Информация об измерениях записывается в файл на жесткий диск ПК. Через 5 секунд после прохождения последнего вагона, обработка прекращается, в ПК записывается время ухода поезда с поста контроля.

По окончании прохода поезда производится анализ измерений, записанных в файл. Файл с итоговыми данными через компьютерную сеть Бел. Ж.Д. (Ethernet) передается на АРМ оператора.

В базе данных сервера по каждому поезду хранится следующая информация:

номер перегона;

порядковый номер поезда с начала суток;

число вагонов в поезде;

время захода поезда;

время ухода поезда;

порядковый номер вагона;

амплитуда колебаний вагона;

среднеквадратичное отклонение;

частота колебаний;

- параметры оборудования (результаты тестирования)

- уровень тревоги;

- график колебаний вагона.

В базе данных зарезервированы поля в которые предполагается вводить автоматически, по запросу из других систем АСУ или вручную следующие данные:

графиковый номер поезда;

год выпуска вагона;

бортовые номера вагонов;

пробег вагона;

код неисправности.

На АРМ АСООД отображается информация по каждому составу в виде обобщенных данных на каждый вагон.

Каждая строка списка представляет информацию о поезде и список вагонов имеющих повышенные колебания. В зависимости от кода тревоги номера вагонов окрашиваются в три цвета:

- тревога 3 - красный,

- тревога 2 - желтый,

- тревога 1 - зеленый,

Значения уровней тревоги формируются следующим образом:

0 - нет тревоги, канал связи в норме.

1 - уровень колебаний выше границ допуска, среднеквадратичное отклонение в пределах нормы - необходим внимательный осмотр вагона.

2 - амплитуда колебаний выше границ допуска, повышенная вибрация кузова вагона - вагон неисправен.

3 - колебания выше критических границ допуска, повышенная вибрация кузова вагона, возможно вкатывание гребня колеса на головку рельса - требуется ремонт.

Блок-схема АСООД представлена на рисунке 4.4.



Л 1, Л 2 - лазер в термобоксе, ВК 1 - ВК 4 - видеокамера в термобоксе, ДД -датчик движения, ВУ - видеоусилитель, БУЗ - блок управления запуском, БПГ - блок питания 220 в гарантированный, БС - блок согласования, БП 12/24 - блок питания 220 -12/24 В, ЦР - цифровой регистратор БК - блок коммутации видеосигнала, СБПК - системный блок персонального компьютера (ПК), КЛ - клавиатура ПК, М - монитор, АРМ - рабочее место оператора, С - сервер сбора данных, ПЛ - пользователь.

Рисунок 4.4 -Блок схема АСООД

4.5 Устройство и работа составных частей

Видеокамеры обзора включения и выключения системы черно-белого изображения выполнены на основе CCD матрицы АТ-902В, смонтированы в термокожухе. Питание осуществляется от встроенного в термобокс источника питания 12 В.

Характеристики видеокамер:

- размер СCD матрицы - 1/3"

- разрешающая способность - 570 ТВЛ

- чувствительность - 0,01 Лк

- электронный затвор 1/50 -1/100000 с

- управление диафрагмой объектива - Video

- крепление объектива -CS

- питание 12В, 190 мА

- размер корпуса - 34х34х58мм

- синхронизация - внутренняя

- амплитуда видеосигнала -1 В

- выходное сопротивление -75 Ом

Видеокамеры оснащены объективами с автоматической регулировкой диафрагмы в зависимости от уровня освещенности.

- фокусное расстояние - 18 мм

- угол обзора - 200

- управление диафрагмой - Video

Термокожух НЕР/ОР для стандартных видеокамер предназначен для обеспечения условий эксплуатации видеокамер и имеет составные части: герметичный металлический корпус, солнцезащитный козырек, термореле, устройство подогрева, блок питания. Характеристики:

- электропитание системы подогрева - 220 В

- источник питания постоянного напряжения 220 В/12 В - 450 мА

- уровень пульсаций источника питания - не более 20 мВ

- температура внутри бокса - 18-30 0С

- потребление по сети - 220 В, 30 Вт

Видеокамеры запуска и остановки системы смонтированы на верхней площадке системы установленной на 4х опорах. Направление обзора выбрано таким образом, чтобы локомотив, находящийся на расстоянии 200 метров от видеокамеры, был в центре экрана.

Крепление термобокса с видеокамерой производится с использованием кронштейна, имеющего в месте соединения с термобоксом подвижный шарнир. Шарнир имеет свободное вращение в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что позволяет легко производить настройку положения видеокамеры. Выбранное положение закрепляется фиксирующим винтом.

Видеокамера контроля колебаний кузова вагона - цветного изображения смонтирована в термобоксе.

Характеристики цветной видеокамеры:

- размер матрицы - 1/3"

- разрешающая способность - 480 ТВЛ

- чувствительность -1,0 Лк

- электронный затвор -1/10000 с

- управление диафрагмой -Video

- крепление объектива - CS

- синхронизация - внутренняя

- амплитуда композитного видеосигнала - 1 В

- выходное сопротивление -75 Ом

- питание постоянного тока -12 В 190 мА

- размеры корпуса -42x42x53

Лазерный маркер представляет собой полупроводниковый лазер 2-го класса с объективом, помещенный в мини-термобокс.

Характеристики полупроводникового лазера:

- частота излучения - 650 нм

- мощность излучения - 5 мВт

- напряжение питания -2,5 В

- максимальная температура - 60 0С

- диаметр светового пятна на дистанции 10 м - 15 мм

Электрическая схема питания состоит из двух независимых ветвей:

- термобокса - 220 В, 20 Вт (термореле, устройство подогрева)

- лазера - 25 В от блока управления запуском

Видеокамера контроля колебаний кузова и лазерные маркеры монтируются на поперечном ригеле из перфошвеллера между опорами системы вдоль железнодорожного полотна. Крепление перфошвеллера производится в месте соединения хомута, обхватывающего опору. Высота установки ригеля 2,8 м от уровня подошвы рельсы железнодорожного полотна.

Термокожухи видеокамеры и лазерных маркеров крепятся к перфошвеллеру через шарнирное соединение, которое после настройки положения оборудования фиксируется болтом.

Видеокамера устанавливается по центру ригеля и должна быть направлена перпендикулярно к плоскости борта вагона.

Лазерные маркеры располагаются с двух сторон от видеокамеры. При установке на головку ближней рельсы шеста с котировочной таблицей напротив видеокамеры расхождение лучей от лазерных маркеров не должно превышать 1см.

Микроволновой датчик движения представляет собой комплекс, состоящий из передатчика импульсного высокочастотного сигнала малой мощности и приемника, настроенного на частоту передачи.

При наличии металлических движущихся предметов на расстоянии от 0,7 до 10 метров, приемник обнаруживает отраженные сигналы и включает исполнительное реле, запускающее комплекс на обработку информации. Питание датчика 12 В постоянного напряжения осуществляется от блока управления запуском. Монтируется датчик к хомуту крепления перфошвеллера, на котором установлены видеокамера и лазерные маркеры. Направление зоны контроля выбирается под углом 25-30 град, к железнодорожному полотну.

Сигналы от видеокамер по высокочастотному кабелю поступают на пункт
первичной обработки информации в помещение перегонного диагностического
пункта. Для защиты оборудования обработки и ПК от электрических наводок сигналы проходят через видеоусилители, имеющие оптоэлектронную гальваническую развязку. Вход и выход усилителя выполнен на 75 омных разъемах BNC. Ниже приведены параметры видеоусилителя:

- коэффициент усиления равен 1,2

- напряжение сигнала на выходе 1 В

- питание сети 220 В, 50 Гц

- потребляемая мощность 1 Вт

Блок коммутации видеосигналов имеет 4 входа и один выход видеосигнала, под управлением внешними устройствами или с клавиатуры, расположенной на передней панели блока имеется возможность осуществлять следующие виды коммутации:

- включать одну из 4-х видеокамер

- коммутировать на выходе сигналы поочередно через заданный интервал, от всех 4-х видеокамер

- включать одновременную трансляцию 4-х камер (при этом формат изображения состоит из кадра, поделенного на 4 зоны).

При отключении одной или нескольких видеокамер подается звуковой сигнал, замораживается изображение последнего кадра, включается сигнал тревоги.

С выхода блока коммутации сигнал от 4-х видеокамер в одном кадре поступает на цифровой регистратор, а от камеры контроля колебаний через видеокарту ввода в системный блок ПК.

Цифровой регистратор представляет собой специализированный компьютер для ввода, хранения и передачи по компьютерной локальной сети видеоизображений. Полное описание и инструкции пользователя прилагается к устройству.

Основные технические данные на цифровой регистратор DR2000:

- объем хранимой информации 30 Гб

- скорость записи от 0,5 до 50 кадров в секунду

- поддержка протокола TCP/IP

- время хранимой видеоинформации при скорости записи 10 кадров в
секунду 55 часов

- питание сеть 220 В, 50 Гц.

Цифровой регистратор позволяет обращаться к данным, хранящимся в цифровом формате, с удаленного компьютера по локальной сети. На удаленном компьютере должна быть установлена программа "WavReader". С помощью этой программы имеется возможность просматривать записи за предыдущие 2 суток, а также принимать изображения от всех 4-х видеокамер в реальном масштабе времени.

Все сигналы от датчиков, блока коммутации, цифрового регистратора поступают на блок управления запуском системы. Основная функция блока -запуск компьютера на обработку информации о проходящем составе и передачу сообщений о нарушении работоспособности оборудования. Питание блока осуществляется от автономного гарантированного источника питания со встроенной аккумуляторной батареей. Тестирование исправности блока производится кнопкой "Тест", установленной на передней панели. Для контроля исправности блока на переднюю панель выведен светодиод.

Основная функция обработки диагностической информации, формирование сообщений осуществляется системным блоком персонального компьютера.

Сигналы для обработки диагностической информации поступают на ПК (в дальнейшем обработчик) через карту ввода изображений. Сигналы запуска и диагностики вводятся через стык RS-232.

Машина обработчик работает под управлением ОС Windows 98. При старте компьютера запускаются две программы:

- ButtonSensor,

- SensorListener.

Обе программы выполняются в виртуальной ЭВМ Java 2. Первая программа предназначена для обнаружения сигналов о подходе к пункту диагностики состава, запуска программы обработки, выключения оборудования после ухода поезда. Вторая SensorListener - отправляет результаты обработки в базу данных Сервера.

Формат сообщений передаваемых на Сервер базы данных (накопитель) приведен в приложении.

Сервер сбора и хранения данных (Накопитель) совмещен с АРМ оператора. Накопитель может располагаться где угодно в пределах компьютерной сети. Взаимодействие между обработчиком и накопителем, сервером АСУ ОЦ и АРМ оператора ПТО происходит по протоколу TCP/IP. Сервер - накопитель работает под управлением ОС Windows 2000. При старте запускаются программы:

- СУБД MS SQ Server 2000

- HTTP server и servlet containet Tomcat 4.0 (версия Catalina)

- программа SenorsSender (исполняется в виртуальной машине Java)

Все данные поступающие с обработчика сохраняются в базе данных с именем Бел. Ж.Д., находящейся под управлением СУБД SQL 2000.

Программа SenorsSender проверяет базу данных на наличие новых данных через равные промежутки времени. При обнаружении новых данных программа отсылает их на сервер АСУ ОЦ.

При нормальном функционировании на накопители должны быть запущены три программы. Оператор, имеет возможность на прямую обратится к базе данных, запустив программу "АСООД-Бигра". Меню просмотра базы данных позволяет вводить данные для тестирования канала связи, менять граничные условия формирования тревоги, просматривать данные за предыдущие дни. Объем памяти накопителя позволяет хранить данные за четыре года при пропускной способности 240 составов в сутки. Менять граничные условия формирования тревоги и тестировать систему возможно только при вводе пароля. При инсталляции системы установлен пароль " password ".

Подготовка системы к работе.

- В помещении на перегоне включить питание пункта первичной обработки.

- Включить цифровой регистратор и с помощью клавиш на его передней панели установить скорость записи 10 кадров в секунду, нажать красную кнопку для включения записи.

- Включить питание системного блока компьютера и монитора. После запуска операционной системы проверить наличие загруженных программ ButtonSensor, SensorListener, которые запускаются автоматически.

- Нажать кнопку "Тест" на блоке управления запуском, при этом поочередно запустятся программы AverCap, AviVagon2. В появляющихся окнах должны быть нулевые данные, отображаемые экраны - черные.

- Запустить компьютер с сервером базы данных. Убедится, что программы СУБД MS SQ Server 2000, Tomcat 4.0 (версия Catalina ), SenorsSender находятся в активном состоянии.

- Убедится в нормальном функционировании системы по наличию новых данных в базе после прохождения состава на перегоне.

4.6 Опыт эксплуатации и перспективы развития системы

В процессе эксплуатации системы АСООД в 2009 году продолжались работы по совершенствованию аппаратной части, программного обеспечения комплекса, набору статистики и исследования типов колебаний грузовых вагонов с использованием видеосъёмок. В результате установлено, что основным видом колебаний на скоростях движения 45 -75 км/час являются автоколебания виляния. Это чисто параметрические колебания (отрицательная динамика), возникающие вследствие отклонений от норм технического состояния вагонов: увеличенных больше нормы зазоров скользунов, завышение фрикционных клиньев, разность баз боковых рам тележек, разность высоты пружин рессорного комплекта их излом или отсутствие, не параллельность фрикционных планок, износ узла пятник - подпятник, разность диаметров колёсных пар, зазоры в буксовых проёмах не соответствующие нормативу.

Для анализа влияния колебаний на техническое состояние подвижного состава, уточнения причин вызывающих эти колебания использовались статистические данные Службы вагонного хозяйства Витебского отделения Белоруссой железной дороги и данные полученные в результате работы комплексов АСООД.

В 2009 году комплексами проконтролировано более 3,7 миллионов вагонов (ст. Витебск, ПТО Солнечный - 1729000, ст. Полоцк, ПТО Новополоцк - 2004200), из которых имели показания с отрицательной динамикой 8908 вагонов, что составляет 0,24% от проконтролированных. В этот же период было отцеплено для обмера и ремонта с учётом показаний комплекса 1737 вагонов (ПТО Солнечный - 1323, ПТО Новополоцк - 414), т.е. 46% и 12% от выявленных комплексом. Значительная разница в отцепке обусловлена техническими возможностями ПТО (на Солнечный введён в строй ангар значительно увеличивший пропускные возможности текущего отцепочного ремонта вагонов), где после разборки тележек и обмера были обнаружены отклонения в деталях и узлах от установленных параметров свыше допустимых норм, в особенности те, что осмотрщик не в состоянии выявить визуально или по признакам.

С целью оценки практической результативности работы комплекса АСООД совместно со специалистами вагонных депо Новополоцк, Солнечный проведён сопоставительный анализ данных показаний аппаратуры с результатами осмотров и замеров параметров вагонов, отцепленных для ремонта. Неисправности распределились следующим образом:

- зазоры в буксовом проёме* 37,29%

- зазоры в скользунах 25,42%

- завышение фрикционного клина 17,80%

- отклонения базы тележки * 6,78%

- износ узла пятник - подпятник* 7,63%

- излом или отсутствие пружин 1,69%

- разница диаметров колёсных пар,* неравномерный прокат 2,54%

- неисправности кузова, перекос 0,85%

* трудно выявляемые дефекты, превышающие нормативы

При проверке параметров деталей этих вагонов в соответствии требований предъявляемых при плановых видах ремонта, подтверждаемость отклонений составила на ПТО Солнечный, Новополоцк: 88% и 95,8% соответственно. Аналогичные исследования были проведены на ПТО: Карымская Забайкальской железной дороги, Улан - Уде Восточно - Сибирской железной дороги: 74% и 86%.

Комплекс АСООД представляет возможность оценить качество ремонта вагонов в автоматическом режиме и выявить худшие участки текущего - отцепочного ремонта или вагонные депо.

Для анализа качества ремонта были взяты 100 вагонов, прошедшие через пост диагностики АСООД расположенный на ст. Полоцк в сентябре 2007 года с отрицательной динамикой (уровень тревоги 1 и 2), и без неё. Данные о произведённых ремонтах взяты из банка данных ГВЦ.

Количество ремонтов подсчитывалось за период с 01.10.2007г. по 30.09.2008г., т.е. за 12 месяцев. Анализ данных представлен в таблице 4.2 и на рисунке 4.5.

парк вагонный депо

Таблица 4.2 - Количественные показатели попадания в ремонты вагонов с различной плавностью хода

Показатель	Вагоны имевшие тревожные показания АСООД	Вагоны без тревожных показаний АСООД
Количество вагонов, взятых для анализа	100	100
Общее количество текущих ремонтов в год	436	198
Количество текущих ремонтов, имеющих отношение к отрицательной динамике (неисправности элементов подвески тележки, колесной пары, узла пятник-подпятник)	295	95
В т.ч. количество текущих ремонтов по неисправностям «тонкий гребень», «остроконечный накат»	100	23
Количество текущих ремонтов по прочим неисправностям	141	103
Среднее время (месяцев) эксплуатации вагона без текущих ремонтов	2.75	6.1

Рисунок 4.5 -график оценки попадания в ремонты вагонов с различной плавностью хода

Из приведённых данных с явной очевидностью просматривается зависимость количества и качества ремонтов, у вагонов выявляемых комплексом АСООД. Неисправность фрикционного клина, пружин и другие расстройства тележки встречаются в 3,1 раза чаще, тонкий гребень и остроконечный накат гребня в 4,34 раза чаще чем у вагонов с положительной динамикой.

Анализ данных, отражающих случаи схода вагонов и материалов их расследования, показывает, что из 30 случаев схода 10 произошли по вине неисправностей, характерных для вагонов с отрицательной динамикой.

Причины, упомянутых 10 случаев, сведены в таблицу 4.3. Из данных таблицы можно сделать вывод, что используя в работе АСООД, как диагностический комплекс в масштабе сети железных дорог т.е. наличие информации в банке данных ГВЦ Бел Ж.Д. со всех комплексов действующих на сети дорог можно добиться значительного снижения аварийности и повышения качества ремонта вагонов.

Таблица 4.3 - Случаи сходов вагонов на Белорусской железной дороге за 2009 год

№ вагона	Дата схода	Место схода	Причина	Показания АСООД в течение 6 месяцев до схода, данные из ГВЦ
1	2	3	4	5
64936859	01.04.09	Ст. Береза Брестское отделение	Неравномерный износ подпятника тележки	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 05.02.08 в 21.47, № поезда 2232. Имел колебания с амплитудой 47 мм и частотой 1,28 Гц.
44452845	13.04.09	Перегон Хороброво-Дятлово, Минское отделение	Несоблюдение нормативных размеров деталей тележек и расстояний между ними при капитальном ремонте вагона	Данных нет
67633552	10.04.09	Перегон Межево-Крупки, Витебское отделение	Превышение суммарных зазоров в скользунах и отступления от норм содержания его в эксплуатации	Данных нет
В телеграмме номер не указан	19.04.09	Перегон Вагоник 1- Вагоник2, Могилевское отделение	Отступление от руководства по ремонту тележек грузовых вагонов (разность гребней более 3 мм)	Данных нет
В телеграмме номер не указан	20.04.09	Перегон Толочин-Красный бор, Минское отделение.	Нарушение руководящего документа ЦВ-052-2002 по подбору пружин рессорного комплекта, разница подбора пружин составила 8 мм.	Данных нет
65736977	10.05.09	Ст. Молодечно, Гродненское отделение.	Излом боковины тележки из-за наличия литейного порока и трещины старого происхождения	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 12.12.08 в 10.53, № поезда 2318. Имел колебания с амплитудой 44 мм и частотой 1,48 Гц.
57539249	05.08.09	Перегон Темный лес-Ходосы, Могилевское отделение.	Нарушение требований по ремонту тележек грузовых вагонов (узел пятник-подпятник, подбор пружин)	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 19.05.07 в 14.35, № поезда 2316. Имел колебания с амплитудой 46 мм и частотой 1,28 Гц.
51071827	14.08.09	Перегон Лунинец-Лида, Гродненское отделение .	Нарушение требований по ремонту тележек грузовых вагонов	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 02.04.05 в 15.34, № поезда 2318. Имел колебания (перекос бочки) -30 мм. По данным из ГВЦ 18.08.06 и 23.02.07 проводились текущие ремонты по неисправности «остроконечный накат гребня».
51386704	21.06.09	Ст. Барановичи, Минское отделение.	В телеграмме не приводится	За несколько минут до аварии проходил через комплекс АСООД (ст. Солнечный). Имел колебание 58 мм, граничащее с пороговым значением (60мм).
56745581	10.10.09	Перегон Волковыск-Свислоч, Витебское отделение.	Нарушение требований по ремонту тележек грузовых вагонов	Данных нет По данным из ГВЦ 03.06.05 производился текущий ремонт по неисправности «остроконечный накат».

4.7 Потенциальные возможности использования комплекса АСООД

Возможность автоматизированной регистрации отклонений параметров ходовой части и всех проходящих вагонов с отклонениями в параметрах ходовой части, позволяют проводить работу по своевременному выявлению их и последующему ремонту с целью устранения причин.

Информация о тревожных показаниях «отрицательная динамика» может оказаться полезной для вагонов, отправляемых в плановые виды ремонта.

Целесообразно внести в классификатор «Основные неисправности вагонов» код неисправности «отрицательная динамика». При двукратных показания «отрицательная динамика» вагон должен в бесспорном порядке отцепляться в текущий - отцепочный ремонт для полного инструментального обмера ходовых частей и замены неисправных с выдачей соответствующего сообщения в банк данных ГВЦ о произведённом ремонте.

Используемые в настоящее время комплексы расположены за Уралом на трёх дорогах этого крайне недостаточно для системного мониторинга подвижного состава и получения положительного результата в масштабах сети.

Комплекс хорошо интегрируется с другими устройствами диагностики, работающими на сети и проходящими апробацию (САКМА, ДДК, «Комплексом измерений геометрических параметров колёсных пар на ходу поезда» КТИ НП СО РАН и другими).

4.8 Изменения в нормировании технологического процесса после технического перевооружения

В связи с вводом в эксплуатацию системы АСООД произойдет сокращение работников постов по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, а как следствие и экономия фонда заработной платы. Данные расчетов представлены в таблице 4.4.

Таблица 4.4 - Явочная численность работников ПТО после внедрения системы АСООД

Профессия.	Тарифный разряд работы.	Явочная численность рабочих, чел.
		В смену.	В сутки (4,37 смены).
		По нормативам.	С учетом поправочного коэффициента.	По технологии (с учетом округления).	Расчетная.
Старший осмотрщик вагонов	7	1	1	1	4,37
Осмотрщик ремонтник вагонов.	6	4	4	4	17,48
Слесарь по ремонту подвижного состава.	4	1	1	1	4,37
Оператор ПТО.	4	2	2	2	8,74
Всего расчетная явочная численность до внедрения АСООД.					48,07
Всего расчетная явочная численность после внедрения АСООД.				10	34,96

После определения явочной численности находим списочную до и после внедрения системы АСООД.

До внедрения системы АСООД:

Чсп = 48,07?(1+0,13) = 54,3 (чел).

После внедрения системы АСООД:

Чсп = 34,96?(1+0,13) = 39,5 (чел).

5. Анализ отказов вагонов, устраняемых на ПТО

В 2009 году на ПТО Четного парка произведено техническое обслуживание 21900 поездам с общим количеством вагонов - 1432500.

Распределение количества проследовавших через ПТО Четного парка поездов по месяцам 2009 года показано на рисунке 5.1.

N, ваг.

Рисунок 5.1 - Распределение количества поездов по месяцам 2009 года

Распределение количества вагонов, проследовавших через ПТО Четного парка, по месяцам 2009 года показано на рисунке 5.2.

N·103, ваг.

Рисунок 5.2 - Распределение количества вагонов по месяцам 2009 года

На рисунках 5.1 и 5.2 видно, что характер проследования поездов через ПТО Четного парка в течении 2009 года был достаточно равным, без сезонных колебаний. Некоторое увеличение количества обработанных вагонов в апреле и декабре 2008 на фоне сравнительно равномерного распределения количества поездов можно объяснить увеличением количества вагонов в составе поезда.

За 2009 года произведен текущий отцепочный ремонт 678 вагонам.

Анализ причин ремонта приведен на рисунке 5.3. из которого видно, что наибольшая доля отказов приходится на ходовые части 38%. В меньшей степени отказы вагонов по неисправностям кузова (17%), автотормозов (24%) и автосцепки (21%).



Рисунок 5.3 - Анализ причин текущего ремонта на ПТО Четного парка за 2009 год

Из диаграммы, приведенной на рисунке 5.4 видно, что подавляющее большинство задержек по линии, отнесенные за ПТО Четного парка за 2009 год (31 %) приходится на буксовый узел вагонов.

Рисунок 5.4 - Причины задержек поездов по линии, отнесенные за ПТО Четного парка в 2009 году

6. Технологическая часть. Техническое обслуживание и ремонт буксового узла

6.1 Выявление неисправностей буксовых узлов и признаки их определения

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, наваров, а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на пункте технического обслуживания не предоставляется возможным визуально проконтролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковые контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси - нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки M110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки. Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента - не более 3°С. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±2°С и относительной влажностью не более 60%.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от боргов к цилиндрической поверхности.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

6.2 Внешние признаки неисправностей роликовых букс

Отдельные неисправности буксового узла проще выявить при встрече поезда с хода. При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.

Другие признаки неисправностей букс более заметны при осмотре вагонов во время стоянки поезда, когда особое внимание следует обращать проверке степени нагрева корпуса, состоянию смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, положению корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу.

Перечень возможных неисправностей буксовых узлов с подшипниками качения и их внешние признаки указаны в таблице 6.1

Таблица 6.1 - Признаки неисправности буксового узла

Признаки неисправности буксового узла	Возможные неисправности
1	2
При встрече поезда с хода
Наличие дыма, специфического запаха горелой смазки, пощелкивание в буксе	Разрушение подшипника
Движение юзом одной из колесных пар при отжатых колодках	Заклинивание разрушенного подшипника
Дребезжащий стук колеса о рельс, наличие на колесной паре нескольких ползунов	Разрушен подшипник, ролики периодически заклиниваются
Выброс искр со стороны лабиринтной части	Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Корпус буксы грузовой тележки имеет наклон; боковая рама опирается на буксу одним краем	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника
Перемещение буксы вместе с рамой тележки вдоль оси, смещение вдоль шейки боковой рамы грузовой тележки, черный цвет крышки в зимнее время, наличие на смотровой крышке вмятин, цвета побежалости	Повреждение торцового крепления подшипников на шейке. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайка Ml 10 сошла с резьбы, разрушен подшипник
Резкий стук рычажной передачи, вертикальные перемещения буксы	Разрушение сепаратора
Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между колесной парой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет	Излом шейки оси
При осмотре буксового узла во время стоянки поезда
Выброс смазки через лабиринтное уплотнение на детали тележки и кузов. Наличие в смазке металлических включений. Потеки смазки через крышки	Разрушение подшипника, обводнение смазки, проворот внутреннего кольца, заклинивание роликов
Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами	Излишнее количество смазки, начало разрушения буксы
Двойные удары или дребезжащие звуки при обстукивании смотровой крышки ниже ее середины	Повреждение торцового крепления подшипников
Наличие на смотровой крышке пробоин, выпуклостей, потертостей, окалины	Повреждение торцового крепления подшипников
Задняя часть корпуса нагрета больше передней	Разрушение заднего подшипника или нет зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом
Передняя часть корпуса буксы нагревается больше задней	Разрушен передний подшипник
Разность зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней частях буксы более 1 мм при измерении специальными шаблонами	Разрушение одного из подшипников, проворот внутреннего кольца на шейках оси
Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца более 1,4 мм	Повреждение торцового крепления
Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при проверке с хода и после остановки поезда)	Разрушение полиамидного сепаратора
Разработка отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствие валика, срез шплинтов его крепления, излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на пружинах буксового и центрального подвешивания пассажирской тележки	Разрушение одного или обоих подшипников

6.3 Технология осмотра роликовых букс в эксплуатации

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах - ДИСК, ПОНАБ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению исправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Буксы пассажирских вагонов оборудованы термодатчиками (СКНБ), которые своевременно сигнализируют проводнику вагона о наличии недопустимого нагрева буксового узла.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, таблица 6.1 выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке: проверить состояние колесной пары; проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава; осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо; путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам таблица 6.1 выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных.

Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном рисунок 6.1. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник, если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм. Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм. Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы. Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.



Рисунок 6.1 - Шаблон для измерения зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы и проверки смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устранения. Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.

7. Нормирование и расчет искусственного освещения рабочего места оператора ПТО

7.1 Общие положения

Освещение воздействует на организм человека и выполнение производственных заданий. Правильное освещение уменьшает количество несчастных случаев, повышает производительность труда.

Неправильное освещение наносит вред зрению работающих, может быть причиной таких заболеваний, как близорукость, спазм, зрительное утомление и других заболеваний, понижает умственную и физическую работоспособность, увеличивает число ошибок в производственных процессах, аварий и несчастных случаев.

Освещение, отвечающее техническим и санитарно-гигиеническим нормам, называется рациональным. Создание такого освещения на производстве является важной и актуальной задачей.

В помещениях используется естественное и искусственное освещение. Естественное освещение предполагает проникновение внутрь зданий солнечного света через окна и различного типа светопроемы (верхние световые фонари). Естественное освещение часто меняется и зависит от времени года и суток, а также от атмосферных явлений. На освещение влияют местонахождение и устройства зданий, величина застекленной поверхности, форма и расположение окон, расстояние между зданиями и др.

Естественное освещение - наиболее благоприятное для человека, однако оно не может в полной мере обеспечить необходимую освещенность производственных помещений. Поэтому в практической деятельности широко используют искусственное освещение.

Рациональное искусственное освещение предусматривает равномерную освещенность, без резких изменений и пульсаций, благоприятный спектральный состав света и достаточную яркость. Поэтому для рационального освещения помещений необходимо создавать общее и местное освещение. Сочетание общего и местного освещения образует комбинированное освещение.

Осветительные установки должны быть удобны и просты в эксплуатации, долговечны, отвечать требованиям эстетики, электробезопасности, а также не должны быть причиной возникновения взрыва или пожара. Обеспечение указанных требований достигается применением защитного зануления или заземления, ограничением напряжения питания в переносных и местных светильников, защитой элементов осветительных сетей от механических повреждений и т.п.

Источники света, применяемые для искусственного освещения, делят на две группы - газоразрядные лампы и лампы накаливания. Лампы накаливания относятся к источникам света теплового излучения. Видимые излучение в них получается в результате нагрева электрическим током вольфрамовой нити. В газоразрядных лампах излучение оптического диапазона спектра возникает в результате электрического разряда в атмосфере инертных газов и паров металлов, а также за счет явлений люминесценции, которое невидимое ультрафиолетовое излучение преобразует в видимый свет.

Благодаря удобству в эксплуатации, простоте в изготовлении, низкой инерционности при включении, отсутствии дополнительных пусковых устройств, надежности работы при колебаниях напряжения и при различных метеорологических условиях окружающей среды лампы накаливания находят широкое применение. Наряду с отмеченными преимуществами лампы накаливания имеют и существенные недостатки: низкое световая отдача (для ламп общего назначения = 7…20 лм/Вт), сравнительно малый срок службы (до 2,5 тыс. ч), в спектре преобладают желтые и красные лучи, что сильно отличает их спектральный состав от солнечного света.

Основным преимуществом газоразрядных ламп перед лампами накаливания является большая световая отдача 40…110 лм/Вт. Они имеют значительно больший срок службы, который у некоторых типов ламп достигает 8…12 тыс. ч. От газоразрядных ламп можно получить световой поток любого желаемого спектра, подбирая соответствующим образом инертные газы, пары металлов, люминоформ. По спектральному составу видимого света различают лампы дневного света (ЛД), дневного света с улучшенной цветопередачей (ЛЛД), холодного белого (ЛХБ), теплого белого (ЛТБ) и белого цвета (ЛБ).

Основным недостатком газоразрядных ламп является пульсация светового потока, что может привести к появлению стробоскопического эффекта, заключающегося в искажении зрительного восприятия. При кратности или совпадении частоты пульсации источника света и обрабатываемых изделий вместо одного предмета видны изображения нескольких, искажается направление и скорость движения, что делает невозможным выполнение производственных операций и ведет к увеличению опасности травматизма. К недостаткам газоразрядных ламп следует отнести также длительный период разгорания, необходимость применения специальных пусковых приспособлений, облегчающих зажигания ламп; зависимость работоспособности от температуры окружающей среды.

При выборе источников света для производственных помещений необходимо руководствоваться общими рекомендациями: отдавать предпочтение газоразрядным лампам как энергетически более экономичным и обладающим большим сроком службы; для уменьшения первоначальных затрат на осветительные установки и расходов на их эксплуатацию необходимо по возможности использовать лампы наибольшей мощности, но без ухудшения при этом качество освещения.

Для освещения помещений электрические лампы помещают в специальную арматуру различных типов. Арматура направляет светопоток, получаемый от электрических ламп, с наименьшими потерями, а также защищает глаза работников от ослепляющей яркости, а в некоторых случаях изменяет спектральный состав источника света. Арматуру вместе с лампой принято называть светильником.

Конструкция светильника должна надежно защищать источник света от пыли, воды и других внешних факторов, обеспечивать электро -, пожаро - и взрывобезопасность, стабильность светотехнических характеристик в данных условиях среды, удобство монтажа и обслуживания, соответствовать эстетическим требованиям.

Важное значение имеет правильная организация эксплуатации осветительных устройств, которая предусматривает систематическую очистку окон, световых фонарей и светильников от загрязнения, своевременную замену перегоревших ламп в светильниках, текущий и профилактический ремонт оборудования, соблюдение общих санитарных правил в помещениях и на территории, прилегающей к зданиям, регулярную побелку и окраску стен и потолков помещений в светлые тона.

В процессе эксплуатации осветительных установок необходимо следить за поддержанием постоянного напряжения и устранять причины, вызывающие потери или колебания напряжения. Контрольные измерения освещенности должны проводиться не реже одного раза в три месяца.

Необходимо строго следить за защитой глаз от слепящего действия источников света, не допускать снятия с осветительных приборов защитных стекол и рефлекторов, уменьшения высот подвеса светильников. Обслуживание и ремонт осветительных установок должен производить квалифицированный персонал.

Естественное и искусственное освещение в помещениях регламентируется нормами СНиП 23-05-95 в зависимости от характера зрительной работы, системы и вида освещения, фона, контраста объекта с фоном.

Искусственное освещение нормируется количественными (минимальной освещенностью min) и качественными показателями (показателями ослепленности и дискомфорта, коэффициентом пульсации освещенности ). Принято раздельное нормирование искусственного освещения в зависимости от применяемых источников света и системы освещения. Нормативное значение освещенности для газоразрядных ламп при прочих равных условиях из-за их большей светоотдачи выше, чем для ламп накаливания. При комбинированном освещение доля общего освещения должна быть не менее 10% нормируемой освещенности. Эта величина должна быть не менее 150 лк для газоразрядных ламп и 50 лк для ламп накаливания.

7.2 Требования к освещению рабочего места оператора ПТО

В кабинете оператора вагонников находится такое техническое оснащение, как: компьютер, рация, громкоговорящая связь, телефонная связь, приборы ДИСК, КТСМ, АСООД (также имеет монитор), пульт ограждения составов и т.д. все это обязательно должно находиться в зоне досягаемости оператора.

На оператора воздействуют интеллектуальные, эмоциональные нагрузки, кроме того, работа оператора является зрительно напряженной, т.к. в течение смены, которая длится 12 часов, основная работа ведется на электронно-вычислительных машинах.

Помещения с ВДТ (видеодисплейные терминалы) и ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение.

Естественное освещение должно осуществляться через светопроемы, ориентированные преимущественно на север и северо-восток и обеспечивать коэффициент естественной освещенности (КЕО) не ниже 1,2% в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1,5% на остальных территориях.

Площадь на одно рабочее место с ВДТ или ПЭВМ должна составлять не менее 6,0 м2, а объем не менее 20,0 м3.

Компоновка рабочего места оператора ПТО показана на рисунке 7.1.

Искусственное освещение в помещениях эксплуатации ВДТ и ПЭВМ должно осуществляться системой общего равномерного освещения. В производственных и административно- общественных помещениях, в случае работы с документами, допускается применение системы комбинированного освещения. Освещенность на поверхности стола в зоне рабочего документа должна быть 300-500 лк. Допускается установка светильников местного освещения для подсветки, но местное освещение не должно создавать бликов на поверхности экрана и увеличивать освещенность экрана более 300 лк.

Следует ограничивать прямую блесткость от источников освещения, при этом яркость светящихся поверхностей, находящихся в поле зрения должна быть не более 200 кд/м2.

1 - ПЭВМ; 2 - Силовая розетка; 3 - Принтер; 4 - Клавиатура; 5 - Стул

Рисунок 7.1 - Компоновка рабочего места оператора ПТО

Показатель ослепленности для источников общего искусственного освещения в производственных помещениях должен быть не более 20.

В качестве источников света при искусственном освещении должны применяться преимущественно люминесцентные лампы типа ЛБ. Допускается использование ламп накаливания в светильниках местного освещения. Общее освещение следует выполнять в виде сплошных или прерывистых линий светильников, расположенных сбоку от рабочих мест, параллельно линии зрения пользователя. Для освещения помещений с ВДТ и ПЭВМ следует применять светильники серии ЛП036 с зеркализованными решетками, укомплектованные высокочастотными пускорегулирующими аппаратами (ВЧ ПРА). Допускается применять светильники серии ЛП036 без ВЧ ПРА только модификации «Кососвет».

Коэффициент пульсации не должен превышать 5%. Коэффициент запаса (Кз) для осветительных установок общего освещения должен приниматься 1,4.

Расчет общего равномерного искусственного освещения методом коэффициента использования светового потока. Расчет по СНиП 23-05-95.

Определим высоту подвеса светильников над рабочей поверхностью по формуле:

, (7.1)

где - высота помещения, м;

- высота свеса светильника от потолка, м;

- высота рабочей поверхности над уровнем пола, м.

Принимаем высоту помещения равной 2,7 м, высоту свеса светильника от потолка равной 0 м, высоту рабочей поверхности над уровнем пола равной 0,7 м. Подставляя численные значения в формулу 7.1, получаем:

(м).

Рассчитываем расстояние между светильниками:

, (7.2)

где - рекомендуемое соотношение расстояний между светильниками и высотой подвеса.

Обычно =0,9…1,2.

Подставляя численные значения в формулу 7.2, получаем:

(м).

Определяем расстояние от стены до первого ряда светильников:

, (7.3)

(м).

Определяем расстояние между светильниками по длине и ширине помещения:

, (7.4)

, (7.5)

где - ширина помещения, м;

- длина помещения, м.

Ширина помещения 0,8 м, а длина 1,4 м.

Подставляя численные значения в формулы 7.4 и 7.5, получаем:

(м),

(м).

Количество рядов светильников по длине и ширине помещения:

, (7.6)

. (7.7)

Подставляя численные значения в формулы 7.6 и 7.7, получаем:

 (м),

(м).

Находим общее количество светильников:

. (7.8)

Подставляя численные значения в формулу 7.8, получаем:

(св.).

Рассчитываем световой поток от одной лампы светильника ЛПО34-436-002 по формуле:

, (7.9)

где - минимальная нормируемая освещенность, лк;

- коэффициент запаса;

- площадь освещаемой поверхности, м;

- коэффициент неравномерности освещения;

- количество ламп в светильнике;

- количество светильников в помещение;

- коэффициент использования светового потока.

Принимая минимальную нормируемую освещенность равной 300 лк, коэффициент запаса - 0,9, площадь освещаемой поверхности - 1,12 м, коэффициент неравномерности освещения - 1,1, количество ламп в светильнике - 4 шт., количество светильников в помещение - 2 шт., коэффициент использования светового потока - 0,28.

Подставляя численные значения в формулу 7.9, получаем:

(лк).

Тогда световой поток от всех светильников будет равен:

, (7.10)

Подставляя численные значения, получим:

(лк).

Определим освещенность рабочей поверхности по формул:

, (7.11)

Подставляя численные значения, получим:

(лм).

8. Экономическая часть

8.1 Расчет капитальных вложений

В случаях проектирования технического перевооружения действующих предприятий достаточно рассчитать капитальные вложения в прогрессивный вариант. Произведем расчет капитальных вложений по внедрению системы АСООД.

Капитальные вложения К в этом случае могут быть определены по следующей формуле:

К=Коб+Ктр+Кпр, (8.1)

где Коб - затраты на приобретение основного производственного, силового, электрического и транспортного оборудования, тыс. руб.;

Ктр - транспортные расходы, тыс. руб.;

Кпр - прочие затраты и расходы, тыс. руб.;

Капитальные вложения на внедрение разрабатываемых мероприятий сведены в таблицу 8.1.

Таблица 8.1 - Капитальные вложения на внедрение разрабатываемых мероприятий

№№ п/п	Наименование составляющих капитальных вложений	Условное обозначение	Общая сумма капитальных затрат, тыс. руб.
1	2	3	4
1	Затраты на приобретение системы "АСООД", с учетом монтажных работ	Коб	423000,00
2	Транспортные расходы (6% от стоимости основного оборудования).	Ктр	25380,00
	Итого:		448380,00
3	Прочие затраты и расходы (5% от суммы всех предыдущих позиций).	Кпр	22419,00
	Итого	К	470799,00

8.2 Расчет экономического эффекта

Расчет экономии фонда оплаты труда

После внедрения системы АСООД произойдет сокращение численности работников, которое будет способствовать сокращению затрат на оплату труда работников постов по выявлению вагонов с отрицательной динамикой.

Расчет экономии основной заработной платы производственного контингента сведен в таблицу 8.2.