Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств

Стосовно водного транспорту критерієм ефективності є скорочення витрат та часу на перевезення вантажу. Кількісну сторону критерію визначають показники економічної ефективності. В існуючій практиці до показників ефективності належать: продуктивність праці і трудомісткість, фондовіддача і фондомісткість, собівартість продукції та послуг, прибуток, рентабельність діяльності. Група названих показників застосовується для оцінки і порівняння поточного стану підприємства, його функціонування. При прийнятті окремих проектних та інвестиційних рішень розраховуються показники загальної економічної ефективності капітальних вкладень, окупності капітальних вкладень, приведених витрат.

Оцінка економічної ефективності зводиться до розрахунку і аналізу прибутку та показників рентабельності. Разом з тим транспортний флот, який не є високорентабельним об'єктом, забезпечує досягнення більш ефективних економічних результатів в інших сферах економіки. Тому при оцінці ефективності господарських рішень на водному транспорті ці результати також повинні враховуватися, оскільки найчастіше саме вони є основоположними передумовами розвитку усієї системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Отже, джерела ефективності функціонування і розвитку водного транспорту формують передумови для створення економічного ефекту. Повністю реалізувати їх удається лише тоді, коли зміни, обумовлені джерелом, у відповідних сферах відповідно відображаються на характері і результатах виробничої діяльності. Реалізувати це можна одним з двох шляхів: удосконаленням експлуатаційної діяльності об'єктів водного транспорту та інвестуванням додаткових фінансових коштів у розвиток об'єктів водного транспорту (рис. 3.4).

Діяльність судноплавних компаній, пов'язана з експлуатацією морських транспортних суден, спрямована на ефективну їх роботу і на досягнення кращих результатів.

Рис. 3.4. Складові економічного ефекту функціонування водного транспорту

Основною формою діяльності судноплавних компаній є експлуатація власних суден і перевезення на них вантажів національних та іноземних вантажовласників. Отриманню додаткових доходів сприятиме розширення сфер діяльності, а саме: експлуатація вітчизняного транспорту в закордонних перевезеннях, фрахтування власного тоннажу, фрахтування іноземного тоннажу, передання флоту під управління іншим компаніям.

У зв'язку з цим ефект буде виражатися в економії валютних коштів на доставку експортно-імпортних вантажів національним флотом, економії від удосконалення управління флотом, економії від скорочення втрат у розрахунках.

Інвестування капітальних вкладень у розвиток флоту здійснюється в таких основних напрямках, як збільшення тоннажу, модернізація діючого флоту, вдосконалення технічних та технологічних процесів. Складовими економічного ефекту, в даному випадку, є ефект від інвестування коштів у технічну та технологічну сфери, а також у підготовку кадрів.

Розглянуті джерела, критерії і складові економічного ефекту дають можливість визначити перелік єдиних показників, що відображають як економічні інтереси окремих транспортних підприємств, тобто вимоги комерційної ефективності, так і вимоги економіки в цілому, тобто загальноекономічної ефективності. При цьому необхідно враховувати пріоритет забезпечення ефективності транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств.

Основним показником, що характеризує ефективність експлуатації будь-якого об'єкта з точки зору результатів і витрат, є прибуток. На розмір прибутку судноплавної компанії впливають різні фактори і, в першу чергу, такі, як обсяг і структура перевезень, рівень витрат і фрахтових ставок.

Ціною перевезення є фрахтова ставка. Правильна "цінова" політика судноплавної компанії значно впливає на фінансові результати її діяльності. Ставки у фрахтових угодах базуються на цінах фрахтового ринку, але встановлюються індивідуально на кожен рейс. Універсальним методом визначення ідеї фрахтової ставки є її розрахунок через тайм-чартерний еквівалент, як показника рівня цін ринку. Фрахтова ставка відображає рівень витрат на перевезення вантажів, а також прибутковість транспортної роботи. Вплив різних факторів на розмір прибутку судноплавної компанії виражається факторною залежністю 158, c. 108:

, (3.16)

де прибуток, отриманий від експлуатації флоту, грош. од.;

продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації, т-милі/тнж-діб;

середній експлуатаційний бюджет часу флоту, діб;

сумарна чиста вантажопідйомність флоту, тонн;

середній чистий дохід від перевезення тонни вантажу, що розраховується як різниця між середньою фрахтовою ставкою за перевезення тонни вантажу та собівартістю перевезення тонни вантажу, грош. од/ т-миль.

Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності судна за добу експлуатації визначається за формулами (3.17) або (3.18) 158, c. 108-109:

, (3.17)

де середня експлуатаційна швидкість флоту;

коефіцієнт ходового часу.

, (3.18)

де середня відстань перевезення, миль;

середня валова норма вантажних робіт, т/діб.

Отже, на діяльність судноплавної компанії та на її рейтинг значно впливають не лише матеріально-технічні (об'єктивні), але й суб'єктивні фактори. Вплив останніх виражається в діях керівництва компанії щодо формування політики завоювання ринку, якості послуг.

У світовій практиці як показник, що характеризує ефективність, використовують норму прибутку відносно до вкладеного капіталу і стосовно поточних витрат. Використання цих показників на підприємствах морського транспорту дозволяє орієнтуватися у стані світового ринку, наприклад, порівняння норми прибутку зі ставками банківських відсотків характеризує рівень платоспроможності і рентабельності підприємства, норма (прибутку й амортизації) відносно до вкладеного капіталу віддзеркалює рівень потенційних можливостей розширення підприємства, а відносно до поточних витрат ефективність виробництва на даному підприємстві і дає можливість порівняння з підприємствами-конкурентами.

У результаті проведеного автором дослідження як показники, що характеризують комерційну ефективність судноплавної компанії, пропонується використовувати такі загальновідомі показники як балансовий прибуток, норму прибутку відносно до вкладеного капіталу, і норму прибутку до поточних витрат.

Про якість функціонування і розвитку морського транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств можна судити за непрямою ознакою - величиною побічних ефектів (втрат) в національній економіці, що виникають внаслідок зниження рівня якості транспортного обслуговування. Відповідно, при покращанні транспортного обслуговування в результаті підвищення рівня розвитку і використання транспорту ці втрати скорочуються й виникає позатранспортний ефект.

Види позатранспортного ефекту (і відповідно втрат) різноманітні і відрізняються залежно від цільової спрямованості. При визначенні позатранспортного ефекту, що відноситься на об'єкти морського транспорту, необхідно враховувати те, що виникнення останнього можливе лише за умови здійснення додаткових заходів саме на транспорті. Такі заходи призведуть до збільшення капітальних вкладень і поточних експлуатаційних витрат об'єктів морського транспорту, але дозволять отримати такі види ефекту:

- ефект від зменшення втрат вантажів у процесі транспортування;

- ефект від прискорення обертання обігових коштів;

- ефект від підвищення збереження вантажів;

- ефект від прискорення швидкості перевезень;

- ефект від скорочення витрат на тару та упаковку;

- ефект від зменшення забруднення навколишнього середовища.

Загальноекономічну ефективність функціонування водного транспорту доцільно розглядати з позицій надходження до державного бюджету податків та платежів. І це важливо, оскільки на водний транспорт покладені функції забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків держави, додаткових валютних надходжень. Загальноекономічну ефективність водного транспорту слід визначати на основі критерію податковіддачі вкладених коштів диференційовано, тобто за об'єктами, підприємствами морського транспорту окремо і транспортному процесу в цілому.

Загальноекономічний ефект виражається у збільшенні надходжень до державного бюджету податків (платежів) від функціонування господарських суб'єктів у сфері судноплавства в досліджуваному періоді порівняно з базовим. Загальноекономічна ефективність розраховується як відношення суми надходжень до бюджету від діяльності об'єкта морського транспорту до вартості цього об'єкта за формулою:

, (3.19)

де загальноекономічна ефективність функціонування об'єкту морського транспорту, що розглядається;

сума податків (платежів), що надходять в бюджет від діяльності об'єкту, що розглядається, грош. од.;

вартість об'єкта, що розглядається, грош. од.

Щоб оцінити загальноекономічну ефективність транспортного процесу, в якому беруть участь не лише судновласники та вантажовласники, а й інші суб'єкти господарської діяльності: агентські, брокерські, експедиторські, стивідорні, сюрвеєрські, шипчандлерські, страхові компанії, порти, СРЗ, банки, митниця та інші, в цілому, доцільно використовувати формулу:

, (3.20)

де загальноекономічна ефективність транспортного процесу, грош. од./тонн;

сума податків до державного бюджету, що надходять від і-го учасника транспортного процесу за період t, грош. од.;

сумарна кількість вантажів, перевезена національним флотом та флотом, що знаходиться під оперуванням у національних судноплавних компаній за період t, тонн;

кількість учасників транспортного процесу.

Одним з основних узагальнюючих показників є інтегральний економічний ефект. При визначенні величини інтегрального економічного ефекту виникає проблема врахування фактора часу, оскільки капітальні вкладення, інвестиції, орієнтовані на перспективу 15, 37, 62. У даному випадку інвесторів хвилює питання результатів, своєчасної віддачі, ефективність проекту. Розрахунок інтегрального ефекту передбачає використання коефіцієнта приведення різних за часом результатів і витрат до єдиного часового моменту (початку або закінчення терміну експлуатації, включаючи етапи проектування і будівництва об'єкта).

Інтегральний економічний ефект визначають за формулою:

, (3.21)

де сумарний економічний ефект за розрахунковий період, грош. од.;

вартісна оцінка результатів діяльності за розрахунковий період, грош. од.;

вартісна оцінка поточних та одночасних витрат на здійснення діяльності за розрахунковий період, грош. од.;

початковий рік розрахункового періоду;

- кінцевий рік розрахункового періоду;

- коефіцієнт приведення рівномірних результатів і витрат за фактором часу, частка одиниці.

Для визначення коефіцієнта приведення автор пропонує використовувати формули 15; 158, с. 115:

*при приведенні до початкового моменту часу:

, (3.22)

*при приведенні до кінцевого моменту часу:

, (3.23)

де норматив приведення різних за часом витрат і результатів, чисельно дорівнює нормативу порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень (), частка одиниці.

Проблема використання коефіцієнта приведення (дисконтування) виникла у зв'язку з реальною оцінкою поточних витрат і одночасних разових вкладень. Коефіцієнт приведення враховує не лише різний період виникнення витрат, а й ефект, який було б можливо отримати, прийнявши альтернативний варіант інвестування. Цей ефект враховується за допомогою нормативного коефіцієнта порівняльної економічної ефективності (). Його чисельні значення раніше розраховувалися для всіх галузей, у тому числі і для морського транспорту.

У сучасних умовах, коли змінилися джерела інвестування, характер розподілу доданого продукту, необхідний інший підхід до вирішення цієї проблеми. Так, найбільш правильним буде враховувати вплив фактора часу на витрати за допомогою двох коефіцієнтів приведення: коефіцієнта приведення поточних витрат і коефіцієнта приведення капітальних вкладень. Як коефіцієнти приведення повинні використовуватися, залежно від умов і варіантів інвестування, такі показники, як ставка банківського відсотка, депозитні ставки, ставки на вкладений капітал тощо. Використання цих показників у сучасних умовах буде більш правильним, оскільки сучасні інвестори розраховують на отримання якомога більшого доходу при мінімальній ризикованості проектів. Це є правомірним з тієї причини, що наведені показники досить стійкі, менше відхиляються від середнього рівня.

Використання для приведення поточних витрат іншого коефіцієнта пропонується з урахуванням думки ряду авторів про неоднорідність поточних витрат та капітальних вкладень, різний час їх виникнення. Звичайно приведення здійснюється до початкового моменту реалізації проекту або до його кінцевого періоду.

Обов'язковим є дисконтування поточних витрат, але не всієї їх суми. Перед дисконтуванням необхідно виключити із поточних витрат такі статті умовно-постійних витрат: витрати на утримання екіпажу (заробітна плата, харчування, соціальне страхування), оскільки чисельність екіпажу, як правило не змінюється; навігаційні витрати, оскільки дана стаття витрат не залежить від віку судна (проїзд членів екіпажу на судно і назад, оплата послуг буксирів, катерів, автотранспорту; постачання питної води; чищення трюмів, придбання спецодягу; витрати на дератизацію, дегазацію, дезинфекцію; техогляд, придбання навігаційних інструментів, карт, медикаментів тощо); витрати на агентування суден; адміністративно-управлінські витрати на утримання управлінського апарату судноплавної компанії.

Щорічна сума амортизаційних відрахувань визначається від балансової вартості судна. Амортизаційні витрати виключаються з поточних витрат, оскільки по суті вони є доходами і накопичуються в амортизаційному фонді. Тому в розрахунках інтегрального економічного ефекту дані відрахування пропонується враховувати у доходах, причому в тій їх частині, що підлягає дисконтуванню.

Враховуючи викладені пропозиції, пропонується використовувати коефіцієнт дисконтування поточних витрат, в розрахунку якого враховується зростання рентабельності витрат. Отже, якщо капітальні вкладення в певний об'єкт будуть здійснюватися, то він повинен експлуатуватися так, щоб рівень рентабельності його поточних витрат був не нижчий, ніж в аналогічного об'єкта або по галузі в цілому. Якщо, наприклад, йдеться про купівлю судна, то рентабельність його поточних витрат повинна бути не нижчою, ніж у суден даного типу, суден, що працюють на заданому напрямку або суден-конкурентів.

Отже, виходячи з викладеного, пропонується розраховувати величину поточних витрат за увесь термін експлуатації об'єкта за формулою 158, с. 119:

, (3.24)



де поточні витрати за увесь період експлуатації об'єкта, грош. од,;

амортизація за рік і, грош. од.;

витрати на зарплату, включаючи нарахування, грош. од.;

навігаційні витрати за рік і, грош. од.;

витрати на агентування флоту за рік і, грош. од.;

адміністративно-управлінські витрати за рік і, грош. од.;

коефіцієнт дисконтування поточних витрат, частка одиниці.

Сумніви щодо формули (3.19) виникають через дисконтування доходів тим самих способом, що й витрат. Виходить, що щорічно отримувані доходи без додаткових зусиль (надання кредиту, купівля акцій, відкриття розрахункового рахунку) збільшуються. При цьому виникає похибка величини розрахункового ефекту. Тому необхідно враховувати такі моменти: використовувати прогнозні значення величини доходів залежно від збільшення обсягу перевезень, фрахтових ставок і т.д.; дисконтувати лише ту частину доходів, що спрямовується на отримання додаткового прибутку; при розрахунку коефіцієнта дисконтування використовувати відсоткові ставки на капітал, відсотки по дивідендах, відсотки за кредит, депозитні ставки тощо.

Як зазначалося в розд. 1, однією з передумов підвищення ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є розробка та впровадження зваженої транспортної та, зокрема, судноплавної, транзитної політики. З метою оцінки ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності та заходів щодо її вдосконалення автором пропонується розрахувати також показники, що свідчать про ефективність використання транзитного потенціалу держави та рівень розвитку ринку транспортно-експедиторських послуг. Каталізатором розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є підвищення ефективності використання транзитного потенціалу.

Важливим показником розвитку та ефективності функціонування системи транспортного обслуговування транзитних перевезень є коефіцієнт використання транзитного потенціалу (), що розраховується за формулою:

, (3.25)

де фактичний обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді, тис. тонн;

можливий обсяг транзиту територією країни в досліджуваному періоді з урахуванням коефіцієнта транзитності території, пропускної спроможності міжнародних транспортних коридорів та рівня розвитку інфраструктури.

Цей коефіцієнт дозволяє визначити, наскільки повно використовується транзитний потенціал країни, тобто ступінь використання транзитних потужностей. Оптимальне значення коефіцієнта повинне прагнути одиниці. Його зростання свідчить про позитивну тенденцію та про підвищення рівня використання транзитного потенціалу країни. Значення коефіцієнта використання транзитного потенціалу дозволяє оцінити повноту та ефективність використання транзитних потужностей держави, та зробити висновки про резерви підвищення транзитної ефективності (табл. 3.5).

Наведений коефіцієнт універсальний і може застосовуватися для визначення рівня використання будь-якого транспортного коридору або транспортного підприємства на локальному фрахтовому ринку.

За станом на 2003 рік коефіцієнт використання транзитного потенціалу України становив 0,56 Розраховано за даними Асоціації міжнародних експедиторів України.. Це свідчить про досить низький рівень розвитку системи обслуговування транзитних вантажопотоків. Впровадження необхідних заходів дозволить збільшити значення даного коефіцієнту і підвищити ефективність обслуговування транзиту територією України та збільшити доходи держави від обслуговування транзитних перевезень (табл. 3.5).

Таблиця 3.5

Характеристика значень коефіцієнтів використання транзитного потенціалу країни

Показник	Характеристика показника	Необхідні заходи
<0,6	Низький рівень використання транзитного потенціалу, невисокий рівень розвитку транспортних коридорів, низький технічний рівень транспортної системи, відсутність конкуренції на ринку транспортно-експедиторських послуг	Формування чіткої транспортної та транзитної політики держави, підвищення технічного рівня транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, технічне переоснащення транспортних шляхів і транспортних засобів, підвищення рівня розвитку інфраструктури, стимулювання розвитку сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств
0,6<<0,8	Транзитні потужності викорис-товуються не повною мірою, рівень транспортної системи і міжнародних транспортних коридорів не завжди відповідають сучасним вимогам ринку, наявна конкуренція на ринку транспортно-експедиторських послуг	Вдосконалення транспортної та транзитної політики, вдосконалення системи транс-портного обслуговування транзитних ванта-жопотоків, підвищення технічного рівня транспорту та транспортних сполучень, розвиток сфери експедиторських послуг, вдосконалення діяльності транспортних підприємств
0,8<<1,0	Висока ефективність використання транзитного потенціалу, налагоджена система транспортного обслу-говування транзитних перевезень, ефективна політика розвитку між-народних перевезень, висока конку-ренція на ринку транспортно-експедиторських послуг	Підтримка рівня розвитку транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, інтеграція до європейської транспортної системи, стимулювання розвитку зовнішньої торгівлі, підтримка та вдосконалення сфери експедиторських послуг, стимулювання розвитку та підвищення конкурентоспроможності транс-портних підприємств
=1,0	Повне використання транзитних потужностей країни, високий рівень розвитку міжнародних транспортних коридорів, ефективна організація системи обслуговування транзитних вантажопотоків	Інтеграція до європейської транспортної системи та міжнародних транспортних коридорів, пошук можливостей збільшення транзитних потужностей держави, розробка новітніх технологій транспортного обслуговування транзитних вантажопотоків

Проведений у дисертаційному дослідженні аналіз функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств свідчить про необхідність вдосконалення системи взаємодії всіх суб'єктів цієї системи, зокрема експедиторських послуг і транспорту.

Підвищення ефективності діяльності транспортної системи, покращення використання транзитного потенціалу потребує вживання заходів щодо розвитку сфери експедиторських послуг, що тісно пов'язана з функціонуванням транспортної системи держави.

Для порівняльного аналізу й оцінки ринку експедиторських послуг і ринку транспортних послуг пропонується ввести коефіцієнт розвитку ринку експедиторських послуг () (або коефіцієнт співвідношення обсягів експедирування і перевезення), що розраховуються за формулами 3.26 та 3.27 відповідно:

, (3.26)

, (3.27)

де обсяг експедирування вантажів у грошовому вираженні за досліджуваний період, грош. од;

обсяг перевезення вантажів у грошовому вираженні за досліджуваний період національними операторами, грош. од;

коефіцієнт приведення середньої ціни за перевезення однієї тонни вантажів до співставного вигляду з середньою ціною за експедирування однієї тонни вантажів;

обсяг експедирування вантажів за досліджуваний період, тис. тонн;

обсяг перевезення вантажів за досліджуваний період національними операторами, тис. тонн.

У свою чергу коефіцієнт приведення розраховується за формулою:

=/

середня ціна за експедирування однієї тонни вантажів, грош. од.;

середня ціна за перевезення вантажів, грош. од.

Зростання коефіцієнта розвитку ринку експедиторських послуг свідчить про підвищення рівня розвитку експедиторського ринку та розширення діяльності операторів на ринку експедиторських послуг, а також про ефективну транспортну, транзитну політику держави (табл. 3.6).

В Україні протягом 1996 - 2001 років коефіцієнт розвитку ринку експедиторських послуг становив лише 0,12. В 2002 - 2004 роках спостерігається позитивна тенденція до зростання даного показника і в 2004 році він склав 0,23 Розраховано за даними Асоціації міжнародних експедиторів України.. Не дивлячись на зростання, значення коефіцієнта залишається дуже низьким, що свідчить про низький рівень розвитку сфери експедирування в Україні. Такий стан розвитку ринку експедиторських послуг виправдовує низьке значення коефіцієнту використання транзитного потенціалу, адже ефективне обслуговування транзитних вантажопотоків неможливе без налагодженої системи експедирування вантажів територією України, і свідчить про значні невикористані можливості.

Розробка програми підтримки розвитку транзитних перевезень та ринку експедиторських послуг в Україні, вжиття необхідних заходів щодо їх вдосконалення та підвищення ефективності їх функціонування дозволить не лише отримати значні додаткові надходження в державний бюджет України, а й підвищити її статус та рівень, як високорозвинутої європейської держави.

Запропонована автором система показників дозволяє здійснити всебічну кількісну оцінку функціонування транспортної галузі, систематизувати і кількісно оцінити практично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес, процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, виявити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогу виявити "невикористані ресурси" і розробити комплекс заходів щодо вдосконалення водного транспорту, транспортної галузі в цілому і сфери експедиторських послуг. Оцінка динаміки запропонованих показників надає змогу оцінити транспортну політику держави та її ефективність.

Таблиця 3.6

Характеристика значень коефіцієнта розвитку ринку експедиторських послуг

Значення показника	Характеристика показника
<0,5	Низький рівень розвитку експедиторських послуг, більшість транспортних підприємств самостійно займаються організацією перевезень, низький рівень організації обслуговування транзитних вантажів, ринок не розвинений, відсутність конкуренції на ринку експедиторських послуг
0,5<<0,8	Ринок експедиторських послуг успішно розвивається, транспортні підприємства здебільшого організацію перевезень передають експедиторським компаніям, підвищується якість обслуговування вантажів, що сприяє розвитку транзитних перевезень, наявна конкуренція
0,8<<1,0	Розвинений ринок експедиторських послуг, має місце конкуренція серед експедиторських компаній, якість обслуговування зовнішньоторговельних вантажів висока і збільшується, налагоджена взаємодія експедиторських і транспортних підприємств, національні експедиторські компанії обслуговують майже 100% вантажів, що перевозяться національними транспортними підприємствами, експедирування впливає на якість транспортних послуг
>1,0	Високорозвинений ринок експедиторських послуг, висока конкуренція серед експедиторських компаній, розширення експорту експедиторських послуг. Національні експедитори обслуговують 100% вантажів, що перевозяться національними транспортними підприємствами, що свідчить про високий рівень і якість організації перевезень, експедитори починають інвестувати в транспортну галузь і перетворюватися на транснаціональні логістичні компанії



Усі показники, що складають дану систему, мають можливість бути практично реалізованими залежно від умов і цілей конкретного дослідження.

4. Шляхи та методи вдосконалення діяльності транспорту та системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств

Зростання обсягів зовнішньоекономічної діяльності України потребує чіткого, ефективного, безперебійного функціонування системи транспортного обслуговування та всіх її суб'єктів: транспортних підприємств, підприємств транспортної інфраструктури, транспорто-будівельних компаній та держави. Відповідно, система транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності морським транспортом потребує розробки та впровадження управлінських рішень щодо її вдосконалення та ефективного розвитку.

Удосконалення управління розвитку морського транспорту України, що забезпечить безперервне підвищення техніко-економічного рівня діяльності на фрахтовому ринку, повинне базуватися на особливостях перевізного процесу та скорочення термінів доставки вантажів.

Для досягнення та підтримання конкурентоспроможності торговельного судноплавства України необхідним є процес планування, контролю та фінансування підприємницької діяльності на ринку транспортних послуг.

Для становлення України як високорозвинутої морської держави необхідним є досягнення відповідності національного флоту та всієї системи транспортного обслуговування напрямам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких можна виділити обсяги, структуру, напрями національних, зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку; збалансованість інвестиційної політики, експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності країни; наявність та обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортної інфраструктури; рівень розвитку та оптимізацію техніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту; рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методів управління процесами.

Розвиток морської інфраструктури визначається межами впливу основного капіталу на формування результатів та витрат. Показники ефективності, що свідчать про фінансову та функціональну стійкість, та визначають конкурентоспроможність підприємств морського транспорту визначають параметри активності економічної стратегії та використовуються для прогнозування розвитку як морського транспорту в цілому, так і окремого судноплавного підприємства.

Розрізняють два підходи до визначення та формування рівня розвитку національних підприємств морського транспорту: орієнтація на максимальне освоєння фрахтового ринку, що потребує значних капітальних вкладень і тому, на даному етапі розвитку України, не прийнятний для нашої держави й забезпечення конвенційної квоти зовнішньоторговельних перевезень з урахуванням економічності, надійності, безпеки держави в умовах сучасного розвитку України.

Для забезпечення достойного рівня розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є потреба у формуванні чіткої судноплавної політики нашої держави, реалізація якої дозволить забезпечити достатній рівень розвитку морського транспорту в умовах жорсткої конкуренції та розширити і укріпити позиції України як морської держави на міжнародному фрахтовому ринку. Основними етапами реалізації активної судноплавної політики держави повинні бути:

1. Функціонування в умовах нестійкої системи.

2. Досягнення нормальної стійкості системи транспортного обслуговування.

3. Досягнення збалансованості національних потреб платіжного балансу.

4. Досягнення експорто-орієнтованого розвитку, фінансова диверсифікація та експорт капіталу.

При вдосконаленні системи транспортного обслуговування необхідно враховувати, що, крім обмеженості фінансових ресурсів до факторів, що стримують нормалізацію функціонування й розвитку морського транспорту, належить певне нерозуміння значення господарського використання морських транспортних підсистем. Але об'єктивне або суб'єктивне обмеження участі країни у світовому судноплавстві не можуть бути виправданими, тим більше, зважаючи на потужний потенціал України як морської держави.

Тому слід мати на увазі, що обмеження розвитку національного торговельного флоту так чи інакше супроводжується економічними та політичними втратами країни. Як приклад, обмеженням у функціонуванні морського транспорту України є скорочення обсягів перевезень вантажів внаслідок повільного вирішення впродовж тривалого часу питання з каналом Прірва.

При формуванні системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно враховувати, що будь-які зміни у вантажопотоках, у пропозиції тоннажу впливають на стан фрахтового ринку і можуть спричинити негативне сприйняття інших його учасників. Відповідно, пожвавлення національного судноплавства пов'язане з перерозподілом вантажопотоків і вимагає використання прогресивних науково-технічних розробок та протекціоністських заходів захисту перспективних інтересів. За такої ситуації умови фінансової стійкості фрахтового ринку та раціональності розвитку національного судноплавства доцільно визначати за формулою 42:



, (3.28)

де обсяг світових господарських зв'язків, що базуються на морському транспорті;

гранична частка транспортної складової у світовому товарообороті;

гранична фрахтова ставка для даного стану вантажопотоків;

річний обсяг перевезень, розрахований за період реалізації інвестиційної програми;

сумарна вантажопідйомність флоту, що забезпечує нормальні умови перевізного процесу і самофінансування розвитку судноплавних компаній;

питома вартість 1 тонни вантажопідйомності суден за умовами суднобудівного ринку;

норма прибутку, що забезпечує стандартні умови ефективного функціонування і інвестиційної діяльності;

витрати на утримання транспортних засобів, що відповідають конкурентним умовам функціонування.

Необхідність вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності в цілому, та морського транспортного бізнесу, зокрема, підтверджується та обумовлюється високою ефективністю даного виду діяльності та припливом капіталу до цієї сфери. Але, виходячи з того, що на фрахтовому ринку існує дуже жорстка конкуренція, і морський бізнес має високу капіталоємкість, кількість морських держав достатньо невелика.

Основою розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є потенційний обсяг зовнішньоторговельного обороту України, а можливістю збільшення потужностей національних судноплавних компаній є наявність інвестиційного капіталу. Саме цей фактор є визначальним у формуванні потужностей та потенціалу країни на світовому фрахтовому ринку.

При формуванні програми ефективного розвитку судноплавних компаній, збільшення їх провізної здатності та вдосконалення системи сервісу в даній галузі необхідно враховувати необхідність додаткових витрат на впровадження проектних розробок. При цьому управління конкурентоспроможністю повинне контролюватися пропорційністю приросту результатів діяльності судноплавних компаній та інших транспортних підприємств та відносних витрат на придбання суден та їх експлуатацію.

Удосконалення взаємовідносин між усіма суб'єктами системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств вимагає формування єдиного інформаційного простору, формування єдиної інформаційної системи та новітніх технологій управління цими процесами.

Оптимізація та вдосконалення законодавчо-правової бази - один з основних чинників, що впливає на якість та ефективність роботи системи транспортного обслуговування. Створення нормального правового поля надасть можливість розширити діяльність експедиторів, оптимізувати вантажопотоки та забезпечити оптимізацію роботи транспортної галузі.

Підвищення ефективності функціонування всієї системи транспортного обслуговування досягається за допомогою використання новітніх методів управління конкурентоспроможністю підприємств транспортної галузі та системи транспортно-експедиторського обслуговування, формування стратегії їх розвитку на основі маркетингових принципів. Досягнення високої ефективності та утримання конкурентоспроможних позицій дозволяє залучити в транспортну галузь додаткові інвестиції, збільшити потужність транспортної галузі, підвищити інтенсивність використання транзитного потенціалу нашої країни.

Основними складовими формування транспортно-економічної політики щодо забезпечення ефективної роботи системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є проведення контролю ресурсоємкості системи та надання функціонального та науково-методичного забезпечення. За таких умов можуть бути найбільш повно і якісно задоволені потреби країни у міжнародних перевезеннях.

Удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств повинне відбуватися за такими принципами:

1. Досягнення стратегічної мети розвитку морського транспорту, тобто реалізація активної судноплавної політики та досягнення фрахтової незалежності зовнішньоекономічної діяльності.

2. Досягнення макроекономічної ефективності розвитку морського транспорту, що використовується для оптимізації платіжного балансу країни за рахунок максимізації експорту транспортних послуг.

3. Максимізація підприємницької ефективності та досягнення рівня прибутку, що дозволяє підтримувати умови самофінансування.

Уже на сьогодні національний флот і розвинута інфраструктура морського транспорту України дає змогу на достатньо вигідних умовах експортувати товари та послуги, отримувати високий валютний дохід, що, своєю чергою, збільшує можливості імпорту та розширення зовнішньоторговельного обороту країни.

Розширення зовнішньоторговельного обороту країни багато в чому визначається рівнем активності державної морської політики. Чинна система функціонування судноплавних компаній потребує серйозного вдосконалення. Програма управління розвитком морського флоту повинна створити умови для нормального соціального й виробничого розвитку вітчизняних підприємств морського транспорту та враховувати діючі умови для роботи на світових ринках судноплавства.

Функціональна й економічна стійкість системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств повинна базуватися на критеріях вибору оптимальної організаційної й управлінської структури та на принципах зростання темпів приросту прибутку, чистої валютної виручки, рентабельності, продуктивності праці та інтенсивності використання ресурсів транспорту.

Управління господарською та інвестиційною діяльністю морських транспортних підприємств повинне націлюватися на зменшення ресурсоємкості процесу перевезення як фактора збереження фінансової стійкості. Отже, розвиток національного торговельного судноплавства повинен здійснюватися на принципах раціональності використання економічних ресурсів, що є резервом підвищення конкурентоспроможності судноплавних компаній.

Планування необхідного обсягу транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств ґрунтується на граничному значенні обсягу зовнішньоторговельного обороту, який, своєю чергою, розраховується за прогнозними параметрами та нормативами розвитку економіки України. Ймовірний обсяг зовнішньоторговельних перевезень пропонується розраховувати за формулою 42:

, (3.29)

де національний дохід розрахункового періоду;

частка зовнішньоторговельного обороту;

частка морських перевезень, що забезпечує зовнішньоторговельний оборот;

питома вартість 1 тонни зовнішньоторговельних вантажів.

Обґрунтування чисельності флоту, його структури для визначення розрахункового вантажопотоку необхідно здійснювати на підставі даних про сучасний середній вік флоту, нормативного терміну служби, кількості суден, що підлягають виводу з експлуатації. Також необхідно враховувати циклічність стану фрахтового ринку та капіталомісткість.

Пограничну провізну здатність національного торговельного флоту, що дозволить забезпечити фрахтову незалежність зовнішньої торгівлі і формування платіжного балансу країни, необхідно розраховувати на основі перспективного обсягу внутрішнього валового продукту, його експортної частини, а також особливостей міжнародного регулювання й квотування провізної здатності з урахуванням національних потреб та реальної ефективності функціонування на вибраному секторі фрахтового ринку.

Гранична провізна здатність або річний обсяг перевезень, що може бути виконаний національним флотом, розраховується з врахуванням розрахункового періоду та реальних умов використання національних суднобудівельних потужностей та завантаженості портфеля замовлень закордонних фірм:

, (3.30)

де прогнозний валовий внутрішній продукт, що витікає з концепції розвитку економіки та економічної безпеки країни;

питома вартість 1 тонни вантажів, що надходять на зовнішньоторговельні ринки з найважливіших галузей національної економіки;

вагове співвідношення імпортних та експортних вантажів (розраховується за 5 останніх років, з урахуванням кореляції тенденцій змін);

частка вантажопотоків зовнішньої торгівлі, що за економічними критеріями тяжіють до морських шляхів;

частка вантажопотоків, що може бути орієнтована на перевезення національним торговельним флотом;

ступінь виробничих фінансових ризиків реалізації прийнятої концепції розвитку. Розраховується за даними світової статистики від частки кризового стану судноплавних компаній (0,17);

коефіцієнт негативного впливу, що випереджає розвиток конкурентних судноплавних компаній, а також вплив заходів окремих держав відносно іноземних операторів у зонах їх фрахтових інтересів. Розраховується з урахуванням чіткого конвенційного розподілу сфер впливу у світовому судноплавстві і середньостатистичних даних про ігнорування конвенції ІМО про рівноправність різних національних судноплавних компаній.

Розрахований обсяг може бути досягнутий при наступному граничному тоннажі національного флоту:

, (3.31)

де додаткова кількість вантажів національної зовнішньої торгівлі, що переходять на флот під прапором України;

розрахунковий експлуатаційний період, що визначається з врахуванням середнього віку основної групи судноплавних компаній на даному фрахтовому ринку;

- продуктивність 1 тонни вантажопідйомності за планову добу експлуатаційного періоду, з урахуванням структури вантажів, що перевозяться.

Розвиток морського транспорту України в цілому, судноплавних компаній, зокрема, реалізація вибраної стратегії та досягнення кінцевих результатів діяльності морського транспорту відбувається під впливом багатьох факторів. Одними із найважливіших факторів є національне законодавство, стан світового судноплавства, обсяги використання механізму експорту капіталу у формі рефлагування, конвенційні обмеження судноплавства за показниками технічної безпеки та екологічної рівноваги, можливість концентрації фінансових ресурсів тощо.

При недостатності власних фінансових ресурсів для поповнення тоннажу пропонується використовувати схеми фінансування під заклад, лізингу та системи бербоут-чартерного оперування, яка передбачає відносно невеликі стартові суми основного капіталу та поточних витрат і тому є переважною.

Якщо розглядати фондоємкий варіант розвитку національного судноплавства, то він виправданий, коли реалізується стратегія захисту фрахтової незалежності національних експортерів за умов некомерційної протидії конкурентів, коли необхідно підвищити конкурентоспроможність національного морського транспорту на певному фрахтовому ринку, впроваджуються капіталомісткі технології з високим економічним ефектом.

При виборі стратегії розширення обсягів діяльності на фрахтовому ринку обов'язково необхідно враховувати економічні, політичні, соціальні та екологічні фактори. Планування розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно здійснювати, виходячи з потреб розширення зовнішньої торгівлі, стану внутрішніх транспортно-економічних зв'язків національних транспортних підприємств.

Розвиток транспортної системи країни та окремих її елементів повинні ґрунтуватися на проектній вантажній базі, формуванні основних критеріїв світогосподарських зв'язків, що призводять до змін в обсягах, структурі та напрямках основних вантажопотоків. Основним критерієм реалізації економічної стратегії розвитку морського транспорту України повинен бути фактор ресурсозбереження та впровадження ресурсозберігаючих технологій, що дозволяють досягти пограничного рівня ефективності флоту та конкурентоспроможності на фрахтовому ринку.



Висновки

На основі проведеного дослідження загальних засад функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, проблем її розвитку, а також аналізу діяльності судноплавної компанії ВАТ „Українське Дунайське пароплавство” у третьому розділі автором запропоновані практичні рекомендації щодо вдосконалення діяльності судноплавної компанії та підвищення ефективності її функціонування; обґрунтування оптимальної системи показників оцінки ефективності функціонування і розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, обґрунтовані пропозиції щодо вдосконалення діяльності водного транспорту в сучаних умовах ринку та з урахуванням динамічних змін в національній економіці.

1. Вдосконалення стратегії судноплавної компанії передбачає врахування найважливіших напрямів її розвитку та вдосконалення транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, а саме: підвищення техніко-економічного рівня флоту, що є базовим критерієм оптимального освоєння потенційної потужності судноплавної компанії і головною умовою зростання економічної ефективності за будь-якої форми конкуренції. Необхідність постійної підтримки та підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії, своєю чергою, обумовлюється загостренням конкурентної боротьби та ставить ефективність діяльності в пряму залежність від роботи маркетингового та дослідницького апарату. Методика передбачає розробку маркетингової стратегії судноплавної компанії та маркетингових заходів з метою завоювання компанією стійких конкурентних позицій на міжнародному та локальному фрахтовому ринку. Автором визначено основні етапи формування маркетингової стратегії судноплавної компанії та запропоновано методику короткострокового планування обсягів перевезень компанії на базі маркетингових принципів.

2. У розділі викладені пропозиції автора щодо визначення основних шляхів підвищення ефективності діяльності судноплавної компанії, а саме: нормалізація провізної здатності, за допомогою чого досягається оптимізація використання основного капіталу та раціоналізація інвестиційних процесів; підвищення ресурсовіддачі матеріальних ресурсів компанії; контроль та скорочення термінів окупності капітальних вкладень; підвищення техніко-економічного рівня судноплавної компанії шляхом здавання в експлуатацію конкурентоспроможних суден (за економічними та функціональними параметрами); підвищення професійного рівня працівників судноплавної компанії, стимулювання зростання продуктивності праці; посилення контролю ритмічності обслуговування перевізників та термінів доставки вантажів; забезпечення високої якості процесу перевезення. Передумовою розвитку судноплавної компанії на локальному фрахтовому ринку є підвищення ефективності управлінських рішень щодо оптимізації обслуговування вантажопотоків за наявних провізних потужностей компанії, пошук нових прогресивних методів формування цінової політики, формування ефективної взаємодії з експедиторськими компаніями та підвищення якісного рівня обслуговування вантажопотоків.

3. Побудовано економіко-математичну модель поведінки судноплавної компанії на фрахтовому ринку при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності, яка враховує реальну ситуацію на фрахтовому ринку дунайських перевезень і може практично застосовуватися судноплавними компаніями при виборі стратегічних кроків і для максимізації прибутку від здійснення основної діяльності. Модель дозволяє приймати виважені рішення щодо формування цінової політики та визначення споживної вартості послуг компанії залежно від умов на локальному фрахтовому ринку та дій конкурентів.

4. Запропонований підхід щодо формування системи показників визначення ефективності функціонування морського транспорту в цілому та окремої судноплавної компанії, зокрема, передбачає здійснення розрахунку розміру прибутку судноплавної компанії з урахуванням різноманітних факторів, норми прибутку на вкладений капітал, рентабельності обороту, витрат та основних фондів; інтегрального економічного ефекту як основного узагальнюючого показника ефективності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств; коефіцієнтів дисконтування результатів і витрат, що використовуються при розрахунках інтегрального економічного ефекту. До системи показників оцінки ефективності транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності включені показники загальноекономічної ефективності морського транспорту та загальноекономічної ефективності транспортного процесу. Обґрунтовано та включено в систему показників нові коефіцієнти використання транзитного потенціалу та розвитку ринку експедиторських послуг, які націлені на більш повну і всебічну оцінку ефективності функціонування транспортної галузі та рівня використання її потенційної потужності щодо міжнародних перевезень. Запропонована система показників дозволяє систематизувати і кількісно оцінити практично всю сукупність факторів, що впливають на транспортний процес, процес транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, виявити ступінь їх впливу на кінцеві результати, а це, своєю чергою, дає змогу виявити "невикористані ресурси" і розробити комплекс заходів щодо удосконалення діяльності водного транспорту.

5. Для становлення України як високорозвинутої морської держави необхідним є досягнення відповідності національного флоту та всієї системи транспортного обслуговування напрямам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких можна виділити:

обсяги, структуру, напрями національних, зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку;

збалансованість інвестиційної політики, експлуатаційної діяльності та сервісного обслуговування в системі транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств;

наявність та обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортної інфраструктури;

рівень розвитку та оптимізацію техніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту;

рівень та широту використання світогосподарських зв'язків, форм і методів управління процесами.

Здійснене дослідження функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств та діяльності її основного суб'єкту - транспортного підприємства, на підставі детального аналізу дало змогу дійти таких висновків:

1. Транспортна система це одна з визначальних систем, що забезпечує вантажні та пасажирські перевезення територією України. До неї в сучасних умовах висуваються високі вимоги щодо якості, регулярності й надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів та безпеки перевезення пасажирів, швидкості й вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України має відповідати вимогам світової інтеграції. Потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, стає базисом для ефективного входження нашої молодої країни у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.

2. Сучасний стан і перспективи розвитку системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств потребують розробки та впровадження нових методів та принципів управління ефективністю діяльності підприємств даної галузі. Система транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств - це система, що забезпечує переміщення зовнішньоторговельних вантажів, доставку вантажів підприємств, що здійснюють зовнішньоекономічну діяльність споживачам, насамперед, переробним, промисловим та торговельним підприємствам. Визначено, що основними елементами системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є транспорт та транспортні підприємства, сфера експедирування та експедиторські компанії, а також підприємства технічного обслуговування транспортних засобів і проміжного обслуговування вантажів. Оцінка сутності функціонування системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств дозволяє зробити висновок, що локо локомотивом, рушійною силою розвитку цієї системи є експедиторські компанії. Транспорт є базовим елементом системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств, що забезпечує безпосередньо фізичне переміщення вантажів, виробництво послуг перевезення. Вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств передбачає вдосконалення функціонування її основних елементів, тобто транспортних та експедиторських компаній та підприємств.