Размещено на http://www.allbest.ru/

Беларускi нацыянальны тэхнiчны унiверсiтэт

Факультэт аўтатрактарны

Кафедра “Арганізацыя аўтамабільных перавозак і дарожнага руху”

КУРСАВАЯ ПРАЦА

па дысцыпліне: Забеспячэнне бяспекі дарожнага руху і перавозак

Тэма: Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту "Вул. Калiнiна" (у бок вул. Сурганава)

Выканаўца: студэнтка АТФ, 4 курс,

група 101615 Лякоў Ірына

Кіраўнік працы: дацэнт

Паўловіч Анатоль

Мiнск 2008

Содержание

• Введение
• 1. Характеристика объекта. Краткое описание
• 2. Экспериментальные исследования
• 2.1 Обследование условий движения
• 2.2 Определение интенсивности движения и состава транспортного потока
• 2.3 Измерение мгновенной скорости движения транспортного потока
• 2.4 Характеристики пешеходных потоков
• 2.5 Исследование работы остановочного пункта
• 2.6 Исследование взаимодействий и конфликтных ситуаций
• 3. Анализ существующей организации дорожного движения
• 4. Предложения по совершенствованию организации дорожного движения и повышению эффективности функционирования остановочного пункта
• 5. Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения
• Заключение
• Список использованных источников

Введение

В дорожном движении участвуют миллионы автомобилей, мотоциклов, велосипедов и, в качестве пешеходов, практически всё население страны. Ясно, что при таких масштабах любые недостатки в организации дорожного движения приводит к гигантским экономическим, экологическим, аварийным и социальным потерям. Столь же очевидно, что усовершенствование организации дорожного движения позволяет существенно снизить эти потери.

Организация дорожного движения - деятельность по формированию заданных характеристик дорожного движения, включающая управление дорожным движением и воздействия на условия движения.

Естественно, что все мероприятия по организации дорожного движения требуют определённых, часто значительных, денежных средств. Назначению мероприятий по ОДД должно предшествовать их тщательное технико-экономическое обоснование. В области организации дорожного движения требуется проведение детального и систематического анализа причин ДТП, задержек транспорта, пассажиров, пешеходов и т.д., который позволит найти оптимальное решение при выборе типа обустройства дорог, что улучшит условия движения при наименьших затратах. Такой анализ даёт возможность выявить решения экономии различных затрат и определить экономическую основу рационального планирования первоочередных мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения. Поэтому намечаемые к осуществлению мероприятий должны быть экономически обоснованы и при наименьших затратах способствовать эффективному улучшению организации дорожного движения.

Целью выполнения данной курсовой работы является приобретение навыков в исследовании работы остановочного пункта маршрутного пассажирского транспорта, а также исследование интенсивности движения транспорта в районе остановочного пункта и приобретение практических навыков в исследовании дорожного движения на реальном участке улично-дорожной сети.

1. Характеристика объекта. Краткое описание

Объектом исследования является остановочный пункт ул. Калинина. Через него проходят трамвайные маршруты №1, 5, 6, 8, 11. Поскольку в период выполнения курсовой работы осуществлялся ремонт трамвайных путей, движение трамваев было приостановлено. Был организован автобусный маршрут №158.

Исследуемый остановочный пункт располагается на улице Я. Коласа вблизи пересечения ее улицей Калинина. Главной является улица Я.Коласа (А-В), а второстепенной - улица Калинина (С).

Количество полос движения на входе С (ул. Калинина) составляет по 2 полосы в прямом и в обратном направлениях. На входе А и В - по 2 полосы движения в каждом направлении. Ширина полос движения на входе С составляет 3 м. На входах А и В - 3,75м. По улице Я. Коласа проходят трамвайные пути в двух направлениях. Исследуемый остановочный пункт обозначен дорожной разметкой 1.17.1 и дорожным знаком 5.13.1 «Остановочный пункт трамвая». На перекрестке регулирование движения осуществляется с помощью светофоров (3 -транспортных, 2 -пешеходных) и дорожных знаков. Светофорный цикл составляет 83 секунды.

Характеристики потоков: состав - легковые, грузовые и автобусы (во время выполнения курсовой работы трамвайное движение было остановлено); стоянки отсутствуют; характерный состав пешеходного потока - утром и вечером - рабочее население, школьники, учащиеся в возрасте от 18 лет, днём - в основном пенсионеры и школьники. Наибольшая интенсивность движения наблюдается с 8 до 9 и с 17 до 19 часов.

На остановочном пункте имеются скамья и урна для мусора, на зимний период поставлены ящики с песком. Уширение проезжей части отсутствует.

Тротуар довольно широкий и позволяет пешеходам свободно передвигаться, не мешая при этом пассажирам, ожидающим общественный транспорт. В то же время расстояние между скамьей и проезжей частью около 0,7 метра, что является достаточно неудобным и опасным для пассажиров.

Объектами тяготения пешеходов являются:

- регулируемый пешеходный переход, расположенный вблизи остановочного пункта;

- магазины, расположенные вблизи остановочного пункта;

- жилые дома, расположенные в непосредственной близости к остановочному пункту.

В ночное время остановочный пункт и проезжая часть освещаются. Вдоль проезжей части установлены осветительные мачты, расстояние между которыми составляет 25 метров.

2. Экспериментальные исследования

Исследования имеют целью получение исходной информации для анализа существующей организации дорожного движении и разработки возможных предложений по ее совершенствованию. Они включают обследование условий движения, измерение некоторых характеристик транспортных и пешеходных потоков, исследование ОП МПТ, стоянок и взаимодействия (маневрирования, нарушений и конфликтных ситуаций).

Исследования проводились в будний день с 8:00 до 20:00. Было проведено 3 замера необходимых параметров интенсивности транспорта и пешеходов, также были проведены замеры скорости и изучена работа ОП МПТ.

2.1 Обследование условий движения

Боковая видимость, которая довольно часто не обеспечивается, оценивается по величине треугольника боковой видимости и по степени прозрачности этого треугольника. Размеры треугольника боковой видимости определяются следующим образом. От исследуемой конфликтной точки по главной дороге в направлении, обратном движению, откладывается «главная» сторона треугольника S₁=3V₁. С этой точки с высоты глаз наблюдателя, примерно равной 120 см, определяется видимый отрезок второстепенной дороги от исследуемой конфликтной точки - S₂. Принято считать боковую видимость нормальной, если . субъективно по четырех бальной системе. Видимость в зоне исследуемого объекта обеспечена, степень прозрачности - отличная. Конфликтная точка в конфликте транспорт-пешеход расположена на траектории движения пешеходов в 1 м от кромки проезжей части.

2.2 Определение интенсивности движения и состава транспортного потока

Замер интенсивности проводился 3 раза в день. Продолжительность замера 15 минут. По результатам замеров строим график изменения интенсивности движения по времени суток, картограмму интенсивности движения транспорта и диаграмму состава транспортного потока, которые приведены на листе.

Таблица 2.2.1 - Изменение интенсивности движения и состава транспортного потока в различное время суток.

Направ-ление	Время	Легковые	Грузовые	Автопоезда	Общественный транспорт	Всего
					несочлененный	сочлененный
АВ	8:00-8:15	188	4	-	2	2	196
	13:00-13:15	166	6	-	1	2	175
	17:30-17:45	194	5	-	3	1	203
АС	8:00-8:15	49	3	-	-	-	52
	13:00-13:15	38	-	-	-	-	38
	17:30-17:45	61	1	-	-	-	62
BA	8:15-8:30	153	3	-	2	1	159
	13:15-13:30	147	4	-	1	2	154
	17:45-18:00	161	2	-	1	3	167
CA	8:30-8:45	61	-	-	-	-	61
	13:30-13:45	49	3	-	-	-	52
	18:00-18:15	52	-	-	-	-	52

Рассчитаем математическое ожидание распределения числа транспортных средств:

, а (2.2.1)

где - число замеров с одинаковым значением ;

- суммарное число замеров (по условию работы ).

Интенсивность движения для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

, а/с (2.2.2)

где - продолжительность замера, с.

, а/ч (2.2.3)

Средняя интенсивность движения за время измерений:

, а/с (2.2.4)

где - продолжительность замера.

, а/ч (2.2.5)

Доля транспортных средств каждой группы в потоке:

(2.2.6)

где - число транспортных средств данной группы,

- общее число транспортных средств, авт.

Для направления АВ:

Математическое ожидание распределения:

, а

Интенсивность движения для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

, а/с

, а/ч

Средняя интенсивность движения за время измерений

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

Для направления ВА:

Математическое ожидание распределения:

, а

Интенсивность движения для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

, а/с

, а/ч

Средняя интенсивность движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

Для направления СА:

Математическое ожидание распределения:

, а

Интенсивность движения для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

, а/с

, а/ч

Средняя интенсивность движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

Для направления АС:

Математическое ожидание распределения:

, а

Интенсивность движения для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

, а/с

, а/ч

Средняя интенсивность движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

Коэффициенты приведения состава транспортного потока К_п определяются по формулам:

(2.2.7)

(2.2.8)

(2.2.9)

где - габаритный коэффициент, характеризует занятость проезжей части при движении транспортных средств со скоростью примерно 60 км/ч;

- динамический коэффициент, характеризует скорость рассасывания очереди перед стоп линией при включении зеленого сигнала светофора;

- экономический коэффициент, характеризует экономические потери.

Таблица 2.2.2 - Коэффициенты приведения транспортного средства

№	Тип транспортного средства	Группа	Индекс
1	Мотоциклы, мотороллеры, мопеды	Мотоциклы	М	0,5	0,7	0,4
2	Легковые, грузопассажирские, микроавтобусы	Легковые	Л	1,0	1,0	1,0
3	Грузовые, тракторы, сельскохозяйственные машины	Грузовые	Г	2,0	1,4	1,7
4	Автопоезда, тракторные поезда	Автопоезда	П	3,5	2,3	3,0
5	Автобусы, троллейбусы	Общественный	О	3,0	2,0	8,0
6	Сочлененные автобусы, троллейбусы	Сочлененные	С	4,0	2,6	14,0

Определение средних коэффициентов приведения по направлению АВ:

Определение средних коэффициентов приведения по направлению ВА:

Определение средних коэффициентов приведения по направлению СА:

Определение средних коэффициентов приведения по направлению АС:

2.3 Измерение мгновенной скорости движения транспортного потока

Измерим скорость движения транспортных средств на входах A и В улицы Я. Коласа. Объем выборки - 50 автомобилей. По

Рисунок 2.3.1 - Схема измерения скорости движения

В направлении АВ: S₀ = 28 м; b₀ = 4,0 м; b₁ = 2,0 м.

, м (2.3.1)

, м

Мгновенная скорость определяется по формуле:

, км/ч (2.3.2)

Параметры распределения скоростей определяются по формулам:

- математическое ожидание:

, км/ч (2.3.3)

где n_i число замеров, соответствующих данному значению скорости;

V_i скорость данного замера, км/ч.

- среднеквадратичное отклонение:

, км /ч (2.3.4)

- коэффициент вариации:

. (2.3.5)

Таблица 2.3.1 - Протокол измерения мгновенной скорости в направлении АВ

№п/п	t, с	V, км/ч	№п/п	t, с	V, км/ч	№п/п	t, с	V, км/ч	№п/п	t, с	V, км/ч
1	3,9	38,8	14	3,85	39,3	27	3,28	46,1	40	4,56	33,2
2	4,01	37,7	15	3,25	46,5	28	5,59	27,0	41	4,29	35,2
3	3,72	40,6	16	4,04	37,4	29	4,33	34,9	42	3,89	38,9
4	3,48	29	17	4,36	34,7	30	5,24	28,9	43	4,04	37,4
5	4,13	36,6	18	4,57	33,1	31	3,46	43,7	44	5,02	30,1
6	4,92	30,7	19	5,46	27,7	32	3,25	46,5	45	4,65	32,5
7	3,85	39,3	20	4,69	32,2	33	3,64	41,5	46	4,78	31,6
8	4,24	35,6	21	3,85	39,3	34	4,24	35,7	47	4,32	35,0
9	4,48	33,8	22	4,24	35,7	35	4,18	36,2	48	4,99	30,3
10	4,19	36,1	23	4,18	36,2	36	4,58	33,0	49	4,98	30,4
11	4,08	37,1	24	4,82	31,4	37	5,45	27,7	50	4,96	30,5
12	4,46	33,9	25	4,56	33,2	38	5,08	29,8
13	4,99	30,3	26	4,38	34,5	39	4,69	32,2

Таблица 2.3.2 - Распределение скоростей по интервалам для направления СА

Интервал	25-30	30-35	35-40	40-45	45-50
Количество	6	20	18	3	3
%	12	40	36	6	6

Определим параметры распределения скоростей:

- математическое ожидание:

, км/ч

- среднеквадратическое отклонение:

, км/ч

- коэффициент вариации:

Таблица 2.3.3 - Результаты измерения мгновенной скорости в направлении АВ

№п/п	Параметр	Индекс	Размерность	Значение
1	Число замеров	n	шт.	50
2	Математическое ожидание		км/ч	35,2
3	Среднеквадратическое отклонение	Ошибка! Объект не может быть создан из кодов полей редактирования.	км/ч	4,92
4	Коэффициент вариации		-	0,14

В направлении ВА: S₀ = 28 м; b₀ = 4 м; b₁ ' = 10,0 м

, м (2.3.6)

, м

Таблица 2.3.4 - Протокол измерения мгновенной скорости в направлении АС

№п/п	t, с	V, км/ч	№п/п	t, с	V, км/ч	№п/п	t, с	V, км/ч	№п/п	t, с	V, км/ч
1	9,28	38,0	14	12,03	29,3	27	10,25	34,4	40	7,58	46,5
2	10,02	35,2	15	12,56	28,1	28	11,02	32,0	41	8,98	39,3
3	11,38	31,0	16	12,89	27,4	29	10,56	33,4	42	9,69	36,4
4	10,36	34,1	17	12,57	28,1	30	10,74	32,8	43	8,59	41,1
5	9,98	35,4	18	11,09	31,8	31	11,36	31,1	44	10,25	34,4
6	8,33	43,4	19	13,57	26,0	32	11,58	30,5	45	9,89	35,7
7	10,01	35,2	20	12,54	28,1	33	10,46	33,7	46	12,01	29,4
8	10,52	33,5	21	11,69	30,2	34	8,08	43,7	47	11,45	30,8
9	9,36	37,7	22	11,45	30,8	35	9,65	36,6	48	11,87	29,7
10	8,99	39,2	23	10,36	34,1	36	10,28	34,3	49	10,45	33,8
11	11,38	31	24	12,89	27,4	37	10,36	34,1	50	10,03	35,2
12	11,56	30,5	25	12,97	27,2	38	11,28	31,3	-	-	-
13	12,01	29,4	26	12,69	27,8	39	9,69	36,4	-	-	-

Таблица 2.3.5 - Распределение скоростей по интервалам для направления ВА

Интервал	25-30	30-35	35-40	40-45	45-50
Количество	12	22	13	2	1
%	24	44	26	4	2

Определим параметры распределения скоростей:

- математическое ожидание:

, км/ч

- среднеквадратическое отклонение:

- коэффициент вариации:

Таблица 2.3.6 - Результаты измерения мгновенной скорости в направлении АС

№п/п	Параметр	Индекс	Размерность	Значение
1	Число замеров	n	шт.	50
2	Математическое ожидание		км/ч	33,3
3	Среднеквадратическое отклонение	Ошибка! Объект не может быть создан из кодов полей редактирования.	км/ч	4,51
4	Коэффициент вариации		-	0,14

На основе проведённых расчётов строим кумулятивные кривые распределения скорости движения для обоих направлений. Графики распределения скорости движения приведены на листе.

2.4 Характеристики пешеходных потоков

Измеряем интенсивность движения пешеходов, переходящих через проезжую часть, и интенсивность движения пешеходов, вышедших из МПТ.

Измерения проводим три раза в сутки (утром, в полдень и во время вечернего пика). В качестве исследуемых траекторий принимаем все санкционированные и несанкционированные, по которым осуществляется значимое пешеходное движение.

Особенности пешеходного потока следующие:

- утром - рабочее население, учащиеся высших и средних учебных заведений; темп - быстрый;

- днём - преобладают люди пожилого возраста, темп медленный;

- вечером - рабочее население, учащиеся высших и средних учебных заведений, нагружены ручной кладью, темп - быстрый.

Рисунок 2.4.1 - Направления движения пешеходов

Таблица 2.4.1 - Интенсивность движения пешеходов, переходящих через проезжую часть.

Направление движения пешеходов, вышедших из МПТ	Время замера	Всего
	8.00	15.00	18.00
1	14	7	23	44
2	29	16	34	79
3	5	3	4	12

Среднее число пешеходов: Направление 1:

, пеш/с

, пеш/ч

Направление 2:

, пеш/с

,0 пеш/ч

Направление 3:

, пеш/с

,0 пеш/ч

2.5 Исследование работы остановочного пункта

Поскольку ОП является объектом притяжения пешеходов, то в зоне ОП обследуются в первую очередь пешеходные потоки - траектории движения, характер движения, интенсивность и т.д. Обследуются условия движения и ожидания пешеходов в зоне ОП - наличие и расположение павильона, скамеек, урн, деревьев, кустарников, выступающих предметов, а также расстояние от остановившейся подвижной единицы МПТ до бортового камня. Измеряются:

периодичность прибытия и время простоя подвижной единицы;

направление движения вышедших пассажиров и интенсивность движения по этим направлениям.

Остановочный пункт оборудован скамьей, урнами для мусора, ящиком с песком для зимнего периода, табличкой с указанием интервалов движения автобуса, проходящего через данный ОП. Скамья расположена на тротуаре на расстоянии 0,7 метра от бордюрного камня.. Остановочный пункт обозначен дорожной разметкой 1.17.1 и дорожным знаком 5.13.1 «Остановочный пункт трамвая». Остановочный пункт имеет заасфальтированную площадку для ожидания пассажирами транспорта.

Таблица 2.5.1 - Протокол измерений на остановочном пункте

№ маршрута	Вышло пассажиров	Вошло пассажиров	Время	Расстояние от бортового камня, см
			Прибытия	Убытия	Простой
А 158	9	13	08:03:30	08:04:03	0:33	25
А 158	8	11	08:07:01	17:18:31	0:30	30
А 158	10	14	08:10:15	08:10:41	0:26	25
А 158	18	12	08:14:46	08:15:11	0:25	30
А 158	9	11	15:04:25	15:04:58	0:33	30
А 158	7	9	15:10:40	15:11:00	0:20	25
А 158	7	5	15:16:30	15:16:42	0:12	20
А 158	14	10	17:46:25	17:47:00	0:35	30
А 158	17	12	17:49:20	17:49:48	0:28	30
А 158	13	11	17:54:20	17:54:49	0:29	30
А 158	18	10	17:59:20	17:59:50	0:30	30

Определим математическое ожидание:

(2.5.1)

где - число замеров, соответствующих данному значению расстояния (частота появления величины );

S_i, - расстояние в данном замере, см

, см

Определим среднеквадратическое отклонение:

(2.5.2)

см.

Определим коэффициент вариации:

(2.5.3)

По рассчитанным данным и данным таблицы строим на листе картограмму интенсивности движения вышедших пассажиров, а также график движения подвижных единиц.

2.6 Исследование взаимодействий и конфликтных ситуаций

Оно включает изучение маневрирования, нарушений и конфликтных ситуаций и выполняется методом наблюдения в процессе проведения других исследований. При исследовании маневрирования определялись (без детального подсчета) место, виды, частота, темп и причины маневров. Аналогично выполняется исследование нарушений правил. Дается подробное описание маневрирования и нарушений на объекте, при этом определяются места их концентрации.

Основными маневрами в районе остановочного пункта являются: перестроение, поворот. Перестроение происходит с целью объезда остановившегося маршрутного транспортного средства, поворот осуществляют, как правило, автомобили, которым необходимо попасть на улицу Калинина. Перестроение наблюдается при каждой остановке маршрутного транспортного средства (Остановочный пункт «Улица Калинина» является остановочным пунктом трамваев, и, как следствие, не оборудован уширением проезжей части. В период выполнения курсовой работы осуществлялся ремонт трамвайных путей, движение трамваев было остановлено - был организован автобусный маршрут №158).

Также при поворотах на улицу Калинина автомобили часто занимают трамвайные пути, мешая тем самым их движению (это может наблюдать, когда трамвайное движение открыто), создавая аварийную ситуацию.

При нарушении правил дорожного движения пешеходами, конфликтных ситуаций замечено не было. Это связано с небольшим процентом нарушителей и хорошей просматриваемостью дороги в обе стороны.

3. Анализ существующей организации дорожного движения

В результате исследования дорожного движения в районе остановочного пункта определила следующее:

1. Так как остановочный пункт является трамвайным, то он не оборудован уширением проезжей части. В связи с этим остановка маршрутных транспортных средств (автобусов) создает помехи движению и снижает скорость транспортного потока. Это говорит о том, что возникновение помех связано только лишь с работой на маршруте автобусов.

2. Расстоянии между скамьей и бордюрным составляет 0,7 метра, что является достаточно неудобным и опасным для пассажиров.

3. Транспортное обеспечение движения соответствующее, МПТ прибывают регулярно.

4. Остановочный пункт не оборудован специальным навесом или павильоном, соответственно, пассажиры не могут быть защищены от атмосферных осадков и ветра в момент ожидания транспорта.

5. На данном участке дороги асфальтобетонное покрытие разрушено, имеются колеи на проезжей части, что создает лишние проблемы водителям во время управления транспортными средствами.

6. Состояние тротуаров удовлетворительное.

7. Водители нарушают правила дорожного движения при пересечении трамвайных путей

4. Предложения по совершенствованию организации дорожного движения и повышению эффективности функционирования остановочного пункта

Предложения по совершенствованию организации дорожного движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе, некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью. Поэтому задачей является не столько полная ликвидация обнаруженных недостатков, что является весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия этих недостатков на процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные затраты, по возможности, на минимальную перепланировку.

С целью совершенствования организации дорожного движения можно предложить два выхода:

В первом случае можно провести следующие мероприятия:

· Так как расстоянии между скамьей и бордюрным составляет 0,7 метра, а это является очень опасным пассажиров и может повлечь за собой травмы и даже гибель людей, скамью необходимо отнести на расстояние 2 метров от проезжей части. Данное расстояние позволит пассажирам, ожидающим маршрутный транспорт использовать скамью по назначению и не мешать движению пешеходов, проходящих мимо остановочных пунктов.

· Так как остановочный пункт не оборудован навесом, пассажиры могут испытывать неудобства связанные с дождем, снегом, сильным ветром. Чтобы устранить этот недостаток необходимо убрать скамью и на ее место поставить навес на расстояние 2 метра от проезжей части, в соответствии с пунктом 95 главы 6 «Городские и пригородные перевозки пассажиров в регулярном сообщении» Правил автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь. Устранение этого недостатка позволит сделать ожидание пассажирами маршрутного транспорта более комфортным.

· В связи с тем, что на проезжей части дорожное покрытие находится в плохом состоянии (наличие колеи, выбоины), скорость движения транспортных средств, в том числе и маршрутного пассажирского, уменьшается. Следовательно увеличивается время оборота транспортного средства на маршруте. Увеличивается также расход топлива, так как водители часто притормаживают перед неровностями; управление транспортным средством становится более сложным, что может повлечь за собой аварии, а как следствие, травмы, гибель людей, заторы на дороге. Плохое дорожное покрытие влияет и на комфортность поездки пассажира в транспорте (вибрации, толчки, резкое торможение транспортного средства). Для устранения этих недостатков необходимо либо отремонтировать ныне существующее дорожное покрытие, что будет дешевле, но недолговременно, либо уложить новое.

· Так же необходимо либо отремонтировать ныне существующее покрытие на тротуарах, либо положить новую тротуарную плитку, потому как выбоины на покрытии могут привести к травматизму как пешеходов, проходящих мимо остановочного пункта, так и пассажиров, ожидающих маршрутный транспорт.

· Необходимо обновить разметку 1.17.2 «Обозначение границ зоны остановочного пункта трамвая», которая указывает на место остановки транспортных средств, в то время, когда трамвай остановился на остановочном пункте для посадки-высадки пассажиров. Из-за плохой видимости разметки, транспортные средства часто пересекают ее, тем самым мешая движению пассажиров, выходящим из и заходящим в маршрутный транспорт.

· На зимний период был установлен ящик с песком. Его установили рядом со осветительной мачтой, на которой висит табличка с расписанием. Ящик с песком мешает пассажирам, подходящим к расписанию. Для того, чтобы устранить этот недостаток, необходимо перенести ящик на противоположную сторону от скамьи на 1,5 - 2 метра.

Во втором случае данный остановочный пункт исключить из маршрута пассажирского транспорта. Новый перегон между остановочными пунктами «ул. Чернышевского» - «ул. Белинского» будет равен 666 метров, что соответствует нормам (350 - 800 метров, «Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь»). Для этого необходимо убрать скамью, урны, ящик с песком, табличку с расписанием, дорожный знак 5,13,1 «Остановочный пункт трамвая », проинформировать пассажиров об изменениях в движении маршрутного транспорта. Принятые меры позволят уменьшить время оборота транспортного средства на маршруте, из-за уменьшения времени его простоя на остановочных пунктах; не будет задержек транспортных средств в районе ныне существующего остановочного пункта, которые были вызваны остановкой трамвая; пешеходы будут осуществлять движение без препятствий.

Вследствие внедрения этих мероприятий может снизиться вероятность возникновения аварийных ситуаций, улучшатся условия движения транспортных средств, а также улучшатся условий ожидания пассажиров на остановочном пункте.

5. Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения

Вышеприведенные предложения должны быть экономически обоснованными, выгодными с точки зрения национальных интересов. Поэтому по ним необходимо выполнить упрощенный расчёт экономической эффективности. Исключения могут составлять лишь те предложения, которые направлены на безусловное выполнение действующих нормативов - нанесение разметки проезжей части, установка необходимых дорожных знаков.

Годовая экономичность от внедрения предложений Z определяется по формуле:

, э.д.е./год; (5.1)

где Z₁ текущие затраты при существующей организации дорожного движения;

Z₂ текущие затраты при усовершенствованной организации дорожного движения;

э.д.е. - эквивалентная денежная единица.

, э.д.е./год; (5.2)

э.д.е./год.

где n_a число аварий в год (n_a=0,25);

С расчетная стоимость потерь в дорожном движении.

, э.д.е./год; (5.3)

где Р_а ожидаемое число аварий после внедрения мероприятий.

, аварий/год; (5.4)

где a коэффициент снижения аварийности за счет установки перильных ограждений (a=0,17 - нанесение горизонтальной разметки).

аварий/год.

э.д.е./год.

э.д.е./год.

Экономический эффект от внедрения предложений:

, э.д.е./год; (5.5)

где К₂ единовременные затраты (капитальные вложения), необходимые для внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование проектирование и т.д.

Е_Н единый нормативный коэффициент капитальных вложений (Е_Н=0,15).

, э.д.е./год; (5.6)

где n_м - сумма единиц измерения;

С_э.д.е. - стоимость э.д.е.

э.д.е./год.

э.д.е./год.

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения Е определяется по формуле:

. (5.7)

.

Срок окупаемости Т_ок определяется по формуле:

, лет. (5.8)

года

Т.к. Т_ок<6 лет, то внедрение данных мероприятий является экономически выгодным.

Заключение

остановочный транспортный пешеходный дорожный

С целью выявления недостатков организации дорожного движения, в районе остановочного пункта маршрутного пассажирского транспорта «Улица Калинина» кого в сторону улицы Сурганова, были исследованы условия движения транспорта и пешеходов, а также даны характеристики транспортным и пешеходным потокам на данном объекте. В результате исследований было выявлено, что причинами, ухудшающими организацию дорожного движения, является несоблюдение участниками дорожного движения правил дорожного движения, несовершенное дорожное покрытие, отсутствие дорожной разметки.

На основе выявленных недостатков были выдвинуты предложения по совершенствованию организации дорожного движения.

Выполненный экономический расчет показывает целесообразность проведения мероприятий, предложенных в результате проведённых исследований.

Список использованных источников

Буга П., Шелков Ю. Организация пешеходного движения в городах. - М., 1980.

Врубель Ю. Организация дорожного движения. / Т. 1-2. - Мн., 1996.

Врубель Ю. Потери в дорожном движении. - Мн., 2002.

Методические указания к контрольной и курсовой работам по дисциплине «Организация и безопасность движения на транспорте». Врубель Ю. - Мн., 1999.

Правила дорожного движения. - Мн., 2008.

СТБ 1140 - 99 Знаки дорожные. Общие технические условия.

СТБ 1231 - 2000 Разметка дорожная. Общие технические условия.

СТБ 1300 - 2007 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

CityInfo.

Размещено на Allbest.ru