Анализ работы эксплуатационного цеха вагонного депо станции Орша (ВЧД-3)

Характеристика эксплуатационного вагонного депо. Специализация и характеристика путей парка. Нормирование технологического процесса до технического перевооружения. Устройство и работа составных частей. Технология осмотра роликовых букс в эксплуатации.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 21.07.2011
Размер файла 2,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение

2. Обследование эксплуатационного вагонного депо

2.1 Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо

2.2 Основные показатели работы обследуемого депо

3. Техническая и эксплуатационная характеристика ПТО

3.1 Виды работ и путевое развитие ПТО

3.2 Специализация и общая характеристика путей парка

3.3 Организация работы ПТО

3.4 Организация технического обслуживания грузовых вагонов

3.4.1 Организация работы смен

3.4.2 Система технического обслуживания грузовых вагонов

3.4.3 Организация работы транзитных путей

3.4.4 Нормирование технологического процесса до технического перевооружения

3.5 Расчет потребного количества работников

4. Предложение по внедрению автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

4.1 Назначение автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

4.2 Технические параметры системы

4.3 Состав системы и назначение узлов

4.4 Устройство и принцип работы

4.5 Устройство и работа составных частей

4.6 Опыт эксплуатации и перспективы развития системы

4.7 Потенциальные возможности использования комплекса АСООД

4.8 Изменения в нормировании технологического процесса после технического перевооружения

5. Анализ отказов вагонов, устраняемых на ПТО

6. Технологическая часть. Техническое обслуживание и ремонт буксового узла

6.1 Выявление неисправностей буксовых узлов и признаки их определения

6.2 Внешние признаки неисправностей роликовых букс

6.3 Технология осмотра роликовых букс в эксплуатации

7. Нормирование и расчет искусственного освещения рабочего места оператора ПТО

7.1 Общие положения

7.2 Требования к освещению рабочего места оператора ПТО

8. Экономическая часть

8.1 Расчет капитальных вложений

8.2 Расчет экономического эффекта

8.3 Расчет экономической эффективности и срока окупаемости капитальных вложений

9. Заключение

Список использованной литературы

1. Введение

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности работы предприятий.

На Белорусской Железной Дороге действует планово - предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах.

Техническое обслуживание способствует обеспечению безаварийной работы подвижного состава между плановыми ремонтами благодаря выявлению отказов и неисправностей и своевременному их устранению.

Грузовые вагоны проходят техническое обслуживание при подготовке составов в рейс на сортировочных и участковых станциях, а также при предъявлении порожних вагонов группами или составами в пунктах подготовки к перевозкам.

Решать, поставленные перед вагонным хозяйством задачи по обслуживанию подвижного состава, призваны пункты технического обслуживания и ремонта вагонов. Они подразделяются на пункты технического обслуживания вагонов (основные ПТО) размещаемые на:

- грузовых сортировочных и участковых станциях по утвержденному начальником железной дороги перечню;

- участковых станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

- на межгосударственных передаточных станциях пограничных контрольных пунктах.

Целью настоящего дипломного проекта является разработка мероприятий, направленных на улучшение работы транзитного парка ПТО станции Орша-центральная.

2. Обследование эксплуатационного вагонного депо

2.1 Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо

Эксплуатационный цех вагонного депо ВЧД-3 Орша Минского отделения Белорусской железной дороги расположен на внеклассной узловой станции Орша и предназначен для технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов.

Схема участков обслуживания вагонного депо представлена на рисунке 2.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.1 - Схема участков обслуживания цеха эксплуатации вагонного депо Оршанского узла

Рисунок 2.2 - Структура вагонного депо Орша

Размещено на http://www.allbest.ru/

В состав цеха эксплуатации вагонного депо, структурная схема которого приведена на рисунке 2.2, входят:

- пункты технического обслуживания (ПТО);

- пункты опробования тормозов (ПОТ);

- посты безопасности;

- пути текущего отцепочного ремонта (ТОР).

За 2009 год вагонным депо Орша было произведено техническое обслуживание 6890000 вагонам, текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 15102 вагонов.

Списочная численность работников вагонного депо составляет 722 человека. Из них 222 человека работает на эксплуатации, 310 в ремонтных цехах и 190 человек - на подсобно-вспомогательной деятельности.

В соответствии с приказом начальника Белорусской железной дороги от 17 января 2005 года № 15/Н установлены гарантийные участки для грузовых поездов пункта технического обслуживания вагонов Оршанского узла схема которых приведена на рисунке 2.1. Общая протяженность гарантийных участков для проследования поездов с пунктов технического обслуживания, входящих в состав депо, составляет более 1120 км. О протяженности каждого из участков можно судить по данным, помещенным на рисунке 2.1.

Пункты технического обслуживания, расположенные на станциях Орша-центральная, Орша-западная и Орша-восточная, предназначены для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения поездов, опробования автотормозов, осмотра вагонов на годность под грузовые операции и контроля за сохранностью вагонного парка с целью обеспечения сохранности перевозимых грузов, графика движения поездов и безопасного их проследования по гарантийным участкам.

Пункт опробования тормозов на станции Новолукомль служит для контрольного осмотра вагонов в транзитных поездах и выполнения опробования автотормозов вагонов при смене локомотива или локомотивной бригады.

Грузовое ПТО Оршанского узла имеет три станции: Орша-центральная, Орша-западная и Орша-восточная. На станции Орша-центральная расположены два парка, транзитный четный парк (парк Е) и нечетный парк, который объединяет в себе приемоотправочный парк (парк В) и сортировочно-отправочный парк (парк Г). Станция Орша-западная это объединение приемоотправочного и сортировочно-отправочного парков. Станция Орша-восточная это приемоотправочный парк (парк З). Кроме того, в состав ПТО нечетного парка входит пункт текущего отцепочного ремонта, предназначенный для выполнения ремонта вагонов, отцепляемых от поездов с последующим устранением неисправностей угрожающих безопасности движения.

Схема расположения ПТО на участках, обслуживаемых ВЧД-3 Орша-узел, помещена на рисунке 2.3, а схема гарантийных участков приведена на рисунке 2.1.

На примере Российских Железных Дорог следует отметить, что посты отрицательной динамики, поставляющие информацию о техническом состоянии вагонов, расположенные достаточно далеко от места обработки их информации, к моменту поступления составов в парк прибытия, эта информация может оказаться искаженной, то есть не соответствующей реальному состоянию. Это дает основание для рассмотрения вопроса о расположении постов отрицательной динамики как можно ближе к базовому ПТО.

2.2 Основные показатели работы обследуемого депо

Все основные показатели работы ремонтных участков депо, собранные за 2009 год, сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 - Показатели работы цеха эксплуатации вагонного депо Орша

Показатель

Единица измерения

ПТО

Четный парк

ПТО

Нечетный парк

ПТО

Западный парк

ПТО

Восточный парк

Техническое обслуживание грузовых вагонов

ваг./г.

1432500

2870400

1462500

1196000

Подготовка вагонов под погрузку

ваг./г.

3988

114270

6613

3622

Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой

ваг./г.

678

10943

2895

322

Численность работающих

чел.

46

98

45

45

Производительность труда

ваг./чел.

484,5

454,3

510,5

417,5

Стоимость основных производственных фондов

тыс. руб.

4441621,908

Себестоимость текущего ремонта

руб./ваг.

178934,48

Себестоимость технического обслуживания одного вагона

руб./ваг.

1290,76

Время простоя вагонов в текущем ремонте

ч.

2,5

3. Техническая и эксплуатационная характеристика ПТО Четный парк

3.1 Виды работ и путевое развитие ПТО

ПТО расположено на станции Орша центральная, которая является станцией Минского отделения Белорусской железной дороги.

По имеющимся данным Четный парк обеспечил в 2009 году пропуск 21900 транзитных поездов. Четный парк это транзитный парк (Е) (5 путей), схема которого представлена на рисунке 3.1

I-II - пути главные, для пропуска пассажирских и грузовых поездов, 21,22,23,24,25 - приемоотправочные пути, 26,27 - станционные пути для отстоя локомотивов, 6 - прожектор, 7 - колонки для двухсторонней парковой связи, 8 - стеллаж наземный, 9 - кладовая ПТО, 10 - здание ПТО, 11 - воздухопровод с воздухоразборными колонками, 12 - площадка погрузочная, 13 - склад, 14 - контора техническая, 15 - весы вагонные, 16 - помещение для обогрева и кратковременного отдыха, 17 - маршрут следования работников ПТО на работу и с работы, 18 - дорожка транспортная.

Рисунок 3.1 - Схема генерального плана транзитного парка (Парк Е)

3.2 Специализация и общая характеристика путей парка

Парк имеет 5 приемно-сортировочных путей второй главный, 21, 22, 23, 24, 25 специализированных для приема грузовых поездов со стороны Минска и Молодечно.

Пути оборудованы громкоговорящей оповестительной связью.

Переговорные колонки установлены на междупутье 23-24 путей.

На междупутье 25-26 установлены стационарные стеллажи для хранения запасных частей и материалов.

Парк оборудован громкоговорящей оповестительной связью.

В помещении пункта технического обслуживания вагонов установлен пульт централизованного ограждения составов.

Транзитный парк имеет следующую технологическую оснастку:

- пульт централизованного ограждения составов, который установлен в помещении оператора ПТО;

- двухстороннюю громкоговорящую парковую связь, которая обеспечивает слышимость и возможность передачи сообщений с рабочих зон парка, пунктов обогрева осмотрщиков вагонов и помещений оператора парка ПТО;

- радиосвязь (радиостанции), которая обеспечивает возможность приема и передачи сообщений осмотрщиками вагонов и оператора ПТО;

- воздухопровод, который обеспечивает подключение тормозной магистрали составов к компрессорной;

- стеллажи для хранения запасных частей и расходных материалов и мульды для сбора снятых с вагонов деталей. Стеллажи установлены: между 25 и 26 путями .

- предузловые приборы безопасности “КТСМ”, которые предназначены для контроля за техническим состоянием вагонов в прибывающих поездах. Регистрирующая и сигнализирующая аппаратура предузловых приборов “КТСМ” расположена в помещении оператора ПТО четного парка;

- автоматизированную систему управления (АСУ) ПТО. ПЭВМ, включенная в систему через локальную сеть станции, расположена в помещении оператора ПТО четного парка.

Система обеспечивает следующие функции в оперативном режиме: сбор и накопление информации о работе вагона, влияющей на межремонтный норматив; информирование по запросу о текущем значении межремонтного норматива вагона; контроль за своевременным выводом вагона в ремонт и недопущением использования вагона с превышенным нормативом; ведение учета вагонов (передача сообщений о зачислении вагонов в парк неисправных и выпуске из него).

- электрическое (мачтовое) прожекторное освещение, которое обеспечивает освещенность рабочих зон парка в темное время суток.

- две прожекторные установки, которые расположены на “островках безопасности” (у хвостового и головного помещений обогрева) и служат для улучшения качества осмотра вагонов на ходу поезда в темное время суток.

- все осмотрщики-ремонтники обеспечены необходимым слесарным и измерительным инструментом общего и личного пользования.

3.3 Организация работы ПТО

Работой пункта технического обслуживания вагонов руководит начальник ПТО, который непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации.

Начальник ПТО осуществляет общее руководство работой смен, контролирует выполнение технологического процесса технического обслуживания вагонов, проводит технические занятия, инструктажи по технике безопасности и производственной санитарии в сменах, несет полную ответственность за качество технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах. Следит за использованием оборудования, за сроками и качеством планово-предупредительного ремонта оборудования, не допускает отвлечения работников смен на другие работы, несет личную ответственность за безопасность движения поездов.

Мастер ПТО осуществляет общее руководство сменами, систематически следит за использованием технологического оборудования, организует снабжение ПТО запасными частями и материалами, несет ответственность за качество технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах, проводит целевые анализы работы смен, непосредственно подчинен начальнику ПТО.

По вопросам работы начальник и мастер ПТО поддерживают оперативную связь с работниками станции.

Руководство сменами осуществляют старшие осмотрщики-ремонтники вагонов.

Перед заступлением смены на дежурство:

- осмотрщик-ремонтник вагонов - старший смены осматривает подъемные приспособления, механизмы, инвентарь общего пользования стеллажное хозяйство и наличие необходимых материалов и запасных частей;

- знакомится с положением дел на станции и выяснив у дежурного по станции очередность отправления поездов, намечает очередность обработки составов, в процессе работы смен постоянно поддерживает связь с работниками станции;

- обеспечивает четкое выполнение сменного плана работы по осмотру и безотцепочному ремонту вагонов в поездах в точном соответствии с планом формирования, движения поездов, обеспечивает безаварийное проследование в пределах гарантийного участка строго по графику;

- обеспечивает строгое выполнение технологического процесса осмотра и ремонта вагонов, правил технической эксплуатации техники безопасности, сохранности перевозимого груза, бережное отношение к инструменту, подъемным средствам и другому оборудованию каждым работником смены;

- несет ответственность за техническое состояние станционных сигналов ограждения, за выполнение установленного порядка ограждения осматриваемых и ремонтируемых составов и остальных вагонов на путях станции;

- в случае затруднения в работе, которые не может решить самостоятельно, а также при возникновении непредвиденных обстоятельств или происшествий ставит в известность мастера цеха или зам. начальника депо по эксплуатации, диспетчера вагонного депо.

Старший осмотрщик-ремонтник несет ответственность за встречу поездов прибывших на станцию и производит визуальный осмотр по отправлению поездов со станции. Производит личный осмотр вагонов при отправлении в ремонт по форме ВУ-23, ВУ-26. Производит личный осмотр вагонов имевших сход, которые по уведомлению формы ВУ-23 отправляются в текущий ремонт для замены литых деталей тележек и колесных пар.

Заместитель начальника депо, начальник ПТО, мастер ПТО, старший осмотрщик-ремонтник вагонов (освобожденный бригадир) осуществляют оперативный контроль за соблюдением установленных технологическим процессом порядка и продолжительности обработки поездов, вагонов, принимает оперативные меры к недопущению случаев нарушения технологической дисциплины.

Мастер смены перед началом работы принимает от сдающей смены приспособления и инвентарь общего пользования, проверяет через осмотрщиков наличие запасных частей и материалов на стеллажах, обеспечивает пополнение неснижаемого запаса. Перед началом смены старший осмотрщик вагонов проводит инструктаж работников смены по мерам безопасности при техническом обслуживании и текущем ремонте вагонов, проверяет наличие у работников смены личного инструмента, состояние спецодежды. Ознакомившись с положением дел на станции, и выяснив очередность отправления поездов, старший осмотрщик сообщает последовательность технологического обслуживания составов и отдельных групп вагонов. Если в момент передачи дежурства, сдающая смена не закончила техническое обслуживание предъявленных ей составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает обслуживание этих составов и оформление справки ВУ -- 45. В течение рабочей смены мастер смены постоянно поддерживает связь с работниками станции и при необходимости оперативно вносит изменения в намеченный ранее план работы. По окончании работы информирует коллектив смены о выполнении сменного задания и замечаниях по выполнению трудовой и технологической дисциплины.

3.4 Организация технического обслуживания грузовых вагонов

3.4.1 Организация работы смен

Работники смены являются на планерное совещание в 7 часов 30 минут и к 19 часам 30 минутам, отдохнувшими и одетыми по форме в соответствии со временем года.

Планерное совещание начинается в 7 часов 30 минут и 19 часов 30 минут и заканчивается в 7 часов 50 минут и в 19 часов 50 минут с таким расчетом, что бы в 8 часов 00 минут и в 20 часов 00 минут быть на рабочем месте.

Перед началом дежурства знакомятся с поступившими приказами и телеграммами, проходят инструктаж по охране труда, расписываются в книге учета рабочего времени до начала работы, а после окончания работы за уход.

Инструменты, шаблоны получают от дежурившей смены на рабочем месте из рук в руки. Руководитель смены принимает инструменты общего пользования, подъемные механизмы, проверяет на стеллажах наличие запасных частей и материалов.

Если в момент передачи дежурства сдающая смена не закончила обработку предъявленных составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает подготовку этих составов с расчетом окончания работ и отправления их по установленному графику.

3.4.2 Система технического обслуживания грузовых вагонов

На рисунке 3.2 изображена схема технологического маршрута обработки вагонов на ПТО.

Рисунок 3.2 - Схема технологического маршрута обработки вагонов на ПТО

Схема следования осмотрщиков-ремонтников при осмотре вагонов в поезде приведена на рисунке 3.3.

1 группа

2 группа

Рисунок 3.3 - Схема следования осмотрщиков-ремонтников при осмотре вагонов в поезде

Контроль технического состояния 4-хосного вагона производится на 12 позициях при соблюдении параллельности осмотра, рисунок 3.4.

С правой стороны осмотрщик-ремонтник вагонов первоначально осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у вагонов - торцевую стенку или двери и их запоры, у платформ - торцевой борт и бортовой запор; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, прибор центрирующий, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяют действие автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На третьей позиции осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода колеса, гребня и прокат, выявляет ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, который выявляется специальным шаблоном, который устанавливается на гребень колеса и плотно прижимается к внутренней грани обода. При наличии на вершине гребня наплыва металла (остроконечного наката) должен образоваться зазор (просвет) между шаблоном и контролируемым гребнем колеса. В случае отсутствия наплыва металла (остроконечного наката) шаблон плотно прилегает к внутренней грани обода колеса и поверхности гребня, осматривает буксовый узел: буксу, буксовые крышки, степень нагрева буксы.

На четвертой позиции проверяет состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков подвесок триангеля и их крепление, буксовую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязку, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, у порожних вагонов допускается занижение фрикционных клиньев не более 12 мм, завышение - не более 8 мм, зазоры между скользунами с применением приспособления для измерения зазора между скользунами Т 1332.00.000-1. Для измерения зазора между скользунами приспособление измеряемой частью вставляют между скользуном на вагоне и скользуном на тележке в месте наибольшего износа до тех пор, пока измеряемая часть вступит в контакт с плоскостью скользуна на вагоне и плоскостью скользуна на тележке. Замеры производятся с обеих сторон вагона. Поворот колпака скользуна не допускается. В случае если зазор окажется более допустимого вагон отцепить в ремонт. Не допускается суммарный минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов более 20 мм и менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм и у думпкаров ВС-80,ВС-82,BC-85 не более 20 мм и не менее 12 мм, а также у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ, у которых зазор должен быть не более 14 мм и не менее 4 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Ответственность за не выявление отступлений от допускаемых величин зазоров между скользунами осмотрщиками-ремонтниками вагонов возлагается на старших осмотрщиков вагонов - руководителей смен.

На пятой позиции осматривает колесо второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией.

На шестой позиции осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона - верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ - борта, бортовые запоры, скобы четных стоек; производится контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии - с их обязательным переворачиванием, в груженом - с осмотром их видимой части),а также на состояние сварочного шва на месте крепления кронштейна опорной плиты с валиком, с последующей записью в книге ф.ВУ-14 о технической исправности узлов крепления опорных плит: у цистерн, хопперов-цементовозов - загрузочные и разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котла цистерн.

Остукивание колесных пар производится на 3,5,9,11,3*,5*,9*,11* позициях.

На всех позициях у кузова и рамы проверяется целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.

С левой стороны контроль технического состояния осуществляется по позициям, отмеченным цифрами со штрихом.

На позициях 1* и 12, в отличие от 1 и 2*,не осматриваются детали расцепного привода, валика подъемника и его крепление.

Выявленные неисправности отмечают мелом. Осмотр с пролазкой первой тележки производится справа, второй - слева.

Схема последовательности контроля технического состояния четырёхосного вагона изображена на рисунке 3.4.

Осмотрщик правой стороны

Осмотрщик левой стороны

Рисунок 3.4 - Схема последовательности контроля технического состояния четырёхосного вагона

Контроль технического состояния восьмиосного вагона производится осмотрщиками на 18 позициях каждым, рисунок 3.5.

На первой позиции осмотрщик правой стороны осматривает котел, трафареты периодического ремонта, расцепной привод и центрирующий прибор автосцепки, корпус автосцепки, розетку. Проверяет действие механизма на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте (между продольными осями сцепленных автосцепок).

На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы в консольной части и концевую балку с внутренней стороны, проверяет валик тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, задние и передние упоры, поддерживающую планку и состояние направляющего прибора автосцепки.

Осматривает первое (правое по ходу) колесо с внутренней стороны, ступицу, узел сопряжения оси со ступицей колеса, ось передней колесной пары по всей поверхности и внутреннюю сторону второго (левого), колеса, проверяет состояние надрессорной балки первой тележки, подпятника, концевого пятника соединительной балки и ее прилегающей части, триангель, башмаки, колодки тормозные и их подвеску на раме тележки.

На третьей позиции осматривает колесо первой колесной пары с наружной стороны с проверкой толщины обода, гребня, проката колеса, ползунов, выщербин , кольцевых выработок и других дефектов обода, запорные механизмы, корпус буксы, проверяет ее нагрев, боковую раму тележки в зоне буксового проема, прилегающую часть боковой стены.

На четвертой позиции проверяет крайний скользун, конец надрессорной балки, рессорное подвешивание, центральную часть боковой рамы тележки, соответствующую часть боковой стены, крепление котла к полураме.

На пятой позиции осматривает части боковой рамы тележки у второго буксового проема и корпус буксы; колесо второй колесной пары с наружной стороны с проверкой толщины обода, гребня, проката колеса, ползунов, выщербин, кольцевых выработок и других дефектов обода; левое колесо второй колесной пары с внутренней стороны левую половину средней части оси; подступичную часть и узел сопряжения оси со ступицей; прилежащую часть (соединительной балки; центральный скользун и подпятник; шкворень; части хребтовой балки, балки рамы, номер цистерны, второй триангель первой двухосной тележки.

Контроль технического состояния второй двухосной тележки на позициях с шестой по девятую производится в обратной последовательности соответственно пятой - второй позициям. Обстукивание колесных пар с целью выявления трещин производится на 3,5,6,8,12,14,15,17,3*,5*,6*,8*,12*,14*,15*,17* позициях.

На десятой позиции осматривает среднюю часть хребтовой балки, балки рамы, проверяет крышки люков, торсионы, запорные механизмы, элементы тормозного оборудования.

На одиннадцатой позиции осматривает боковую стенку, крышки люков, их запоры, торсионы.

Контроль технического состояния второй половины вагона (позиции с двенадцатой по восемнадцатую) производится в обратной последовательности соответственно восьмой - третьей и первой позициям. Осмотрщик левой стороны вагона контролирует техническое состояние вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом. Выявленные неисправности отмечаются мелом.

Контроль технического состояния с пролазкой первой 4-осной тележки вагона производится правым осмотрщиком, второй тележки - левым.

Схема последовательности контроля технического состояния 8-осного вагона изображена на рисунке 3.5.

Осмотрщик правой стороны

Осмотрщик левой стороны

Рисунок 3.5 - Схема последовательности контроля технического состояния 8-осного вагон

При обнаружении неисправностей при контроле технического состояния вагонов на боковых стенах кузовов, на бортах платформы и котлах цистерн наносятся условно четкие меловые пометки, например "С ВР" (воздухораспределитель сменить),"С К К" (кран концевой сменить),"СР" (рукав соединительный сменить),"С ТРИАНГ" (триангель сменить),"С АР" (авторегулятор сменить), «ПШ» (шплинты поставить) и т.д. После устранения неисправностей меловые пометки с кузовов вагонов удаляются.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые надписи на кузовах, бортах платформы, котлах цистерн: "№ рем. пути, наименование неисправности, дата отцепки" с указанием стрелки на неисправный узел или деталь вагона.

3.4.3 Организация работы транзитных путей

Перед прибытием поезда на станцию, дежурный по станции сообщает об этом осмотрщикам вагонов парка прибытия по громкоговорящей связи. При этом информирует о пути приема, станциях отправления и назначения, количестве вагонов в составе по форме:

“На 22-ой путь прибывает поезд № … с Минска, в составе 65 вагонов”. Сообщение повторяется дважды.

Вся информация и команды, передающиеся по громкоговорящей парковой связи, дублируется, после чего должно быть получено подтверждение о правильном восприятии информации.

Оператор ПТО информирует осмотрщиков вагонов по громкоговорящей связи и радиостанции о наличии в составе поезда аварийных букс (колесных пар), в соответствии с показаниями приборов “КТСМ” и сообщениями Постов безопасности.

Осмотрщики-ремонтники после предъявления поезда дежурным по станции выходят к пути приема поезда. При этом осмотрщики вагонов “хвостовой”, по ходу прибытия поезда, группы располагаются по обе стороны пути, в месте предполагаемой остановки хвостового вагона. Осмотрщики-ремонтники вагонов средних групп - по обе стороны пути в месте условной границы с соседней группой и проверяют техническое состояние вагонов на ходу поезда, выявляя возможные неисправности ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, предохранительных устройств и кузовов вагонов.

Осмотрщики-ремонтники головной группы после остановки поезда получает информацию от локомотивной бригады о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

Таблица 3.6 - Технологический график технического обслуживания вагонов в поезде прибывшем в разборку в транзитный парк

НАИМЕНОВАНИЕ ОПЕРАЦИЙ

Технологическое обслуживание

До установки (включения) ограждения состава

При огражденном составе

После дачи технической готовности

Продолжительность, мин.

0 13

0 45

0 16

Получение сообщения 118 и 204 а также натурного листа на поезд и извещение работников ПТО о номере поезда, условной длине, времени и пути прибытия.

Выход на путь приема поезда, контрольная проверка состава во входной горловине станции и получение информации от локомотивных бригад.

Получение информации о результатах проверки состава на ходу и передача ее осмотрщикам - ремонтникам всех ремонтно-смотровых групп.

Закрепление состава.

Отцепка поездного локомотива.

Ограждение состава и предъявление его к техническому обслуживанию.

Контроль технического состояния и ремонт вагонов состава

Снятие ограждения состава.

Прицепка поездного локомотива

Зарядка, ремонт тормозного оборудования

Полное опробование тормозов от локомотива

Получение от осмотрщиков-ремонтников информации об окончании технического обслуживания состава.

Общая продолжительность технического обслуживания осмотрщиками.

Контроль технического состояния на ходу поезда при отправлении.

Проход к рабочему помещению или переход к другому составу.

1

5

3

1

3

14 мин.

1

28

\

14

15

60

3

7

4

4

19мин.

Итого:

60ин.

Всего:

90ин.

Рисунок 3.6 - Технологический график технического обслуживания вагонов в поезде прибывшем в разборку в парк прибытия

Примечания:

- в случае если осмотрщики-ремонтники в момент прибытия поезда заняты обслуживанием вагонов ранее прибывшего поезда, осмотрщики-ремонтники “хвостовой” группы должны на время прибытия поезда прекратить работу и встретить прибывающий поезд.

- в случае одновременного прибытия 2-х поездов, очередность их обслуживания определяет ответственный работник станции, о чем информирует оператора парка прибытия ПТО. Встречу и контроль технического состояния прибывающего поезда обеспечивает “хвостовая” по ходу прибытия каждого поезда группа осмотрщиков-ремонтников.

О замеченных в момент прибытия и возможных неисправностях вагонов осмотрщики-ремонтники информируют друг друга по громкоговорящей связи, сообщая род вагона, примерное его место в составе и последние 3-4 цифры номера вагона.

После остановки поезда, отцепки и выхода локомотива, оператор ПТО дает сигнал (на пульте ограждения поездов) дежурному по станции на ограждение состава. После его ограждения ДСП, оператор ПТО сообщает об этом осмотрщикам вагонов парка по громкоговорящей связи и радиостанции по форме: “Вагонники, на 22-ом пути поезд огражден”, и фиксирует время ограждения (начала осмотра) графике исполненной работы.

Кроме того, осмотрщики вагонов получают от оператора ПТО по радиосвязи информацию о наличии в поезде вагонов с трафаретом “ПРОБЕГ” с закончившимся межремонтным нормативным пробегом (100 тыс. км.) при этом передаются номера вагонов, место их расположения в составе, состояние (груженый или порожний) и конечный пункт назначения. Груженым вагонам с пробегом 100 тыс. км. разрешается следование до места выгрузки, если вагон по техническому состоянию удовлетворяет требованиям, при этом пробег до места выгрузки не должен превышать 5 тыс. км. На порожние вагоны с пробегом 100 тыс. км. и более оператор ПТО выписывает уведомление ф. ВУ-23, а осмотрщик вагонов наносит меловую разметку на кузове вагона о необходимости проведения планового ремонта.

На все вагоны с закончившимся межремонтным пробегом - 105 тыс. км. (независимо от даты проведения последнего планового вида ремонта) оператор выписывает уведомление ф. ВУ-23, а осмотрщик вагонов наносит меловую разметку на кузове вагона о необходимости проведения планового ремонта.

Перед началом осмотра и по его окончании осмотрщики-ремонтники, работающие с правой по ходу отправления поезда стороны, записывают в своей записной книжке номер вагона, находящегося на условной границе с соседней группой, а на буферном брусе вагона ставят меловую отметку “Н” или ”К” (начало или конец осмотра).

После получения информации об ограждении состава и его закреплении осмотрщики-ремонтники приступают к его осмотру. Осмотрщик-ремонтник, закрепленный распоряжением начальника ПТО, осматривающий хвостовую часть поезда, снимает сигнальный диск, обозначающий “хвост” поезда.

Обработка вагонов в составе поезда производится всеми группами осмотрщиков вагонов одновременно по мере предъявления составов к техническому обслуживанию на любом из путей парка. Осмотр вагонов осмотрщиками-ремонтниками производится с пролазкой (параллельно с обеих сторон состава).

В процессе осмотра состава осмотрщики-ремонтники выполняют следующие работы:

- выявляются неисправности вагонов (ходовых частей, тормозов, автосцепного устройства, рам и кузовов), угрожающие безопасности движения поездов, их соответствие установленным размерам и нормативам. Особенно тщательно производится осмотр ходовых частей вагонов, которые были зарегистрированы приборами технической диагностики и работниками Постов безопасности. О результатах осмотра таких вагонов осмотрщики докладывают оператору парка по телефону, радио или громкоговорящей связи;

- делается разметка неисправных вагонов, требующих ремонта на специализированных и механизированных путях ремонта вагонов, в парке отправления, планового ремонта и подготовки к перевозкам.

В случае обнаружения вагонов с неисправностями, требующими ремонта на МПРВ или СПРВ, осмотрщик, после окончания осмотра, по телефону, радио или громкоговорящей связи сообщает оператору ПТО все необходимые данные о вагоне для оформления уведомления ф. ВУ-23, с указанием места выполнения ремонта вагона (пути текущего отцепочного ремонта, специализированные ремонтные пути или пути вагонного депо). При этом осмотрщик, производивший осмотр данного вагона, наносит меловую разметку на кузов вагона в установленном для этой цели месте: на боковых стенках кузова (между угловой и боковой стойками), бортах платформ и котлах цистерн, с указанием необходимости перегруза, четкого наименования неисправности, места проведения ремонта и даты отцепки.

Оператор парка ПТО выписывает уведомление ф. ВУ-23 (в двух экземплярах), один из которых передает в техническую контору станции, а второй с подписью маневрового диспетчера, остается на ПТО. Данные об отцепке оператор заносит в специальный журнал и график исполненной работы.

Решение осмотрщика вагонов об отцепке неисправного вагона является обязательным для работников всех служб. Отменить это решение может только начальник вагонного депо или начальник ПТО.

При работе смены меньшим (от технологического штата) составом осмотрщиков вагонов, количество смотровых групп и их расстановку определяет начальник ПТО или старший осмотрщик вагонов смены.

Качество технического обслуживания вагонов периодически (выборочно) проверяет старший осмотрщик вагонов смены, а также мастер и начальник ПТО, согласно с нормативами.

При осмотре порожних вагонов осмотрщики вагонов дополнительно должны обращать внимание на трафареты о проведении планового ремонта и трафареты принадлежности вагона.

В случае выявления порожнего вагона с просроченным сроком деповского ремонта, имеющего код государства-собственника - 21 (Белорусская ж.д.), осмотрщик наносит меловую разметку на кузове вагона по форме: “Ремонт ВЧД-3 просрочен деповской ремонт” и указывает дату отцепки. После завершения осмотра, данные о вагоне передаются осмотрщиком вагонов оператору ПТО, который заполняет уведомление ф. ВУ-23 и передает в ИВЦ сообщение 1353.

В случае отсутствия цифрового кода государства-собственника на кузове порожнего вагона с просроченным сроком деповского ремонта, осмотрщик вагона передает номер вагона оператору ПТО, который через ИВЦ дороги уточняет принадлежность вагона.

Вагоны, принадлежащие Белорусской ж.д. (код 21) отцепляются вышеизложенным порядком для выполнения деповского ремонта.

Вагоны принадлежности стран СНГ с просроченным сроком периодического ремонта или до истечения срока межремонтного периода которых осталось менее одного месяца должны направляться в страну собственницу. При наличии груза в страну принадлежности вагона, такие вагоны должны загружаться попутным грузом (при их технической годности под погрузку).

По окончании выполнения работ в ремонтно-смотровой группе, старший группы, убедившись в окончании всех работ и в отсутствии людей у вагонов, сообщает о готовности своей части состава оператору ПТО.

Получив информацию об окончании работ от всех работников, оператор ПТО докладывает дежурному по станции. Указывает время окончания обслуживания в графике исполненной работы, снимает ограждение и информирует об этом осмотрщиков вагонов по громкоговорящей связи. После снятия ограждения производить какие-либо работы у вагонов запрещается.

Осмотрщики-ремонтники несут ответственность за своевременное и качественное обслуживание вагонов в составе, пропуск неисправностей, требующих для их устранения отцепки и подачи вагонов на пути депо, пути текущего отцепочного ремонта или специализированные ремонтные пути и пропуск в парк отправления неисправных вагонов без меловой разметки имеющихся неисправностей.

3.4.4 Нормирование технологического процесса до технического перевооружения

Планирование работы ПТО осуществляется на основе показателей работы станции. В число показателей планирования входят:

- количество проследовавших через станцию грузовых вагонов;

- количество вагонов поданных на подъездные пути промышленных предприятий и линейные станции под грузовые операции и др.

План по указанным показателям устанавливается отделением дороги ежемесячно, исходя из установленного Управлением дороги плана на основе объемов перевозок народно-хозяйственных грузов.

На основании установленного плана, экономический отдел депо составляет месячный план-анализ по расходам материалов, запасных частей, заработной платы и др. в зависимости от планируемых и фактических показателей работы ПТО, в соответствии с нормами, предусмотренными другими документами.

Оператор ПТО на основании выполненной за смену работы заполняет график исполненной работы пункта по подготовке составов в рейс.

Расчет заработной платы на ПТО Четного парка ведется по часовым тарифным ставкам (повременно-премиальная оплата труда).

Выплачивается премия из фонда заработной платы за своевременное и качественное выполнение работ (работу без браков, задержек поездов, и нарушений технологической дисциплины).

Положение о премировании пересматривается ежегодно и утверждается руководством и профсоюзным комитетом депо.

Кроме текущего премирования применяются следующие виды материального поощрения: премирование по итогам соревнования между цехами депо; единовременное премирование за выполнение важных производственных заданий; премирование по итогам года; премирование за выявление особо опасных, трудновыявляемых неисправностей вагонов; премирование по итогам смотров-конкурсов (на отделении, дороге) и др. виды премирования.

Разряды выполняемых работ для основных рабочих профессий ПТО Орша:

- слесарь по ремонту подвижного состава - 3-4-ый разряд;

- осмотрщик-ремонтник вагонов - 6-ой разряд (при техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов на пунктах технического обслуживания, размещаемых на участковых станциях);

- старший осмотрщик вагонов - 7-ой разряд (тарифицируется на 1 разряд выше О/В, которыми он руководит);

- оператор ПТО - 4-ый разряд

Форма организации труда на ПТО бригадная с совмещением профессий осмотрщика-ремонтника и осмотрщика-пролазчика. Руководит работающей сменой ПТО освобожденный старший осмотрщик вагонов. При отсутствии осмотрщика вагонов одного парка старший смены имеет право организовать работу с замещением его осмотрщиком другого парка. При отсутствии старшего осмотрщика вагонов смены его замещает осмотрщик вагонов смены, в соответствии с распоряжением начальника ПТО или приказом начальника депо.

Режим работы осмотрщиков вагонов в парках и операторов ПТО с 8 час. 00 мин. до 20 час. 00 мин. и с 20 час. 00 мин. до 8 час. 00 мин. по скользящему графику. Количество смен - 4.

Начальник ПТО, мастер, слесари по ремонту оборудования и электромонтеры работают ежедневно с 8 час. 00 мин. до 17 час. 00 мин. с выходными днями в субботу и воскресенье.

3.5 Расчет потребного количества работников

Расчет потребного числа работников ПТО Четного парка произведен исходя из количества обрабатываемых поездов, технологии обработки, длины составов (согласно показателей работы, рассмотренных в 3 части пояснительной записки).

Определение фактической трудоемкости работ ПТО четного парка:

(3.1)

где Hi - фактическая трудоемкость работ i -той профессии;

Fр - годовой фонд рабочего времени рабочего (за 2009 год в РБ - 2026);

Крi - фактическое количество рабочих i - той профессии на участке;

N - количество составов прошедших обслуживание за 2009 год.

ПТО четного парка имеет: 4 старшего осмотрщика ремонтника, 24 осмотрщика ремонтника и 8 слесарей по ремонту подвижного состава, 8 операторов ПТО.

Рассчитаем фактическую трудоемкость по профессиям:

Для старшего осмотрщика ремонтника:

(чел*ч/состав);

для осмотрщика ремонтника:

(чел*ч/состав);

для слесаря по ремонту подвижного состава:

(чел*ч/состав);

для оператора ПТО:

(чел*ч/состав).

Расчет потребного числа работников ПТО черный парк произведен исходя из количества обрабатываемых поездов, технологии обработки, длины составов.

Количество поездов по прибытию - 30. Среднее количество вагонов в составе поезда - 65 вагонов.

Явочная численность - это количество рабочих, находящихся на работе.

, (3.2)

где N - количество составов прошедших обслуживание за 2009 год;

Т - фактическая трудоемкость чел*ч/состав;

Fр - годовой фонд рабочего времени рабочего (за 2009 год в РБ - 2026);

Кпр - коэффициент роста производительности труда, Кпр=1,05.

Учитывая фактическую трудоемкость по профессиям находим: старших осмотрщиков ремонтников:

(чел);

осмотрщиков ремонтников:

(чел);

слесарей по ремонту подвижного состава:

(чел);

операторов ПТО:

(чел).

Списочная численность больше явочной на число рабочих, отсутствующих по болезни, находящихся в отпуске, временно выполняющих общественные поручения, государственные обязанности и др.

Чсп = Чяв(1 + Кзам), (3.3)

где Чяв - явочная численность рабочих,

Кзам - коэффициент на замещение работников, находящихся в отпусках, выполняющих государственные и общественные обязанности, больных.

Коэффициент на замещение работников, находящихся в отпусках, выполняющих государственные и общественные обязанности, больных принимается равным Кзам = 0,13.

Из норматива численности рабочих технического обслуживания вагонов транзитных поездов получаем:

Чсп=40(1+0.13)=45.2 (чел).

Принимаем 46 человек.

Производительность труда определяется по формуле:

(3.5)

где П - производительность труда, сост./чел год;

N - объем выпуска изделий, сост./год;

К - контингент работающих, чел.

(сост./чел год)

4. Предложение по внедрению автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

4.1 Назначение автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (шифр - АСООД) разработана для своевременного выявления неисправностей подвижного состава, увеличения его надежности и обеспечения безопасности движения поездов. Система АСООД предназначена для обнаружения в пути следования вагонов с повышенными колебаниями, связанными с нарушением параметров деталей ходовых частей вагона, превышением допустимых норм их технического состояния. Целью разработки системы АСООД являлось выявление неисправностей подвижного состава на ходу поезда, увеличению надежности и безопасности движения поездов, предотвращения сходов вагонов в пути следования, связанных с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень), дефектов подвески кузова (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).

4.2 Технические параметры системы

Технические параметры системы АСООД приведены в таблице 6.1.

Таблица 4.1 - Технические параметры системы АСООД

Наименование параметра

Величина параметра

2

3

Система ориентирована на выявление повышенных колебаний кузова вагонов при скорости движения состава

50 - 80 км/ч

Амплитуда горизонтальных поперечных колебаний

> 20мм

Обнаруживаемая частота колебаний кузова

- минимальная

- максимальная

0,5 Гц,

12 Гц.

Интервал рабочих температур для наружного оборудования

-50 +50 0С;

Максимальное расстояние между блоком датчиков и пунктом первичной обработки информации

80 м.

Расстояние между пунктом первичной обработки и АРМ оператора ПТО

ограничивается компьютерной сетью Бел. ЖД

Электропитание оборудования 220В 50Гц, 1 категория снабжения, мощность потребления аппаратуры:

- на перегоне

- оборудования сервера и АРМ оператора

1,2 кВт

1,0 кВт;

Операционная система используемых ЭВМ

ОС Windows 2000 Server

Интерфейс передачи данных

- между датчиками и ПК обработки

- между ПК и аппаратурой связи МПС

RS-232, RS-485

EtherNet 10/100 Base-T

Протокол обмена информацией между оборудованием ПК и АРМ

TCP/IP

Пропускная способность локальной сети перегон-АРМ ПТО

128 Кб-1 Мб

Необходимая площадь для размещения перегонного оборудования

1,5 м2;

Необходимая площадь для размещения АРМ оператора ПТО

1,0 м2.

4.3 Состав системы и назначение узлов

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и стационарное оборудование, связанное между собой кабельными или оптическими линиями связи локальной сети Белорусской Железной Дороги.
Перегонное оборудование подразделяется на наружное и постовое.

В состав системы контроля АСООД входят:

- комплект датчиков и видеокамер, установленных на опоре.

- комплект оборудования пункта первичной обработки и доставки информации.

- сервер базы данных и АРМ оператора.

Комплект наружных датчиков и видеокамер, установленных на опоре,
включает в себя:

- видеокамеру обзора, блоки лазерных маркеров (рисунок 4.1);

- видеокамеру контроля колебаний кузова;

датчики подсчета осей (см. рисунок 4.2);

Рисунок 4.1 - Видеокамеры обзора, блоки лазерных маркеров системы АСООД.

Рисунок 4.2 - датчик 1 подсчета осей системы АСООД

Видеокамеры и датчики монтируются в термостатических боксах, обеспечивающих стабильную работу в диапазоне температур -50 + 50 0С.

Первичная обработка информации, поступающей от датчиков и видеокамер, производится на перегонном постовом оборудовании (рисунок 4.3), состоящем из следующих функциональных блоков:

-видеоусилители с гальванической развязкой (ВУ);

-блок коммутации видеосигнала и детектора тревоги (БК);

-блок питания 220 В/12 В-1,5 А (БП);

-блок гарантированного питания 220 В (БПГ);

-цифровой регистратор видеоинформации (ЦР);

-системный блок персонального компьютера первичной обработки

-информации и передачи данных на сервер оператора ПТО.

Хранение информации, поступающей от пункта первичной обработки, производится на сервере базы данных, совмещенном с АРМом оператора ПТО.

Рисунок 4.3 -перегонное постовое оборудование системы АСООД

4.4 Устройство и принцип работы

В исходном состоянии система находится в ожидании запуска (и с периодом 5 минут производит тестирование составных элементов).

Установленное на перегоне постовое и напольное оборудование при обнаружении контроллером движущегося состава по первой оси локомотива, производит запуск системы: включаются лазерные маркеры, через блок запуска подается команда на ПК для начала обработки информации и регистрируется время захода поезда.

Компьютер комплекса под управлением программы производит вычисление параметров колебаний вагона, считывает номер с его борта. Синхронизация информации по каждому вагону производится контроллером, который ведет подсчет осей, определяет типа локомотива и вагонов, посылает информацию на ПК.


Подобные документы

  • Порядок расчета показателей работы вагонного депо. Устройство и элементы тягового конвейера, его функциональные особенности. Производственная мощность, ее показатели. Перевооружение участка по ремонту автосцепного оборудования вагоносборочного цеха.

    курсовая работа [194,5 K], добавлен 13.03.2016

  • Анализ назначения и специализации ремонтного вагонного депо. Формирование маршрутных линий движения ремонтируемых частей вагона. Разработка технологического процесса работы поточной линии. Расчет оборудования, фонда заработанной платы рабочих участка.

    курсовая работа [531,5 K], добавлен 11.11.2013

  • Планирование показателей работы вагонного депо. Расчет производственной программы ремонта узлов и деталей вагонов на проектируемом участке. Планирование эксплуатационных расходов участка вагонного депо. Основные показатели эффективности работы участка.

    курсовая работа [464,2 K], добавлен 23.06.2010

  • Качественные показатели работы вагонного депо. Показатели по труду и заработной плате. Фонд основной заработной платы. Расходы, общие для всех мест возникновения затрат. Анализ структуры текущих расходов вагонного депо. Калькуляция себестоимости работ.

    курсовая работа [192,8 K], добавлен 06.10.2011

  • Характеристика основных отделов эксплуатационного локомотивного депо. Назначение, административная структура, организация управления. Приписной парк депо. Технологический процесс работы участка по приборам безопасности и ремонту микропроцессорной техники.

    отчет по практике [382,7 K], добавлен 14.01.2015

  • Характеристика вагонного парка. Разработка варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги. Работа пунктов технического обслуживания вагонов на сортировочных и участковых станциях. Анализ планировок депо и вариантов организации работ.

    курсовая работа [322,5 K], добавлен 13.06.2013

  • Анализ организации и планирования производства в тележечном участке вагонного депо ст. Белогорск. Технико-экономическая характеристика участка. Разработка маршрутной технологии ремонта тележки и расчет норм времени на операции. Выбор режима работы.

    курсовая работа [213,7 K], добавлен 16.01.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.