Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств



План

1. Вдосконалення діяльності судноплавної компанії, як основного суб'єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

2. Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності

3. Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

4. Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

Висновки

Література



1. Вдосконалення діяльності судноплавної компанії як основного суб'єкта системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

За сучасних економічних умов перед підприємствами водного транспорту постає складне завдання - зберегти обсяги міжнародних перевезень на такому рівні, який задовольнив би потреби зовнішньої торгівлі і фрахтової незалежності держави і забезпечити фінансову стійкість і самоокупність за умови майже повної відсутності державної підтримки. За таких умов від керівництва судноплавних компаній вимагаються чіткі й обґрунтовані стратегічні і тактичні рішення, що забезпечуватимуть подальший розвиток перевезень та підвищення їх ефективності.

Стратегія судноплавної компанії - це взаємопов'язаний комплекс довгострокових заходів, спрямованих на досягнення обґрунтованих цілей укріплення потужності, підвищення ефективності та дієздатності порівняно з конкурентами. За суттю, це правила, рекомендації для прийняття рішень, котрими керується компанія у своїй діяльності. Стратегію розвитку судноплавної компанії визначає сукупність перспективних узгоджених цілей і шляхів їх досягнення. Успішність стратегії визначається відповідністю можливостям і тенденціям ринку, потенціалом самої організації. Основними показниками, що визначають значення й правильність стратегії є ефективність розвитку судноплавної компанії і максимальне задоволення попиту на перевезення вантажів.

Інший чинник, який необхідно враховувати при формуванні стратегії - це інтенсифікація процесів, що, у даному разі, передбачає впровадження системи економії ресурсів і більш повного використання потужностей судноплавної компанії. При цьому, інтереси всіх підприємств, що обслуговують перевізний процес, мають бути збалансовані. Кінцевий результат реалізації успішної стратегії характеризується обсягом, часом доставки товарів, інтенсивністю використання флоту та перевантажувальних комплексів, рівнем технологічних процесів, якістю роботи, прибутком та вигодою споживачів. Оцінка кінцевих результатів повинна ґрунтуватися на максимізації освоєння вантажопотоків при оптимальному рівні інтегрального ефекту.

Одним із найважливіших напрямів розвитку судноплавної компанії та вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств має бути підвищення техніко-економічного рівня флоту, що є базовим критерієм оптимального освоєння проектної потужності судноплавної компанії і головною умовою зростання економічної ефективності за будь-якої конкуренції. Необхідність постійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєю чергою, обумовлена загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату.

Кінцевим результатом реалізації стратегії діяльності судноплавної компанії є максимальне задоволення потреб у морських перевезеннях вантажів та досягнення такого рівня ефективності, що забезпечував би самоокупність та самофінансування на рівні компанії, а також економічний ефект на рівні галузі та економіки в цілому.

При розробці стратегії необхідно враховувати спеціалізацію судноплавної компанії та концепцію формування її провізної спроможності. Виділяють три основні форми спеціалізації суден і судноплавних компаній: за родом перевезення вантажів, за способом перевезення та за регіонами перевезення 22, 51. Стратегія компанії повинна відповідати її спеціалізації і розроблятися з урахуванням ситуації та тенденцій на фрахтовому ринку, державної політики щодо розвитку морського транспорту України в цілому.

На жаль, в Україні ще багато транспортних підприємств, у тому числі морського транспорту, що змушені основною ціллю своєї стратегії обирати збереження економічного статусу, а не планомірний розвиток і збільшення обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Такий тип економічної стратегії передбачає максимізацію зусиль щодо підтримки фінансової стійкості та виробничих потужностей підприємства та запобігання його банкрутству. Наведений тип стратегії притаманний ВАТ “Українське Дунайське пароплавство.

Другий тип економічної стратегії передбачає спрямування зусиль підприємства на створення умов самоокупності та самофінансування, забезпечення конкурентоспроможного стану на ринку шляхом підтримки техніко-економічного рівня судноплавної компанії.

При третьому типі економічної стратегії судноплавної компанії основними цілями її розвитку є досягнення транспортної незалежності у зовнішньоторговельних операціях, збільшення обсягів валютної виручки, накопичення власних джерел фінансування, максимізація прибутків. У розвинутих ринкових умовах такий тип економічної стратегії є найбільш поширеним.

Останній, четвертий тип економічної стратегії дає можливість за необхідності знижувати норму прибутку, що забезпечується високим потенціалом провізної спроможності та значною масою прибутку. Такий тип стратегії можуть використовувати найкрупніші судноплавні компанії, що мають значні резерви транспортної потужності.

Кінцевий результат діяльності судноплавної компанії, ефективність її функціонування та інтенсивність використання ресурсів обумовлюється впливом багатьох факторів. Серед них найголовніші: структура регіонального виробництва, планово-маркетингові фактори розвитку, форми взаємодії виробничих підсистем та споживачів, умови фрахтового ринку, рівень конкуренції на ринку, спеціалізація судноплавної компанії, матеріально-технічна база компанії, система та рівень менеджменту в компанії.

Важливим завданням формування стратегії діяльності та розвитку судноплавної компанії є концентрація економічних ресурсів, що забезпечить збалансованість інтересів і пропорційність розвитку. Саме на цій основі повинна підвищуватись ефективність господарської діяльності судноплавної компанії й ефективність роботи споживачів послуг судноплавної компанії.

Реальна економічна ситуація, особливо в процесі сучасного періоду реформування господарчої системи України, визначає першочергові завдання посилення стійкості функціонування підприємств морського транспорту, що, відповідно, необхідно враховувати при прийнятті стратегічних рішень щодо подальшого розвитку судноплавної компанії. Актуальною є проблема науково-методичного забезпечення перспективного конкурентоспроможного розвитку як транспортних компаній, так і флоту в цілому. Стратегія судноплавної компанії обов'язково повинна враховувати взаємозв'язок із структурними підрозділами системи перевезення: флот - порти - інші види транспорту - клієнтура.

Кінцеві цілі соціально-економічного розвитку судноплавної компанії і стратегічні завдання функціонування всіх підрозділів системи транспортного обслуговування висувають особливі вимоги до вибору механізму управління кінцевими результатами, основними з яких є: маса й норма прибутку; час і якість доставки вантажів; оптимальність використання транспортних потужностей; продуктивність ресурсів; ефективність розвитку; рівень платоспроможності; інвестиційні можливості.

Будь-яке рішення щодо вибору стратегії судноплавної компанії - це комплекс заходів та тактичних кроків щодо встановлення цін на перевезення, розрахунок обсягів перевезень, планування обсягів капітальних вкладень у нові потужності. При формуванні стратегії необхідно враховувати, що прийняття рішень стосовно будь-яких заходів, перерахованих вище, викликає відповідну реакцію конкурентів і формування з їх боку відповідної поведінки.

Однією з основних передумов розвитку та підвищення ефективності судноплавної компанії є формування її маркетингової стратегії. Діяльність судноплавних компаній орієнтована на міжнародний ринок, але, не зважаючи на це, маркетингова стратегія повинна бути однією з умов становлення та збереження стійких позицій саме на регіональному фрахтовому ринку. Ускладнення вибору маркетингової стратегії на міжнародному фрахтовому ринку обумовлюється специфікою судноплавної політики окремих морських держав, а також відмінністю в прагненні за будь-яких умов забезпечити національні пріоритети. У цьому процесі негативним фактором є невизначеність правової і політичної ситуації у морських державах, а також невідповідність діючих технологій та методів доставки товарів національними видами транспорту міжнародним конвенціям.

Маркетингова стратегія судноплавної компанії повинна формуватися з урахуванням результатів аналізу та вивчення середовища регіонального міжнародного судноплавного маркетингу. Послідовність формування маркетингової стратегії судноплавної компанії наведена в дод. Р.

Першим етапом є вивчення середовища міжнародного судноплавства в конкретному регіоні, що передбачає, насамперед, вивчення конкуруючих судноплавних компаній і основних міжнародних вантажопотоків.

На підставі аналізу середовища міжнародного судноплавства необхідно обґрунтувати необхідність та доцільність розширення напрямів діяльності судноплавної компанії або вибору нових напрямів. На даному етапі необхідно, насамперед, оцінити рентабельність витрат підприємства, доступність капітальних вкладень.

Наступним етапом після вибору нових напрямів або розширення основної діяльності судноплавної компанії є вибір сектора фрахтового ринку та його вивчення. При виборі регіонального фрахтового ринку необхідно враховувати ємкість його вантажопотоків, динаміку зростання основних параметрів, витрати на експлуатаційну діяльність, конкурентні можливості та ступінь ризику. Ємкість регіонального фрахтового ринку пропонується визначати на базі економічних основ формування транспортної роботи й конкурентоспроможності перевезень вантажів морським транспортом 74, с.106



, (3.1)

де валовий національний продукт країни (і), економіка котрої може обслуговуватися судноплавною компанією;

коефіцієнт перевезення продукції національної економіки;

середня вартість однієї тонни товарів міждержавного обороту;

коефіцієнт експортної орієнтації економіки країни;

частка вантажопотоків, що тяжіють до морських шляхів.

Важливим етапом формування маркетингової стратегії судноплавної компанії є вибір методу освоєння нових напрямів діяльності, основними з яких є формування власних додаткових провізних потужностей або ведення спільної діяльності з іншими судноплавними компаніями інших видів діяльності.

Наступним етапом є оцінка комплексу реалізації маркетингової стратегії: проводиться оцінка стандартизованого комплексу, визначається необхідність та можливості формування індивідуалізованого комплексу.

На підставі проведеного аналізу маркетингова служба судноплавної компанії формує тактичні завдання і план їх реалізації. Маркетингові рішення про розвиток судноплавної компанії повинні враховувати політику держав, куди направлені вантажопотоки, особливо щодо митного тарифу, квотування, валютного контролю, нетарифних бар'єрів, соціально-економічної та політичної специфіки країн-партнерів. Формування плану морських перевезень судноплавної компанії повинне ґрунтуватися на основі маркетингових принципів, а не на основі держзамовлень, що було притаманне судноплавним компаніям у планово-адміністративній економіці. Для планування обсягів перевезень за маркетинговими принципами 74, с.165 пропонується використовувати формули:



, (3.2)

, (3.3)

де сума продажів транспортних послуг;

плановий обсяг транспортних послуг на певному фрахтовому ринку;

обсяг товарного випуску продукції;

- питома вартість 1 тонни товарів, що потребують доставки;

коефіцієнт міжрегіонального товарообміну;

частка провізної спроможності судноплавної компанії в загальній транспортній потужності потенційних операторівЗагальна провізна здатність потенційних операторів - сумарна провізна здатність флоту всіх судноплавних компаній, що функціонують на даному фрахтовому ринку.;

сума податків та зовнішніх відрахувань від фінансового результату;

середньорічна потреба у формуванні інвестиційного фонду для стабільності присутності на фрахтовому ринку;

норматив цільового розподілу прибутку;

розмір цільового прибутку.

Однією з основних стратегічних цілей судноплавної компанії є підвищення ефективності її діяльності. Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії та торговельного флоту в цілому пов'язане із зростанням продуктивності праці на базі фондозберігаючих напрямів розвитку флоту. Організація прийняття рішень щодо підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на системі основних показників, серед яких можна виділити: обсяг надання послуг, дохід, прибуток, рентабельність, продуктивність ресурсів.

Підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії повинно відбуватися за такими напрямами: нормалізація провізної спроможності, завдяки чому досягається оптимізація використання основного капіталу та раціоналізація інвестиційних процесів; контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом уведення в експлуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами); підвищення фондовіддачі матеріальних ресурсів; підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесу перевезення.

Діяльність судноплавних компаній націлена на ефективну роботу та досягнення найкращих результатів. У цілому, підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії ґрунтується на розширенні сфер діяльності та на отриманні додаткових доходів. Крім основної діяльності, із метою підвищення загальної ефективності функціонування, пропонується розширити використання таких видів діяльності, як експлуатація власного флоту судноплавної компанії у закордонних перевезеннях, забезпечення каботажних перевезень зафрахтованими з цією метою суднами; фрахтування власного тоннажу; фрахтування зарубіжного тоннажу для перевезення вантажів як вітчизняних, так і зарубіжних перевізників; передавання флоту під оперування іншим компаніям. Таке вдосконалення експлуатаційної діяльності дозволить збільшити економію валютних коштів від доставки експортно-імпортних вантажів національним флотом, забезпечити додаткові надходження від удосконалення системи управління флотом, забезпечити економію від скорочення втрат під час взаєморозрахунків.

Ефективність функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств залежить від ефективності та якості механізму взаємодії між суб'єктами цієї системи. До системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, крім безпосередньо перевізників, зокрема судноплавних компаній, входять експедиторські підприємства та інші сервісні компанія, підприємства технічного обслуговування транспортних засобів та проміжного обслуговування вантажів.

Формування ефективного механізму взаємодії суб'єктів і процесів системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств передбачає постійний аналіз та контроль результатів діяльності компаній (судноплавних компаній, портів, сервісних та технічних підприємств), пошук шляхів удосконалення функціонування системи та резервів підвищення ефективності (див. рис.1.3, с. 30). Як зазначалося вище, ефективність транспортної галузі передбачає максимальне задоволення держави у перевезеннях, а також надання якісних послуг достатнім обсягом іноземним замовникам.

2. Моделювання стратегії поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності

стратегія судноплавний транспортний зовнішньоекономічний

Світовий фрахтовий ринок є ринком досконалої конкуренції: на ньому одночасно, незалежно один від одного діє велика кількість продавців та покупців, які володіють інформацією щодо цін та витрат, але не можуть значно вплинути на фрахтову ставку.

Світовий фрахтовий ринок складається із локальних фрахтових ринків. Незалежно від того, що певні періоди локальні ринки можуть бути ринками досконалої конкуренції, на деяких з них створюються різні об'єднання судноплавних компаній, що встановлюють між собою угоди та впливають на лінійне судноплавство та роботу флоту, а деякі з них є повністю монопольними внаслідок дії багатьох чинників 42. На олігополістичному ринку ціна залежить від загальної пропозиції всіх виробників продукції і збільшення обсягу продукції одного виробника призводить до збільшення продукції на ринку і до зменшення ціни на неї, і відповідно, до зменшення доходів конкурентів. Тому при формуванні стратегії судноплавної компанії на олігополістичному ринку завжди необхідно враховувати можливу реакцію конкурентів. У даному випадку можливими варіантами розвитку ситуації є або конкурентна боротьба, або створення цінового картелю.

Візьмемо до уваги той факт, що найчастіше на відкритому фрахтовому ринку є неможливим розширення реального попиту, а отже, зменшення фрахтових ставок не призводить до зростання обсягів ринку. У такій ситуації конкуренція - це гра у межах ринку, що необхідно враховувати при формуванні стратегії. Найчастіше за таких умов компанія або пристосовується, адаптується до поведінки конкурентів, тобто формує та змінює стратегію відповідно до дій та рішень конкурентів, або випереджає конкурентів, розраховуючи на те, що вони збережуть попередній тип поведінки. Перший тип поведінки описаний в теорії Курно, другий, що вважається більш складним типом поведінки, описаний в теорії Стекельберга.

Розглядаючи локальний фрахтовий ринок дунайських перевезень, необхідно відзначити, що він є олігополістичним. На цьому ринку діє декілька крупних судноплавних компаній, які не можуть значно вплинути на рівень фрахтових ставок, монополізують пропозицію транспортних послуг на ринку дунайських перевезень і ведуть між собою як цінову так і нецінову конкуренцію. Фактично, намагаючись збільшити прибуток, компанії комбінують цінові та нецінові методи конкуренції, попередньо визначивши, які саме дії принесуть їм більший прибуток у тактичному чи стратегічному сенсі.

Щоб побудувати модель поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку необхідно: визначити учасників (суб'єктів) ринку; встановити параметри ринку, що впливають на поведінку учасників ринку; формалізувати механізми за допомогою яких учасники впливають на поточний стан ринку.

Всіх учасників, незалежно від ринку, поділяють на дві великі групи. Одні формують об'єднаний попит, інші - об'єднану пропозицію. В даному випадку L_demand об'єднаний (сукупний) попит, а L_offer об'єднана (сукупна) пропозиція. Попит та пропозиція розраховуються в одиницях надання послуг.

Поведінка учасників ринку залежить від співвідношення об'єднаного попиту та об'єднаної пропозиції. Якщо L_demand > L_offer, то питання розв'язується в межах підвищення цін на послуги, що має скоротити попит, тобто примусити компанії - споживачів шукати інші можливості задоволення своїх потреб. Якщо L_demand < L_offer, тоді кожен учасник, що надає послуги повинен розробити свою поведінку на ринку. Надалі мова буде йти про другий випадок, який найбільше відповідає умовам ринку Дунайських перевезень, на якому функціонує судноплавна компанія ВАТ „Українське Дунайське пароплавство”. В такому випадку співвідношення об'єднаного попиту та пропозиції L_demand < L_offer.

Головна умова: питання вибору стратегії однієї компанії виникає за умови ДL = L_offer - L_demand > 0.

Формалізацію механізмів впливу на ринкову ситуацію будемо розглядати в межах описання конкретних завдань учасників. Спочатку визначимо та формалізуємо мету, якої намагатимуться досягти компанії, що надають послуги, враховуючи головну умову. Основна мета компанії це досягнення максимального прибутку. Але цього замало для проведення формалізації.

Зробимо декілька припущень:

1. Максимальний прибуток судноплавна компанія досягає в випадку реалізації всього обсягу своїх послуг.

2. Якщо судноплавна компанія не повністю реалізує свої послуги на ринку, вона може скорегувати вартість надання послуг так, щоб споживачу було вигідно збільшити обсяги споживання послуг саме у цієї компанії або щоб компанія змогла частково компенсувати неотриманні прибутки за нереалізовані послуги.

Таким чином можемо сформулювати мету діяльності судноплавної компанії таким чином: виробити такий механізм визначення вартості послуг, щоб незалежно від обсягу наданих послуг досягти максимально можливого прибутку.

Перейдемо до формалізації і визначимо собівартість послуг.

Витрати визначаються як сума постійних та змінних витрат:

, (3.4)

де змінні та постійні витрати відповідно, грош. од.

Постійні витрати включають в себе витрати на утримання екіпажу, страхування та поточні ремонти.

Змінні витрати розраховуються за формулою:

, (3.5)

де ціна за 1 тонну палива для головного двигуна та допоміжних механізмів відповідно, грош. од.;

витрати палива на роботу головного двигуна за добу (як функція швидкості), тонн;

швидкість ходу, вузли;

витрати палива на роботу допоміжних механізмів за добу, тонн;

ходовий час як функція швидкості, діб;

стоянковий час, діб;

витрати на портові збори і стивідорні витрати, грош. од.

Як відомо, зміни рівня фрахтових ставок на ринку відбуваються внаслідок зміни попиту та пропозиції тоннажу. Функція залежності між рівнем фрахтової ставки та обсягом перевезень описується формулою:

, (3.6)

де фрахтова ставка за 1 тонну вантажу, грош. од.;

коефіцієнти, що характеризують залежність між ціною та обсягом перевезень;

загальний обсяг перевезення двома судноплавними компаніями.

В такому випадку криві витрат мають вигляд:

, (3.7)

де середні змінні витрати, однакові для всіх конкурентів на одному локальному фрахтовому ринку, на 1 тонну перевезених вантажів, грош. од.;

постійні витрати першого та другого конкурентів відповідно, грош. од.

Модель визначення споживної вартості послуг.

Знаючи собівартість надання послуг судноплавними компаніями, перейдемо до визначення споживної вартості послуг. За допомогою формули (3.4) перейдемо до моделювання.

Для спрощення моделі без втрати узагальнення будемо вважати, що на ринку увесь сукупний попит представляє одна фірма, що споживає послуги і дві фірми, що надають послуги. На українському ринку дунайських перевезень вантажні перевезення здійснюють дві національні судноплавні компанії - ВАТ «Українське дунайське пароплавство» і «Укррічфлот», надалі - компанія А і Б відповідно.

Потреби фірми - споживача (надалі Споживач) на період T складають L_demand. Споживач намагається збільшити свої прибутки, для чого розподіляє задоволення своїх потреб між судноплавними компаніями. Природно вважати, що максимальний прибуток буде досягнуто після повної реалізації потреб.

Обсяг послуг, який може надати за період T компанія А визначимо як L^А_offer . Відповідно друга компанія Б за той самий період може надати L^Б_offer.

На ринку існує досконала конкуренція. Вирішення питання засобами добросовісної конкуренції можливе, коли об'єднаний попит ринку більше ніж послуги, що можуть надаватися одною з судноплавних компаній. У нашому випадку max(L^А_offer, L^Б_offer) L_demand. Таким чином, споживач послуг вимушений звертатися до обох компаній, що зменшує, або робить неможливим домовленість двох компаній та монополізацію ринку.

Надаючи свої послуги, компанії А та Б отримують прибуток P_А та P_Б відповідно.

Очевидно, що прибуток залежить від обсягу наданих послуг та їх вартості. Розмір отримуваного компаніями прибутку можна описати наступною функцією:

P_А = _А(l) = k^А(l)c^Аl , (3.8)

де c^А - вартість (ціна) одиниці надання послуги, яка враховує необхідний рівень рентабельності;

l - кількість одиниць наданих послуг учасником А за час Т;

k^А(l) - коефіцієнт зміни вартості одиниці надання послуги залежно від кількості наданих послуг.

Аналогічно описується функція, що визначає прибуток фірми Б, що надала послуги в кількості L_demand l.

P_Б = _Б(l) = k^Б(L_demand l)c^Б( L_demand - l) , (3.9)

Формули (3.8) та (3.9) визначають виграш А через L. Відповідно програш Б визначається як L_demand l. Залежність від конкретного значення L, А і Б визначають значення коефіцієнта k^А та k^Б.

Формалізуємо задачу визначення поведінки судноплавними компаніями в термінах антагоністичної гри в чистих стратегіях:

Г = {{a₁, a₂, …, a_n}, {b₁, b₂, …, b_m}, H(l)}, (3.10)

де {a₁, a₂, …, a_n} множина чистих стратегій А i=1,2,…,n a_i = k^А_i*l_i;

{b₁, b₂, …, b_m} множина чистих стратегій Б;

i=1,2,…,m a_i = k^Б_i* (L_demand l_i); H(l) - функція вибору l.

Припущення, що споживач повинен повністю задовольнити свої потреби дає можливість без формування матриці гри перейти до пошуку оптимальної (сідлової) точки гри.

Функція, що визначає прибуток Споживача від використання послуг компаній А та Б, має вигляд _А(l) = P - (_А(l) + _Б(l)), де P - прибуток від споживання послуг є постійною величиною.

Для оптимального вибору кількості послуг від компанії А необхідно досягти такої рівності:

(_А(l) + _Б(l)) > min при L_demand - L^Б_offer < l < L^А_offer (3.11)

Підставивши _А(l) і _Б(l) та виконавши розрахунки, отримуємо формулу, що корелює розмір замовлення з коефіцієнтом збільшення вартості послуги:

l = (k^А(l)c^А + k^Б(l)c^Б(L-1)) / (Дk^А(l)c^А - Дk^Б(l)c^Б). (3.12)

Формула (3.12) дозволяє, маючи інформацію про попит на ринку та прайсову ціну послуг конкурента, розрахувати вартість своїх послуг. Ціна розраховується таким чином, щоб зацікавити споживача збільшити кількість спожитих послуг. У разі відсутності цін конкурентів, розрахунки виконуються на основі середньоринкових цін.

Можливо вирішити обернене завдання. Якщо споживач звертається до судноплавної компанії із запитом про надання деякої кількості послуг і відомо, що всі інші потреби він задовольнив у конкуруючої компанії, можна розрахувати таке підвищення вартості послуг, що частково компенсують втрати від простоїв суден.

Проведення розрахунків за запропонованою моделлю.

Для проведення розрахунків розглядалась ситуація на ринку, коли за досліджуваний період (середньорічний календарний місяць) загальний попит L_demand = 700000 одиниць загальною споживною вартістю 53000 грошових одиниць.

Пропозиції компанії А та компанії Б описуються таблицями послуг компанії А та компанії Б (табл. 3.1 та табл. 3.2 відповідно).

З таблиць 3.1 та 3.2 видно, що всі умови моделі виконано. Тобто 700000 > максимум (304000, 513500), що унеможливлює монополізацію ринку та дії неринкових важелів.

Графічно це зображено на рис. 3.1. На графіку по осі абсцис відкладене замовлення в компанії А.

Таблиця 3.1

Пропозиція судноплавної компанії А на обраному фрахтовому ринку

Назва плав. засобу	Дедвейт, тис. тонн	Вартість фрахту, грош. од.
ПС_А1	10000	1000
ПС_А2	15000	1100
ПС_А3	20000	1800
ПС_А4	23000	1900
ПС_А5	26000	1950
ПС_А6	30000	2000
ПС_А7	32000	2200
ПС_А8	34000	2300
ПС_А9	36000	2800
ПС_А10	38000	2700
ПС_А11	40000	3000
ПС_А12	42000	3500
ПС_А13	44000	3600
ПС_А14	35000	2800
ПС_А15	36000	2800
ПС_А16	12000	1100
ПС_А17	14000	1300
ПС_А18	15500	1300
ПС_А19	11000	1000
Разом	513500

У табл. 3.3 наведено значення функції вибору споживача, тобто залежність вартості задоволення попиту при різних варіантах розподілу замовлень між компаніями А та Б.

З рис.3.1 видно, що для споживача найдоцільніше замовити у судноплавної компанії А 430000 одиниць. Але замовлення близько 485000 є також локальним мінімумом. Тому менеджери компанії А мають можливість збалансувати вартість своїх послуг таким чином, щоб точка в 485000 одиниць стала глобальним мінімумом.

Таблиця 3.2

Пропозиція судноплавної компанії Б на обраному фрахтовому ринку

Назва плав. засобу	Дедвейт, тис. тонн	Вартість фрахту, грош. од.
ПС_B1	10000	1000
ПС_B2	15000	1100
ПС_B3	20000	1800
ПС_B4	23000	1900
ПС_B5	26000	1950
ПС_B6	30000	2000
ПС_B7	32000	2200
ПС_B8	34000	2300
ПС_B9	36000	2800
ПС_B10	38000	2700
ПС_B11	40000	3000
Разом	304000

Рис. 3.1. Зміна вартості послуг залежно від розподілу замовлення між двома судноплавними компаніями

Для цього або збільшують вартість фрахту, або встановлюють систему знижок. Розглянемо два методи встановлення знижок: перший - пропорційний, другий - оптимізований (табл. 3.4).

Таблиця 3.3

Функція вибору споживача.

Замовлення в компанії Б, тис. тонн	Замовлення в компанії А, тис. тонн	Вартість, грош. од.
304000	396000	55400
300000	400000	55400
295000	405000	55400
290000	410000	54400
285000	415000	54400
280000	420000	54400
275000	425000	54400
270000	430000	52600
265000	435000	53900
260000	440000	53900
255000	445000	53900
250000	450000	53800
245000	455000	53800
240000	460000	53800
235000	465000	53800
230000	470000	54800
225000	475000	54800
220000	480000	55900
215000	485000	53100
210000	490000	54400
205000	495000	54400
200000	500000	54400
195000	505000	55400
190000	510000	55400
185000	515000	56400

Таблиця 3.4

Системи встановлення знижок

Знижки (пропорційні)

Знижки (пропорційні)
Загальна сума замовлення, грош. од.	Розмір знижки, %
Min	Max
0	300000	0
300001	400000	3
400001	450000	7
450001	500000	9
500001	550000	12

Знижки (оптимізовані)

Знижки (оптимізовані)
Загальна сума замовлення, грош. од.	Розмір знижки, %
Min	Max
0	300000	0
300001	400000	2
400001	450000	4
450001	500000	6
500001	550000	9

Вплив знижок на розподіл замовлення між компаніями А та Б проілюстровано на рис.3.2.



Рис. 3.2. Вплив знижок на розподіл замовлення тоннажу між компаніями А та Б

Верхня крива графічно зображує вартість задоволення потреб (функція вибору) без знижок. Нижня крива позначає функцію вибору при пропорційних знижках. Як бачимо, завдання виконано - вигідніше для споживача замовляти 485000 одиниць. Середня крива віддзеркалює функцію вибору і свідчить про розв'язання завдання і збільшення прибутку А. Ця функція вибору побудована з урахуванням оптимізованої системи знижок.

Методика використання моделі в умовах змін

Як вже зазначалося, на відкритому фрахтовому ринку неможливо розширити попит, а отже, зменшення фрахтових ставок не приводить до зростання обсягів ринку. Попередня модель надає змогу оптимізувати цінову політику в умовах сталого попиту, що можливо тільки в поточній ситуації. Але виникає завдання визначення маркетингової стратегії судноплавної компанії залежно від цілей її діяльності на локальному фрахтовому ринку протягом тривалого періоду. Для цього необхідно узагальнити попередню модель та доповнити її додатковими важелями впливу на ринок.

Локальний ринок фрахтових перевезень не залишається незмінним. Відносно незмінним можна вважати лише попит. Але і попит має дві важливі характеристики. По-перше, він розподіляється впродовж звітного періоду (звітним періодом будемо вважати, наприклад, рік). По-друге, можливості надання послуг судноплавними компаніями можуть змінюватись.

Зупинимося детальніше на другому моменті, оскільки саме він відіграє важливу роль в узагальненні моделі оптимального визначення ціни надання послуг. Контекстна деталізація основних засад цієї тези лежить в основі моделювання.

Можливості судноплавних компанії надавати послуги змінюються протягом деякого часу. Головним чинником змін є, з одного боку, введення нових потужностей судноплавною компанією, а з іншого вже надані споживачеві ресурси. Запити споживача, в загальному випадку, не синхронізовані з введенням нових потужностей, а також з наявністю ресурсів. Відповідно, при виборі компанії для надання послуг необхідно враховувати можливості судноплавної компанії. Цілком можливо, що саме в цей час в однієї з компаній недостатньо вільних ресурсів. Водночас, інша компанія ввела нові або звільнила наявні ресурси. Таким чином ситуація на ринку весь час змінюється, тобто на поточний момент ситуація може складатися на користь однієї або іншої судноплавної компанії. Як збільшити виграш або мінімізувати програш компанії на поточний момент описує інша модель - позиційні ігри.

Розглянемо приклад і встановимо наявні обмеження.

У поточний період один із споживачів має потребу перевезти певну кількість вантажу. Судноплавна компанія, яка весь час надавала послуги цьому споживачу задіяла всі свої ресурси і не має можливості відреагувати на попит. Споживач звертається до конкурента, що за даних умов, не можна розглядати як порушення угод або попередніх домовленостей. А ринкові відносини не передбачають відмови споживачеві, що обслуговується у конкурента, при наявності вільних ресурсів надання послуг.

Судноплавна компанія - конкурент може виставити рахунок за послуги, що перевищує середні ринкові ціни і розраховані відповідно до попередньої моделі. Але вона має альтернативний варіант, який може запропонувати споживачеві. Суть варіанта полягає в тому, що споживач отримує послуги за середньоринковою вартістю, а натомість гарантує надалі фіксований обсяг споживання послуг. Вочевидь, реакція споживача на альтернативний варіант не прогнозована, тому при моделюванні будемо використовувати ймовірність розвитку подій за тим чи іншим варіантом.

Оскільки протягом звітного періоду ситуація змінюється неодноразово, формальна модель буде будуватися в термінах позиційної гри.

Формальне описання моделі в термінах позиційної гри

Динаміка антагоністичного конфлікту доволі часто набуває форми деякої послідовності почергових кроків учасників ринку, що мають протилежні інтереси. Загальна схема циклу включає незалежні вибори стратегії поведінки (прийняття рішень) кожної зі сторін та реалізацію деякого «випробовування», після чого обидві сторони інформуються про вибрані стратегії поведінки та результати випробовування. На цьому цикл закінчується, а сторони або припиняють свої дії, або повторюють цикл знову. Конфлікти такого роду можна розглядати як систему з заданою множиною станів S, коли кожному елементу s S поставлена у відповідність множина x^s x y^s, де x^s та y^s - множини дій учасників ринку.

На поточному кроці учасники А та Б, знаючи ситуацію s₁ S незалежно один від одного вибирають відповідно дії x^s1 x^s1 та y^s1 y^s1. На ринку складається ситуація, z^s1 = (x^s1, y^s1). Кожній такій ситуації відповідає розподіл ймовірностей на множині S, що визначає наступний стан s₂. Після цього все повторюється. Функція виграшу визначається на послідовності таких станів.

На практиці можна вважати, що сталий попит визначається через укладені договори. Таким чином ми маємо розподіл загального попиту таким чином:



L_demand = Lt₁+ Lt₂+…+ Lt _, де кожен з Lt_i = L^Аt_i + L^Бt_i,

Тоді стан, що складається на ринку на поточний час t_i , визначається за формулою:

s_i = (Lt_i, (Lt_i, p_i,), B_А, B_Б, Fr^А_i, Fr^Б_i) , (3.13)

де Lt_i - попит на поточний час;

(Lt_i, p_i,) - додатковий попит на поточний час та ймовірність його появи;

B_А, B_Б - привабливість отримання послуг від А та Б, не враховуючи вартості послуг;

Fr^А_i, Fr^Б_i - вільні ресурси А та Б відповідно.

Привабливість отримання послуг складається з нецінових якостей надання додаткових послуг, таких як страхування вантажу, швидкість укладання договорів, надання гарантій щодо вчасної поставки вантажу, новий парк плавучих засобів, максимально підходящі умови транспортування вантажу і таке інше. Обсяг послуг може бути різним для різних клієнтів.

Щодо розрахунку такого показника, як привабливість компанії (B^Б, B^А) на ринку перевезень, то це може бути якісна оцінка, виражена в балах. Один з алгоритмів такого розрахунку полягає в тому, щоб перерахувати „властивості компанії”, які сприймаються на ринку як позитивно, так и негативно. За допомогою опитування споживачів ринку (наприклад, маркетингові дослідження за допомогою фокус-груп), необхідно встановити важливість переваги кожної якості і, таким чином, встановити на множині якостей лінійний порядок. У результаті ми отримуємо для кожної компанії, що надає послуги, вектор розрахунку привабливості:

(q^А_n, q^А_n-1, …, q^А₁),

(q^Б_n, q^Б_n-1, …, q^Б₁),

де q_i {0, 1} при цьому q_i = 1 коли ця властивість присутня вибраній компанії.

Тоді функцію оцінки привабливості компанії описуємо як:

B = ? 2ⁱ q_i. (3.14)

Перевага однієї компанії над іншою () визначається за допомогою іншої функції:

B^А,Б = ? 2ⁱ (q^А_i - q^Б_i ). (3.15)

Для правильного описання структури конфлікту треба зрозуміти, що сама оцінка ситуації компанії А може відрізнятися від оцінки ситуації компанією Б. Є щонайменше два чинники розбіжності. Перша розбіжність: оцінка ситуації проводиться за різними методиками. І друга різний ступінь інформованості, що визначається порядком ходів.

Компанії можуть робити ходи, без урахування ходу конкурента (модель Курно) або враховуючі ходи конкурентів (модель Стекельберга). У першому випадку інформованість менша, ніж у другому. Але програючи в інформованості, компанія може виграти в часі.

Таким чином, ми маємо два варіанти почерговості ходів компаній А та Б:

– обидві компанії не звертають уваги на дії конкурента;

– одна з компаній приймає рішення, враховуючи дії конкурента.

Варіант, коли обидві компанії враховують дії конкурента, неможливий.

Поведінка судноплавної компанії, що не враховує дії конкурента, відповідає моделі дуополії Курно, суть якої полягає в тому, що компанії вважають обсяги свого конкурента постійними і відповідно приймають рішення щодо власного обсягу продукції. Розрахунок має ґрунтуватися на таких параметрах: прогноз на L_i;; достатність Fr_i; різниця в привабливості між компанією та конкурентом.

Значення цих параметрів дозволить чітко сформулювати значення для моделі розрахунків споживної вартості послуг компанії, перераховуючи і прогнозуючи:

1) L_demand = L_i-1 + L_i;

2) розподіл L_i-1+L_i між А та Б, що залежить від різниці привабливості компаній;

3) розташування мінімумів функції вибору H(l);

4) обмеження надання послуг, що обумовлено Fr_i .

Після цього розв'язується задача встановлення споживної вартості послуг.

Результатом такого моделювання є: поява нових послуг, зміна вартості послуг, поява нових ресурсів (суден та інших плавучих засобів), запит до компанії конкурента на можливість оренди ресурсів.

Компанія - конкурент, що приймає рішення, враховуючи дії конкурента, розв'язує задачу, обернену до попередньої, а саме:

– за діями конкурента має визначити прогнози основних параметрів;

– порівняти значення параметрів зі своїми прогнозами;

– розрахувати споживну вартість послуг та оптимальний розподіл послуг між фірмами;

– визначити ймовірність такого розвитку подій;

– розрахувати вартість заходів щодо оптимізації стану ринку та розробити план дій.

Структура участі у позиційній грі та послідовність дій компаній описана в дод. С.

Будемо вважати, що підвищення привабливості компанії має вартість P(dB), де dB - зміна привабливості. Але втрата за неповне використання ресурсів, відповідно до моделі обчислення споживної вартості послуг, частково покривається збільшенням вартості надання послуг. Це співвідношення графічно ілюструє рис. 3.3.

По горизонталі зазначено кількість наданих послуг компанією А, по вертикалі компанією Б. У кожній клітинці вказуються витрати на підвищення привабливості та втрати за невикористані ресурси. Якщо заповнити цю матрицю, то буде очевидний оптимальний розподіл L між конкурентами. Компанії мають можливість вибирати між підвищенням привабливості компанії та встановленням компенсаційної вартості на свої послуги.

Компанія, що використовує методику Курно вирішує, який можливий прибуток для неї буде оптимальним. Компанія може лише мінімізувати свій програш або розробити стратегію перехоплення ініціативи за рахунок підвищення своєї привабливості.

Рис. 3.3. Розподіл замовлень між компаніями А і Б залежно від умов привабливості



Вибір залишається за керівництвом компанії. Економічний аналіз дає можливість зробити вибір свідомо, з урахуванням усіх можливих наслідків.

Результати дослідження свідчать, що навіть у простому випадку дуополії можна навести декілька типів рішень щодо поведінки судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку. Інші підходи до побудови стратегії поведінки компанії зводяться до викладених вище.

Даний метод, як і будь-який інший метод якісного економічного аналізу, не може гарантувати абсолютної точності, але його використання є доцільним для вирішення багатьох практичних завдань, що стоять перед судноплавною компанією під час вибору стратегії діяльності та прийняття рішень щодо її розвитку. Світовий досвід застосування кількісних методів аналізу та прогнозування стану фрахтового ринку свідчить, що дане завдання необхідно вирішувати з обов'язковим застосуванням якісного економічного аналізу.

3. Визначення основних показників оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

Морський транспорт - складна багатофункціональна система, що є одночасно елементом виробничої інфраструктури. Водночас, він може бути представлений як самостійна галузь економіки, що забезпечує її продукцією, виробництво якої є неможливим або невигідним у межах однієї країни або окремого регіону. Тому, хоча морський транспорт і піддається впливу тих самих закономірностей, що й усі інші сфери економіки, завдяки певній специфіці й особливостям, притаманним лише йому, економічні явища і процеси, що відбуваються, можуть дещо інакше впливати на кінцеві результати його діяльності порівняно з іншими галузями.

Ефективне функціонування і розвиток морської галузі пов'язані з об'єктивним прогнозуванням потреби у перевезеннях, оскільки лише на його основі можна здійснити раціональне завантаження потужностей і визначити потребу їх перспективного розвитку.

Оцінку ефективності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно проводити з урахуванням того, що значний вплив на кінцеві результати роботи транспортних підприємств мають питання, що пов'язані з розробкою, прийняттям і реалізацією управлінського рішення (форми і методи управління, структура управління та ін.). У даному випадку велике значення мають рівень компетентності керівника, що приймає рішення і видає розпорядження, якість і своєчасність рішення.

У сучасних умовах деякі рішення щодо управління транспортним флотом необхідно приймати практично в момент пропозиції вантажу для перевезення, а отже, з можливого переліку альтернативних рішень необхідно вибрати таке, що забезпечить не короткочасну вигоду і в майбутньому може призвести навіть до зменшення ефективності використання виробничих потужностей, а таке, що забезпечуватиме довготривалу ефективну роботу підприємства в перспективі.

Покращання результатів управлінської діяльності виражається об'єктивністю управлінського впливу, його оперативністю й оптимальністю, стійкістю і надійністю, узгодженістю в часі і просторі. Ці фактори дозволяють покращити використання і розширити можливості виробничих ресурсів шляхом більш раціонального їх розподілу, скорочення простоїв, перерв у роботі, оновлення фондів, модернізації та ін. Отже, виникає деякий результат, що може мати як позитивне (ефект), так і негативне (втрати) значення.

Уточнення деяких особливостей оцінки економічної ефективності системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності поряд із загальними принципами оцінки дозволяють обґрунтувати основу побудови системи показників, вибору способів кількісної оцінки їх зміни і розрахунку складових економічного ефекту.

Розглянемо джерела економічної ефективності функціонування і розвитку водного транспорту (дод. Т).

Джерелами підвищення ефективності транспортного підприємства, зокрема судноплавної компанії, а отже, і функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є такі, що забезпечують компанії одну з умов: виконання наявними виробничими ресурсами підприємства більшого обсягу перевезень, робіт та послуг або виконання заданого обсягу перевезень, робіт та послуг меншою кількістю виробничих ресурсів. Як уже зазначалося, в конкретній компанії це означає, що основні джерела підвищення загальної ефективності - оптимізація та підвищення ефективності використання основних виробничих ресурсів.

Джерела ефективності можна поділити на дві групи: внутрішні і зовнішні. До внутрішніх належать вдосконалення організації перевезень, економія витрат робочого часу, покращання використання основних фондів, вдосконалення технології, скорочення витрат матеріально-енергетичних ресурсів. Морський транспорт одна з найбільш фондомістких і матеріаломістких галузей, тому раціональне використання виробничих ресурсів на ньому забезпечує найвищий економічний результат. Джерелом підвищення ефективності є також удосконалення складу основних фондів за рахунок модернізації фізично та морально застарілих суден та поповнення флоту новими сучасними суднами, що дозволить скоротити додаткові витрати, пов'язані з віком флоту.

Зовнішні джерела підвищення ефективності залежать від сфери діяльності та її значення для держави. Їх можна поділити на ряд складових. Залежно від сфери взаємодії розрізняють джерела, що реалізуються на різних рівнях, внутрішньогалузевому (між різними видами транспорту, всередині транспортної системи); міжгалузевому (між транспортними підприємствами і підприємствами інших галузей); внутрішньодержавному і міждержавному. Внутрішньогалузеві і міжгалузеві джерела підвищення ефективності можуть реалізовуватися, наприклад, шляхом вжиття певних заходів щодо покращання інформаційного забезпечення систем управління (див. дод. Т).

Внутрішньодержавним джерелом підвищення ефективності функціонування і розвитку морського транспортного флоту є вдосконалення законодавчої бази, лібералізація митних правил, проведення політики "відкритих дверей", тобто те, що створює передумови для залучення перевезення транзитних та національних вантажів.

Міждержавні джерела реалізуються у сфері міжнародного торговельного мореплавства (угоди, конвенції тощо).

До джерел підвищення ефективності, що виникають стихійно, належать такі, реалізація яких обумовлена часом у результаті набуття досвіду (відкриття, винаходи).

Ефективний розвиток транспорту, в тому числі водного, як елементу виробничої інфраструктури перебуває в нерозривному зв'язку з характером економічної політики держави, насамперед, у зовнішньоекономічній сфері. І саме закладені в цій сфері принципи визначають реалізацію тих чи інших джерел ефективності розвитку водного транспорту.

Транспорт і зовнішньоекономічна діяльність, як зазначалося вище, знаходяться у тісному взаємозв'язку. При здійсненні зовнішньоекономічної діяльності виконується складний і специфічний комплекс транспортних операцій, що забезпечують обробку, збереження і переміщення величезних мас товарів на значні відстані. Отже, транспортні операції є невід'ємною частиною зовнішньоторговельних операцій.

Таким чином, можна зробити висновок, що різноманітність джерел ефективності функціонування і розвитку водного транспорту потребує системного підходу до оцінки ефективності господарчих рішень у цій сфері діяльності.

Економічна ефективність будь-якого господарчого рішення виявляється шляхом порівняння різних варіантів його здійснення. Усі варіанти повинні задовольняти спільні обов'язкові вимоги економічного і соціального характеру. Ці вимоги формуються у вигляді цілі, яка конкретизується шляхом встановлення спеціальних критеріїв. Під критерієм економічності проектних і планових рішень розуміється основний принцип, що визначає вибір. Загальний критерій економічної ефективності необхідно конкретизувати стосовно особливостей та інформаційного забезпечення кожного з виробничих завдань. Отримані таким чином модифікації загального критерію економічної ефективності формуються так, щоб на єдиній основі вони давали просту, але вичерпну характеристику ефективності. Ці показники виступають у ролі критерію.

Ефективність виробничого процесу в загальному вигляді характеризується співвідношенням витрат і результатів. Отримані при цьому показники мають різну форму і різний зміст. Не один із цих показників самостійно не дає повної характеристики ефективності.