Организация движения поездов на участках отделения дороги

2) прокладку расписания осуществлять исходя из обеспечения не менее 5 минут от момента прибытия грузового поезда под обгон до проследования опаздывающего пассажирского поезда пункта обгона;

3) информировать по радиосвязи машинистов:

- грузового поезда - о том, что за ним следует опаздывающий пассажирский поезд;

- машиниста опаздывающего пассажирского поезда - о том, что он следует за грузовым поездом;

- обоих машинистов о предлагаемом пункте обгона.

4) передавать в форме диспетчерского приказа время передачи опаздывающего пассажирского поезда на соседнее отделение.

Дежурный по отделению обязан согласовать разработанный поездными диспетчерами по участкам график пропуска опаздывающего пассажирского поезда.

Старшие сменные помощники начальника оперативно - распорядительного отдела службы перевозок обязаны усиленно контролировать проследование опаздывающих пассажирских поездов и ввод их в график.

7.4 Обеспечение безопасности движения поездов при расчёте станционных и межпоездных интервалов

Станционные и межпоездные интервалы пересчитываются при изменении путевого развития раздельных пунктов, технической оснащённости раздельных пунктов и перегонов, условий организации пропуска поездов, продолжительности выполнения станционных операций рассчитываются с точностью до 0,1, а итоговое значение интервалов округляют до ближайшего большего целого числа.

При составлении графика движения поездов станционные и межпоездные интервалы должны быть увязаны между собой с тем, чтобы обеспечивать движение поездов без снижения скорости по раздельным пунктам и наилучшее использование пропускной способности расчётных железнодорожных участков.

В необходимых случаях (выделение в графике движения поездов «окон» для текущего обслуживания устройств, плановых видов ремонта и строительства, увеличение размеров движения поездов и т.д.) для увеличения пропускной способности расчётных участков по ограничивающему перегону и раздельному пункту должны проводиться организационно-технические мероприятия по сокращению станционных и межпоездных интервалов.

Сокращение станционных и межпоездных интервалов может быть осуществлено за счёт:

1) Проведения организационно-технических мероприятий:

- изменение способов управления стрелками и сигналами, зависимостей маршрутно-контрольных и других устройств станционной блокировки, позволяющее сократить время выполнения операций или осуществлять их с максимальной параллельностью;

- изменение специализации приёмо-отправочных путей, устройство дополнительных съездов и предохранительных тупиков для обеспечение возможности одновременного приёма, отправления поездов;

- дополнительная секционирование маршрутов приёма, отправления поездов и использование изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижения по другому маршруту;

- снятие ограничения скоростей движения при следовании поездов по боковым путям, укладкой стрелочных переводов с пологими марками крестовин;

- проведение одновременно с переговорами по движению поездов проверки свободности пути приёма, следования поезда и подготовки для него маршрута, или, если это возможно, выполнение указанных операций заблаговременно;

- изменение существующей расстановки сигналов автоблокировки, приближение входных и предупредительных сигналов к горловинам;

- уменьшение числа блок - участков, разграничивающих расчётную пару поездов по сравнению с нормальной схемой их разграничения;

- использование переносной двусторонней автоблокировки при выполнении ремонтных работ.

2) Проведение реконструктивных мероприятий:

- строительство автоблокировки, диспетчерской централизации, электрической централизации стрелок и сигналов в первую очередь в горловинах, примыкающих к перегонам станции;

- замена трёхзначной автоблокировки на четырёхзначную;

- переустройство горловин и удлинение приёмо - отправочных путей;

- сооружение путепроводных развязок;

- повышение скоростей движения поездов за счёт электрификации и введения более мощных локомотивов;

- строительство дополнительных путевых постов и разъездов на линиях, необорудованных автоблокировкой;

- сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов;

- оборудование поездных локомотивов и моторвагонного подвижного состава устройствами автоведения.

Проведение указанных мероприятий должно осуществляться с обеспечением всех требований безопасности движения поездов.

Станционные интервалы по каждому раздельному пункту рассчитывают в отделе перевозок отделений дороги. Их проверяют ревизоры по безопасности движения и утверждают в том порядке, который установлен для утверждения ТРА станции. Межпоездные интервалы рассчитывают в управлении железной дороги и их утверждает заместитель начальника Белорусской железной дороги.

8. Мероприятия по охране труда, техника безопасности и защите окружающей среды

8.1 Контроль за состоянием охраны труда

Контроль за состоянием охраны труда осуществляется с целью оценки организации работы по охране труда, выполнение приказов и указаний, нормативных документов о порядке обучения, инструктажа и медицинского освидетельствования, а также степени соответствия производственных процессов, подвижного состава, оборудования, средств защиты и производственной среды требованиям стандартов безопасности труда, норм и правил охраны труда.

Основными видами контроля за состоянием охраны труда является:

- оперативный контроль, осуществляемый руководителями работ-мастерами, бригадирами, дежурными по станции, маневровыми диспетчерами, а также в рабочих группах - составителями поездов, старшими регулировщиками скоростей движения вагонов и др., за применением безопасных приёмов и методах труда, выполнения правил техники безопасности;

- ступенчатый контроль за состоянием охраны труда;

- ведомственный контроль за состоянием охраны труда, осуществляемый как на предприятиях, так и со стороны вышестоящих организаций;

- контроль, осуществляемый органами государственного надзора;

- общественный контроль профсоюзных комитетов, комиссий по охране труда, общественных инспекторов по охране труда.

Могут применяться другие виды контроля. На предприятиях и станциях Белорусской железной дороги широко применяется талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве.

Ступенчатый контроль в системе контроля за состоянием охраны труда является основной формой контроля и должен осуществляться в полном соответствии с утверждёнными на предприятиях стандартами.

Для проведения весенних и осенних проверок состояния охраны труда (апрель, октябрь) на предприятиях создаются комиссии, состав которых согласовывается с профсоюзным комитетом и утверждается руководителем предприятия. Работа проводится по утверждённому плану, согласованному с профсоюзным комитетом.

Целевые тематические проверки состояния охраны труда, в том числе и внезапные, проводятся для установления действительного положения дел с выполнением работниками действующих правил и инструкций по технике безопасности, своевременного выявления недостатков и принятия мер по их устранению. Особое внимание необходимо уделять внезапным проверкам в ночное время, в выходные и праздничные дни.

Периодичность проведения проверок предусмотрена нормативными документами по охране труда.

8.2 Система управления охраной труда

На Белорусской железной дороге на основе нормативных документов по охране труда разработана и действует система управления охраной труда.

Системой предусмотрен ряд положений, направленных на предупреждение травматизма, а именно:

- Обучение и проверка знаний по охране труда - включает и разъясняет требования отраслевого стандарта ОСТ32.36-83;

- Контроль за состоянием охраны труда - систематизирует и устанавливает периодичность проведения проверок по охране труда и др;

- Оценка состояния охраны труда - выводится специальным расчетом с определением нормативного и расчетного коэффициентов и учитывается за месяц, квартал;

- Материальное стимулирование и ответственность за состояние охраны труда - предусматривает поощрение или привлечение к ответственности в зависимости от состояния охраны труда, проводимой профилактической работы;

- Талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве - предусматривает выдачу работникам профессий и должностей, которые указаны в приложении 11 ОСТ32.36-83, за исключением начальника и его заместителя, удостоверений по технике безопасности с шестью отрывными талонами и др.;

- Нормативы личного участия руководителей управления, отделения, предприятий и станций и основные обязанности по вопросам охраны труда.

8.3 Мероприятия по защите окружающей среды

Государственное регулирование основано на установлении норм выброса и контроля за их выполнением. Нормы выбросов выступают в виде ограничений, устанавливаемых правительственными органами на виды и объемы загрязняющих веществ, которые могут быть выброшены в воздух или воду в течение года.

Если сравнить регулирование через нормы выброса по сравнению с платой за выброс, то становится очевидно, что нормы позволяют сбрасывать загрязняющие вещества в разрешенных количествах бесплатно, что не стимулирует предприятия уменьшить выбросы ниже установленных норм. Кроме того, регулирование через нормы не учитывает различие между предприятиями затраты на устранение выбросов. Поскольку предприятия используют различные технологии для очистки, то чтобы требования уменьшить выбросы для всех - является не реальным.

С целью обличения проведения торговых операций между теми, кто сбрасывает отходы, и теми, кто использует природные ресурсы в альтернативных ценах, правительство может выдавать лицензии «право на сбросы».

Новыми методами контроля за загрязнением природной среды является разрешение соглашений о компенсации ущерба и постоянный мониторинг.

Государство может назначать особые налоги, равные (или ближе) к издержкам перелива на единицу продукции, чтобы возложить на предприятие - нарушитель дополнительные издержки (издержки перелива), на которых предприятие пыталось сэкономить, переложить их на другие субъекты хозяйствования или общество в целом.

В Республике Беларусь регулирование использования природных ресурсов происходит в значительной мере через налог за пользование природными ресурсами (экологический). В соответствии с действующим законодательством он представляет собой прямой налог, которым облагаются объемы добываемых природных ресурсов и выбросы, загрязняющие окружающую среду. Он используется для воздействия на более рациональное использование природных ресурсов и улучшение экологической обстановки, мобилизации средств на охрану окружающей среды.

Этот налог в Республике Беларусь обязаны платить все юридические лица, осуществляющие хозяйственную деятельность, независимо от формы собственности, а также физические лица, занимающиеся предпринимательством, в тех случаях, когда добываются природные ресурсы или осуществляются выбросы (сбросы) загрязненных веществ в окружающую среду. При этом выбросы загрязненных веществ в атмосферный воздух определяются в соответствии с утвержденным списком допустимых концентраций загрязненных веществ в атмосфере в отдельных населенных пунктах. Кроме того облагаются налогом сбросы сточных вод.

Налог взимается с добычи природных ресурсов и выбросов (сбросов) загрязненных веществ в пределах установленных лимитов и в более высоких ставках за сверхлимитную добычу природных ресурсов и выбросы загрязненных веществ в окружающую среду.

Сами лимиты устанавливаются исполнительными органами власти по согласованию с Государственным комитетом по экологии Республики Беларусь.

Налоги за пользование природными ресурсами зачисляются в местные бюджеты (кроме налога на добычу нефти, калийной и поваренной соли, от которого 50% подлежит зачислению в доход республиканского бюджета), налоги за выбросы (сбросы) также полностью зачисляются в доходы местных бюджетов.

Заключение

В настоящее время на железнодорожном транспорте произошло значительное снижение объемов работы. Это, как отмечалось выше, вызвано резким спадом промышленного производства, повышением стоимости энергоресурсов.

В первом разделе проекта дается подробная характеристика технической вооруженности железнодорожного направления А-Л и отделения дороги В. Приводятся сведения о количестве главных путей и средствах сигнализации и связи при движении поездов на участке. Указывается число раздельных пунктов и расстояния между ними, полезная длина станционных путей, норма массы и состав грузовых поездов. Дается таблица плановых среднесуточных вагонопотоков, сделан анализ соответствующих объемов работы и перевозок на участках отделения. Выявлены места расположения основных и оборотных депо, участки обращения локомотивов и плечи работы локомотивных бригад, подобраны серии локомотивов в грузовом, пассажирском и пригородном сообщениях. Приводятся все необходимые данные технико-экономических расчётов (размеры движения, перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы и др.).

Во втором разделе составлен план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов. Разработан оптимальный план формирования одногруппных поездов для технических станций методом совмещенных аналитических сопоставлений. При этом расчеты выполнены вручную (для четного направления) и на ЭВМ (для обоих направлений). Определены показатели плана формирования для каждого направления (число формируемых назначений, число перерабатываемых вагонов, затраты вагоночасов по всем станциям на накопление и переработку).

В третьем разделе разработана система оптимизации местной работы на участках, при которой:

- Определен объем местных вагонопотоков, дан анализ нагрузки на станции, построена постанционная диаграмма.

- Разработаны два варианта прокладки сборных поездов на графике.

- Сделан анализ обоих вариантов на конкурентоспособность при обязательном условии освоения заданных объемов местной работы.

- Произведен выбор оптимального варианта по критерию технико-экономической целесообразности.

В результате выполненных расчетов число сборных поездов на всех участках отделения дороги составляет по одной паре. По оптимальному варианту получены следующие показатели местной работы:

- Простой местного вагона t_м=20;

- Коэффициент сдвоенных операций К_сд=1,89;

Простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию t_гр=10,58;

В четвертом разделе определены заданные размеры движения поездов различных категорий по всем перегонам участков Е-В и В-Г. Определена наличная пропускная способность однопутного участка Е-В и двухпутного участка В-Г в четном и нечетном направлении. Потребная пропускная способность с учётом заданных коэффициентов съема составляет:

- На участке Е-В N_п=54 поезда;

- На участке В-Г N_п=54 позда;

Расчеты и построение диаграммы показали, что при данной технической оснащенности участки с заданными размерами движения поездов справляются.

В пятом разделе описаны общие положения и требования ПТЭ к графику движения поездов, приведена методика составления графика.

На заданные размеры движения поездов составлен график движения поездов. Определены его основные показатели для участков Е-В и В-Г соответственно:

- Участковая скорость 68,2 км/ч и 55,1 км/ч;

- Техническая скорость 112,8 км/ч и 107,52 км/ч;

- Коэффициент участковой скорости 0,8 и 0,95

В шестом разделе курсового проекта выполнены расчеты измерителей эксплуатационной работы отделения дороги. Количественные и качественные показатели определялись на основании плановой и пробежной шахматки груженых вагонопотоков.

В результате расчетов получено:

Пробег вагонов - nS=1144464 ваг-км;

Оборот вагона - =1,0005 часа;

Груженный рейс - l_гр=219 км;

Порожний рейс - l_пор=82,72 км;

Среднесуточный пробег - S_в=243км;

Производительность вагона - W_в=7290 ткм брутто/сутки.

Анализ измерителей эксплуатационной работы, полученных в результате расчетов и сравнения их с выполняемыми на Гомельском отделении дороги показывает, что уровень проектных показателей несколько выше. (На Гомельском отделении погрузка равна 565 вагонов, выгрузка 465 вагонов, на отделении «В» погрузка равна 2515 вагонов, выгрузка 2170 вагонов). Это свидетельствует о хороших технических и эксплуатационных возможностях отделения дороги «В» по освоению заданных объемов работы.

В седьмом разделе приведены мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов на отделении. В нем приведен перечень нестандартных ситуаций, приведены основные приемы обеспечения безопасного пропуска пассажирских поездов на отделении, взаимодействие работников железнодорожного транспорта при опоздании пассажирских поездов, описаны основные мероприятия обеспечения безопасности движения поездов при расчете станционных и межпоездных интервалов.

В восьмом разделе приведены общие положения о технике безопасности, охране труда, предупреждения травматизма, описана система управления охраной труда, а также указаны мероприятия по защите окружающей среды.

Курсовой проект выполнен в полном и строгом соответствии с заданием. Решена основная задача, поставленная в проекте - рациональная организация поездной и местной работы на участках отделения дороги в условиях снижения ее объемов при безусловном обеспечении безопасности поездов.

Литература

1. Швец Н.Г. Организация эксплуатационной работы отделения дороги (методические указание по курсовому проектированию). Гомель, БелИИЖТ 1991г.

2. Захаров В.А. Расчет плана формирования одногруппных поездов (методические указания по курсовому и дипломному проектированию). Гомель БелИИЖТ 1989г.

3. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. (Под общей редакцией А.С. Грунтова). М, 1994г.

4. Коретников А.Д.; Воробьев Н.А. График движения поездов. М, 1979г.

5. Заглядимов Д.П. Организация движения поездов на железнодорожном транспорте. М, 1985г.

6. Сыцко П.А. Ярошевич В.А. Разработка графика движения поездов (учебное пособие). Гомель БелИИЖТ 1980г.

7. Ярошевич В.П. Курень М.И. Выбор системы мер по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий (учебное пособие). Гомель 1989г.

8. Пищин Ф.П., Швец Н.Г., Ярошевич В.П. Управление движением поездов и разработка оптимальной системы местной работы на отделении дороги (методическое указание по дипломному проектированию). Гомель, БелИИЖТ 1986г.

9. Сыцко П.А., Шульженко П.А. Система эксплуатации локомотивов и расчет показателей их использования (учебное пособие). Гомель 1981г.

Размещено на Allbest.ru