Техническое перевооружение колесно-роликового участка вагонного депо Северной железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Техническое перевооружение колесно-роликового

участка вагонного депо Северной железной дороги

вагонный депо технический перевооружение

Введение

Железные дороги РФ являются наиболее развитым стратегическим объектом из российских отраслей, наиболее значимой организацией сервиса. Они обеспечивают свободное перемещение материальных ценностей большой массы и объема на значительные расстояния в относительно короткий срок.

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта.

Решающим условием непрерывно растущих требований к вагонному хозяйству является максимальное внедрение и использование технических средств, автоматизация производственных процессов, применение современных технологий позволяющих снизить расходы на эксплуатацию и ремонт.

За последнее время в вагонном хозяйстве произошли существенные изменения в управлении работой, ремонтом и содержанием вагонного парка. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных сроков и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основании широкого использования передовых достижений науки и техники.

В связи с реорганизацией вагоноремонтного хозяйства, переходом на новые рыночные отношения, в каждом вагонном депо встают вопросы о ресурсосбережении и гибкости производства. Для решения данных вопросов необходимо грамотно и целесообразно проводить экономически выгодные, точно рассчитанные внедрения по переоборудованию производства и ресурсосбережению.

Колесно-роликовый производственный участок является одним из важнейших участков в общей работе вагонного депо. Качественные показатели работы участка влияют на работу ремонтных подразделений.

За последнее время возросли требования к условиям труда и охране окружающей среды, с которыми внедрение новых технологий требует дополнительных вложений на переработку отходов производства.

Новые требования к подвижному составу заставляют искать пути повышения качества выпускаемой продукции.

Технологический процесс ремонта вагонов в депо должен обеспечивать высокое качество работ, минимальный простой вагонов в ремонте, возможность повышения производительности и улучшения условий труда, снижение себестоимости и трудоемкости ремонта вагонов.

Технико-экономическое обследование депо

Вагоноремонтное денно на ст.Ярославль Московский предназначено для деповского ремонта цистерн .

Перед постановкой в плановые виды ремонта цистерны очищаются от остатков груза, промываются, пропариваются, дегазируются на промыво-пропарочной станции Новоярославская. На каждую цистерну поступающую в ремонт составляется акт формы ВУ-19 о годности цистерн для ремонта, который подписывают мастер или бригадир, промывальщик и лаборант химической лаборатории, проверивший газовоздушную среду котла на взрывоопасность.

Один экземпляр акта формы ВУ-19 о подготовке вагонов к ремонту направляется в вагонное депо. При отсутствии данных актов цистерны в ремонт не ставятся.

По прибытию вагонов на подъездные пути депо мастер цеха лично убеждается в наличии актов формы ВУ-19 перед постановкой вагонов в ремонт и производит контрольную проверку газо-воздушной среды котла на взрывобезопасность.

В случае ремонта котлов, запорно-предохранительных устройств и специального оборудования силами и средствами владельцев, они обязаны представить в депо соответствующие документы, гарантирующие безопасную работу отремонтированных узлов:

-удостоверение о производстве деповского ремонта установленной формы. Удостоверение владельца вагона передаются вагонному депо, выполняющему деповской ремонт экипажной части и является одним из составных документов для составления свидетельства о принадлежности вагона для перевозки конкретного опасного груза. Владелец вагона на основании формы ВУ-36 делает запись в паспорте вагона о месте и дате производства деповского ремонта, акт (справку) о проверке. Промывке, дегазации, очистке, нейтрализации котлов.

При приемке вагонов в ремонт работники депо (ст. мастер совместно с приемщиком вагонов) производят осмотр и при наличии отступления от требований вагоны в ремонт не принимаются. Владелец вагона должен гарантировать исправную и безопасную работу отремонтированных им узлов до следующего планового ремонта.

До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривают зам. начальника депо по ремонту, старший мастер и мастер смены совместно с приемщиком вагонов, определяют объем работы. Мастер смены составляет дефектную ведомость формы ВУ-22.

Вагоносборочный участок является важнейшим производственным участком и служит для выполнения разборочных, ремонтных и сборочных работ.

Каждому работнику выдается для личного пользования комплект инструмента, за сохранность и исправность которого он несет ответственность.

Для хранения личного инструмента установлены шкафы, состояние инструмента у рабочих проверяется бригадиром и мастером.

Механизированный инструмент и приспособления общего пользования рабочие получают из инструментальной кладовой и по окончании надобности в нем сдают его обратно в кладовую.

Состояние подъемных средств и приспособлений, применяемых при ремонте вагонов, систематически проверяется мастерами цехов. Ответственность за проведение мероприятий и соблюдение правил техники безопасности при ремонте вагонов возлагается на мастеров по кругу их обязанностей.

В сборочный участок подаются в готовом виде для постановки на вагон следующие детали и узлы:

1) Колесные пары на роликовых подшипниках в комплекте с буксовым узлом;

2) Автосцепки вместе с механизмами;

3) Фрикционный поглощающий аппарат с тяговыми хомутами и клиньями хвостовиков;

4) Воздухораспределители.

5) Авторегуляторы, авторежимы, прочее съемное тормозное оборудование.

6) Тележки вагонов в сборе.

7) Отремонтированные детали и узлы кузова.

8) Отремонтированная предохранительная и запорная арматура.

9) Метизы, новые запасные части и материалы из кладовой депо.

Слесарные, сварочные и другие работы на вагоне производятся параллельно друг другу.

Ударно-тяговые устройства (автосцепки СА-3, фрикционные аппараты, буфера) транспортируются в отделении по ремонту автосцепки. Тормозные приборы направляются в АКП. Ремонт ходовых частей производится в тележечном отделении. Изготовление новых деталей или ремонт старых деталей снятых с вагона для нужд депо производится в ремонтно-механическом отделении.

Оперативное руководство участком по ремонту тележек осуществляет заместитель начальника депо по ремонту и старший мастер . Организация работ на участке по ремонту тележек осуществляется под руководством сменного мастера вагоносборочного цеха, в подчинении которого находится сменный бригадир.

Бригадир осуществляет оперативное руководство сменами, регулируют расстановку рабочей силы, контролирует соблюдение правил техники безопасности, технологической и трудовой дисциплины на рабочих местах.

Для ремонта тормозного оборудования организован участок по ремонту тормозного оборудования вагонов, в состав которого входят слесари по ремонту подвижного состава (автоматчики) автоматного отделения и вагоносборочного цеха. Участок по ремонту тормозного оборудования вагонов входит в состав вагоносборочного участка.

В вагоносборочном участке слесари-автоматчики производят демонтаж и монтаж отремонтированного тормозного оборудования на вагон, осмотр и ремонт не снимаемого тормозного оборудования и испытание тормоза на вагоне.

Ремонт тормозного оборудования осуществляется специально подготовленными слесарями-автоматчиками под контролем и руководством сменного мастера и бригадира, которые находятся в подчинении старшего мастера вагоносборочного участка.

Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного оборудования, его испытание производят сменные бригадир участка по ремонту тормозного оборудования вагонов или мастер вагоносборочного участка.

Ремонт автосцепного устройства осуществляется при полном и строгом соблюдении следующих условий: замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми, механизации и автоматизации всех трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки и последовательности выполнения ремонтных операций, выполнение требований инструкции по ремонту и техническому обслуживанию автосцепного устройства, проведение диагностики технического состояния узлов и деталей с составлением описи ремонтных работ.

Ремонт деталей и узлов автосцепного устройства производится по требованиям технологических карт при обеспечении исполнителей работ полным комплектом необходимого инструмента и проверочных шаблонов.

При ремонте снятых с подвижного состава деталей и узлов должны соблюдаться Правила охраны труда.

Технологическое оборудование вагоносборочного участка принимается по технологическому процессу ремонта вагонов в условиях вагоноремонтного депо. Кроме того, участок оборудован воздухопроводом и электрической линией для подключения пневматического и электрического оборудования и инструмента, а так же сварочной линией. На ремонтных позициях предусмотрены стеллажи для материалов и запасных частей. Для обеспечения температурного режима в зимнее время года ворота вагоносборочного участка оснащены тепловой завесой.

Вагонное депо Ярославль Северной железной дороги размещается на станции Ярославль-Московский и специализируется на деповском ремонте грузовых вагонов-цистерн собственности ОАО «РЖД» и предприятий различных форм собственности.

Схема генерального плана депо приведена на рисунке 2.1.

В состав вагоноремонтного депо входят следующие подразделения и участки:

- аппарат управления (итр);

- вагоносборочный участок;

- колесно-роликовый участок;

- участок по ремонту тележек;

- участок по ремонту автотормозов и тормозной арматуры;

- ремонтно-заготовительный участок (с отделением по ремонту ударно-тяговых приборов);

- участок по ремонту оборудования;

- ремонтно-хозяйственный участок.

Производственный корпус. Компоновочный план вагоноремонтного депо приведен на рисунке 2.2.

Структурная схема вагоноремонтного депо приведена на рисунке 2.3.

Схема расположения основного оборудования ВСУ приведена на рисунке 2.4



Рисунок 2.1 - Схема генерального плана вагонного депо Ярославль

1 -главный корпус;

2 - колесный парк;

3 - площадка разделки вагонов,

исключенных из инвентаря;

4 - ремонтно-хозяйственный участок;

5 - подъездные пути;

6 - электродомкраты;

7 - компрессорная;

8 - кузница;

9 - ремонтно-механический участок;

10- сварочное отделение РМУ;

11 - емкости для хранения нефтешлама;

12 - склад запасных частей и материалов;

13 - автостоянка

14- проходная



Рисунок 2.2 - Структурная схема вагонного ремонтного депо

Рисунок 2.3. -Компоновочный план вагонного ремонтного депо Ярославль: 1-проходная в административное здание; 2- автоматное отделение; 3-контрольный пункт автосцепки; 4- механическое отделение; 5- сварочн ое отделение по наплавке надрессорных балок и боковых рам; 6- отделение по ремонту цапф триангеля; 7- монтажное отделение; 8-комплектовочное отделение, 9-демонтажное отделение; 10 - колесотокарное отделение; 11 - вагоносборочный участок; 12,22 - кладовая; 13 - комната отдыха; 14, 21 - комната приема пищи; 15 - комната мастеров, 16- сварочное отделение; 17 - механическое отделение; 18 - моечная машина тележек; 19 - электрощитовая; 20, 27 - распределительный теплоузел; 23 - помещение для приемщиков вагона; 24 - электроучасток; 25- инструментальное отделение; 26 - помещение для составителей; 28 - участок ремонта тележек

Перечень и количество основного оборудования вагоносборочного участка приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Перечень основного оборудования вагоносборочного участка

№ п/п	Наименование оборудования	Тип, марка, модель	Колич., шт.
1	2	3	4
1	Cопротивление балластное		1
2	Аккустико-эмиссионная установка	АСУ	1
3	Выпрямитель сварочный	ВКСМ-1000	1
4	Сварочный трансформатор	ТДМ-500	1
5	Выпрямитель сварочный	ВДУ-506С	2
6	Верстак для ремонта предох.-впускных клапанов		1
7	Стенд для испытания предох.-впускных клапанов		1
8	Колонка воздухоразборная		5
9	Стац. установка для испытания тормозов на вагоне	БВ 24.00.00. 000	5
10	Площадки стационарные ремонтные	МК-10	10
11	Ставлюги стационарные		20
12	Кран мостовой	МК-10	2
13	Устройство исп. Торм. оборуд. грузовых вагонов	СИТОВ-1.00. 000 МИ	2
14	Уст. демонтажа-монтажа пятников (передвижная)	УДМП-01.00.00 ПС	1
15	Установка демонтажа-монтажа поглощающих аппаратов (передвижная)	ГПА-01.00.000 ПС	1

Режим работы вагонного депо - ежедневный двухсменный по11часов в смену.

Планируемая годовая программа ремонта вагонов составляет 2050 вагонов.

Фактический выпуск вагонов за 2012 год составил 1900 вагонов.

Простой вагона по данным депо в ремонте составляет 11 часов.

Ремонтные места вагоносборочного участка расположены на двух ремонтных путях: путь № 1 - 1,2,3; путь № 2 - 4,5.

Расчет нормативных показателей работы вагоносборочного участка

Основным документом, определяющим порядок проектирования и реконструкции вагонов депо, является «Нормы технологического проектирования (НТП) депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов», Москва. Транспорт, 1984 г. Там же приведены рекомендации.

Производственная мощность депо рассчитывается по формуле

где N - производственная мощность, депо, ваг/год;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка;

Ф - фронт работы вагоносборочного участка, ваг;

Т - среднее расчетное время простоя вагона в ремонте, Т= 11 ч.

Годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка определяем по формуле:

F = F_p m

где F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка;

F_p - годовой фонд рабочего времени одного рабочего, F_p= 1986ч/год в соответствии с производственным календарем за 2012 год;

m - количество сменных контингентов.

При m = 2, получим:

F = 1986 ^. 2 = 3972 (ч/год).

Фронт работы определить по формуле

где Ф - фронт работ вагоносборочного участка, ваг;

S_всу- площадь вагоносборочного участка, м²;

S_н - норма площади на ремонтную позицию одного вагона,м²/ваг.

При S_Н = 180 м²/ваг, S_всу = 1103 м² получим:

(ваг).

Принимаем фронт равный 6 вагонов.

Производственная мощность депо

(ваг/год).

Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле:

,

где К_i - списочное количество i-й профессии, чел.;

Н_j - нормативная трудоемкость ремонта цистерн, чел ч/ваг;

N_j - фактический за предыдущий календарный год объём выпуска из ремонта цистерн, ваг/год;

h_i - нормативная доля участия профессий в ремонте цистерн, %;

F_Р - годовой фонд рабочего времени работающего, ч/год.

При Н_j = 50,6 чел ч/ваг, N = 1900 ваг/год, h_i = 43.5 %, F_Р =1986 ч/год, получим:

(чел.),

К_факт = 23 (чел.).

Таблица 2.2 Параметры вагоносборочного участка

Годовая программа	Режим работы	Длина, м	Ширина, м	Высота, м	Количество работ. человек	Продолжительность ремонтного цикла
	Количество рабчих дней	Кол. смен	Кол. часов в смене
1	2	3	4	5	6	7	8	9
2050	365	2	11	63	17,5	14	норм	факт	11
							21,1	23

Нормативная и фактическая производительность труда определяется по формуле:

где П - производительность труда, ед. /чел год;

N - фактический за 2012 год годовой объем выпуска вагонов, ваг/год;

К_норм - нормативный контингент работающих, чел;

К_факт - фактический контингент работающих, чел.

При N = 1900 ваг/год, К_норм = 21,1 чел, К_факт = 23 чел, получим

(ваг / чел. год);

(ваг / чел. год).

После обследования вагоносборочного участка депо и расчета нормативных показателей по полученным результатам мы видим что, по степени использовании трудовых ресурсов фактический контингент работающих, определенный по результатам обследования К_норм = 21,1 (чел.), а нормативный К_факт = 23 (чел.)

при сравнении данных показателей можно сделать вывод что, ВСУ не был обеспечен полным объемом рабочих для выполнения производственного плана.

При сравнении производственной мощности N = 2167 (ваг/год) с фактическим выпуском за 2012 год N = 1900( ваг/год) получаем что, депо не было задействовано на полную мощность

Определение показателей работы депо на перспективу. Разработка общей технологической схемы ремонта цистерн

Общая технологическая схема ремонта цистерн показывает, в какой последовательности необходимо производить работы по цистернам в целом. Она является стержневым элементом для разработки технологических процессов и организационных вопросов.

Исходными данными для её построения технологическая документация депо (технологические схемы, карты, графики, ведомости оборудования), полученная при обследовании.

Производственный процесс ремонта цистерн в депо в общем случае включает следующие работы:

- прием цистерн в ремонт;

- наружная чистка и мойка цистерн;

- разборка цистерн;

- очистка и мойка сборочных единиц;

- дефектация деталей и диагностика сборочных единиц;

- ремонт деталей;

- комплектование деталей, сборка;

- обкатка, испытания и окраска сборочных единиц;

- общая сборка, обкатка и испытание;

- окраска;

- сдача цистерны.

Общая схема технологического процесса ремонта цистерн приведена на рисунке 2.5.

Рисунок 2.4 - Технологическая схема ремонта вагона в вагонном депо Ярославль

Определение метода организации ремонта вагонов на ВСУ

Существуют два метода организации ремонта:

- поточный, при котором технологический процесс расчленяется на отдельные операции, выполняемые на специально оборудованных, последовательно расположенных рабочих местах, при этом вагон перемещается по позициям в процессе ремонта и интервал времени между выпуском отремонтированных вагонов с линии постоянен;

- стационарный, при котором весь технологический процесс выполняется на одной стационарной ремонтной позиции.

В данном случае логически подходит стационарный метод организации ремонта вагонов так как депо является тупиковым содержит всего пять позиций для ремонта вагонов так же об этом сказано в технической документации ремонтного депо. При этом время технологического цикла ремонта грузовых вагонов на ВСУ равно продолжительности смены, а в течении смены маневровые работы производить нецелесообразно это еще раз доказывает, что нужный нам способ это стационарный. Подъемка вагонов и основное перемещение узлов и деталей происходит при помощи мостовых кранов.

Выбор основных параметров депо на перспективу

Основными технологическими параметрами являются: годовая программа вагонов N*, время технологического цикла (простой вагона в ремонте) Т, продолжительность смены t_{см ,} количество сменных контингентов m.

Следует обратить, что при расчете перспективных показателей работы предприятия годовой фонд рабочего времени одного рабочего F_р определяется за текущий календарный 2013 год. В соответствии с производственным календарем на текущий 2013 год F_р = 1970 ч/год.

Определим требуемый фронт работы ВСУ, исходя из заданной программы ремонта, времени технологического цикла и фонда рабочего времени участка.

где Ф - фронт работы вагоносборочного участка, ваг;

N*- заданная программа ремонта, N* = 2050, ваг/год;

Т - среднее расчетное время простоя вагона в ремонте, Т = 11 ч;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка, ч/год.

Годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка определяют по формуле (2.2) при этом величина годового фонда рабочего времени рабочего берется за текущий 2013 год:

F= 1970 ^. 2 = 3940 (ч/год).

Определим требуемый фронт работы ВСУ:

= 5,7 ваг,

Принимаем 6 вагонов Ф = 6 ваг.

Определим годовой выпуск вагонов по формуле:

где N - годовая программа ремонта, ваг/год;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка,

F = 3940 (ч/год);

Ф - фронт работ, Ф = 6 ваг;

Т - время технологического цикла, Т = 11 ч;

N (ваг/год).

Расчет количества рабочих для ВСУ

Расчет количества рабочих для вагоносборочного участка производится по формуле (2.4), исходя из расчетного по формуле (2.7) годового выпуска вагонов и годового фонда рабочего времени одного рабочего F_p на текущий 2013 календарный год.

Списочное количество производственных рабочих определяем по формуле (2.4):

,

где К_i - нормативное количество i-й профессии, чел.;

Н_j - нормативная трудоемкость ремонта цистерн, Н_j = 50,6 (чел ч/ваг) - данные взяты из приложения М методического указания к дипломному проектированию часть 2;

N_j - годовая программа ремонта вагонов в текущем году,

N = 2149 (ваг/год);

h_i - нормативная доля участия профессий в ремонте цистерн,

h_i = 43.5 % - данные взяты из приложения М методического указания к дипломному проектированию часть 2;

F_Р - годовой фонд рабочего времени работающего, F_Р = 1970 (ч/год);

 (чел.).

Выбор и расчет количества оборудования для ВСУ

Выбор технологического оборудования производится в соответствии с технологическим процессом работы ВСУ согласно регламентам технической оснащенности таблица 2.1. Справочные данные и формулы по определению потребности технологического оборудования приведены в части 3 методических указаний к дипломному проектированию. Количество оборудования для ВСУ рассчитываются в следующей последовательности:

1.Определяется программа ремонта на оборудовании i-го типа по формуле:

N_i = N ^.W_i ,

где N_i - годовая программа ремонта на оборудовании i-го типа, шт./год;

N - годовая программа участка исходя из рассчитанного по формуле (2.7) годового выпуска вагонов, N = 2149 (ваг/год);

W - коэффициент преобразования годовой программы ВСУ в потребную производительность i-ой операции, шт./изд.;

При расчете по формуле (2.8) следует учесть, что коэффициент W_i представляет собой количество деталей (сборочных единиц) в одном вагоне, которые ремонтируются с применением данного типа оборудования. Пользуясь таблицей 2.1, перечня основного оборудования ВСУ выбираем необходимое оборудование;

- установка демонтажа-монтажа поглощающих аппаратов (передвижная)

ГПА - 01.00.000 ПС, учитывая, что на вагоне два поглощающих аппарата то, W_УДМПА = 2 (два поглощающих аппарата на вагон);

- установка демонтажа-монтажа пятников (передвижная)

УДМП - 01.00.000 ПС, учитывая, что на вагоне два пятника то,

W_УДМП = 2 (два пятника на вагон);

- аккустико - эмиссионная установка АСУ, W_АСУ = 1 (одна установка на котел);

- верстак для ремонта предохранительно-впускных клапанов, W_ПК = 1 (один клапан на вагон);

- площадки стационарные ремонтные, W_ПС = 2 (две площадки на вагон);

- ставлюги стационарные, W_СС = 4 (четыре ставлюги на вагон);

- кран мостовой МК-10, W_МК = 2 (два крана на вагон);

- устройство испытания тормозного оборудования СИТОВ-1.00.000 МИ,

W_СИТОВ = 1 (одна установка на вагон);

- выпрямитель сварочный ВКСМ-1000,W_ВКСМ = 1(один выпрямитель на вагон).

N_УДМПА = 2149 ^. 2 = 4298 (погл.ап./год);

N_УДМП = 2149 ^. 2 = 4298 (пятник/год);

N_АСУ = 2149 ^. 1 = 2149 (уст./год);

N_ПК = 2149 ^. 1 = 2149 (кл./год);

N_ПС = 2149 ^. 2 = 4298 (пл./год);

N_СС = 2149 ^. 4 = 8596 (ст./год);

N_МК = 2149 ^. 2 = 4298 (кр./год);

N_СИТОВ = 2149 ^. 1 = 2149 (уст./год);

N_ВКСМ = 2149 ^. 1 = 2149 (выпр./год).

2. Определяем потребное количество единиц оборудования i-го типа по формуле:



где К_обi - потребное количество единиц i-го типа оборудования шт.;

N_i - годовая программа ремонта на оборудовании i-го типа,шт./год;

Т_i - штучное время на i-ой операции, ч/шт. по техническим данным депо, Т_УДМПА = 1 (ч/погл.ап.); Т_УДМП = 1 (ч/пятник); Т_АСУ = 1 (ч/уст.); Т_ПК = 1 (ч/кл.);

Т_ПС =10 (ч/пл.); Т_СС = 9,5 (ч/ст.); Т_МК =1 (ч/кр.); Т_СИТОВ =2 (ч/уст.); Т_ВКСМ =2 (ч/выпр.);

F_уч - годовой фонд рабочего времени ВСУ, F = 3940 (ч/год);

k - коэффициент, учитывающий простой оборудования, k = 0.85 - 0.95.

получим:

= 1,212 (шт.),

К_{обУДМПА} = 2 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_обУДМП = 2 (шт.);

= 0,606 (шт.),

К_обАСУ = 1 (шт.);

= 0,606 (шт.),

К_обПК = 1 (шт.);

= 12,121 (шт.),

К_оПСб = 12 (шт.);

= 23,029(шт.),

К_обСС = 24 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_обМК = 2 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_{обСИТОВ} = 2 (шт.);

= 1,212 (шт.),

К_обВКСМ = 2 (шт.).

При сравнении полученных данных с таблицей 2.1 получим, что потребность в технологическом оборудовании вагоносборочного участка нужна. Данный вагоносборочный участок не полностью укомплектован всем необходимым оборудованием, так как при расчете не перспективу на текущий год ВСУ должен выпустить на 116 вагонов чем планируется. Данное депо необходимо снабдить недостающим оборудованием.

Детальная разработка колесно-роликового участка. Анализ неисправностей колёсных пар, устраняемых на участке

В колесном отделении устраняют все неисправности связанные с повреждением поверхности катания.

К неисправностям цельнокатаных колес относят износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Износ поверхности катания колеса является следствием естественного, нормального изнашивания и истирания тормозными колодками. В обычных условиях возникает равномерный прокат.

Если поверхность катания обладает неодинаковым сопротивлением пластическим деформациям из-за местной неоднородности металла или неравномерно разупрочняется от нагрева при торможении или поверхностные дефекты развиваются по-разному, то образуется неравномерный прокат. Характерные признаки неравномерности проката -- местный наплыв на наружную грань, сужение фаски, смятие фаски, местное уширение дорожки качения. При несимметричной насадке колес на ось, значительной разнице диаметров колес, - перекосах рамы тележки или неправильной установке колесной пары в тележке, а также под воздействием центробежной силы при длительном следовании вагона по участкам пути с крутыми кривыми у колесной пары колеса изнашиваются по-разному. При этом появляются тонкий гребень, вертикальный подрез гребня и остроконечный накат. В последнем случае износ гребня сопровождается активной пластической деформацией металла от основания к вершине гребня из-за высокого контактного давления в месте взаимодействия его с головкой рельса. При остроконечном накате гребень становится тонким и острым и характеризуется выступом на сопряжении подрезанной части его с вершиной.

Разрушение поверхности катания смятием под многократным воздействием нормальных сил, когда направление деформации идет от круга катания на фаску, приводит к круговому наплыву металла, выходящему за наружную грань обода. Кольцевые выработки на поверхности катания возникают под воздействием неметаллических тормозных колодок из-за их склонности к наволакиванию продуктов износа в условиях повышенной влажности. В результате изнашивания в процессе эксплуатации и потерь металла при обточках поверхности катания обод колеса становится предельно тонким, а обточка внутренних граней колес может привести к минимально допустимой ширине обода.

К дефектам поверхности катания относят ползуны (плоские места), которые появляются в результате скольжения (юза) колеса по рельсу при заклинивании колесных пар вследствие действия неисправных тормозных устройств вагона, неправильного управления тормозами с локомотива или при контакте со съемным башмаком на сортировочной горке. Ползуны крайне опасны. Они вызывают сильные удары колес о рельсы при движении вагонов.

Так, колесо с ползуном глубиной 3 мм при движении груженого грузового вагона со скоростью 70 км/ч вызывает удар по рельсам, равнозначный удару от падения груза массой 100 кг с высоты 1 м. При торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на поверхности катания образуются местные очень твердые очаги в виде светлых (отбеленных) пятен овальной формы. Интенсивная пластическая деформация сильно нагретого металла при кратковременном заклинивании вызывает смещение верхних слоев поверхности катания (навар). Характерными дефектами поверхности катания являются выщербины -- выкрошившиеся участки, иногда с наличием трещин или расслоений, идущих в глубину металла. Выщербины различают по причинам возникновения. Одни выщербины развиваются по следам ползунов, светлым пятнам и «наварам». Они появляются из-за структурных изменений металла, возникают в результате образования микротрещин, особенно характерных для отбеленного слоя. Глубина таких выщербин редко достигает 3 мм. Другие выщербины являются следствием усталостных поверхностных разрушений, а также развития небольших усталостных трещин с последующим отслоением или отрывом кусочков металла.

Усталостные трещины образуются под действием долговременных многократно повторяющихся контактных нагрузок. Внутри усталостных выщербин часто бывают трещины, идущие в глубину металла. Колесные пары с трещинами в выщербинах к эксплуатации не допускаются, не зависимо от размеров выщербин. Глубина выщербин может доходить до 15--20 мм. Возникают выщербины также из-за выкрашивания поперечных термотрещин, возникающих вследствие нагрева колес тормозными колодками. Выщербины имеют параллельные грани, расположенные поперечно поверхности катания. Размещаются группами. Внутренние дефекты металлургического происхождения приводят к местному уширению обода колеса -- раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу у наружной грани. Откол кругового наплыва горочными замедлителями также относят к дефектам поверхности катания.

Трещины и изломы в ободе, диске и ступице колеса являются следствием дефектов металлургического и прокатного производства -- неудовлетворительной термообработки, неметаллических включений и расслоений металла, неровностей от прокатки, а также возникают от действия ударных сил. Скрытые дефекты в колесах часто обнаруживаются при обработке резанием.

Неисправности оси подразделяют на износы, трещины и изломы и др. Они могут появиться вследствие нарушения технологии изготовления и ремонта осей, неправильного формирования колесных пар и монтажа буксовых комплектов, низкого качества подшипников, неправильной эксплуатации колесных пар, а также из-за усталостных разрушений металла. Износы осей в условиях нормальной работы являются естественными износами.

Несоблюдение допусков при сборке букс, отсутствие или недостаток смазки, попадание в буксу посторонних предметов нарушают нормальные условия трения скольжения или качения. Шейка входит в непосредственный контакт с трущимися деталями или их осколками, быстро нагревается. На ее поверхности появляется недопустимый износ в виде круговых рисок, переходящих в глубокие рваные задиры.

Поперечные трещины в осях наиболее опасны, могут привести к излому осей. Излом шейки происходит и от перегрева в случае несвоевременного выявления греющихся букс.

Основными причинами происхождения поперечных трещин являются усталостные явления. Но они появляются также вследствие перегрузки вагона, крушений и аварий, наличия недопустимых дефектов на поверхности катания колес.

На возникновение трещин в галтелях влияют повышенные напряжения в них при неравно мерном износе, когда теряется плавность закругления и появляются концентраторы напряжений, а в подступичных частях неудовлетворительное качество формирования.

На средней части оси наблюдаются поперечные, продольные и наклонные трещины, являющиеся следствием наличия в верхних; слоях металла неметаллических включений, закатов, плен, забоин.

Прочими неисправностями оси считают: цвета побежалости на шейке оси -- следы перегрева буксы, сварочные ожоги -- следы касания электродом или оголенным проводом, что может привести к образованию трещин из-за структурных изменений металла оси, намины на шейке от закрепительной втулки или внутреннего кольца роликового подшипника, забоины и вмятины, возникающие при небрежной транспортировке и складировании, изогнутость оси из-за пластической деформации от ударов при крушениях и авариях, разработка центрового отверстия, повреждение торцового крепления роликовых подшипников.

Неисправности колесных пар включают в себя признаки ослабления ступицы и ее сдвиг на оси, овальность и эксцентричность колес по кругу катания и разность диаметров колес на одной колесной паре более допускаемых норм, а также несоответствие установленным допускам расстояния между внутренними гранями колес.

Разработка технологического процесса. Требования к ремонту колесных пар. Составление перечней работ и технологических схем ремонта сборочных единиц и деталей

- порядок выполнения транспортных работ, хранения и учета колесных пар в колесном парке;

- организацию ремонта колесных пар без смены элементов, а также ревизии роликовых букс на участке по ремонту колесных пар и роликовых подшипников.

В данной части изложены основные положения, которым должна отвечать организация ремонта колесных пар, а также приведены технологические требования к оснащению участка необходимым технологическим оборудованием.

Технологический процесс ремонта колесных пар разработан с учетом обеспечения качества работ с минимальной затратой времени на их выполнение, повышение производительности труда, улучшение условий труда, повышение культуры производства, производственной и технологической эстетики.

В состав колесно-роликого участка входят два отделения - колесное и роликовое.

Колесное отделение вагонного депо предназначено для производства обыкновенного освидетельствования колесных пар, для ремонта колесных пар без смены элементов и промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками.

Роликовое отделение предназначено для производства полного освидетельствования колесных пар, демонтажа, ремонта и монтажа вагонных букс с роликовыми подшипниками.

Колесные пары, требующие полного освидетельствования, с пути дефектоскопирования или после диагностирования требующие обточки поверхности катания подаются в колесоно-токарное отделение. Обточенные на станках КЗТС и «Рафамет» колесные пары попадают в демонтажно-моечное отделение. Затем производится демонтаж буксового узла. Подшипники по наклонному желобу поступают к моечной машине подшипников, после обмывки они попадают в комплектовочное отделение. Все остальные детали буксового узла (болты, гайки, стопорные планки, крышки и другие) моют, потом осматривают и ремонтируют. Затем колесная пара попадает в моечную машину. Колесные пары после обмывки подаются на стенд дефектоскопии. После проведения дефектоскопирования колесные пары, подаются на линию монтажа, где происходит окончательная подготовка деталей буксового узла и его монтаж.

После промежуточной ревизии и полного освидетельствования колесные пары выставляются на путь выдачи для подкатки под тележки, с последующей подкаткой под вагон или в рабочий парк.

Организация ремонта, размеры и допуски колесных пар и деталей буксового узла при выпуске их из ремонта, порядок производства обыкновенного и полного освидетельствования колесных пар, промежуточной и полной ревизии букс, дефектоскопирования, производства сварочных работ и оснащенность средствами измерений должны соответствовать[1], [2], [3], [4], [9].

Общая технологическая схема ремонта колесной пары рисунок 3.1. показывает, в какой последовательности необходимо производить работы, она является стержневым элементом для разработки технологического процесса и организационных процессов. Исходными данными для ее построения является технологическая документация участка, полученная при обследовании.

Общая технологическая схема ремонта колесных пар рисунок 3.1 соответствует требованиям норм и при реконструкции меняться не будет.

Схема размещения оборудования в колесно-роликовом участке рисунок 3.2. Размещение оборудования в колесно-роликовом участке: колесный участок - 1-установка сухой очистки колесных пар; 2-дефектоскопная площадка; 3-заточный станок; 4-станок КЗТС; 5-станок Рафамет; 6-установка МПП93; 7-площадка промежуточной ревизии роликовых букс; 8- «колесо»; 9- кран-балка; монтажный отделение колесно-роликого участка: 1-установка для подбора лабиринтных колец; 2-установка для подбора внутренних колец подшипника; 3-установка для контроля параметров подшипников; 4- установка для контроля внутреннего диаметра буксы; 5- установка для подбора подшипников; 6-стол с измерителем; 7- стеллаж; 8- стеллаж для шаблонов; 9- стол готовых подшипников; 10- гомогенизатор; 11- печь нагрева внутренних и лабиринтных колец; 12- стол ремонта букс; 13- площадка для снятия смотровых крышек; 14- стол ремонта букс; 15- путь монтажа; 16- поворотный круг; 17- пресс холодной напрессовки; ремонтное отделение колесно-роликого участка: 1- площадка дефектоскопирования; 2- нагреватель индукционный; 3-станок шеечно-накатной; 4- установка РМ 8617; 5- подъемник колесных пар; 6- установка демонтажа букс УДБ-02; демонтажное отделение колесно-роликого участка: 1- моечная машина для колесных пар; 2- манипулятор; 3-4- пресс для выжимки подшипников, пульт управления; 5- подъемник подачи подшипников; 6- моечная машина для букс; 7- буксовый конвейер; 8- двухкамерная моечная машина для обмывки подшипников; 9- конвейер транспортировки подшипников; 10- стол для ремонта буксовых крышек; ремонтно-комплектовочное отделение колесно-роликого участка: 1- конвейер подачи подшипников; 2- приспособление для шлифовки упорных колец; 3- приспособление для шлифовки внутренних и наружных колец; 4- приспособление для шлифовки роликов по диаметру; 5- приспособление для шлифовки торцов роликовых подшипников; 6- приспособление для шлифовки наружного кольца по наружному диаметру; 7- позиция разборки роликовых подшипников; 8- позиция ремонта; 9- приспособление для расчеканки полиамидных сепараторов; 10- приспособление для проверки полиамидных сепараторов; 11- электрограф; 12- позиция сборки роликовых подшипников; 14- установка УНМ 300/2000; 15- установка подбора роликов; 16- дефектоскоп ВД-13 НФ; 17- стол дефектоскопистов; 18- стол для роликов; 19- стол бригадира.

Рис.



Рис.

Все колесные пары после выкатки тележек в сборочном цехе и их перестановки на линию обмывки и ремонта, поступают на площадку предварительного осмотра, обмера элементов и оприходования.

Колесные пары, прошедшие две обточки поверхности катания колес по предельному прокату или по другим неисправностям поверхности катания. направлять на полное освидетельствование.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар и промежуточную ревизию роликовых букс производят в полном соответствии с требованиями [1], [2].

После очистки средней части оси колесные пары подаются на стенд для производства магнитопорошкового контроля средней части оси колесных пар и ультразвукового контроля колесных пар типа РУ1Ш-950 с осями старше 15 лет.

Стенд оснащен магнитопорошковым дефектоскопом МД-12ПС с ультразвуковым дефектоскопом УД2 -12 .

При производстве промежуточной ревизии букс проводится анализ смазки ЛЗ-ЦНИИ по методу Московской железной дороги. Анализ смазки проводит лаборант участка неразрушающего контроля.

Колесные пары, по результатам осмотра требующие полного освидетельствования и полной ревизии букс направляются в роликовый участок для демонтажа букс, ремонта и комплектовки роликовых подшипников, подготовки к монтажу и монтажа букс.

Полное освидетельствование колесных пар и полную ревизию роликовых букс производят в соответствии с требованиями [1],[2] под непосредственным руководством и контролем мастера, имеющего удостоверение на право освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс. Размеры деталей буксового узла, а также допускаемые нормы на износ деталей и на монтаж букс после ремонта должны соответствовать [2].На колесной паре прошедшей полное освидетельствование должны быть нанесены клейма в соответствии с [1], [2].

Для демонтажа букс и производства подготовительных работ по полному освидетельствованию колесных пар, ремонту подшипников и монтажу букс колесные пары направляют в демонтажное отделение.

При демонтаже отворачивают болты крепительной крышки, снимают ее вместе со смотровой крышкой, удаляют смазку из крышки и из передней части буксы, разбирают торцевое крепление подшипников.

После демонтажа торцевого крепления корпус буксы с блоками подшипников передают на гидравлический пресс для их выемки.

Роликовые подшипники, после их выпрессовки, поступают по направляющим лоткам к автоматическим моечным машинам и, пройдя цикл обмывки, подаются в ремонтно-комплектовочное отделение, а корпуса букс передают в моечную машину для обмывки корпусов букс и деталей буксового узла.

Обмывку подшипников производят мыльной эмульсией, подогретой паром до 90-95°С в течении 1-3 мин.

Детали торцевого крепления и крепительные крышки укладывают в кассеты и подают в моечную машину для корпусов букс.

Стопорные планки, после обмывки, передают на позицию магнитопорошкового контроля, после чего производится их клеймение.

После демонтажа буксовых узлов колесные пары передают на путь накопитель перед моечной машиной, а после загрузки пути их поочередно подают в моечную машину.

После обмывки колесные пары выталкиваются из мос-шои машины на путь накопитель для сушки, для демонтажа забракованных внутренних и лабиринтных колец подшипников, для протирки колец и шеек оси и для их покрытия жидким маслом.

Все колесные пары подаваемые в отделение для монтажа буксовых узлов должны пройти дефектоскопирование на позиции неразрушающего контроля.

Порядок проведения неразрушаюшего контроля колесных пар установлен в технологических картах на соответствующий метод контроля.

Колесные пары, прошедшие неразрушающий контроль подают на путь накопитель монтажного отделения.

Роликовые подшипники после обмывки по направляющим лоткам поступают в ремонтно-комплектовочное отделение для осмотра, определения вида ремонта, комплектования и хранения.

Подшипники после промывки и просушки, поступившие в ремонтно-комплектовочное отделение, разбирают, детали протирают хлопчатобумажным обтирочным материалом, производят осмотр и дефектацию наружных колец, роликов, сепараторов, определят объем ремонта.

Выявленные на бортах наружных колец и торцах роликов задиры и повреждения типа "елочка", а также поверхностную и точечную коррозию обрабатывают на специализированных приспособлениях шлифовальной шкуркой зернистостью 6 с маслом, а заусенцы зачищают. Измерение роликов зачистки производят не ранее чем через 1 час.

Ремонт и комплектование подшипников производят в строгом соответствии с [2].

Корпуса букс, поступившие в монтажное отделение, после обмывки осматривают. Внутреннюю посадочную поверхность, упорный буртик и лабиринтную часть зачищают от коррозии, заусенцев и протирают концами, смоченными керосином, а затем сухими, проверяют износ посадочной поверхности, направляющих корпуса буксы, производят контроль расстояния от центра посадочной поверхности до опорной поверхности корпуса буксы.

Детали букс (крепительные и смотровые крышки, торцовые гайки, стопорные планки, шайбы, крепежные болты) после обмывки и зачистки осматривают, уплотнение между смотровой и крепительной крышкой заменяют.

Определение натяга на посадку внутренних колец производят с помощью прибора для контроля диаметра отверстия внутренних колец буксовых подшипников модели БВ-7492.05.03.

Перед монтажом букс без снятия внутренних колец и обязательном порядке проверяют плотность посадки каждого внутреннего кольца, напрессованного на шейку оси специальным приспособлением, которое клещевым захватом зажимает внутреннее кольцо и от руки вращают кольцо в одну и в другую сторону.

После монтажа букс колесные пары выкатывают на путь накопитель для окраски и их подбора для сборки тележки.

Постановка клейма производится при полном и обыкновенном освидетельствовании колесных пар.

Окраска колесных пар производится на специализированной позиции, которая входит в состав пути накопителя, расположенного на территории тележечного участка, в ручную, кистью.

Во избежание коррозийных повреждений особенно тщательно должны быть окрашены места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью оси, а также предподступичная часть осу. между лабиринтным кольцом и колесным центром.

Непосредственным руководителем и организатором производственного процесса по ремонту колесных пар и буксовых узлов является мастер колесно-роликового участка. Мастер несет персональную ответственность за качество выполняемых ремонтных работ.Ответственность за достоверность результатов неразрушающего контроля элементов колесных пар и деталей буксовых узлов несет работник, производивший неразрушающий контроль, и начальник участка неразрушающего контроля.

Расчет основных показателей работы колесно-роликового участка

Основными технологическими параметрами являются: годовая программа вагонов N*, время технологического цикла (простой вагона в ремонте) Т, продолжительность смены t_{см ,} количество сменных контингентов m.

N*- заданная программа ремонта, N*=2050 ваг/год;

Т - среднее расчетное время простоя кол.пар в ремонте, Т=3,5 ч;

F - годовой фонд рабочего времени вагоносборочного участка,

F = 3940 ч/год.

t_см = 11 - продолжительность рабочей смены, ч;

m =2 - число сменных контингентов.

Метод производства ремонта колёсно-роликового участка - поточный.

На первом этапе определяется количество поточных линий колёсно-роликового участка, по формуле:

, (3.1)

где К_пл - количество поточных линий участка;

N - годовая программа ремонта колёсных пар, N = 8200 к.п./год;

Т - время технологического цикла, Т = 3,5 ч;

F - годовой фонд рабочего времени тележечного участка, F = 3940 ч/год;

К_поз - количество позиций для ремонта колёсных пар, К_поз = 7;

К_изд - количество колёсных пар на позиции, К_изд = 1к.п.

1,04 (п.л.),

принимаем К_пл = 1 поточная линия.

На втором этапе определяется фронт работы участка по формуле:

Ф = К_пл К_поз К_изд, (3.2)

где Ф - фронт работы тележечного участка, тел;

К_пл - количество поточных линий участка;

К_поз - количество позиций для ремонта колёсных пар;

К_изд - количество колёсных пар на позиции, к.п..

При К_пл = 1 поточная линия, К_поз = 7 позиций, К_изд = 1 к.п.,

получим:

Ф = 1^.7^.1 =7 (к.п.).

На третьем этапе определяется количество рабочих смен за год по формуле:

,

где D_см - количество рабочих смен за год, смен/год;

F - годовой фонд рабочего времени участка, ч/год;

t_см - продолжительность смены, ч..

При F = 3940 ч/год, t_см = 11ч., получим:

= 358 (смен/год).

На четвертом этапе определяется сменная программа линии по формуле:

,

где N^л_см - сменная программа поточной линии, к.п./смена линия;

N - годовая программа ремонта колёсных пар, к.п./год;

D_см - количество рабочих смен за год, смен/год;

К_пл - количество поточных линий участка.

При N = 8200к.п./год, D_см = 358 смен/год, К_пл = 1, получим:

= 23 (к.п./смена линия).

На пятом этапе определяется сменная программа колёсно - роликового участка по формуле:

N_см = N_пл К_пл,

где N_см - сменная программа участка, к.п./смена;

N_пл - сменная программа поточной линии, к.п./смена линия;

К_пл - количество поточных линий участка.

При N_пл = 23 к.п./смена линия, К_пл = 1, получим:

N_см = 23^.1 = 23 (к.п./смена).

На шестом этапе определяется годовой выпуск колёсных пар на участке по формуле:

,

где N - годовой выпуск, к.п./год;

N_см - сменная программа ремонта, к.п./смена;

D_см - количество рабочих смен за год, смен/год.

При N_см = 23 к.п./смена, D_см = 358 смен/год, получим:

=8234(к.п./год).

На седьмом этапе по полученным параметрам (N_см и Ф) определяется расчетное значение продолжительности технологического цикла колёсно - роликового участка по формуле:

,

где Т - технологический цикл для участка, ч;

Ф - фронт работы участка, к.п.;

t_см - продолжительность смены, ч;

N_см - сменная программа участка, к.п./смена.

При Ф = 7 к.п., t_см = 11 ч., N_см = 23 к.п./смена,

получим:

= 3,5 (ч).

Количества робочих колёсно-роликового участка определяется по формуле:

Явочное количество производственных рабочих определим по формуле:

, (3.8)

где К_яв - списочное количество i-й профессии, чел.;

Н_j - трудоемкость ремонта колёсных пар, чел.ч/к.п.;

N_j - годовой объем выпуска из ремонта колёсгых пар, к.п.