Развитие цеха текущего отцепочного ремонта на ст. Тальцы ВЧД-10

Учет неисправностей технического состояния вагонов при проведении ТОР производится в соответствии с дефектной ведомостью на ремонт грузового вагона формы ВУ-22 и действующим отраслевым классификатором. Перед началом ремонта вагон осматривает сменный бригадир совместно с приемщиком вагонов, проверяет правильность отцепки вагона от поезда, принадлежность государству и составляют перечень, подлежащих выполнению работ с нанесением бригадиром меловой разметки на вагоне. Бригадир смены заполняет дефектную ведомость, формы ВУ-22, с указанием в графе № 4 фамилии исполнителя. Форма ВУ-22 подписывается ежедневно: мастером цеха при приемке вагона от бригадира смены, приемщиком вагонов или руководителем, имеющим право приемки вагонов.

При обнаружении вагонов, требующих перегруза, мастер или бригадир цеха составляет акт произвольной формы в 2-х экземплярах, в котором указывается причина невозможности ремонта в груженом состоянии, о возможности передачи вагона с путей ВЧД на грузовой фронт и обратно. Первый экземпляр акта, заверенный печатью, вручается ситуатору станции не менее чем за два часа до конца отчетных суток. Второй экземпляр акта передается оператору депо.

Помимо устранения неисправностей, явившихся причиной отцепки вагона в ТОР, устраняются все неисправности, выявленные на вагоне.

Вагоны, изъятые из запаса и отправляемые на вагоноремонтные предприятия, как внутри дороги, так и с одной дороги на другие, в обязательном порядке, направляются в ТОР для обеспечения подготовки их к отправке с проведением профилактической ревизии буксового узла, тормозного оборудования, визуального осмотра литых деталей тележек, автосцепного устройства с подъемкой вагона. После проведения подготовки вагона составляется акт общей формы, который подписывается начальником (заместителем) эксплуатационного депо, начальником ПТО и приемщиком вагонов.

Осмотр поданных в текущий отцепочный ремонт вагонов в коммерческом отношении производится проходом с обеих сторон мастером (бригадиром) текущего ремонта. После окончания ремонта вагонов производится осмотр вагонов в том же порядке, что и при поступлении вагонов в ремонт. В случае обнаружения вагонов с коммерческим браком, составляется акт общей формы с указанием фамилии мастера (бригадира) текущего ремонта, сдавшего вагон.

Номерной учет наличия и ремонта неисправных вагонов грузового парка производится в Книге формы ВУ-31.

В целях оптимизации порядка ведения и сокращения трудоемкости оформлении учетной документации вагонного хозяйства оператором ТОР введется электронная версия книги ВУ-31.

2.6 Порядок формирования, ведения, хранения и выдачи электронной формы ВУ-31

Формирование формы ВУ-31 в электронном виде производится в следующем порядке:

- номер вагона; код страны собственника; состояние вагона (груженный, порожний); вид (транзитный, своего формирования); номер поезда, в котором забракован вагон; номер парка, пути, где забракован вагон; вид; место дата последнего планового ремонта; год постройки вагона; код и наименование неисправности; дата и время зачисления вагона в неисправные - данные из заполненного уведомление ВУ-23 на неисправный вагон;

- дата, время подачи вагона на ремонтные пути - дата, время включения неисправного вагона в ГУ-45;

- дата и время начала ремонта вагона, дата и время окончания ремонта вагона;

- данные из заполненного уведомления ВУ-36 на отремонтированный вагон;

- простой вагона в неисправном состоянии на станционных путях - время от ввода данных уведомления ВУ-23 в ЭВМ до включения вагона в ГУ-45;

- простой вагона на ремонтных путях всего - время от включения вагона в ГУ-45 до времени окончания ремонта вагона (из уведомления ВУ-36);

- простой вагона на ремонтных путях во время ремонта - время от начала ремонта вагона до окончания ремонта (из уведомления ВУ-36);

- текущий простой вагона - время данных уведомления ВУ-23 в ЭВМ до времени окончания ремонта (из уведомления ВУ-36);

- номер документа, на основании которого вагон снят с учета неисправных - данные на уведомление ВУ-36 и из сообщения на отправлении поезда.

Ведение формы ВУ-31 в электронном виде осуществляется в режиме реального времени.

Хранение книги формы ВУ-31 в бумажном виде производится в папке, на титульном листе которой указано наименование станции, дата начала и окончания ведения папки. В конце каждых отчетных суток оператор обязан распечатать данные, внесенные за смену в ВУ-31 и вложить в папку, при этом пронумеровать вложенные листы по порядку.

На последнем распечатанном листе за отчетные сутки после всех данных оператор должен поставить свою подпись и расшифровку подписи. В конце месяца папка с пронумерованными листами должна быть прошнурована, в конце папки за подписью начальника депо должно быть указано общее количество листов.

Папки хранятся у оператора, который является ответственным лицом за распечатку данных и хранение ВУ-31.

Общий простой вагонов в неисправном состоянии при выполнении в текущего отцепочного ремонта составляет 19,4 часов, в том числе:

- от выдачи уведомления формы ВУ-23 до подачи на ремонтные пути - 10 часов;

- от подачи на ремонтные пути до окончания ремонта - 9,4 часа;

- из них непосредственно в ремонте - 4 часа.

При текущем отцепочном ремонте нечеткие (неясные) знаки и надписи на вагонах обновляются, отсутствующие наносятся вновь. Искаженная бортовая нумерация вагонов не допускается. О проведении текущего отцепочного ремонта вагонов ставится трафарет согласно альбому «Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520мм» № 632-2006 ПКБ ЦВ. Также производится окраска отремонтированных мест под цвет старой краски, после соответствующей очистки. Вновь наложенные сварные швы окрашивают после очистки их от шлака и сварных брызг. Вновь устанавливаемые металлические детали или детали из древесины перед окрашиванием очищают и грунтуют.

При производстве ТОР полувагонов модели 12-132-03 с раздельной потележечной тормозной системой на кузов вагона рядом с надписью авторежим в районе воздухораспределителя наносить трафарет о расчетном нажатии на ось.

Организация текущего отцепочного ремонта, специализация путей, оперативное планирование ремонта вагонов возлагается на мастера пункта текущего отцепочного ремонта.

2.7 Общие требования при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта

Запрещается разбраковка грузовых вагонов в депо и на ПТО без выполнения работ, предусмотренных инструкцией РД 717-ЦВ-2009 Руководство по текущему отцепочному ремонту.

Запрещается выпускать вагоны из текущего отцепочного ремонта разбраковкой, неисправности которых в условиях ТОР устранить невозможно (течь котла цистерны, трещин котла цистерны, ослабление крепления пятника, обрыв заклепок крепления балок, ослабление крепления скользуна на шкворневой балке, вертикальные прогибы балок рамы, скрученность (пропеллерность) рамы вагона, горизонтальный прогиб продольных балок рамы сверх допустимых норм содержания в эксплуатации).

Вагонное депо, производящее текущий отцепочный ремонт вагонов, несет ответственность за качество сборки и комплектацию узлов, по которым вагон был отцеплен в ТОР, до следующего планового вида ремонта или до выполнения заданного объема перевозок при эксплуатации по «Пробегу» при соблюдении Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации.

После окончания ремонта мастер или бригадир сдает, а приемщик вагонов или другое должностное лицо, сдавшее экзамен на право приемки вагонов из ремонта, принимает отремонтированные вагоны. На отремонтированные вагоны мастером или бригадиром составляется уведомление формы ВУ-36 в 2-х экземплярах, а при выпуске из ТОР вагонов собственников - в трех экземплярах. ВУ-36 подписывают мастер или бригадир и принимающий отремонтированные вагоны приемщик вагонов, или лицо, его заменяющее, убедившись в исправности отремонтированных вагонов.

Также бригадиром цеха текущего отцепочного ремонта на каждый отремонтированный вагон составляется листок учета комплектации грузового вагона. При несоответствии номеров деталей на вагоне и базы данных ГВЦ немедленно направлять телеграмму о данном факте в депо, производившее последний ремонт (КР, ДР, ТР-1, ТР-2), копию в ДРВ дорог ремонтировавших и отцеплявших предприятий. При не выявлении данных дать указание оператору ПТО о внесении исправление по фактическим данным номеров деталей.

Листок комплектации является приложением к форме ВУ-36. Уведомление ВУ-36 сначала передается в 2-х экземплярах в техническую контору станции для проставления: числа, время и росписи работника станции, затем 1 экземпляр с приложением передается оператору, ведущему учет неисправных вагонов, для передачи в информационно-вычислительный центр дороги электронных сообщений 1354 и 4624 о переводе вагона в разряд исправных. Один из экземпляров оператор передает ситуатору станции.

2.8 Ограждение путей, маневровые работы

В течение работы мастер ТОР, бригадир цеха обеспечивают правильность ограждения: правильность установки переносных сигналов, спаренных башмаков, направление стрелочных переводов, исключающее заезд подвижного состава на огражденный путь.

Ограждение места работ производится на период их выполнения и снимается после их окончания лицом, выполнившим ограждение.

Ремонтируемые на путях вагоны ограждаются с запада и востока, в случае, если маневровый локомотив заходит на ремонтные позиции с восточной стороны цеха ТОР. Спаренными башмаками укрепляются вагоны при ограждении ремонтных позиции. Постоянно уложены спаренные башмаки на 32т и 22т путях. На пути 22т непосредственно при производстве ремонтных работ.

В цехе ТОР Улан-Удэ пути 32т, 22т имеют следующие величины уклона (в тысячных):

- путь 32т - 0,0 со стороны стрелочного перевода №24;

- путь 32т - 3,2 со стороны стрелочного перевода №30;

- путь 32т от упора до стрелочного перевода №30 - 3,3, 3,0 со стороны упора;

- путь 32т от упора до стрелочного перевода №24 - 0,0 со стороны упора;

- путь 22т - 0,0 со стороны стрелочного перевода №30;

- путь 22т - 1,7, 0,7 со стороны стрелочного перевода №32.

После постановки вагонов на ремонтный путь и выхода локомотива с пути бригадир ограждает путь переносным сигнальным щитом и устанавливает спаренные башмаки.

Укладку тормозных башмаков при закреплении одиночных, групп вагонов со стороны уклона производить под первую ось первой тележки крайнего вагона, далее под первую ось второго вагона и т.д. в остальном руководствоваться приложением 2 инструкции по движению поездов ЦД-790.

Тормозные башмаки должны быть клеймены и должна выдерживаться разрядность номера тормозного башмака:

- при количестве до 10-и башмаков исключительно одно разрядное клеймение 1, 2, 3…9;

- при количестве до 100-а башмаков исключительно двух разрядное клеймение 01, 02, 03…99;

- при количестве до 1000-и башмаков исключительно трех разрядное клеймение 001, 002, 003…999.

Составитель поездов ст. Тальцы до отцепки локомотива от вагонов в присутствии днем мастера (бригадира) цеха ТОР, в ночное время один составитель производит закрепление вагонов тормозными башмаками. Докладывает машинисту локомотива.

В зависимости от величины уклона путей и количества осей грузовых вагонов существуют следующие нормы закрепления тормозными башмаками вагонов:

- 1 тормозной башмак при 42 осях на пути 32т со стороны стрелочного перевода №24 (0,0 тысячных);

- 1 тормозной башмак при 14 осях на пути 32т со стороны стрелочного перевода №30 (3,2 тысячных);

- 2 тормозных башмака при 28 осях на пути 32т со стороны стрелочного перевода №30 (3,2 тысячных);

- 3 тормозных башмака при 60 осях на пути 32т (1,7 тысячных);

- 1 тормозной башмак при 14 осях на пути 32т со стороны упора (3,3 тысячных);

- 2 тормозных башмака при 20 осях на пути 32т со стороны упора (3,0 тысячных);

- 1 тормозной башмак при 4 осях на 32т пути со стороны стрелочного перевода №24 (0,0 тысячных);

- 1 тормозной башмак при 58 осях на пути 22т со стороны стрелочного перевода №30 (0,0 тысячных);

- 1 тормозной башмак при 24 осях на пути 22т со стороны стрелочного перевода №32 (1,7 тысячных);

- 2 тормозных башмака при 58 осях на пути 22т со стороны стрелочного перевода №32 (0,7 тысячных).

Ввиду наличия уклонов свыше 2,5 тысячных. Запрещается оставлять группы вагонов без локомотива на пути 32т - 112 метров у п.с. стрелочного перевода №30 (7 условных вагона) и 64 метра от упора (4 условных вагона).

Отмена ограждения производится следующим образом. После дачи технической готовности бригадир убирает сигнальный щит и спаренные башмаки с ремонтного пути.

Составитель поездов после прицепки локомотива снимает закрепление в присутствии мастера. Докладывает по радиосвязи машинисту «ограждение с ___ пути снято».

Работникам цеха текущего отцепочного ремонта запрещается приступать к ремонту вагонов без ограждения пути и закрепления вагонов тормозными башмаками.

Контроль постановки и снятия сигналов ограждения должен осуществлять бригадир цеха. Ограждение вагона или группы вагонов на пути 22т переносными сигналами должны производить работники смены, на которых эти обязанности возложены бригадиром.

Тормозные башмаки и сигналы ограждения по завершению работ должны храниться под замком, исключая к ним доступ посторонних лиц.

Переносные сигналы ограждения устанавливаются на оси пути на расстоянии 25 м. от крайнего вагона. Если расстояние от вагона до предельного столбика менее 25 м, то переносной сигнал ограждения с этой стороны устанавливается на том пути против предельного столбика. Кроме переносных сигналов, вагоны ограждают еще дополнительно спаренными тормозными башмаками, которые располагают на обоих рельсах на расстоянии не менее 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние до него менее 25 м.

Все передвижения должны согласовываться с руководителем работ.

Снятие сигналов ограждения должно производиться только после окончания работ и удаления руководителем работ всех работников от грузового вагона на безопасное расстояние.

Составитель предупреждает бригадира о том, что на пути № … требуется выполнить маневровую работу.

Бригадир приостанавливает работу на путях, предупреждает лично каждого работника о предстоящей маневровой работе. Работники должны уйти с рабочего места на безопасное расстояние (в помещение обогрева цеха). Бригадир снимает ограждение.

При снятом ограждении разрешается составителю приступить к маневровой работе.

После окончания маневровых работ бригадир должен восстановить ограждение пути, проконтролировать перевод стрелок в положение, исключающее заезд на этот путь, перезакрепить вагоны тормозными башмаками от ухода. Дает разрешение бригаде приступить к ремонту вагонов.

Машинисту маневрового локомотива и составителям при выставленном сигнальном щите, спаренных башмаков запрещается заезжать на путь, где работниками цеха производятся ремонтные работы.

Маневры толчками, расцепление вагонов на ходу поезда запрещается.

Расстановка вагонов на ремонтных путях должна производиться с соблюдением следующих требований:

- расстояние между автосцепками вагонов должно быть (при наличии поперечной транспортировке деталей) не менее 3,0 м, а для транспортировки тележек и колесных пар не менее 6,0 м;

- расстояние между автосцепками вагонов, ремонтируемых без выкатки тележек, должно быть не менее 1,0 м;

- при ремонте вагонов с выкаткой тележек расстояние меду вагонами устанавливается в зависимости от длины тележек и с учетом проходов с каждой стороны от выкаченной тележки не менее 1,0 м;

- под колеса ремонтируемых вагонов должны подкладываться деревянные клинья.

3 Анализ действующего технологического процесса и методы его совершенствования

3.1 Критический анализ технологического процесса

Текущий ремонт вагонов на станции Тальцы осуществляется на специально выделенном пути. Это 22т - ремонтный путь. Пути расположены в западной горловине рядом с нечетным парком.

Основной объем работ по обработке составов концентрируется в нечетном (с 6 пути по 12 путь) и центральном (с 13 пути по 18 путь) парках прибытия. Вагоны, отцепленные на этих путях, прежде чем попасть на пути текущего ремонта, проходят маневрами через всю станцию, пересекая маршруты отправления четных поездов и прибытия нечетных. После окончания ремонта вагоны подаются местный парк, а от туда направляются на прицепку в нечетный и центральные парки. Из существующего текущего ремонта нет прямого выхода на пути местного парка, чтобы попасть туда вагоны должный пройти через пути нечетного парка, где их маневрам также препятствует прибытие нечетных поездов и отправление четных чем значительно усложняется работа станции в целом.

Существенным недостатком в организации текущего ремонта является большая зависимость его работы от правильности и своевременности зарядки и уборки, справляется ли оно с фактическими объёмами работ. Данный недостаток выражается в том, что зарядка и уборка вагонов и тех и других осуществляется через общие стрелочные переводы (30, 32, съезд 68/68). Часто, из-за большого остатка неисправных вагонов, который не помещается на 32т - накопительном пути, в виду их малой длинны, эксплуатационное депо вынужденно накапливать вагоны на 30т -накопительном, а иногда даже на 22т - ремонтном пути. Этими действиями значительно ограничиваются маневровые передвижения по вышеуказанным стрелочным переводам. Фактически получается, что осуществлять текущий ремонт вагонов возможно лишь только на 22 пути с одной парой домкратов. А накапливать вагоны только на 32 - тупиковом пути.

Из данных таблицы 3.1 по среднемесячному простою за 2010 год видно, что фактические затраты времени значительно превышают плановые, особенно это выражается промежутке времени от отцепки вагона, до подачи на ремонтные пути.

Таблица 3.1 Выполнение среднего простоя вагонов в текущем ремонте за 2011 г на станции Тальцы

Наименование показателей	План	Факт
Общая затрата времени	19,4	22,6
От отцепки до подачи	10,0	7,6
От подачи до окончания	9,4	11,8
В ремонте	4	3,2

Одним из главных факторов необходимости развития цеха текущего ремонта является 80% амортизационный износ его оборудования, что не только ухудшает качество и время ремонта, но и противоречит нормам безопасности. Необходимо его полное обновление.

3.2 Обоснование развития цеха текущего отцепочного ремонта

Исходя из рассмотренных фактов, в рамках данного дипломного проекта было предложено организовать развитие цеха текущего ремонта вагонов согласно бизнес-плану "Развитие цеха ТОР на ст. Тальцы".

Основной проблемой цеха текущего отцепочного ремонта является зарядка неисправных и выпуск отремонтированных вагонов, так как путь 22 тупиковый, зарядка цеха производится только после подачи отремонтированных вагонов, протягивание вагонов с укрупненным ремонтом для устранение мелких неисправностей на следующих вагонах, что ведет к необоснованным простоям подвижного состава в ожидании ремонта и снижению темпа производительности.

Согласно технологического процесса цеха текущего отцепочного ремонта, зарядка на позиции ремонта вагонов производиться маневровым локомотивом ст. Тальцы.

Простой вагонов в ожидании ремонта представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Время простоя вагонов в ожидании подачи на ремонтные позиции

Год	Месяц	Время простоя в течение месяца
		В м-ц. час	Потеря часов %
2010	Январь	4	1,2
	Февраль	4,2	1,27
	Март	4,1	1,23
	Апрель	4,5	1,36
	Май	4,3	1,3
	Июнь	4	1,33
	Июль	4	1,2
	Август	4.3	1,27
	Сентябрь	4	1,2
	Октябрь	4	1,2
	Ноябрь	4	1,2
	Декабрь	4	1,2
	Итого	49,4	1,24
2011	Январь	3,8	1,15
	Февраль	4	1,2
	Март	4	1,2
	Апрель	4,2	1,27
	Май	4,3	1,3
	Июнь	4,3	1,3
	Июль	4	1,2
	Август	4	1,2
	Сентябрь	4,2	1,27
	Октябрь	4,1	1,23
	Ноябрь	4,5	1,36
	Декабрь	4,3	1,27
	Итого	49,7	1,25

Как видно из таблицы 3.2 время простоя вагонов в ожидании ремонта составляет в среднем 4,1 часа если сравнить 2011 год с 2010 годом, то видно, что простой вагонов в ожидании ремонта увеличился на 0,3 часа. Это говорит о неритмичной зарядке цеха текущего отцепочного ремонта. Большинство работ проводится на открытом воздухе при отрицательных температурах, отсутствие накопителя ожидающих ремонта вагонов, недостаточная механизация труда, все это ведет к большим простоям вагонов, потерям рабочего времени, а как следствие потере производительности труда и низкому качеству ремонта.

Для увеличения объемов ремонта вагонов и снижения время простоя вагонов в ожидании ремонта увеличения производительности и улучшения условий труда требуется развитие цеха текущего отцепочного ремонта ст. Тальцы.

Для развития цеха текущего отцепочного ремонта необходимо произвести средний ремонт 22 пути, построить помещение обогрева цеха ТОР, установить дополнительный путь ТОР, установить две стрелки текущего:

- одну стрелку на выход с ремонтного пути 22 (сквозной проезд по 22 пути);

- вторая стрелка для выхода на дополнительный путь.

Для большей реализации технологического процесса ремонта вагонов в объеме ТР-2 на ст. Тальцы необходимо установить дополнительную лебедку, модернизировать существующею лебедку для ускоренной размотки (путем разного передаточного числа вращения редуктора лебедки в отдельности). Требуется установить установку для монтажа и демонтажа поглощающих аппаратов на вагон (с вагона).

Данный проект показывает необходимость развития цеха текущего отцепочного ремонта ст. Тальцы, что в свою очередь приведет к увеличению мощности, повышению производительности труда и снижению времени нахождения вагона в ремонте.

4 Организация работы текущего ремонта после развития

4.1 Мероприятия, осуществляемые при развитии

Рассмотрим анализ отцепок вагонов в текущий ремонт за 2011 год, представленный в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Анализ отцепок вагонов в текущий ремонт за 2011 год

Код	Неисправность	Количество
1	2	3
150	Грение буксы	337
205	Трещины или излом боковой рамы	330
214	Излом пружин	219
151	Сдвиг буксы	170
410	Неисправность тройника	144
107	Выщербина обода колеса	139
117	Неравномерный прокат по кругу катания выше нормы	97
348	Неисправности поглощающего аппарата	90
217	Трещина или излом надрессорной балки	87
102	Тонкий гребень	66
219	Завышение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки	66
503	Обрыв сварного шва стойки	57
537	Неисправности запора двери	55
220	Несоответствие зазоров скользунов	42
112	Трещина обода	40
547	Ослабление, обрыв пояса крепления котла	37
106	Ползун на поверхности катания	18
340	Трещина тягового хомута	18
540	Неисправность запора люка	11
607	Ослабление крепления пятника	11
900	Неисправности не связанные с техническим состоянием	11
225	Неисправность опорной прокладки в буксовом проеме	9
440	Ослабление крепления в трубах воздухопровода	9
103	Прокат по кругу катания выше нормы	7
609	Трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку балок	7
101	Сход с рельс	6
118	Трещина диска колесной пары	6
204	Излом, отсутствие, срез шкворня	6
344	Трещина клина (валика) тягового хомута	6
621	Трещины концевых балок	4
105	Навар на поверхности катания	3
341	Излом тягового хомута	3
404	Неисправность тормозного цилиндра	3
104	Кольцевые выработки поверхности катания	2
Итого за год	2160

Из общего количества отцепленных вагонов 1189 вагонов были груженые, 971 порожние. При этом от нечетных поездов было отцеплено 1404 вагона, от поездов своего формирования 756 вагонов.

Имеющиеся неисправности можно разбить на две группы.

Неисправности, устранение которых требует подъемки вагона

Грениие буксы, трещины или излом боковой рамы, сдвиг буксы, выщербина обода колеса, неравномерный прокат по кругу катания выше нормы, неисправности поглощающего аппарата, трещина или излом надрессорной балки, тонкий гребень, трещина обода, ползун на поверхности катания, трещина тягового хомута, неисправность опорной прокладки в буксовом проеме, прокат по кругу катания выше нормы, трещина диска колеса колесной пары, излом, отсутствие, срез шкворня, навар на поверхности катания, кольцевые выработки поверхности катания, излом тягового хомута.

В относительной величине количество неисправностей этой группы равняется 67% от общего числа неисправностей.

Неисправности, устранение которых не требует подъемки вагона

Неисправность тройника, обрыв сварного шва стойки, неисправность запора двери, ослабление или обрыв пояса крепления котла, неисправность запора люка, ослабление крепления в трубах воздухопровода, трещина, переходящие с горизонтальной на вертикальную полку балок, трещины концевых балок, неисправности тормозного цилиндра и т. п. К этой группе неисправностей отнесем и такие, которые требуют подъемки вагона, но при внедрении установки предложенной в конструкторской части не будут нуждаться в установки вагонов на позиции с домкратами. Это такие неисправности как: излом пружин, завышение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки и несоответствие зазоров скользунов. В относительной величине количество неисправностей этой группы равняется 33% от общего числа неисправностей.

На основе анализа данных по отцепкам вагонов в текущий ремонт и технологических потребностей был спланирован новый цех текущего ремонта.

Новый текущий ремонт состоит из двух ремонтных путей, один из которых 23 путь тупикового типа с полезной длиной 489 м. и 200 м. 22 путь сквозного типа. Оба пути перекрываются козловым краном (Q = 10 т) с пролетом в 16 м. и консолями длиной по 3,5 м. Длина подкрановых путей составляет 120 м., что обеспечивает большую рабочую зону.

Проведена специализация путей по видам работ. Крупные работы, требующие подъемки вагона производятся на двух стойлах 22 пути, оборудованных домкратами, которые установлены на одном стойле под восточную, на другом под западную сторону вагона. Такая установка необходима для того, чтобы всегда обеспечивалось расстояние, больше минимального, между вагонами при подъеме любой из сторон.

Для экономии средств на маневровых передвижениях установлены две лебедки, обеспечивающие расстановку вагонов на позиции ремонта и уборку с них.

В основном все стеллажное хозяйство расположено вдоль второго пути. Здесь же размещается устройство для правки верхней обвязки кузова и эстакада сварщика, необходимая для работ на высоте. Здесь же рядом организована зона исправного колесного парка. Вдоль первого пути расположены площадки для хранения исправных надрессорных балок, боковых рам и тележек в сборе. Чтобы исключить возможность ошибочного использования неисправных запчастей - зона неисправного колесного парка и площадки для временного хранения неисправных деталей значительно удалены от исправных и находятся по другую сторону места для погрузочно-разгрузочных работ с автотранспортом.

На первом пути кроме работ не требующих подъемки вагона будут выполнятся работы по замене пружин, фрикционных клиньев рессорных комплектов, а также регулировка зазоров скользунов. Это будет возможно при использовании специального мобильного гидравлического домкрата, перемещаемого вручную (на тележке) или при помощи козлового крана.

Рядом с ремонтными позициями, на расстоянии 10 м. от рельса подкранового пути необходимо построить пункт обогрева работников. К пункту обогрева пристраивается подсобное помещение, в котором будет располагаться сварочный пост, печь для просушки электродов, сверлильный и заточной станки, слесарные верстаки с тисами. Здесь же размещаются стеллажи для некоторых запасных частей, рабочего и измерительного инструмента.

Для удобности работ в на ремонтных позициях предусматривается организация площадки с твердым покрытием шириной равной пролету козлового крана и длиной 50 метров.

Снабжение пункта текущего ремонта запасными частями и материалами и иная необходимая транспортировка грузов осуществляется через прилегающую автодорогу с твердым покрытием. Погрузочно-разгрузочные работы с автотранспортом осуществляются козловым краном на специально выделенной площадке.

Для ограничения возможности перемещения посторонних лиц по территории цеха текущего ремонта необходимо соорудить ограждение барьерного типа по периметру со стороны автодороги. В качестве ограждения выступает забор из металлического профнастила.

Возле каждой пары домкратов находятся электрические штепсельные разъемы напряжением 380 В для подключения электродвигателя насосной станции; сварочные колонки для подключения прямого и обратного провода; колонки сжатого воздуха для подключения пневмоинструмента и установки по опробования автотормозов. Колонки сжатого воздуха продублированы с другой стороны второго пути.

4.2 Оборудование необходимое для развития

Все работы, связанные с перемещением, подъемом (кроме вагонов) крупногабаритных и тяжелых объектов осуществляются с помощью козлового крана. Выбран стандартный пролет крана, равный 16 м. Такой пролет необходим для перекрытия двух ремонтных путей. Вылет консоли крана 3,5 м. с каждой стороны. Консоли обеспечивают возможность размещения объектов снаружи ремонтной площадки, оставляя свободной рабочую зону. Также благодаря наличию консолей автотранспорту не требуется заезжать внутрь ремонтной площадки для погрузочно-разгрузочных работ.

Грузоподъемность крана выбрана с запасом и равна 10 т. Это сделано на случай необходимости подъема тележки в сборе.

Подъем вагонов осуществляется домкратными установками. Грузоподъемность каждого домкрата 50 т. обеспечивает подъем не только порожнего но и груженого вагона. Каждая пара домкратов управляется с общего пульта. Для того, чтобы был возможен подъем вагонов с разной шириной кузова домкраты комплектуются съемными удлинителями лап.

Для расстановки вагонов по ремонтным позициям в данном текущем ремонте используются две маневровые лебедки. Рассчитаем требуемое усилие лебедки.

Определим усилие, которое необходимо приложить, чтобы сдвинуть 10 груженых вагонов с места.

Сила трения при передвижении колеса по рельсу

	(4.1)

Сила трения в подшипниках

	(4.2)

Суммарные потери на трение

	(4.3)

где - масса 10 вагонов;

- ускорение свободного падения;

- коэффициент трения качения колеса по рельсу,

для железнодорожных колес при трогании с места;

- коэффициент трения в подшипниках, для роликовых

подшипников типовых железнодорожных букс;

- внутренний диаметр подшипников качения;

- диаметр колеса.

Следовательно тяговое усилие лебедки должно быть выше 7,5 тонн. С учетом запаса силы на покрытие различных не рассчитанных усилий выберем лебедку усилием 15 тонн.

Мощность на барабане лебедки рассчитывается по формуле

	(4.4)

где - тяговое усилие лебедки;

- скорость перемещения вагонов;

- КПД, учитывающий потери не трение в деталях

Рисунок 4.1 Лебедка маневровая

Сварочный выпрямитель - ВДУ-506 предназначен для ручной дуговой сварки покрытыми электродами на постоянном токе.

Характеристики ВДУ-506

Напряжение питания - 3х380 В; Номинальная потребляемая мощность, 34 кВА; Частота питания сети, 50 Гц; Номинальный сварочный ток, (ПВ, ПН, %) 500 (60) А; Пределы регулирования сварочного тока, 60...500; Рабочее напряжение, жесткие характеристики 18…50 В, падающие 22…46 В; Напряжение холостого хода, не более, 85 В; Диаметр штучных электродов, 2...6 мм; Потребляемая мощность, не более 34 кВА.

Сам аппарат располагается в вспомогательном помещении, питание прямого и обратного провода осуществляется через сварочные колонки, расположенные возле домкратов, соединенный подземным кабелем с выпрямителем. Размещается во вспомогательном помещении.

Печь для сушки электродов ЭПСЭ-10/400 предназначена для сушки и прокалки сварочных электродов при температуре от 100°С до 400°С. Для изменения параметров сушки в печах используется бесступенчатый регулятор температуры. Печь оснащена сетевой индикацией включенного состояния. Реле времени позволяет задавать необходимые режимы сушки и прокалки. Благодаря оптимальному размещению трубчатых электронагревателей (ТЭНов) внутри камеры, эффективной термоизоляции и встроенной автоматике обеспечивается быстрый нагрев и стабильное поддержание температуры сушки электродов.

Характеристика печи

Номинальное напряжение переменного однофазного тока, 220 В; Номинальная мощность, 2,0 кВт; Частота тока, 50 Гц; Номинальная температура в рабочем пространстве, 400 °С; Предел настройки терморегулятора, 100-450 °С; Единовременная загрузка электропечи с равномерным распределением электродов на полках, 40 кг.

Рисунок 4.2 Печь для сушки электродов

Установка для опробования тормозов СИТОВ-ТОР

Предназначена для измерений избыточного давления сжатого воздуха и временных интервалов, а также контроля значений линейных перемещений штока тормозного цилиндра при проверке технических характеристик тормозного оборудования вагонов. Диапазон измерений давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах, 0...0,6 МПа. Размещается во вспомогательном помещении.

Насосная станция серии НЭР - это полная комплектация для ручного управления и контроля. Оснащены виброустойчивым манометром, предохранительным клапаном, регулятором давления, силовым кабелем 8 м с разъемом вилка-розетка.

Управление гидравлическим оборудованием осуществляется ручным трехпозиционным распределителем, установленным на насосной станции.

Кнопки управления электродвигателем (пуск-стоп) расположены на крышке коробки электромагнитного пускателя с тепловым реле.

Насосные станции используются с любыми типами гидравлического оборудования/инструмента как одностороннего, так и двустороннего действия.

Возможна дополнительная комплектация: частотным преобразователем для регулировки скорости вращения электродвигателя; термометром; электрическим нагревателем с термостатом; радиатором для охлаждения сливного потока; манометром с цифровой индикацией давления (усилия); колесами для перекатывания станции; складывающимися ручками для переноски станции.

Рукава высокого давления - предназначены для соединения насосной станции с силовыми агрегатами, в нашем случае с гидравлическим домкратом, рукава снабжены быстроразъемными соединениями, обеспечивающими удобство подключения.



Рисунок 4.3 Насосная установка с электроприводом

Установка для снятия и постановки поглощающих аппаратов - необходима для опускания и поднимания поглощающего аппарата и тягового при их ремонте и замене. Установка размещается возле путей неисправного колесного парка. Так как используется только на первом ремонтном пути. Установку перемещают на ремонтный путь козловым краном.

4.3 Технология работ в текущем ремонте после развития

Так как после развития ТОР вагоны в текущий ремонт будут подаваться своевременно, то достаточно работать только днем. Для этого понадобится две смены. Каждая смена работает два дня, следующие два дня отдыхает. Состав смены тот же, что и до реконструкции.

Отличие технологии работ в новом текущем ремонте от существующего

Специализация путей: первый путь для выполнения тяжелых работ, требующих подъемки вагона; второй путь для остальных работ.

По заявке бригадира или мастера составитель выставляет вагоны, требующие ремонта на первый и второй путь. Сначала группы вагонов, стоящие пред ремонтными позициями, второй лебедкой утягиваются за них. После, по мере необходимости, вагоны выставляются на ремонтные позиции первой лебедкой, и убираются ей же после окончания ремонта. Так перед ремонтными позициями образовываются группы отремонтированных вагонов, которые забираются станционным локомотивом после смены, или во время ее, по согласованию с мастером или бригадиром.

Технология замены пружины рессорного комплекта тележки при помощи гидравлического домкрата

Путь должен быть огражден. Тележка с домкратом устанавливается к вагону с максимальным приближением. Слесари в два лица снимают домкрат с фиксатора на тележке. Домкрат заводится консолью в окно надрессорной балки с зазором. Перед этим под основание домкрата устанавливается подкладка - деревянный щит с размерами 120х500х500 мм. Между головкой винта домкрата и кузовом вагона устанавливается прокладка деревянная, толщиной 15-20 мм. Винт вывинчивается до напряженного состояния.

Слесарь разматывает рукав подачи гидравлической жидкости на домкрат бокового подъема и присоединяет его к домкрату и насосной станции. Рычаг гидрораспределителя, соответствующий включению насосной станции, переводится в крайнее положение. Тем самым рабочая жидкость по рукаву поступает в домкрат и приводит шток домкрата в движение. Подъем домкрата осуществляется до полного освобождения рессорного комплекта от нагрузки. После этого рукоятку распределителя слесарь устанавливает в обратное положение. На домкрате перемещают стопорную гайку вверх до упора, чем исключая самопроизвольное опускание домкрата.

Слесарь снимает фрикционный клин, убирает неисправную пружину (или же выбитую ставит на место). Если меняется подклиновая пружина, то снимают смежный клин и пружину. Затем производят замер высоты соседней подклиновой пружины и вновь устанавливаемой. Высота пружин должна быть 249мм (+7,-2).При замене других пружин рессорного комплекта (кроме подклиновых) из комплекта снимается неисправная и соседняя для подбора по высоте пружин. Замер высоты пружин производится с помощью приспособления ГОСТ-427-75. Измерительная линейка 300.Пружины, имеющие дефекты, к установке в рессорный комплект не допускаются. Запрещается установка пружин в одном комплекте с разницей по высоте более 5мм. Под фрикционные клинья устанавливаются пружины, имеющие наибольшую высоту. Слесарь устанавливает на место снятую для подбора пружину и пружину взамен неисправной , затем оба клина (если менялась подклиновая пружина) при помощи приспособления или державки.

Слесарь опускает стопорную гайку домкрата в нижнее положение, устанавливает рукоятку распределителя маслостанции в положение на сброс давления. Домкрат опускается за счет приложенной нагрузки и возвратной пружины. Отсоединяется шланг от домкрата и от станции. Слесари в два лица выводят домкрат из окна надрессорной балки, прикрепляет его к тележке. Убирают прокладки и сматывают шланг. Убеждается в правильной установке пружин, фрикционных клиньев. Завышение или занижение фрикционного не должно превышать установленного Указанием №832у от 07.08.03г.

При освобождении рессорного комплекта тележки груженого вагона домкратом, следует с противоположной стороны вагона установить штатив с домкратом ДУ35П150 с упором в кузов вагона. Домкрат ДУ35П150 нагружается ручным автономным насосом НРГ7020. Вместо домкрата ДУ35П150 можно использовать винтовой упор выкручиваемый вручную и закрепляемый фиксирующей гайкой. Продолжительность работ 9-12 мин.

Технология замены фрикционного клина рессорного комплекта тележки при помощи гидравлического домкрата:

Технология аналогична предыдущей, отличие в том, что слесарь снимает неисправный и смежный фрикционный клин. У смежного клина и вновь устанавливаемого осмотрщик производит замер расстояния от вертикальной плоскости клина до задней плоскости упорного ребра с помощью кронциркуля и линейки, которое должно быть не более 72мм и не менее 66мм., после этого клинья устанавливаются при помощи приспособления или державки. Продолжительность работ 7-10 мин.

Технология регулировки зазоров между скользунами аналогична предыдущей, отличие в том, что подъем домкрата производить до соприкосновения домкрата с опорной частью кузова вагона и далее подъем продолжать до получения зазора между скользунами равном высоте коробки скользуна + 30мм. Устанавливается приспособление для предотвращения опускания вагона в районе подпятника между надрессорной и шкворневой балкой.

Слесарь снимает коробку скользуна и устанавливает регулировочную прокладку. Между скользунами под коробку скользуна ставятся стальные прокладки толщиной 1,5-5мм. Количество регулировочных прокладок допускается не более 4-х штук.

После регулировки слесарь проверяет величину зазора между скользунами, которые должны соответствовать требованиям Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 и Указания №832у от 07.08.03г Суммарный зазор в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона: основные типы 4-х осных вагонов - не менее 4 мм и не более 20мм; цистерны, хопперы-дозаторы для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ не менее 4мм и не более 14мм; У хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов, хоппер-дозаторов, думпкаров ВС-50-не менее 6 и не более 12-мм,у думпкаров ВС-80,ВС-82,ВС-85- не менее 12мм и не более 20 мм..

5 Конструкторская часть

5.1 Устройство для правки верхней обвязки кузова полувагона

В данном дипломном проекте предлагается приспособление по устранению уширения кузова полувагона. Устройство используется в пункте текущего отцепочного ремонта, при наличии сжатого воздуха и грузоподъемного механизма. Приспособление изготавливается из швеллера 160мм сваренного в рамную конструкцию, на нее устанавливается пневмоцилиндр цилиндр, рычаг и продольная тяга и тележка с упором, перемещающаяся вдоль рамы на подшипниках качения. Принцип работы: конструкция устанавливается на вагон, в месте уширения кузова (сверху) при помощи козлового крана. Устройство подключается к воздушной колонке через шланг и быстроразъемное соединение. Открытием разобщительного крана подается сжатый воздух из колонки в тормозной цилиндр. При срабатывании тормозного цилиндра тележка перемещается и сжимает кузов полувагона до ограничительного упора, приваренного к основной раме, на расстоянии, равном нормальной ширине кузова, после устранения дефекта, выпускаем воздух через разобщительный кран и снимаем приспособление с вагона. Преимущества: Возможность устранения неисправности вагона, без применения вагоноремонтной машины, простота конструкции, использования в качестве привода сжатый воздух. Устройство в основном будет применятся на первом ремонтом пути, поэтому хранится оно возле места хранения исправных автосцепок и тяговых хомутов

Все составные элементы данного устройства являются стандартными.

Выбор пневмоцилиндра

В данном случае мы будем использовать пневмоцилиндр модели 507В.

Таблица 5.1 Технические характеристики пневмоцилиндра 507В

Рабочее давление, МПа (кгс/см2)	до 0,6 (6)
Диаметр цилиндра, мм	254
Максимальный ход поршня, мм	240
Присоединительная резьба	G 1/2B
Масса, кг, не более	72

Расчет тяг

Рассчитаем усилие на штоке:

	(5.1)

где - сила давления сжатого воздуха на поршень, Н;

- усилие возвратной пружины.

	(5.2)

где - рабочее давление пневмоцилиндра;

- диаметр поршня пневмоцилиндра.

Так как усилие пневмоцилиндра передается на тележку с упором через вертикальный рычаг, то необходимо вычислить передаточное отношение.



Рисунок 5.1 - Схема расположения рычагов

Передаточное отношение

	(5.3)

где плечи рычага.

Усилие прижатия борта с учетом передаточного числа рычажной передачи

	(5.4)

Нахождение усилий

Усилие требуемое преодолеть рассчитывается при самых неблагоприятных условиях.

Вагон груженый рудой (рассчитываем по 1 режиму т.к он самый неблагоприятный).

- активное (статическое) давление распора груза приходящего на единицу площади поверхности стены.

Для вертикальных стенок при загрузке без «шапки» и без учёта трения груза о стенки кузова () формула принимает вид

	(5.5)

где - высота стенки кузова;

- ускорение свободного падения;

- насыпная плотность железной руды принимается для основного расчетного варианта как частное от деления грузоподъемности вагона на объем кузова, а для расчетного варианта для конкретного груза по таблице;

- угол естественного откоса груза, образуемый поверхностью свободного насыпного груза с горизонтальной плоскостью. Угол принимается при расчёте по I режиму по таблице.

Усилие распора груза

	(5.6)

где - изгибающаяся площадь.

	(5.7)



Условие выполняется, из этого условия видно что расчетного усилия достаточно, чтобы преодолеть силу распора груза и вернуть кузову чертежные размеры.

Расчет проушин

Тяги рычажной передачи рассчитываются на растяжение, рычаги - на изгиб от сосредоточенных сил, затяжки и стержневые приводы регуляторов рычажной передачи - на сжатие с проверкой на продольный изгиб.

Диаметр тяг тормозной системы должен быть не менее 22 мм. Для тяг длиной менее 2,0 м допускается принимать диаметр меньше 22 мм (но не менее 16 мм) при условии подтверждения расчетом достаточной прочности и жесткости.

Проушины тяг и рычагов рассчитываются на смятие и срез. Напряжения смятия и среза определяется по формуле:

Напряжение смятия

	(5.8)

где - усилие на проушину;

. - толщина проушины;

диаметр отверстия проушины;

- допускаемое напряжение на смятие.

Напряжение среза

	(5.9)

где - высота сечения проушины по линии среза;

- допускаемое напряжение смятия.

Следовательно условие прочности выполняются, так как напряжения смятия и среза на превышают допускаемых.

5.2 Описание конструкции установки для замены фрикционных клиньев и пружин рессорного комплекта

Установка состоит из гидравлического домкрата, перемещаемого вручную с помощью двухколесной тележки (или козлового крана) и насосной установки, установленной на четырехколесную тележку. Домкрат устанавливается под шкворневую балку вагона, консоль заводится в окно надрессорной балки с небольшим зазором. Винт вывинчивается до образования напряженного состояния, вызванного упором в шкворневую балку. Домкрат соединяется рукавом подачи гидравлической жидкости, через быстроразъемное соединение с насосной установкой. При освобождении рессорного комплекта тележки груженого вагона с противоположной стороны вагона устанавливается штатив с домкратом ДУ35П150 с упором в кузов вагона. Домкрат ДУ35П150 нагружается ручным автономным насосом НРГ7020.

Скорость перемещения штоков гидроцилиндра и угловую скорость (число оборотов) вала гидромотора принимаем исходя из типа и назначения машины, с учетом кинематики рабочего оборудования. У современных гидрофицированных машин скорость перемещения штока находится в пределах 0,05 - 0,5 м/с.

Скорость перемещения штока или угловую скорость вала выбираем с учетом коэффициента использования гидропривода за цикл. Завышение скорости ведет к увеличению мощности и веса гидропривода, а занижение - к уменьшению производительности машины.

Номинальное давление в гидроприводе выбирается по ГОСТ 12445-80. Величина давления связана с типом насоса и назначением гидропривода на машине (для выполнения вспомогательных и установочных движений или для привода рабочего оборудования). Для проектируемой машины назначение гидропривода - привод рабочего оборудования.

При выборе номинального давления рабочей жидкости следует помнить, что занижение его по сравнению с оптимальным ведет к увеличению веса машины, а завышение - к уменьшению долговечности гидрооборудования и возникновению вибрации в гидролиниях. Конструктивно принятые параметры - скорость гидродвигателей и номинальное давление - могут быть изменены после предварительного расчета гидросистемы. Для выбора рабочей жидкости и гидроагрегатов необходимо знать граничные температуры окружающего воздуха, которые зависят от климатической зоны эксплуатации машины. Для региона Западной и Восточной Сибири интервал температур составляет - 40 - +300 C .

Режим работы гидропривода определяется в зависимости от коэффициентов использования номинального давления, продолжительности работы под нагрузкой, а также числа включений.

Для проектируемой машины назначение гидропривода - привод рабочего оборудования.

5.3 Выбор рабочей жидкости

От правильности выбора рабочей жидкости зависят работоспособность гидропривода и долговечность гидрооборудования. Марку масла выбирают исходя из условий эксплуатации, типа насоса и ответственности гидросистемы. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем менее вязкую жидкость следует выбирать, и наоборот.

Для гидроприводов самоходных машин масла выбираются по следующим основным показателям: диапазону температур; соответствию вязкости жидкости номинальному давлению; климатическим условиям эксплуатации гидропривода; срокам эксплуатации машины; продолжительности работы гидропривода в течение суток; соответствию рабочей жидкости резиновым уплотнениям; стоимости жидкости. Важнейшим из этих показателей следует считать диапазон температуры (вязкости) масла.

Рабочую жидкость выбирают также с учетом типа насосов.

Рабочая жидкость для гидропривода проектируемой машины - масло ВМГЗ ТУ-38 101479-86 или МГЕ-10А ОСТ 38 01281-82. Плотность при температуре 20° С - 870 кг/м3, вязкость при температуре 50° С - , при 0° С , температура застывания : -70°C, температура вспышки: 110° С, температурные пределы применения: -45° С - +60° С.

Область применения - при отрицательных и положительных температурах в ответственных гидросистемах.

5.4 Расчёт мощности и подачи насосов

Мощность привода нерегулируемого насоса

Для привода гидроцилиндров

	(5.10)

где - число, одновременно включаемых гидроцилиндров;

- усилие на штоке гидроцилиндра;

- скорость поршня гидроцилиндра;

- гидромеханический КПД насоса;

- гидромеханический КПД гидроцилиндра.

Требуемая подача насоса

	(5.11)

где - номинальное давление в гидроцилиндре.

5.5 Выбор вместимости гидробака

Выбор вместимости гидробака и определение площади теплоизлучающих поверхностей. На основе рекомендаций, изложенных в [3] и ГОСТ 12448-80, выбираем вместимость гидробака 10 литров, для которого определим площадь теплоотдачи, .

	(5.12)

Определим площадь теплоизлучающих поверхностей гидропривода установки для смены пружин и фрикционных клиньев рессорного комплекта тележки

	(5.13)

5.6 Расчет гидравлического домкрата

Диаметр поршня гидроцилиндра

	(5.14)

Проверим необходимое рабочее давление в гидроцилиндре

	(5.15)

где - площадь поршня,

	(5.16)



Расчет резьбы для стопорной гайки

Рассчитаем резьбу на самоторможение, так как самоотвинчивание при работе с домкратом недопустимо. Резьбу для стопорной гайки выбираем упорную: с углами наклона зубца 30? и 3?. Шаг резьбы 7 мм.

Условие самоторможения выглядит так

	(5.17)

где - угол трения в резьбе;

- угол подъема резьбы.

	(5.18)

где - фиктивный, или приведенный коэффициент трения в резьбе.

	(5.19)

где - коэффициент трения сталь по стали, с учетом смазки;

- угол между осевой силой и силой, нормальной к линии

профиля резьбы.

	(5.20)

где - число заходов резьбы;

- шаг резьбы;

- средний диаметр, (диаметр воображаемого цилиндра, образующая которого пересекает резьбу в таком месте, где ширина выступа равна ширине канавки).

	(5.21)

где - наружный диаметр резьбы винта;

- высота профиля наружной резьбы.

Условие выполняется, следовательно гайка не скрутится самопроизвольно.

Рассчитаем резьбу на срез

Условие прочности резьбы на срез

	(5.22)

где - сила приложенная к резьбе;

- внутренний диаметр наружной резьбы;

- высота гайки;

- коэффициент полноты упорной резьбы;

- коэффициент неравномерности распределения нагрузки

по виткам;

- допускаемое касательное напряжение для

конструкционной углеродистой качественной стали 18К.

	(5.23)

Прочность рассчитываем только для наружной резьбы, так как внутренняя резьба изготовлена из того же материала, но ее внутренний диаметр больше.

Условие прочности на срез выполняется.

Рассчитаем резьбу на смятие

Условие износостойкости ходовой резьбы по напряжениям смятия

	(5.24)

где - площадь смятия;

- допускаемое напряжение на смятие для стали 18К.

	(5.25)

где - число рабочих витков, число витков гаки.

	(5.26)



Условие прочности на смятие выполняется.

Расчет резьбы для верхнего винта

Параметры резьбы

- число заходов резьбы;

- шаг резьбы;

- наружный диаметр резьбы винта;