1.1 Особенности грузоперевозок на водном транспорте

На речном транспорте грузы разделены на следующие классы [7,8]:

- сухие (насыпные, навалочные и штучные);

- наливные (жидкие);

- тяжеловесные (масса одного места превышает 1 т);

- легковесные (1 т груза занимает объем более 2 - вата, шерсть, коробки со спичками и др.);

- негабаритные (по своим размерам не помещаются в трюмы или в пролеты), из перевозят на открытых судах или на палубе грузовых теплоходов (комбайн, тракторы и т.п.);

- длинномерные и громоздкие (длина - свыше 3 м, высота - 2,1 м, ширина - 2,6 м).

Наиболее удобная транспортная классификация, применяемая на морском транспорте (рисунок 1). По этой классификации все грузы делят на три группы [7,8]: массовые, генеральные (штучные) и особорежимные.

К первой группе относят насыпные, навалочные, наливные и лесные грузы, которые имеют определенную массу. Насыпные и навалочные грузы имеют определенную массу. К насыпным относят в основном зерно и семена всех видов сельскохозяйственных видов культур, к навалочным - уголь, песок, гравий, камень. Эти грузы предъявляют к перевозке преимущественно большими партиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомобилей. Наливные - это жидкие грузы, которые перевозят наливом в специальном подвижном составе (цистернах, танкерах, бензовозах). К лесным относят лес, пиломатериалы, фанеру и другие изделия из древесины.

Вторая группа - общие (генеральные), или штучные, грузы перевозят упакованными в разнообразную тару или без упаковки. По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые, киповые, катно-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. В мешках перевозят грузы, не требующие защиты от механических повреждений; в кипы и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них (в тюки обычно упаковывают непрессованный материал, а волокнистые вещества - хлопок, джут и т.п. - прессуют в кипы). К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических бочках перевозят топливо, смазку, а в деревянных - сухие химические и пищевые продукты. Металлические барабаны предназначены для транспортировки химических продуктов и других веществ. В ящики пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны и регламентированы ГОСТом на тару и упаковку. К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т.п.

Рис. 1. Транспортная классификация грузов

1.1.2 Технологии перевозки грузов на водном транспорте

Основной целью экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в мировых хозяйственных связях. Эти факторы и определяют задачи развития водного транспорта. Период 1991-2005 годов отличался относительной устойчивостью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности флота.

В процессе развития национального водного транспорта в условиях жесткого внешнего влияния и ограниченности инвестиционных ресурсов высветился ряд проблем, которые ранее сдерживали развитие экономической самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управления экономическим ростом.

Существенной проблемой следует считать недостаточность темпов обновления объектов производственной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении непрерывности производства и обращения товаров. Оптимизация темпов развития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности производственного сектора страны. Важнейшими средствами повышения эффективности функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рычагов и создание региональных источников финансирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий. О приоритетности оптимизации времени и сохранности доставки товаров водными путями свидетельствует характер развития контейнерных перевозок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую капиталоемкость, интенсивно развиваются.

При формировании стратегии государственной поддержки предприятий национального водного транспорта следует учитывать, что результаты их деятельности зависят от максимума участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и его конкурентоспособность. Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокупностью флота, портов и сервисных организаций. Этим обусловливается потенциальное различие эффективности разных подразделений водного транспорта в зависимости от уровня капиталоемкости работ. Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равноценное использование производственного потенциала всех структурных подразделений водного транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую роль предприятий водного транспорта в формировании платежного баланса независимо от организационно-правовых форм собственности.

Для достижения адекватности состояния транспортной системы и грузопотоков необходимо привлечение инвестиций грузовладельцев в развитие флота и портов, расширение их участия в формировании корпоративного капитала предприятий.

При развитии национального водного транспорта необходимо учитывать не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и параметры развития конкурирующих подразделений. В этом отношении существенное влияние на характер и область деятельности украинских портов оказывает порт Констанца. Его развитие поддерживается международными финансовыми группами, в том числе ЕБРР. Порт интенсивно развивался в то время, когда наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судооборота портов.

Важное значение в системе приоритетов морского государства принадлежит возможности разрабатывать проекты торговых судов в соответствии со стандартами мирового судоходства. На Украине сохранился потенциал судостроительного комплекса, однако необходим механизм его использования для строительства флота отечественных судовладельцев.

Фактическое пренебрежение развитием водного транспорта в период 1991-2002 годов предопределило потерю Украиной статуса морской державы с последующим нарастанием проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота продолжался вплоть до 2004 года. При этом темпы пополнения флота не отвечали не только потребностям расширения участия в морских перевозках, но и простой замене базисного тоннажа. Однако благодаря предпринимательской инициативе флот украинских судовладельцев за последний год увеличился на 500 тыс. т дедвейта. К сожалению, этот флот для повышения конкурентоспособности зарегистрирован под удобными флагами и фактически не обеспечивает фрахтовую безопасность внешней торговли Украины. Основная же часть флота оказалась неадекватной относительно требований конкуренции, не соответствует безопасности мореплавания, возникают недопустимые параметры экологической безопасности.

Приведенные факты и условия отражают необходимость более строгого подхода к выбору альтернативных вариантов развития производственного потенциала водного транспорта Украины, необходимость перехода к активной морской политике, предусматривающей систему мер эффективного развития торгового флота.

1.3 Методология оптимизации водного транспорта

Основными задачами, решаемыми в рамках оптимизации транспортной системы, являются:

- анализ конъюнктуры ранка и оптимизация тарифных ставок компании перевозчика (анализ и выбор лучшего перевозчика);

- подбор оптимального вида транспортных средств (выбор наилучшего варианта транспортного средства из ряда возможных);

- использование постоянных, оптимизированных транспортных коридоров или цепей;

В литературе по логистике описано несколько методов выбора перевозчика, основывающихся на различных критериях [1,2].

Метод матриц. Процедура выбора использует матрицу, в строках которой указывают объемы заказа в столбцах - производителя одноименной услуги, на пересечении - стоимость услуги. Одним из недостатков данного метода является сложность формализации.

Метод стоимостной оценки. Заключается в выборе перевозчика с минимальной стоимостью услуги. Недостатком является то, что в данном методе не учитывается больше никаких факторов, кроме цены услуги.

Метод абстрактного перевозчика. Метод базируется на минимизации стоимости каждого из учитываемых параметров. При применении метода учитывается небольшое количество параметров, и не принимается во внимание тот факт, что самое дешевое не всегда является самым хорошим вариантом.

Метод, который учитывает технологические параметры. Этот метод не учитывает другие параметры перевозки, кроме физических параметров груза и способа транспортировки.

Метод исключения по параметрам. Недостатком метода является то, что исключение, на первый взгляд незначительных параметров, может привести к неправильному выбору перевозчика.

Выбирая поставщика, логисты должны комбинировать различные методики и адаптировать их к своим «условиям».

С переходом на рыночные отношения появилась некоторая хаотичность в проектировании процесса перевозок. Сегодня очень часто можно наблюдать такие явления, как [5]:

· Чрезмерно дальние перевозки - перевозки, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отдаленных районов при наличии возможности генерации аналогичных потоков из близко расположенных источников.

· Излишние перевозки - грузовые потоки, которые направлены в пункты назначения, где однородная продукция уже имеется в достаточном количестве.

· Повторные перевозки, при которых грузовой поток от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено логистической цепи (на базу, склад и т.д.), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для передвижения в другие звенья или непосредственно потребителям.

· Кружные перевозки, которые осуществляются не по кратчайшим расстояниям.

Создание маршрутов позволяет [4]:

- точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий;

- количество транспорта, осуществляющего эти перевозки;

- способствует сокращению простоя транспорта под загрузкой и разгрузкой,

- эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей;

- повысить производительность транспорта при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.

Существует ряд алгоритмов нахождения кратчайшего маршрута. Из них самыми известными являются [3]:

- алгоритм Дейкстры;

- алгоритм Флойда;

- алгоритм Данцинга.

Алгоритм Дейкстры разработан для нахождения кратчайшего пути между заданным исходным узлом и любым другим узлом сети.

Преимущества алгоритма Дейкстры[10]:

- работает во взвешенных средах;

- обновляет узлы при нахождении лучшего пути к ним.

Недостатки алгоритма Дейкстры [10]:

- игнорирует направление цепи.

Алгоритм Флойда является одним из методов поиска кратчайших путей в графе[6]. В отличии от алгоритма Дейкстры, который позволяет при доведении до конца построить ориентированное дерево кратчайших путей от некоторой вершины, метод Флойда позволяет найти длины всех кратчайших путей в графе. Конечно эта задача может быть решена и многократным применением алгоритма Дейкстры (каждый раз последовательно выбираем вершину от первой до N-ной, пока не получим кратчайшие пути от всех вершин графа), однако реализация подобной процедуры потребовала бы значительных вычислительных затрат.

Алгоритм Данцинга отличается от алгоритма Флойда последовательностью выполнения действий.

Следующим этапом при оптимизации транспортной системы является подбор оптимального вида транспортного средства. Существует такие методы для решения этой задачи[11]:

- метод весовых множителей;

- метод приближения к идеальному решению;

- метод последовательных уступок;

- метод справедливого компромисса.

Метод весовых множителей относится к группе методов, основанных на сведении задачи многокритериальной оптимизации к задаче однокритериальной оптимизации. В этом методе дополнительной информацией является информация об относительной важности частных критериев. Метод требует, чтобы эта информация была формализована в значениях весовых множителей.

Метод приближения к идеальному решению также относится к группе методов, основанных на сведении задачи многокритериальной оптимизации к задаче однокритериальной оптимизации. Поскольку этот метод использует нормированные частные критерии оптимальности, он инвариантен к масштабу измерения частных критериев.

В методе последовательных уступок прежде производится качественный анализ относительной важности частных критериев оптимальности. На основании этого анализа частные критерии располагаются и нумеруются в порядке убывания важности.

Из выше перечисленного вытекают такие задачи, которые решаются в курсовом проекте:

- анализ и выбор комплекса оптимизационных моделей для решения задач определения оптимального пути, лучшей компании перевозчика и судна для доставки груза;

- разработка базы данных системы оптимизации грузоперевозок на водном транспорте;

- разработка программного продукта.

2. Модели оптимизации водной транспортной системы

Описываемый алгоритм позволяет находить в графе кратчайший путь между двумя выделенными вершинами s и t при положительных длинах дуг. Этот алгоритм, предложенный в 1959 г. Дейкстрой, считается одним из наиболее эффективных алгоритмов решения задачи.

Главная идея, лежащая в основе алгоритма Дейкстры, предельно проста. Предположим, что нам известны m вершин, ближайших к вершине s (близость любой вершины x к вершине s определяется длиной кратчайшего пути, ведущего из s в x). Пусть также известны сами кратчайшие пути, соединяющие вершину s с выделенными m вершинами). Покажем теперь, как может быть определена (m + 1) - я ближайшая к s вершина.

Окрасим вершину s и m ближайших к ней вершин. Построим для каждой неокрашенной вершины y пути, непосредственно соединяющие с помощью дуг (х, у) каждую окрашенную вершину х с у. Выберем из этих путей кратчайший, и будем считать его условно кратчайшим путем из вершины s в вершину y.

Какая же из неокрашенных вершин является (m + 1) - й ближайшей к s вершиной? Та, для которой условно кратчайший путь имеет наименьшую длину. Это обусловливается тем, что кратчайший путь из вершины s в (m +1) - ю ближайшую вершину при положительном значении длин всех дуг должен содержать в качестве промежуточных лишь окрашенные вершины, т.е. вершины, входящие в число m вершин, ближайших к вершине s.

Итак, если известны m ближайших к s вершин, то (m + 1) - я ближайшая к s вершина может быть найдена так, как это описано выше. Начиная с m = 0, описанная процедура может повторяться до тех пор, пока не будет получен кратчайший путь, ведущий из вершины s к вершине t.

Имея в виду приведенные соображения, мы можем теперь формально описать алгоритм Дейкстры.

Алгоритм[6]:

1. Каждой вершине X в ходе алгоритма присваивается число d(x), равное длине кратчайшего пути из вершины S в вершину X и включающем только окрашенные вершины. Положить d(s)=0 и d(x)=? для всех остальных вершин графа. Окрашиваем вершину S и полагаем y=S, где y - последняя окрашенная вершина.

2. Для каждой неокрашенной вершины X пересчитывается величина d(x) по следующей формуле:

d(x)=min {d(x); d(y)+ay, x} (2.1)

3. Если d(x)=? для всех неокрашенных вершин, то алгоритм заканчивается т. к. отсутствуют пути из вершины S в неокрашенные вершины. Иначе окрашивается та вершина, для которой величина d(x) является минимальной. Окрашивается и дуга, ведущая в эту вершину в соответствии с выражением (1) и полагаем y=x.

4. Если y=t, кратчайший путь из s в t найден. Иначе переходим к шагу

2.1.2 Алгоритм Данцинга

Прежде чем представлять алгоритмы, необходимо ввести некоторые обозначения. Перенумеруем вершины исходного графа целыми числами от 1 до N. Обозначим через d_i,j^m длину кратчайшего пути из вершины i в вершину j, который в качестве промежуточных может содержать только первые m вершин графа. Если между вершинами i и j не существует ни одного пути указанного типа, то условно будем считать, что d_i,j^m=?. Из данного определения величин d_i,j^m следует, что величина d_i,j⁰, представляет длину кратчайшего пути из вершины i в вершину j, не имеющего промежуточных вершин, т.е. длину кратчайшей дуги, соединяющей i с j (если такие дуги присутствуют в графе). Для любой вершины i положим d_i,i^m= 0. Отметим далее, что величина d_i,j^m представляет длину кратчайшего пути между вершинами i и j.

Обозначим через D^m матрицу размера NxN, элемент (i, j) которой совпадает с d_i,j^m. Если в исходном графе нам известна длина каждой дуги, то мы можем сформировать матрицу D⁰. Наша цель состоит в определении матрицы D^N, представляющей кратчайшие пути между всеми вершинами рассматриваемого графа.

Перенумеруем все вершины графа от 1 до n целыми числами и обозначим через d_i,j^m длину пройденного пути из i в j где в качестве промежуточных использованы первые m вершин графа. Матрица D^m длин кратчайших путей имеет здесь размерность m*m.

1. Каждая вычисленная матрица D^m содержит на одну строку и столбец больше чем ее предшественница. Элементы матрицы не входящие в последнюю строку или столбец вычисляются так же, как и в алгоритме Флойда.

d_i,j^m=min{d_i,m^m-1+ d_m,j^m-1; d_i,j^m-1} (2.2)

2. Кратчайший путь из вершины m в j, в котором допускаются первые m промежуточных вершин, должен иметь в своей первой части дугу из вершины m в некоторую вершину k, a во второй - кратчайший путь из вершины k в j.

d_m,j^m=min{d⁰_m,k+ d^m-1_k,j} k=1…m-1 (2.3)

3. Кратчайший путь из вершины i в m, в котором допускается первых m промежуточных вершин. Имеет своей первой частью кратчайший путь из вершины i в некоторую промежуточную вершину k. А во второй - кратчайшую дугу из k в m.

d_i,m^m=min{d^m-1_i,k+ d⁰_k,m} k=1…m-1 (2.4)

4. Диагональный элемент матрицы равен 0. Алгоритм [6]:

1. Перенумеровать вершины графа, определить матрицу D⁰ размером n*n где n число вершин графа. Каждый элемент этой матрицы есть длина кратчайшей дуги от одной вершины до другой.

2. Для каждого m принимающего значения 1,2,3…N определить матрицу D^m по формулам (2) - для строки m, (3) - для столбца m, (1) - для всех остальных элементов, кроме диагонального (d_i,i^m=0).

2.2 Модели выбора оптимального вида транспортного средства

Пусть у нас имеется множество возможных вариантов выбора и значения частных критериев каждого из варианта .

В методе в качестве скалярного критерия используется критерий

(2.5)

где - значение весовых множителей каждого частного критерия.

Т.е. вместо задачи многокритериальной оптимизации решается многомерная задача условной оптимизации со скалярным критерием оптимальности.

 (2.6)

Существуют различные способы выбора весовых множителей . Одним из таких способов является назначение коэффициентов в зависимости от относительной важности соответствующих частных критериев оптимальности

Таблица 2.1 - Шкала относительной важности частных критериев

Для того чтобы при выборе весовых множителей избавиться от влияния масштабов частных критериев оптимальности, в методе весовых множителей целесообразно использовать нормализованные критерии.

2.2.2 Метод приближения к идеальному решению

2.3.1 Метод матриц

3.1 Модель нахождения кратчайшего маршрута

Прежде чем представлять алгоритмы, необходимо ввести некоторые обозначения. Перенумеруем вершины исходного графа целыми числами от 1 до N. Обозначим через d_i,j^mдлину кратчайшего пути из вершинм i в вершину j, который в качестве промежуточных может содержать только первые m вершин графа. (Напомним, что промежуточной вершиной пути является любая принадлежащая ему вершина, не совпадающая с его начальной или конечной вершинами.) Если между вершинами i и j не существует ни одного пути указанного типа, то условно будем считать, что d_i,j^m=?. Из данного определения величин d_i,j^m следует, что величина d_i,j⁰, представляет длину кратчайшего пути из вершины i в вершину j, не имеющего промежуточных вершин, т.е. длину кратчайшей дуги, соединяющей i с j (если такие дуги присутствуют в графе). для любой вершины i положим d_i,i^m= 0. Отметим далее, что величина d_i,j^m представляет длину кратчайшего пути между вершинами i и j.

Обозначим через D^m матрицу размера NxN, элемент (i, j) которой совпадает с d_i,j^m. Если в исходном графе нам известна длина каждой дуги, то мы можем сформировать матрицу D⁰. Наша цель состоит в определении матрицы D^N, представляющей кратчайшие пути между всеми вершинами рассматриваемого графа.

В алгоритме Флойда в качестве исходной выступает матрица D⁰. Вначале из этой матрицы вычисляется матрица D¹. Затем по матрице D¹ вычисляется матрицав D² и т.д. Процесс повторяется до тех пор, пока по матрице D^N-1 не будет вычислена матрица D^N.

Рассмотрим основную идею, лежащую в основе алгоритма Флойда. Суть алгоритма Флойда заключается в проверке того, не окажется ли путь из вершины i в вершину j короче, если он будет проходить через некоторую промежуточную вершину m. Предположим, что нам известны [6]:

1. кратчайший путь из вершины i в вершину m, в котором в качестве промежуточных допускается использование только первых (m - 1) вершин;

2. кратчайший путь из вершины m в вершину j, в котором в качестве промежуточных допускается использование только первых (m - 1) вершин;

3. кратчайший путь из вершины i в вершину j, в котором в качестве промежуточных допускается использование только первых (m - 1) вершин.

Поскольку по предположению исходный граф не может содержать контуров отрицательной длины, один из двух путей - путь, совпадающий с представленным в пункте 3, или путь, являющийся объединением путей из пунктов 1 и 2 - должен быть кратчайшим путем из вершины i в вершину j, в котором в качестве промежуточных допускается использование только первых m вершин. Таким образом,

d_i,j^m=min{d_i,m^m-1+ d_m,j^m-1; d_i,j^m-1} (3.1)

Из соотношения видно, что для вычисления элементов матрицы D^m необходимо располагать лишь элементами матрицы D^m-1. Более того, соответствующие вычисления могут быть проведены без обращения к исходному графу. Теперь мм в состоянии датьформальное описание алгоритма Флойда для нахождения на графе кратчайших путей между всеми парами вершин.

Алгоритм [6]:

1. Перенумеровать вершины графа от 1 до N целыми числами, определить матрицу D⁰, каждый элемент d_i,j которой есть длина кратчайшей дуги между вершинами i и j. Если такой дуги нет, положить значение элемента равным ?. Кроме того, положить значения диагонального элемента d_i,iравным 0.

2. Для целого m, последовательно принимающего значения 1…N определить по элементам матрицы D^m-1 элементы D^m

3. Алгоритм заканчивается получением матрицы всех кратчайших путей D^N, N - число вершин графа.

Пример нахождения кратчайшего маршрута

Имеется водная транспортная сеть (рис. 3.1), состоящая из узлов (вершин) и транспортных путей (дуг) между ними. По дуге можно перемещаться в обе стороны. Известны длины дуг. Длина дуги может измеряться ее протяженностью или издержками на перемещение по ней. Издержками могут быть транспортные тарифы, расход времени или горючего, или что-нибудь еще. Необходимо найти кратчайшее расстояние между всеми пунктами.

Таблица 3.1 - Исходная матрица расстояний

3.2 Математическая модель выбора перевозчика

Выбор потенциального перевозчика предлагается осуществить методом качественной оценки.

При выборе перевозчика можно использовать множество критериев, каждый из которых характеризуется определенным удельным весом. И естественно, чем больше критериев будет учтено, тем точнее окажется этот выбор. Однако излишне большое число критериев может привести к потере времени, т. к. многие из них минимально играют на результат отбора. Для оценки необходимо выявить критерии, оказывающие существенное влияние на принятие решения потребителем.

При выборе транспортного посредника основными можно считать следующие критерии [1,2]:

Стоимость услуг. Этот показатель является одним из наиболее весомых для большинства потребителей. В условиях жесткой конкуренции, каждая фирма стремиться минимизировать свои издержки, чтобы товар, который она предлагает потребителю, мог конкурировать с аналогичными товарами. В связи с этим компания заинтересована в выборе того перевозчика, который

Предоставит услуги за минимальную цену с определенным уровнем качества.

Время перемещения грузов. Данный критерий, наряду со стоимостью услуги, почти всегда учитывается потребителем при выборе перевозчика. Это связано с тем, что в большинстве контрактов оговариваются сроки доставки товара, которые необходимо четко выполнить. Кроме того, многие грузы имеют лимитированный срок хранения или в процессе перевозки подвергаются эффекту «убыли ценности или свойств». Поэтому продавец стремиться точно соблюсти сроки доставки с целью избегания убытков и возможных конфликтов с покупателем.

Качество предоставляемых услуг. Качество необходимо учитывать при решении любых вопросов, связанных с вопросом выбора той или иной услуги. Погоня за низкими ценами очень часто может обернуться значительными потерями и убытками. При выборе компании-перевозчика качество услуг не может быть не учтено, т. к. именно в процессе транспортировки необходимо повышенное внимание к обеспечению сохранности груза, его транспортных свойств, целостности упаковки. Показателем качества услуг выступает процент случаев «несохранной» доставки грузов.

Надежность времени прибытия. Этот показатель характеризует компанию с точки зрения выполнения сроков доставки. Минимальные сроки, определяемые по времени перевозки, еще не являются гарантией того, что они будут выполнены. Следует обращать необходимое внимание на надежность времени прибытия. Характеризующим показателем в этом случае может выступать процент случаев несвоевременной доставки.

Опыт работы компании перевозчика. Этот показатель не является однозначным, т. к. наличие опыта не всегда свидетельствует о лучшей работе компании, и молодые перспективные компании могут работать гораздо эффективнее тех, которые уже много лет присутствуют на рынке грузовых перевозок. Однако, исходя из опыта, компании с большим стажем работ лучше знают рынок и могут предложить клиенту наилучший вариант оказания услуг.

Формирование критериев может продолжаться и дальше, но, как уже упоминалось выше, необходимо учитывать наиболее значимые. В каждом конкретном случаи, набор критериев будет иметь свои особенности, в зависимости от требований компании-заказчика.

Для выбора перевозчика введен обобщенный показатель качества () для всех рассматриваемых вариантов:

= (3.2)

где j=1, m - рассматриваемый вариант перевозчика;

- коэффициент весомости.

Для каждого критерия необходимо определить коэффициент весомости , т.е. определиться со значимостью критериев для компании, при соблюдении условия, что сумма всех коэффициентов весомости равна единице.

; - номер критериев оценки.

Критерии оценки разделяются на минимизируемые и максимизируемые и формируют гипотетический (эталонный) вариант. Из всех представленных значений рассматриваемого критерия определяется самый идеальный вариант, именно он является эталонным.

Рассчитывают для каждого j-го варианта относительные значения i-х показателей:

- для минимизируемых показателей (3.3)

- для максимизируемых показателей (3.4)

Результаты расчетов показателей качества компаний

Из всех представленных компаний-перевозчиков выбирают ту компанию, у которой обобщенный показатель качества имеет наибольшее значение. Именно она и будет обеспечивать наилучшее выполнение предъявленных к перевозчику требований.

Пример выбора перевозчика

Необходимо осуществить доставку 100 контейнеров типа «20' Dry Van» из одесского порта в севастопольский порт. Самым весомым критерием выбора является «Опыт работы компании перевозчика».

Условные обозначения критериев:

1 - Опыт работы компании перевозчика

2 - Финансовая стабильность перевозчика

3 - Стоимость услуг

4 - Время доставки груза

Условные обозначения компаний:

к1 - Укрречфлот

к2 - Укрферри

к3 - Украинское Дунайское параходство

к4 - Торговый флот Донбасса

Результаты расчетов показателей качества компаний

3.3 Модель выбора лучшего транспортного средства