (UACC) в субрегіонах.

В даний час, коли у всіх державах діють приватні авіакомпанії, урядам важче впливати на процес їх об'єднання в кілька великих регіональних авіаперевізників, ніж це було 14 років тому, коли всі авіакомпанії перебували повністю у володінні урядів. Ямусукрська декларація 1988 мала на меті здійснити злиття цих окремих авіакомпаній протягом 8-річного періоду, однак досягти цієї мети уряду не змогли навіть при тому, що вони здійснювали контроль над діяльністю цих авіакомпаній і були їх власниками.

Нехватка кваліфікованого персоналу є основним чинником, що стримує розвиток цивільної авіації в регіоні Карибського моря. Внаслідок недостатніх фінансових ресурсів та необхідності задоволення інших першочергових потреб населення, держави, які є основними сторонами, зацікавленими в цивільній авіації, не мають у своєму розпорядженні достатньо коштів для підготовки кадрів в технічній, організаційній та управлінській сферах.

Незважаючи на те, що багато держав використовують для підготовки кадрів нечисленні мають важливе значення ресурси, їх фінансові можливості щодо інвестування в обладнання та засоби навчання неоднакові. Крім того, їх недолік не сприяє спеціалізації, посилюючи тим самим проблеми з ресурсами, оскільки авіаційна підготовка все більшою мірою потребує інвестицій в інфраструктуру. Якщо існуючі та нові навчальні заклади налагодять координацію в галузі спеціалізації, ринок може отримати вигоди від ефекту масштабу в регіоні. Заходи, спрямовані на усунення обмежень, що перешкоджають організації належної підготовки, повинні також включати проведення докладного аналізу стану справ у цій галузі в усьому регіоні.

Таким чином, більшість авіакомпаній регіону Карибського моря мають малі розміри, велику заборгованість та низьку продуктивність. Через недоліки в управлінні та високих експлуатаційних витрат вони не можуть впоратися зі зростаючою конкуренцію.

Численні проблеми карибських авіакомпаній, зводяться до наступних: Неадекватне повітряне сполучення, відсутність координаційної мережі авіакомпаній, високі тарифи пасажирських і вантажних перевезень, слабкість в регулюючій функції; неадекватність у національній цивільної авіації: потужності, ресурсів, автономії.

авіаційний транспортний інфраструктура цивільний

Список джерел

1. Про транспорт: Закон України від 10.11.94 №233/94-ВР // Відомості Верховної Ради України. -1994 - №51 - ст. 446.

2. Про затвердження Положення про використання повітряного простору України: Постанова Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 №401.

3. Про затвердження Правил супроводження в контрольованих зонах авіапідприємств матеріальних цінностей і пасажирів: затв. Наказом Державного департаменту авіаційного транспорту від 11.06.96 №168/397 // Бухгалтерський облік і аудит. - 1996. - №334/1359 -115 с.

4. Всеобъемлющий региональный план осуществления проектов в области безопасности полетов в регионе Карибского моря, ИКАО - 2006, 412 с.

5. Доклад Всемирной авиатранспортной конференции: Проблемы и возможности либерализации / ИКАО, Монреаль, 24-29 марта 2003 года.

6. Дополнительные региональные правила, Doc 7030 ИКАО - 2008. - 402 с.

7. Конвенция о международной гражданской авиации/ ИКАО DOC 7300, Монреаль, 1993. - 48 с.

8. Мир гражданской авиации 2003-2006. - Циркуляр ИКАО CIR - 307. - Монреаль, Канада, 2005. - 112 с.

9. Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года / Циркуляр ІСАО 304 - АТ/127, Монреаль: сентябрь 2004 г. - 58 с.

10. Сертификация авиационных учебных центров: Федеральные авиационные правила, Введены в действие приказом ФАС России №23 от 29 января 1999 г.

11. Бугайко Д.О., Рибалко О.Л. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень України // Економіка, підприємництво та менеджмент - Журнал наукових праць: Випуск 9. - К.: НАУ, 2007. - С. 80-85.

12. Ионина Н.М. 100 ВЕЛИКИХ КАТАСТРОФ, - М.: Вече, 2006. - 115 с.

13. Щербина В.С. Господарське право України: Навч. посібник. - 2-е вид., перероб. і доп. - К.: Юрінком Інтер, 2001. - 384 с.

14. Шульженко Ф.П., Гайдулін О.О., Кундрик Р.С. Навч. посібник. - К.: КНЕУ, 2005. - 244 с.

Размещено на Allbest.ru