Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• 1. Введение
• 2. План и характеристика объекта
• 3. Краткое описание объекта
• 4. Экспериментальные исследования
• 4.1 Обследование условий движения
• 4.2 Характеристики транспортных потоков
• 4.3 Характеристики пешеходных потоков
• 4.4 Исследование работы ОП
• 4.5 Исследование взаимодействия
• 5. Результаты исследования
• 5.1 Анализ существующей организации дорожного движения
• 5.2 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения
• 5.3 Экономическое обоснование предложений по совершенствованию
• организации дорожного движения
• 6. Заключение
• 7. Список используемой литературы

1. Введение

Мозырь -- город областного подчинения, центр Мозырского района Гомельской области. Расположен на холмистой местности в пределах Мозырской гряды. Город находится на расстоянии 133 км западнее Гомеля и в 220 км юго-восточнее Минска. На территории населенного пункта размещается крупнейший в Беларуси порт Пхов на реке Припять. Площадь Мозыря -- 3674 га. Население -- 108,8 тыс. человек (2010).

Архитектурно-планировочная система города обусловлена сложным рельефом (река Припять, множество яров). Культурный, политический, исторический центр Мозыря -- площадь Ленина -- географически находится на окраине города, на берегу Припяти. Вдоль реки проходит улица Советская, перпендикулярно которой по руслам и склонам оврагов вглубь города, поднимаются другие улицы.

В городе, помимо автобусов, есть трамвайное сообщение. Длина линии -- более 20 километров. Действует один маршрут [1]. Стоимость проезда по состоянию на август 2011 года в городском транспорте 750 белорусских рублей.

Речной транспорт неразвит, хотя порт «Пхов» является крупнейшим в стране. Имеется аэропорт, из которого, в 1980-е годы выполнялись рейсы по местным и внутриреспубликанским направлениям. В настоящее время производится ремонт здания аэропорта для возобновления работы. Предположительно рейсы будут выполняться во все областные центры страны.

Современный Мозырь также находится в узле железнодорожных и автомобильных дорог. Железная дорога обеспечивает работу линий: Калинковичи - Овруч, которая связывает Беларусь с Украиной, и Брест - Гомель. На территории города работают три железнодорожных станции: Пхов, Мозырь, Козенки. Основной пассажирской станцией является ст. Козенки. Функционируют две промышленные станции - Матрунки (обслуживает потребности завода “Мозырьсоль” и др. предприятий в районе ст. Козенки) и Барбаров, находящейся в 15 км от станции Мозырь (осуществляет перевозки для Мозырского нефтеперабатывающего завода).

Междугосударственные автомобильные дороги через Мозырь имеют транзитный характер: граница с Россией (Брянск) - Гомель-Кобрин (М-10) и граница с Украиной (на Овруч) - Мозырь - Бобруйск (Р-31). Республиканские дороги имеют радиальные выходы из Мозыря и Калинковичей: Мозырь - Лельчицы - Глушковичи (Р-36), Мозырь - Петриков (Р-127); Калинковичи - Брагин - Комарин -граница Украины (на Чернигов) (Р-35). Наибольший объем пригородных пассажирских перевозок складывается между Мозырем и Калинковичами.

Объектом исследования в курсовой работе принят остановочный пункт «Рынок Славянский», которая является конечной. Выбранный остановочный пункт находится в 4А районе г. Мозыря.

Через остановочный пункт «Рынок Славянский» проходит небольшое количество маршрутных транспортных средств, обеспечивающих связь 4 района города с другими районами города. В непосредственной близости находится место общественного тяготения: рынок «Славянский».

В районе выбранного остановочного пункта будут проведены экспериментальное исследование характеристик движения, анализ аварийности и существующей организации дорожного движения, а так же разработка и экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации и повышению безопасности движения.

2. План и характеристика объекта

После детального изучения исследуемого участка необходимо выполнить его план в масштабе. Участок дороги должен включать ОП, не мение 1 перекрестка и не мение 1 пешеходного перехода. На плане фиксируется дислокация технических средств организации движения, число полос для движения, ширина проезжей части и тротуара, зеленые насаждения, расположенные рядом здания и т.д. Масштабный план участка дороги представлен на рисунке 2.1. План выполнен в масштабе 1:400.

3. Краткое описание объекта

Проезжая часть на исследуемом участке дороги имеет ровное асфальтное покрытие без наплывов, гребенок, выбоин, волн, трещин и т.д. Покрытие чистое без наносов грязи и без застоев воды. Непосредственно к проезжей части прилегают тротуары. Ширина проезжей части составляет 6-9 м. Ширина тротуаров - 1,5-5 метров.

На перегоне улицы, на исследуемом участке установлено достаточное количество дорожных знаков. Все дорожные знаки в хорошем состоянии и хорошо различимы как для водителей, так и для пешеходов. Вся дорожная разметка четко прорисована и хорошо заметна водителям.

Видимость в обоих направления движения не менее 300 м. На исследуемом участке отсутствуют какие-либо предметы (деревья, рекламные щиты и т.д.), ухудшающие видимость или закрывающие дорожные знаки. Также за время наблюдения не было отмечено каких-либо световых помех: от фонарей или солнца.

По обе стороны от проезжей части установлены фонари искусственного освещения с интервалом 20-50 метров. В темное время суток работают все фонари, поэтому проезжая часть и прилегающие к ней пешеходные дорожки освещены в достаточной степени.

За время наблюдения не было замечено грубых нарушений ПДД, влияющих на безопасность дорожного движения. Так, не было замечено несанкционированного выхода пешеходов на проезжую часть, неправильной или несанкционированной парковки автомобилей и т.д.

Транспортные потоки на исследуемом участке характеризуются небольшой интенсивностью. Проезжая часть имеет по 1 полосе для движения в каждом направлении. Ширина полосы со стороны рынка составляет 6 метров, по 3 метра для движения и для стоянки транспортных средств, ширина полосы, прилегающей к ОП - 3 м, за территорией рынка ширина полос составляет по 3 м. На исследуемом участке имеется 4 нерегулируемых перекрестка. На нерегулируемых перекрестках установлено необходимое количество дорожных знаков.

Остановочный пункт расположен в достаточно удобном месте, т.к. большинство пассажиров направляются на рынок, расположенный напротив остановочного пункта. Тротуар является грунтовым в непосредственной близости от ОП. Ширина тротуара в приделах остановочного пункта - 1,5 метра.

В зоне остановочного пункта нет заездного кармана, поэтому маршрутные транспортные средства используют для остановки крайнюю правую полосу проезжей части. Это негативно влияет на движение транспортного потока, т.к. остановившееся маршрутное транспортное средство вынуждает водителей маневрировать и снижать скорость. Кроме того, проезжая часть в районе остановочного пункта имеет колею, что также негативно влияет на безопасность дорожного движения.

ОП павильонного типа, имеются скамейки и навес, защищающий от атмосферных осадков, а также урна для мусора. Остановочный пункт оборудован необходимыми дорожными знаками, также на нем имеется вывеска с названием и расписанием движения маршрутных транспортных средств.

Пешеходные переходы расположены на траектории движения пешеходов. Основное объекты тяготения расположены в непосредственной близости от пешеходных переходов. Все пешеходные переходы на исследуемом участке дороги относятся к слабонагруженным. В темное время суток пешеходные переходы в достаточной степени освещены.

Через данную остановку проходят маршруты автобусов №19,20,17, причем 17 работает на линии только по будням, а 20 только в пиковое время по будням, т.о. исключено неудобство, связанное с подходом нескольких единиц транспортных средств одновременно.

В районе остановочного пункта нанесена следующая разметка:

1.5 - разделение транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих 2 или 3 полосы движения.

Вся дорожная разметка четко прорисована и хорошо заметна водителям, но присутствуют некоторые нарушения ПДД вблизи ОП «Рынок Славянский» по нанесению дорожной разметки на проезжей части рядом с пешеходным переходом, которая должна быть сплошной по обе стороны пешеходного перехода протяженностью не менее 50 м. Таким образом, в районе ОП «Рынок Славянский» имеются нарушения организации дорожного движения.

4. Экспериментальные исследования

4.1 Обследование условий движения

Обследование условий дорожного движения оценивается по величине «треугольника боковой видимости» и степени его прозрачности. Размеры этого треугольника определяются следующим образом. На траектории движения пешеходов определяется самая опасная точка, от этой точки в направлении обратном движению транспорта, откладывается сторона треугольника S1= 3v1 (в городских условиях при отсутствии ограничений скорости S1 принимается равной 50 метров). И от этой же точки определяется наименьший видимый отрезок пешеходного пути S2. Схема треугольника боковой видимости конфликтных точек представлена на рисунке 4.1.1

Рисунок 4.1.1 - Треугольник боковой видимости конфликтной точки

Исходя из рисунка, можно сделать вывод, что степень прозрачности данного треугольника имеет удовлетворительное значение. Это обуславливается тем, что обзору водителей мешает здание банка, расположенное вблизи от кромки проезжей части.

4.2 Характеристики транспортных потоков

Измеряется интенсивность движения и состав транспортного потока (1), а также скорость движения транспорта (2), проходящего через данный ОП.

1. Измерение числа и типа транспортных средств, прошедших перекресток, вблизи остановочного пункта «Рынок Славянский» за 10 минут производится в 3 режимах движения в различное время суток: час пик, межпиковое время и дежурное время. Подсчет ТС, проехавших за время измерения, приведены в таблице 4.2.1.

Результаты измерений представлены построчно для каждой минуты:

л, л, л, л(+), л; n1 = 5 авт.

л, л(+), л, л; n2 = 4 авт.

л, л, л, л(+), л, л; n3 = 6 авт.

л, л(+), л; n4 = 3 авт.

л, л, л; n5 = 3 авт.

о, л, л(+), л; n6 = 4 авт.

л, л; n7 = 2 авт.

л, л, л(+); n8 = 3 авт.

л, л, л, л; n9= 4 авт.

л, л(+) n10= 2 авт.

Для каждой строчки подсчитаем число прошедших ТС nz. Рассчитаем параметры распределения числа ТС, прошедших перекресток за 1 минуту:

; (4.2.1)

; (4.2.2)

, (4.2.3)

где Z - число замеров с одинаковым значением nz;

- суммарное число замеров (по условию =10);

- математическое ожидание распределения;

- среднее квадратическое отклонение распределения;

- коэффициент вариации распределения.

;

.

По сумме общих замеров подсчитаем:

1) число правоповоротных ТС nпр=7, число транзитных ТС n=29;

2) число ТС каждого типа: nм=0, nл=35, nг=0, nп=0, nо=1, nс=0.

Далее рассчитаем следующие характеристики:

ИД в физических величинах

, авт./с; (4.2.4)

, авт./ч, (4.2.5)

где - суммарное количество ТС, прошедших перекресток за все время измерения;

- общее время измерения, =10 минут или 600 с.

авт./с;

авт./ч;

ИД в приведенных величинах

, авт./с; (4.2.6)

, авт./ч; (4.2.7)

авт./с;

авт./ч;

ИД для каждого минутного интервала времени (т.е. для каждой из 10 строк)

, авт./с; (4.2.8)

, авт./ч, (4.2.9)

где tz - продолжительность замера для каждой строчки (по условию работы tz=60 с);

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч,

средняя ИД за время измерений

, авт./с; (4.2.10)

, авт./ч; (4.2.11)

авт./с;

авт./ч;

средняя ИД по направлениям

, авт./с; (4.2.12)

, авт./ч; (4.2.13)

, авт./с; (4.2.14)

, авт./ч; (4.2.15)

авт./с; авт./ч;

авт./с; авт./ч;

доля в потоке ТС каждого типа :

, (4.2.16)

где ni - число ТС данного типа;

;

;

коэффициент приведения состава транспортного потока

; (4.2.17)

; (4.2.18)

, (4.2.19)

где Кпг, Кпн, Кпэ - частные коэффициенты приведения ТС данного типа.

;

;

.

По результатам расчетов построим график неравномерности движения по одноминутным интервалам (рисунок 4.2.1), картограмму и цифрограмму ИД (рисунок 4.2.2) и диаграмму состава транспортного потока (рисунок 4.2.3).



Рисунок 4.2.1 - График неравномерности движения по минутам

Рисунок 4.2.2 - Картограмма (а) и цифрограмма (б) интенсивности движения

Рисунок 4.2.3 - Диаграмма состава транспортного потока

2. Место проведения замеров скоростей выбирается на перегоне улицы с умеренным или интенсивным движением не ближе 120-150 м от перекрестка. Желательно, чтобы длинна участка была приблизительно около 40-60 м. Измеряются величины S0,,. На рисунке 4.2.4 приведена схема, по которой производились замеры скорости.

Подготовка к замерам заключается в определении исходных данных и установке ориентиров О. С помощью рулетки или иным способом измеряются величины S0, b0и b1. Искомая величин S1 определяется из соотношения

( 4.2.20)

Замеры производятся с помощью секундомера. Фиксируется окончание (либо начало) прохождения автомобиля через ориентиры. Результаты замеров заносятся в протокол (таблица 2.1). Измеряется скорость, по возможности, каждого проходящего по данной полосе автомобиля. Однако, если идет плотная группа (пачка) автомобилей, измеряется скорость любого автомобиля из этой пачки, идущего по исследуемой полосе, которая затем присваивается всем автомобилям пачки. Производится такое количество замеров, чтобы число автомобилей в выборке составило 20.

По каждому замеру подсчитывается (с точностью до 0,1 км/ч) и заносится в протокол скорость:

(4.2.21)

Производится группирование скоростей таким образом, чтобы образовалось не менее 5-8 групп. Обычно интервал (шаг) группирования составляет 5 км/ч, - например, группа "35 км/ч" включает скорости от 32,5 до 37,5 км/ч, а группа "40 км/ч" включает скорости 37,5 до 42,5 км/ч. При этом нижний предел скорости по договоренности входит в данную группу, а верхний - в последующую, или наоборот).

Параметры определения скоростей рассчитываются по формулам

(4.2.22)

где - число замеров, соответствующих данному значению скорости (или входящих в данную группу);

- скорость данного замера (или средняя скорость данной группы),км/ч.

Проезжая часть на исследуемом участке улично-дорожной сети находится в удовлетворительном состоянии, отсутствуют всевозможные дефекты покрытия, в виде выбоин, ям, колей и т. д., с обеих сторон участок имеет ограждения в виде бордюрного камня. На проезжей части хорошо читаемая дорожная разметка. На участке имеется остановочный пункт, маршрутно-транспортных средств. В темное время суток данные объект хорошо освещен. Видимость дороги в любое время суток удовлетворительна.

По результатам измерений получили, что S0=60 м, b0=2,5 м, b1=3,4м. Рассчитаем длину мерного участка S1:



Рисунок 4.2.4 - Схема производства замеров скорости

Зафиксировав время прохождения мерного участка автомобилями при помощи секундомера, произведем расчеты мгновенной скорости и сведем полученные результаты в таблицу 4.2.1.

Таблица 4.2.1 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП (S0= 50 м)

№ п/п	t, с	V, км/ч	№ п/п	t, с	V, км/ч
1	10,2	49,9	11	12,7	40,1
2	10,7	47,8	12	9,3	54,8
3	8,4	60,7	13	10,8	47,2
4	9,6	53,1	14	8,9	57,3
5	12,9	39,5	15	9,4	54,2
6	8,5	60,0	16	9,1	56,0
7	8,4	60,7	17	10,6	48,1
8	9,7	52,6	18	7,2	70,8
9	10,0	51,0	19	7,7	66,2
10	6,8	75,0	20	11,2	45,5

Определим параметры скоростей:

км/ч;

км/ч;

Полученные значения сведем в таблицу 4.2.2.

Таблица 4.2.2 - Результаты измерения мгновенной скорости ТП

№ п/п	Параметр	Индекс	Размерность	Значение
1	Число замеров		шт.	20
2	Математическое ожидание		км/ч	54,5
3	Среднеквадратическое отклонение		км/ч	9,03
4	Коэффициент вариации		-	0,17

По результатам расчетов построим кумулятивную кривую распределения скоростей на рисунке 4.2.5.

Рисунок 4.2.5 - Кумулятивная кривая распределения скоростей

В результате расчетов получили: мгновенная скорость движения транспортного потока составляет 54,5 км/ч. В период наблюдения было выявлено 15% нарушений скоростного режима водителями. В целях снижения числа нарушений можно установить знак 3.24.1 «Ограничение максимальной скорости» или создание искусственной неровности непосредственно перед пешеходным переходом вблизи остановочного пункта.

4.3 Характеристики пешеходных потоков

Измеряется интенсивность движения пешеходов, подходящих к ОП «Рынок Славянский». Измерения производятся в час пик.

Так как пешеходный переход нерегулируемый, то измерения проводились втечение 10 минут по различным траекториям движения пешеходов к остановочному пункту. Подсчёт числа пешеходов произведён для:

1) прошедших с нарушением (идущих не по переходу, не по линии тротуаров, пересекающих пешеходный переход находясь на велосипеде), nт;

2)прошедших через пешеходный переход или по линии тротуаров без нарушений, nz.

Одновременно с измерением пешеходного движения подсчитано число, тип и направление движения транспортных средств, движущихся через исследуемый пешеходный переход. Данные замеров количества пешеходов и транспортных средств, движущихся в различных направлениях через данный пешеходный переход, занесем в таблицу 4.3.1.

Таблица 4.3.1 - Количество пешеходов и ТС

№	пешеходы	авто-ли
	nт1	nz1	nт2	nz2	nт3	nz3	nа1	nа2	nа3	nа4
1	2	4	-	3	3	1	1	3	-	2
2	1	3	-	2	2	-	-	1	-	1
3	-	5	1	3	1	1	2	3	1	1
4	3	8	-	1	-	2	2	4	1	1
5	2	5	2	1	4	3	1	2	1	-
6	-	7	-	-	1	-	1	1	2	3
7	1	6	1	2	1	2	-	2	-	2
8	4	9	-	1	-	-	2	2	-	1
9	2	3	2	4	3	1	1	2	-	1
10	-	8	1	3	2	1	3	1	2	1
итого	15	58	7	20	17	11	13	21	7	13

Обработка результатов:

Суммарное значение интенсивности движения пешеходов

чел./ч; (4.3.1)

чел./ч,

чел./ч,

чел./ч,

где - суммарное время измерений, 0 с.

Суммарное значение интенсивности движения автотранспорта

= 324 авт./ч.

Доля нарушителей:

; (4.3.2)

nт=(15+7+17)/(15+58+7+20+17+11)=0,44.

Годовое число нарушителей

нар./год, (4.3.3)где - годовой фонд времени, ч/год.

нар./год.

Результаты работы занесем в таблицу 4.3.2.

Таблица 4.3.2 - Результаты исследования нарушения правил пешеходами

№	параметры	индекс	раз-ть	значение
1	Число полос для движения	i	шт.	2	2
2	Продолжительность измерения		с	600
3	ИД транспорта	Q	авт./ч	324
4	ИД пешеходов		чел./ч	438	162	168
5	Суммарная доля нарушителей		-	0,44
6	Годовой фонд времени		ч/год	8760
7	Годовое число нарушений		нар./год	2960179

Из общего количества пассажиров, подходящих к ОП, за все время измерения было замечено, что 58 и 11 из них двигались со стороны рынка, пересекая проезжую часть по пешеходным переходам, 20 подходили слева относительно ОП.

Темп пешеходов был различный, но большинство из них двигались в умеренном темпе. У людей с детьми и пожилого возраста тем был неторопливый. Некоторые пешеходы обычно двигались неуверенно, останавливаясь, а иногда даже меняли свое направление, что создавало некоторые конфликтные ситуации. Также на конфликтные ситуации влияло наличие ручного багажа и заполненность территории ОП. Выходящие из МТС люди с тележками, не могли быстро сориентироваться, где им лучше обойти ожидающих посадку людей, и тем самым создавали «пробку» для движения.

Рисунок 4.3.1 - Картограмма интенсивности движения пешеходов и ТС

Исходя их этого, можно сделать вывод, что на формирование конфликтных точек среди пешеходов на территории ОП влияет количество людей ожидающих МТС, число сошедших пассажиров, наличие вещей и площадь территории, отведенной для ОП.

В результате расчётов интенсивность движения транспорта составила 324 авт./ч., пешеходов - 768 чел./ч. Установлено, что количество нарушителей за год составляют 2960179 нар./год. Во избежании нарушений траектории пересечения пешеходного перехода необходимо установить пешеходные ограждения. А выявленные нарушения были связаны с пересечением перекрестка в диагональном направлении в сторону ОП. Так как нарушения составляют 234 чел/ч., то для исключения этих нарушений и возможных последствий, желательно наличие еще одного нерегулируемого пешеходного перехода, расположенного напротив ОП.

4.4 Исследование работы ОП

Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непосредственно на ОП и измеряется время прибытия, убытия подвижных единиц, расстояние между бортовым камнем и правым колесом подвижной единицы. Все данные сведены в таблицу 4.4.1.

Данный ОП павильонного типа, с оборудованными внутри скамейками и удаленного от бортового камня на расстояние 1,5 метра, ширина павильона составляет 3 метра. Засоренность территории отсутствует. На тротуаре отсутствуют выбоины, в которых во время дождя может скапливаться вода. Расстояние от проезжей части до тротуара позволяет людям во время дождя ожидать транспорт на расстоянии, позволяющем не быть обрызганными, проходящими автомобилями. На тротуаре возле остановочного пункта в период осадков скапливается вода и наблюдается наличие луж.

Таблица 4.4.1 - Исследование работы ОП

№	вр. прибытия	вр. отправления	Простой, c	расст. до бортового камня, м	пассажирооборот	тр.ср
					сошло	вошло
					трот	пр.ч	трот	пр.ч
1	7.15	7.19	240	0,4	3	2	25	4	авт
2	7.36	7.42	360	0,3	10	1	19	0	авт
3	7.44	7.50	360	0,4	14	3	15	2	авт
4	8.22	8.30	480	0,4	18	5	12	1	авт
5	8.34	8.38	240	0,3	11	0	17	0	авт
6	8.58	9.08	600	0,2	16	0	9	0	авт
7	9.37	9.44	420	0,2	13	0	5	0	авт
8	10.02	10.08	360	0,3	9	4	6	0	авт
9	10.18	10.20	120	0,4	11	1	5	2	авт
10	11.00	11.04	240	0,2	14	0	8	0	авт
11	12.04	12.15	660	0,2	16	0	9	0	авт
12	12.49	12.52	180	0,4	18	3	5	3	авт
13	13.20	13.27	420	0,3	13	0	7	1	авт
14	14.05	14.07	120	0,3	9	0	11	2	авт
15	14.37	14.40	180	0,3	8	2	9	1	авт
16	15.18	15.22	240	0,4	15	2	5	1	авт
17	15.37	15.38	60	0,4	13	1	13	3	авт
18	15.55	16.00	300	0,4	10	4	11	5	авт
19	16.35	16.38	180	0,2	18	0	14	0	авт
20	16.56	16.58	120	0,3	16	0	10	0	авт

Исходя, из данных результатов и визуальной оценки ОП можно судить о том, что остановочный пункт удовлетворяет всем требованиям по размерам и техническому оснащению для имеющегося количества людей, ожидающих транспорт. Но тротуар в зоне остановочного пункта необходимо асфальтировать с целью уменьшения количества луж и грязи в период выпадения осадков. Большой простой МТС на ОП наблюдается в связи с тем, что ОП « Рынок Славянский» является конечным.

4.5 Исследование взаимодействия

Для исследования взаимодействия транспорта в зоне остановочного пункта в течении 30 минут осуществляется наблюдение и фиксация маневров. Наиболее часто встречающиеся маневры наносятся на план обследуемого участка. Также составляется протокол, в котором указывается обозначение маневра и степень опасности: б (безопасный), к (конфликтный), о (опасный). При этом, опасные маневры подразделяются на 3 категории: легкая (л), средняя (с), тяжелая (т).

Маневром называется существенное изменение скорости и (или) направления движения ТС, например, торможение, остановка, трогание, объезд, разгон, поворот. В зависимости от характера взаимодействия с другими участниками движения маневры подразделяются на категории:

1. бесконфликтный - выполняется свободно, без видимого взаимодействия с другими участниками, когда ближайший главный конфликтующий участник прибудет в конфликтную точку не ранее чем через 3 с после оставления ее другим конфликтующим участником;

2. конфликтный, когда для избежания коллизии главный конфликтующий участник вынужден предпринять уклончивые действия или второстепенный конфликтующий участник вынужден экстренно отказываться от маневра;

3. опасный, как правило, вызывающий конфликтную ситуацию и имеющий место тогда, когда участники независимо от приоритета для избежания коллизии вынуждены предпринимать экстренные уклончивые действия.

Схема конфликтных ситуаций представлена на рисунке 4.5.1, а протокол исследования маневрирования в таблице 4.5.1.

Таблица 5.5.1 - Протокол исследования маневрирования

Опасность	Вид				Сумма
					шт.	%
б		5	3	2	8	53,33
к		3	1	1	5	33,33
о	л	1	1	0	2	13,34
	с	0	0	0	0	0
	т	0	0	0	0	0
Сумма	9	5	3	15	100

(1) - конфликтная ситуация происходит в связи с несоблюдением водителями пункта 116 главы 14 «Пешеходные переходы и остановочные пункты маршрутных транспортных средств» Правил дорожного движения, который гласит: при подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу водитель должен снизить скорость, вплоть до остановки транспортного средства, чтобы уступить дорогу пешеходам. На данном участке дороги данное нарушение водители совершают крайне часто, что нередко способствует аварийной ситуации. Здесь неоднократно происходили ДТП с участием пешеходов.

(2) - данная конфликтная ситуация происходит при несоблюдении водителями, движущимися прямо, пункта 110 главы 13 ПДД, который гласит: на перекрестке равнозначных дорог водитель транспортного средства, кроме трамвая, обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

(3) - конфликтная ситуация происходит в связи с тем, что водители транспортных средств не соблюдают требования, указанные в пункте 93.1 главы 12 ПДД , который гласит: водителю запрещается выполнять обгон, если водитель транспортного средства, движущегося впереди по той же полосе движения, подал сигнал левого поворота.

Рисунок 4.5.1 - Схема конфликтных ситуаций

5. Результаты исследования

5.1 Анализ существующей организации дорожного движения

Дорожные условия на рассматриваемом участке хорошие. Проезжая часть на исследуемом участке дороги имеет ровное асфальтное покрытие без наплывов, гребенок, выбоин, волн, трещин и т.д. Покрытие чистое без наносов грязи и без застоев воды. Дорожная разметка нанесена ярко. Имеются все необходимые технические средства организации дорожного движения. Пешеходы, выходя из МТС, как по пешеходным переходам, так и не по пешеходным, с целью сокращения траектории движения к месту тяготения «Рынок Славянский».

Скорость автомобилей ограничена 60 км/ч, но за период обследования были выявлены нарушители скоростного режима, которые составил 15 %. В зоне остановочного пункта автомобили в основном движутся с умеренной скоростью. Заторов в движении не наблюдается.

Остановочный пункт обустроен всем необходимым для комфортного ожидания транспортных средств. Остановочный пункт оборудован павильоном. Ширины остановочного пункта достаточно для вмещения всех ожидающих транспортные средства людей даже в час пик. Автобусы подъезжают восновном вплотную к бортовому камню. Единственным недостатком остановочного пункта является отсутствие заездного кармана. Устройство заездного кармана сократит конфликтные точки и устранит препятствие для транспортного потока, движущегося по данной полосе.

Рассмотрен 2 нерегулируемых пешеходных перехода, находящихся вблизи ОП. На нерегулируемом пешеходном переходе неоднократно происходили ДТП с участием пешеходов. Это очень сложный переход, т.к. здесь массово переходят пешеходы, идущие на (с) рынок. Данный пешеходный переход необходимо сделать регулируемым, что не является возможным, т. к в 15 м от перехода расположена остановка и это затруднит движение и создаст простой ТС и затор на дороге. Суммарная доля нарушителей составила 0,44. Существенная доля нарушителей траектории движения наблюдается на пешеходных переходах, ведущих к месту тяготения: рынок «Славянский». Для улучшения ситуации и снижения конфликтных точек желательно наличие еще одного нерегулируемого пешеходного перехода, расположенного напротив ОП.

5.2 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

дорожное движение транспортный пешеходный

Основным недостатком на обследуемом участке улицы является задержка ТС и выезд на встречную полосу движения, так как остановившиеся МТС занимают большую часть полосы.

Поэтому необходимо обустроить заездной карман на остановочном пункте. А также необходимо учесть, что за остановочным пунктом расположен нерегулируемый пешеходный переход и примыкает дорога, поэтому остановившееся на остановке маршрутное транспортное средство ограничивает видимость поворачивающего с примыкающей дороги автомобиля, а также, приближающегося к пешеходному переходу пешехода. Поэтому обустройство заездного кармана решит немало задач в улучшении и совершенствовании организации дорожного движения.

Вся дорожная разметка четко прорисована и хорошо заметна водителям, но присутствуют некоторые нарушения ПДД вблизи ОП «Рынок Славянский» по нанесению дорожной разметки на проезжей части рядом с пешеходным переходом, которая должна быть сплошной по обе стороны пешеходного перехода протяженностью не менее 50 м, поэтому её необходимо изменить в соответствии с ПДД.

На тротуаре возле остановочного пункта в период осадков скапливается вода и наблюдается наличие луж, поэтому тротуар в зоне остановочного пункта необходимо асфальтировать.

В период наблюдения было выявлено 15% нарушений скоростного режима водителями. В целях снижения числа нарушений можно установить знак 3.24.1 «Ограничение максимальной скорости» перед пешеходным переходом вблизи остановочного пункта.

Во избежании нарушений траектории пересечения пешеходного перехода необходимо установить пешеходные ограждения.

5.3 Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения

Каждое предложение должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения национальных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить упрощенный расчет экономической эффективности.

Годовая экономия от внедрения предложения ДZ определяется по формуле

, (5.3.1)

где - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание транспортных средств регулирования и т. д.;

- текущие затраты при усовершенствовании организации дорожного движения.

Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле

, (5.3.2)

где - единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;

- единые нормативный коэффициент капитальных вложений, равный 0,15.

Коэффициент экономической эффективности определяется из соотношения

. (5.3.3)

Срок окупаемости определяется по формуле

, лет (5.3.4)

Если ? или ? 6 лет, то внедрение предложений экономически, безусловно выгодно.

Производим экономическую оценку:

1 Обустройство заездного кармана

;

;

= 0,002 года.

При определении экономической выгодности данного мероприятия учитывались потери, при авариях - 130000 э.д.е. и 1200 э.д.е., также затраты связанные с простоем автомобилей 1051,2 э.д.е., а также учли все затраты, для внедрения данного предложения. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что данное предложение вполне осуществимо и не требует больших затрат.

2 Изменение горизонтальной дорожной разметки на рассматриваемом участке

;

;

= 0,0006 года.

При расчете целесообразности применения данного мероприятия учитывались затраты на нанесение сплошной дорожной разметки. Расчет показал, что применение данного мероприятия целесообразен.

3 Обустройство тротуара

;

;

= 0,001 года.

При определении экономической выгодности данного мероприятия учитывались потери, при авариях - 130000 э.д.е. и 1200 э.д.е, а также учли все затраты, для внедрения данного предложения. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что данное предложение вполне осуществимо и не требует больших затрат.

4 Установка дорожного знака 3.24.1 «Ограничение максимальной скорости»

;

;

= 0,0004 года.

При определении экономической выгодности данного мероприятия учитывались потери, при авариях - 130000 э.д.е. и 1200 э.д.е, а также учли все затраты, для внедрения данного предложения. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что данное предложение вполне осуществимо и требует минимальных затрат.

5 Установка металлических перильных ограждений

;

;

= 0,0006 года.

При определении экономической выгодности данного мероприятия учитывались потери, при авариях - 130000 э.д.е. и 1200 э.д.е, а также учли все затраты, для внедрения данного предложения. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что данное предложение вполне осуществимо и требует минимальных затрат.

Применение данных мероприятий не влечет за собой больших денежных затрат, хотя значительно снижает риск возникновения ДТП.

6. Заключение

В данной курсовой работе был исследован участок улицы в городе Мозыре по бульвару Юности в зоне остановочного пункта «Рынок Славянский». Измерена интенсивность движения, нарушения водителями скоростного режима, интенсивность движения пешеходов через переход, а также нарушения пешеходами и водителями ПДД. Основным объектам исследования стал остановочный пункт маршрутных транспортных средств. В результате сделан вывод, что остановочный пункт необходимо оборудовать заездным карманом, что сократит количество конфликтных точек движения, а также уменьшит простой ТС. Интенсивность автомобилей в среднем составила 216 авт. в час. Интенсивность пешеходов через переходы соответственно составила 438, 162,168 чел в час. В работе остановочного пункта никаких нарушений выявлено не было. Транспортные средства приезжают на остановочный пункт, длительные задержки МТС связаны с тем, что ОП «Рынок Славянский» является конечным. В результате проведения исследования и расчетов предложено несколько мероприятий по улучшению организации дорожного движения по изменению горизонтальной дорожной разметки, по обустройству тротуара в зоне ОП, по установке дорожного знака 3.24.1 «Ограничение максимальной скорости», по устройству металлических перильных ограждений.

7 Список используемой литературы

1 Аземша, А. А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок : учеб пособие / С.А. Аземша, В.А. Марковцев, Д.В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2011. - 259с.

2 Аземша С.А. Правила дорожного движения с иллюстрациями и комментариями : учеб пособие / С.А. Аземша, Т.В. Грищенко, С.В. Скирковский ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2010. - 271с.

3 Знаки дорожные. Общие технические условия : СТБ 1140-99, с изм. и доп. - Введ. 26.02.99. - Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. - 110с.

4 Разметка дорожная. Общие технические условия : СТБ 1231-2000, с изм. и доп. - Введ. 23.06.2000. - Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. - 48с.

5 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения : СТБ 1300-2007, с изм. и доп. - Введ. 28.06.2007. - Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2007. - 117с.

6 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности движения : СТБ 1291-2001.- Введ. 21.11.2001. - Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации : Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2001. - 15с.

7 ТКП 45-3.03-19-2006 (02250) Автомобильные дороги. Нормы проектирования / М-во архит. И стр-ва. - Мн.,2006.

Размещено на Allbest.ru