2

СОДЕРЖАНИЕ:

Введение………………………………………………………………………...6

1 Характеристика транспортно-эксплуатационных условий Ванинского района дислокации автомагистрали Совгавань-Монгохто с улицей Октябрьская……………………………………………………………………..7

1.1 Характеристика дороги и ее народнохозяйственное значение для Ванинского района……………………………………………………………..7

1.2 Климатические условия района дислокации дороги………………….....16

1.3 Эксплуатационные характеристики дорожного покрытия……………...25

1.4 Анализ существующей схемы организации дорожного движения……..27

2 Характеристика дорожного движения на участке улицы Октябрьская…..28

2.1 Состав транспортного потока……………………………………………...28

2.2 Интенсивность движения…………………………………………………..29

2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков…………..31

2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения……………32

2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период……………..32

2.3 Характеристика пешеходного потока……………………………………..37

2.4 Пропускная способность участка дороги…………………………………38

3 Оценка безопасности дорожного движения при существующей схеме организации дорожного движения сети улиц Ванинского района……….....41

3.1 Анализ дорожно-транспортных происшествий…………………………..41

3.1.1 Классификация ДТП……………………………………………………...42

3.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий по населённым пунктам района……………………………………………………………………………52

4 Разработка мероприятий по улучшению организации дорожного движения и повышению его безопасности на улице Октябрьская Ванинского района.54

4.1. Общие предложения по изменения организации дорожного движения на отдельных участках дорог………………………………………………………54

4.1.1 Организация канализированного примыкания………………………….54

4.1.2 Нанесение дорожной разметки…………………………………………...55

4.1.3 Установка дорожных знаков……………………………………………..57

4.2 Технические средства организации дорожного движения и ограждение мест производства дорожных работ…………………………………………...58

4.3 Ограждающие и направляющие устройства, другие технические

средства………………………………………………………………………….59

4.4 Характеристика предполагаемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения…………………………………………….61

4.4.1 Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движения Приморского бульвара……………………………………………...61

4.4.2 Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движения на перекрестке ул. Центральная - ул. Железнодорожная………..64

5 Охрана труда и охрана окружающей среды………………………………..67

5.1 Особенности загрязнения атмосферы в Ванинском районе……………..67

5.2 Анализ условий труда………………………………………………………69

5.3Техника безопасности……………………………………………………....70

5.4Пожарная безопасность…………………………………………………….72

5.5 Особенности автотранспорта, как источника загрязнения атмосферы…73

5.6 Расчет выбросов вредных веществ автотранспортом……………………77

6 Оценка экономической эффективности проекта…………………………...83

6.1 Определение экономии народнохозяйственных средств от внедрения мероприятий по повышению безопасности движения……………………….87

6.2 Расчет экономии от снижения затрат времени транспортных средств…88

6.3 Определение экономии от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с нахождением в пути пассажиров и пешеходов…………………89

6.4 Определение экономии от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями……………………..90

6.5 Оценка степени снижения ущерба от дорожно-транспортных происшествий……………………………………………………………………92

6.6 Расчет стоимостной оценки результата мероприятий в первый год использования инвестиционного проекта……………………………………..93

6.7 Определение затрат времени транспортных средств на канализированных пересечениях в одном уровне…………………………………………………..94

6.8 Расчет стоимостной оценки результата в последующие годы использования инвестиционного проекта……………………………………..94

6.9 Расчет экономической эффективности и реальной ценности проекта…..97

Заключение………………………………………………………………………98

Список используемых источников……………………………………………..99

РЕФЕРАТ

Дипломный проект содержит пояснительную записку на листах формата А4, включающую таблиц, рисунков, список использованных источников из наименований, а также графический материал, состоящий из 9 листов формата А1.

ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПЕШЕХОДНЫЙ ПОТОК, ДТП, КОЭФФИЦИЕНТ АВАРИЙНОСТИ, ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА, ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.

В дипломном проекте рассматриваются основные вопросы организации безопасности дорожного движения на участке дороги улиц Железнодорожная и Центральная проходящему по застроенной территории п. Ванино.

В проекте дана характеристика интенсивности автомобилей, возникновения ДТП, оценка пропускной способности, проведена оценка безопасности движения при существующей схеме движения, предложены способы организации движения на перекрестке.

Проведены исследования экологической обстановки на участке. Для принятых технических решений определена стоимость обустройства дороги и указан срок окупаемости проекта.

ВВЕДЕНИЕ

Проектируемый участок дороги расположен в Ванинском районе Хабаровского края и проходит непосредственно по территории п. Ванино.

Существующий перекресток улиц Железнодорожная и Центральная является простым нерегулируемым пересечением двухполосных улиц, которое из-за возросшей интенсивности движения в сторону порта требует реконструкции.

Перекресток имеет два существенных недостатка: это примыкание въезда в порт к ул. Железнодорожной со стороны внутренней кривой в плане, что допускается в исключительных случаях и второе- малый радиус кривой в плане самой ул. Железнодорожной. Если радиус кривой ул. Железнодорожной можно увеличить, то перенос въезда в порт на прямой участок улицы невозможен из-за проезда под железной дорогой. Требуется строительство путепровода в другом месте.

В данном дипломном проекте предлагается совершенствование схемы ОДД с целью улучшить условия движения транспортных средств на рассматриваемом перекрестке.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ ВАНИНСКОГО РАЙОНА

1.1 Характеристика УДС и ее народно-хозяйственное значение для Ванинского района

Уникальное расположение Ванинского района предопределило развитие крупного транспортного комплекса. Транспортный комплекс района включает в себя ОАО «Ванинский морской торговый порт», ЗАО «Трансбункер», береговые сооружения паромной переправы Ванино - Холмск, предприятия железнодорожного транспорта, ОАО «Автоколонна № 4», муниципальное предприятие «Ванинское АТП». Кроме того, в Ванино функционирует ряд организаций, оказывающих транспортно-экспедиционные, брокерские услуги, осуществляющих декларирование внешнеторговых грузов, агентирование, инспекцию, фрахтование судов.

Несмотря на то, что Ванинский район занимает всего 3,2 процента территории края, а численность населения составляет 3,1 процента (восьмое место среди территорий края), значение его для экономики края велико.

Удельный вес Ванинского района в краевом объеме реализации продукции, работ и услуг составляет 5 процентов. Доля объема промышленного производства составляет 3,2 процента от краевого, по объему промышленного производства на душу населения Ванинский район занимает третье место среди районов и городов Хабаровского края.

Основу экономики района составляют предприятия морского транспорта, дорожного строительства, лесной и рыбной промышленности. Лесопромышленный комплекс района дает 17,9 процента от общего объема вывозки древесины по краю. Запасы древесины оцениваются в 225,8 млн. куб. м, или 4 процента от краевых запасов.

Акционерное общество «Ванинский морской торговый порт» по объемам грузообработки входит в первую десятку портов России. Через него поставляются грузы в северные районы России, перерабатываются экспортно-импортные грузы на Японию, Австралию, США, Корею, Китай. Порт работает круглый год, по железнодорожной линии Ванино - Комсомольск-на-Амуре имеет прямой выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую железнодорожные магистрали. Имеющиеся перегрузочные комплексы, резервы земельных территорий и морской акватории позволяют вести как реконструкцию, так и новое строительство.

Паромная переправа Ванино - Холмск, использующая паромы ледового класса, способна обеспечить перевозку до 3,3 млн. т грузов в год. Значимость паромной пере-правы, как важного элемента единой транспортной сети России и Дальнего Востока, возрастет по мере строительства автодороги Лидога - Ванино и формирования системы грузового сообщения с островом Сахалин с использованием автомобильного транспорта, связывая его с центром Дальневосточного региона г. Хабаровском.

Наличие железной дороги, морского порта и автомобильной дороги Ванино - Лидога предопределяет перспективы дальнейшего развития экономики района.

Таблица 1.1 Показатели развития Ванинского района и Хабаровского края в 2007 году

Показатель	Район	Край	Районные показатели в про-центах к крае-вым
Площадь (тыс. кв. км)	25,7	788,6	3,2
Численность наличного населения на 01.01.2007г. (тыс. человек) 01.01.2001 (тыс. человек)	46,7	1506,7	3,1
Плотность населения (человек на 1 кв. км)	1,8	1,9	-
Численность официально зарегистрированных без-работных на 01.01.2006г. (человек)	1067	20814	5,1
Объем продукции промышленности (млн. рублей)	1886,2	59151,3	3,2
Розничный товарооборот (по всем каналам реа-лизации) (млн. рублей)	280,6	15438,8	1,8
Объем общественного питания (млн. рублей)	9,0	807,9	1,1
Объем платных услуг населению (млн. рублей)	51,5	11062,2	0,5
Инвестиции - всего (млн. рублей)	163,3	7607	2,1
Объем вывозки древесины (млн. куб. м)	1041,2	5825	17.9
Численность экономически активного населения (тыс. человек)	24,2	779,0	3.1
Уровень официально зафиксированной безработицы (к экономически активному населению) на 01.01.2006г. (процентов)	4,4	2,7	-
Номинальная среднемесячная заработная плата на одного работающего (рублей)	4248	2790	152,3
Просроченная задолженность по заработной плате на 01.01.2005 (млн. рублей)	1,6	770,1	0;2
Собственные доходы бюджета надушу населения (тыс. рублей)	3,8	2,3	165,2

Ванинский район имеет важное значение не только для экономики Хаба-ровского края. Географическое расположение его на морской границе России, меж-дународный грузовой порт придают ему геополитическое значение. В хозяйственном комплексе района большую долю занимают структуры, выполняющие на террито-рии района федеральные функции: военные, пограничники, таможенники.

Рассматривая экономику района состояние и перспективы, в целом можно сказать что, удельный вес Ванинского района в краевом объеме реализации продукции, работ и услуг составляет 5 процентов. Благодаря развитию дороги Ванино-Лидога.

В объеме произведенной продукции, работ и услуг доля промышленности составляет 56,7 процента, транспорта - 28,9. Основу промышленности района представляют предприятия лесного и рыбного комплекса, их доля в структуре промышленности района в 2006 году составила 69 и 29,8 процента соответственно. Пищевая промышленность в общем, объеме промышленного производства района занимает всего 1,2 процента. В таблице 1.2 приведены виды промышленности, выпуск продукции, работ, услуг района за 2006-2007 г.г.

Таблица 1.2-Валовый выпуск продукции, работ, услуг.

Годовые Показатели Виды промышленности	2006 год (млн. рублей)	2007 год (млн. рублей)	2007 г. в процентах к 2006г. в фактически действующих ценах	2007 г. в процентах к 2006 г. в сопоставимых ценах
Всего	2657,9	3329,4	125,2	103,4
в том числе:
промышленность	1298,0	1886,2	145,3	113,7
в том числе:
-лесная и деревооб-рабатывающая	1062,2	1303,1	122,7	88,3
-рыбный комплекс	233,0	576,1	в 2,5 р.	в 2,3 р.
- транспорт	824,8	963,8	116,8	110,2
- связь	30,7	40,7	132,6	115,9
- строительство	2,8	4,0	142,8	99,2
-торговля и общест-венное питание	397,1	317,4	79,9	55,0
-жилищно-коммунальное хозяйство	104,5	117,3	112,2	103,4

По итогам 2007 года (данные района) объем промышленного производства составил 1886,2 млн. рублей и увеличился по сравнению с 2006 годом на 45,3 процента (в текущих ценах). Удельный вес убыточных предприятий в 2007 году составил 30,8 процента против 35,3 процента в 2006 году.

За 9 месяцев 2006 года валовый выпуск продукции, работ, услуг составил 2386,5 млн. рублей, или 125,9 процента к тому же периоду 2007 года, в том числе в основных отраслях промышленности - 1497,2 млн. рублей, или 121,3 процента соответственно.

В структуре занятых по отраслям экономики, а Ванинском районе промышленность составляет 23,7 процента, транспорт - 26,3 процента.

Таблица 1.3-Структура занятых по отраслям экономики.

	2004год	2005 год	2005 год в процентах к 2004 году	2006 год	2007год в процентах к 2006году
1	2	3	4	5	6
Всего	18,4	21,0	101,6	19,0	90, 5
В том числе промышленность	4,3	4,4	102, 3	4,5	102,3
в том числе по отраслям:
- лесная и деревообрабатывающая	2,0	2,8	140,0	2,8	100,0
- рыбная	0,9	0,9	100,0	0,8	88,9
- транспорт	4,7	4,8	102,1	5,0	104,2
- связь	0,3	0,3	100,0	0,3	100,0
- строительство	0,3	0,3	100,0	0,2	66,7
- сельское хозяйство	0,1	0,1	100,0	0,1	100,0
- торговля и обществен-ное питание	1,7	1,8	105,9	1,8	100,0
- жилищно-коммунальное хозяйство	1,1	1,3	118,2	1,2	92,3
- здравоохранение, образование, культура, спорт	2,6	2,7	103,8	2,3	85,2
- другие отрасли	3,3	5,3	160,6	3,6	67,9

Основные показатели, характеризующие финансово-экономическую дея-тельность предприятий лесопромышленного комплекса Ванинского района, для функционирования которых необходимо строительство новых лесовозных дорог и реконструкция старых, представлены в таблицах 1.1 и 1.2.

В лесопромышленном комплексе района сложилась тяжелая ситуация со строительством и содержанием лесовозных дорог. В связи с банкротством леспромхозов лесовозные дороги района оказались фактически без хозяев, их эксплуатацией и ремонтом на протяжении нескольких лет никто не занимался, поэтому в настоящее время значительная их часть утратила свои эксплуатационные характеристики, а отдельные участки пришли в полную негодность. В результате значительно снижается срок эксплуатации лесовозного парка. В изношенном состоянии находится дорожно-строительная техника. В 2006 году в районе построено 30 км магистральных дорог и 171,7 км лесовозных веток. Из 18 арендаторов строительством магистральных лесовозных дорог занимаются только два предприятия: СП «Форист-Старма» и СП «Аркаим», построившие соответственно 26 км и 4 км дорог. Этими же предприятиями, а также при участии ООО «Экстра-лес», СП «Совгаваньлес», ООО «Вега», ООО «Ост» и ряда других лесопользователей построено 171,7 км лесовозных веток. Мелкие предприятия, на которые приходится в районе

33,6 процента лесозаготовок (предприятия с объемом лесозаготовок меньше 50 тыс. куб. м в год), не участвуют в строительстве и содержании магистральных дорог, обновлении строительно-дорожной техники.

Основной задачей лесной отрасли Ванинского района до 2007 года является незначительное увеличение объемов производства лесозаготовок по вывозке до 1500 тыс. куб. м в год, а также существенное наращивание объемов переработки древесины. В 2008 году по оптимистическому варианту планируется увеличить выпуск пиломатериалов в районе в 10,6 раза по сравнению с 2004 годом и довести до 200 тыс. куб. м.

Таблица 1.3- Ожидаемые результаты лесозаготовок и лесопиления.

	2004 год	2008 год
работы		оптими-стические	в процентах к 2004году	пессими-стические	в процентах к 2002 году
Объемы вывозки древесины (тыс. куб. м)	1041	1300	124,9	1250	120,0
Пиломатериалы, всего (тыс. куб. м)	18,9	200	в 10,6 р.	150	в 7,9 р.
в том числе на экспорт	6,1-	100	в 16,4 р.	80	в 13,1 р.

С этой целью оправдания задач необходимо в части развития лесозаготовительного производства:

1.разработать программу строительства и ремонта, лесовозных дорог круглогодичного действия в объемах, обеспечивающих выполнение задания по вывозке древесины.

2.для реализации программы решить вопрос по консолидации средств предприятий отрасли;

3.разработать мероприятия по внедрению технологии по горной трелевке на склонах до 30°;

4.проводить постоянное обновление парка лесозаготовительных и лесовозных машин для традиционной технологии, используя механизмы лизинга и товарного кредита.

Транспортный комплекс играет важную роль в экономике района. В нем занято 5 тыс. работников, в объеме произведенной в районе продукции он занимает 28,9 процента. Большинство предприятий транспорта работают прибыльно, их доля в наполнении бюджета района - 46,8 процента. Поэтому развитие транспортно дорожной сети имеет большое значение в развитии экономике Ванинского района.

Морской порт Ванино расположен в четырехстах километрах севернее Японии, в естественной глубоководной бухте на восточном побережье Хабаровского края. Дата рождения порта - 1943 год. Во время войны, в самое тяжелое для страны время были заложены два пирса, позволявшие принимать большегрузные суда, которые приходили из Америки. Особенностью Ванинского порта является то, что он, в отличие от других портов Дальнего Востока, имеет выход на две независимые железнодорожные магистрали - Транссибирскую и Байкало-Амурскую. В настоящее время ОАО «Ванинский морской порт» - универсальный порт круглогодичного действия, а по объемам грузоперевозки - один из крупнейших портов России. Ежегодно порт перерабатывает 4-5 млн. тонн грузов, в том числе: цветные и черные металлы, глинозем, лес и пиломатериалы, минеральные удобрения, уголь, металлолом, грузы в контейнерах, грузы на паромах, строительные материалы продовольственные и рефрижераторные грузы. Основная часть грузопотока порта направлена в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Австралию, США, Корею, Китай.

Основные объекты экспорта - лесоматериалы, продукты морского промысла, а также руды, металлы, продукция химического производства, нефтепродукты и сырая нефть.

Объекты импорта - автомобили, машины и оборудование для лесной промышленности, продовольственные товары.

В ноябре 1998 года пущена в эксплуатацию автодорога федерального значения Ванино-Лидога, замыкающаяся на трассу Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Расстояние по ней от Ванино до Комсомольска-на-Амуре - 480 км, до Хабаровска - 560 км. Дорога позволяет осуществлять перевозки с побережья с помощью автотранспорта напрямую, без традиционной железнодорожной перевалки, в оптимально короткие сроки, решена проблема быстрой доставки контейнеров, скоропортящихся и других продовольственных грузов в регионе, в том числе до отдаленных районов Сахалинской области. Планы предполагают увеличение пропускной способности автодороги до двух тысяч автомобилей ежесуточно к 2008 году.

В связи с пуском в эксплуатацию автомобильной дороги Ванино - Лидога, связавшей регион с существующей сетью дорог общего пользования и дающей автомобильный выход на запад России, создались предпосылки расширения транспортных связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Ожидается ввоз товаров автомобильным транспортом по процедуре внутритаможенного транзита.

На территории района расположено 11 населенных пунктов. Протяженность дорожно-уличной сети в районе составляет 1771 км., из них 126 км краевого значения и дополнительно в рабочем варианте 164 км автодороги Лидога-Ванино. На территории района 18 железнодорожных переездов.

1.2 Климатические условия района дислокации дороги. График сезонного изменения природно-климатических факторов влияющих на эксплутационное состояние дороги и условия движения автомобилей

В силу различных природно-климатических условий, особенностей природных ресурсов, уровня экономического и социального развития, развития транспортной инфраструктуры каждый район требует индивидуального подхода к решению проблем, поэтому перспективное планирование социально-экономического развития отдельных муниципальных образований приобретает в настоящее время большое практическое значение и актуальность.

Территория Ванинского района входит в северную часть климатической области тихоокеанских - муссонов. Климат на территории холодный, избыточно-влажный, на побережье частые туманы. Летом господствуют юго-восточные ветры, которые приносят большое количество осадков - 70 - 80 процентов годовой нормы. Наиболее теплый месяц - август со средней температурой плюс 15°, при максимуме плюс 34°. Осень теплая с ясными днями в октябре. Зимой дуют северо-западные сухие ветры. Самый холодный месяц - январь со среднемесячной температурой минус 18°, при минимуме минус 34°. Средняя дата образования снежного покрова 20 - 23 ноября, разрушения его 10 - 12 апреля. Первые осенние заморозки 25 октября.

Весна холодная, последние заморозки отмечались 8 июня. Полное оттаивание грунтов происходит в середине лета. Вегетационный период 70 - 100 дней.

Речную сеть района образуют река Тумнин протяженностью свыше 400 км и ее притоки: Чичимар, Мули, Акур, Хуту. Тумнин берет начало в горах Сихотэ-Алиня, прорезает район с северо-запада на юго-восток и двумя рукавами впадает в Татарский пролив. Площадь бассейна реки Тумнин 22,4 тыс. кв. км. Еще около десятка малых рек впадает в Татарский пролив. Реки горные, с каменистым дном, извилистым руслом. Река Тумнин судоходна только в низовье и только для маломерных судов. В реках района обитают голец, хариус, осетр красноперка и другие виды рыб. Заходят на нерест лососевые: кета, горбуша.

Гористые берега Ванинского района омываются Татарским проливом, длина которого 633 км, ширина от 40 км на севере до 342 км на юге. Наименьшая его глубина на фарватере 7,2 м. Средняя температура воды 10 - 12° летом, пролив покрыт льдом в среднем 160 дней. Образование ледового покрова начинается в середине ноября, вскрытие льда - в середине мая.

Почвенный покров Ванинского района характеризуется исключительным однообразием и представлен типом буротаежных почв. Довольно высокое содержание гумуса - 5 -10 процентов ограничивается глубиной 10-15 см. В горах на высоте около тысячи метров преобладают слабоподзолистые каменистые почвы с небольшими, среди скал и россыпей, участками торфяно-болотных почв.

Решающую роль в характере термического режима играет циркуляция атмосферы. Вследствие большого разнообразия в рельефе основные потоки воздушных течений искажаются, и микроклиматические условия отдельных районов колеблются в значительных пределах, но муссонный характер климата сохраняется на всей территории. Он создается под влиянием азиатского континента и Тихого океана. Влияние материка проявляется главным образом зимой, когда сухой, сильно охлажденный континентальный воздух проникает на территорию Хабаровского края.

Циркуляция воздушных масс на территории Хабаровского края носит муссонный характер. Она обусловливается влиянием Азиатского континента и Тихого океана и характеризуется хорошо выраженной периодичностью. В течение для территории Хабаровского края ветровой режим определяется наличием обширного холодного антициклона. Благодаря этому на указанной территории до больших высот устанавливается западный перенос воздушных масс.

Полоса отвода данной автодороги располагается во II дорожно-климатической зоне и относится ко второму типу местности по характеру и степени увлажнения.

Строительные нормы и правила на проектирование дорог исходят при обосновании требований к элементам дорог из благоприятных погодно- климатических условий, предусматривая, что покрытие находится в чистом, слабо увлажненном состоянии, а видимость не ограничивается атмосферными условиями. Это соответствует хорошей летней погоде в светлое время суток.

В реальных условиях эксплуатации осенью, весной и зимой, т. е. в течение большей части года, в ряде климатических районов, особенно на дорогах низших технических категорий, покрытие бывает мокрым, загрязненным или покрытым снегом. Все эти состояния, продолжающиеся длительное время, ухудшают условия движения. Коэффициент сцепления шин с покрытием снижается, возрастает длина тормозного пути. На водителей оказывает влияние наличие весной и осенью рядом с проезжей частью размокших и изрезанных колеями обочин, а зимой снеговых отложений, образующихся при очистке дорог от снега, иногда сужающих проезжую часть. Опасность заезда на обочину вынуждает водителей держаться ближе к середине проезжей части, что повышает опасность дорожно-транспортных происшествий, средняя скорость движения по дороге снижается.

Во время выпадения атмосферных осадков -- дождя или снега -- или снижения метеорологической видимости из-за тумана большинство водителей также уменьшает скорость как из-за уменьшения коэффициента сцепления, так и из-за большей слож-ности ориентирования в обстановке движения с работающими стекло-очистителями. Характерно, однако, что возрастает доля водителей, не учитывающих это обстоятельство и едущих с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортное происшествие.

Таким образом, каждое изменение режимов движения, происходящее в результате ухудшения погодных условий, приводит, в конечном счете, к уменьшению скорости и увеличению в связи со снижением коэффициентов сцепления расстояний между автомобилями в потоке.

Влияние обоих этих факторов проявляется в снижении пропускной способности, что следует учитывать при организации перевозок.

Климат Ванинского района имеет ярко выраженный муссонный характер. Муссонный характер рассматриваемого района создаётся под влиянием Тихого океана и Азиатского континента.

Зимой преобладают ветры северо-западных направлений, летом - юго-восточных.

Число дней с осадками 0,1 мм и более колеблется по территории от 140 до 200, т. е. составляет около половины всех дней года. За холодный период года количество осадков колеблется от 160-300 мм, за теплый период выпадает от 350-700 мм осадков.

Изменчивость месячных сумм осадков в отдельные годы довольно велика, особенно в теплый период. В отдельные годы месячные количества осадков в зависимости от условий атмосферной циркуляции могут значительно отклоняться от многолетнего среднего значения. Так, например, в мае 1955 года в Ванинском районе выпало 18 % осадков месячной нормы, а в мае 1961 г. - 181 %.

При большей изменчивости осадков из года в год дополнительной характеристикой средних месячных осадков являются суммы осадков различной вероятности или обеспеченности. Месячные и годовые суммы осадков различной обеспеченности на рассматриваемой территории колеблются в значительных пределах. Например, в сентябре - месяце с наибольшим количеством осадков и большей их изменчивостью по всей территории - при средней сумме за месяц от 90 до 130 мм в отдельные годы месячные суммы колеблются от 10-20 мм (1904 г.) до 290 мм (1931, 1951 гг.). Однако вероятность таких крайних величин весьма мала (большей частью 1-2 %), что означает повторение один раз в 50-100 лет.

Для некоторых практических задач и мероприятий имеет значение вид осадков и число дней с осадками различной величины. В среднем за год в Ванинском районе выпадает 20-30 % всех осадков в твердом виде, 57-66 % в жидком и 9-17 % составляют смешанные осадки (мокрый снег, снег с дождем и др.).

Таблица 1.4 - Среднемесячное количество осадков

	Месяцы
	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
Кол-во осадков, мм	13	6	13	38	57	82	127	132	84	44	19	13

Рисунок 1.1 - Характеристика среднемесячного количества осадков, мм

Температура воздуха также связана с циркуляцией воздушных масс, но характер ее распределения по территории не столь контрастен как осадков

Характеристика среднемесячной и среднегодовой температуры дана в таблице (1.5).

Таблица 1.5 - Средняя месячная и годовая температуры воздуха

	Месяцы
	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	год
t, 0С	-18	-14,7	-8,0	0,2	5,1	9,9	14,3	16,4	12,6	4,8	-5,4	-13,8	+0,3

Рисунок 1.2 - Характеристика среднемесячной температуры Ванинского района

Среднегодовая температура воздуха в районе п. Ванино составляет - +0,30С.

Наиболее холодный месяц - январь со среднемесячной температурой 18 градусов ниже нуля, наиболее теплый - август со среднемесячной температурой 16,4 градуса выше нуля. Абсолютный максимум температуры воздуха может достигать значений +390С (август), абсолютный минимум - -420С (январь). Переход через 00С происходит обычно летом, в середине июня, через плюс - осенью во второй декаде октября. Продолжительность безморозного периода составляет в среднем 98 дней, но может изменяться от 50 до 127 дней в году.

Незамерзающие участки Татарского пролива несколько смягчают и увлажняют зимний муссон. Летний муссон приносит влажный океанический воздух, обуславливая летний максимум осадков. Летом на берегах затяжные туманы.

Теплопроводность снега мала вследствие большого содержания воздуха между кристаллами. Малая теплопроводность снега затрудняет теплообмен между воздухом и почвой и способствует сохранению тепла, накопленного в почве к осени. Таким образом, снежный покров предохраняет почву от глубокого промерзания и тем самым способствует впитыванию талых вод, а также защищает земляное полотно.

Снежный покров обладает большим альбедо (отражательная способность снега). Наибольшее количество солнечной радиации получаемой зимой от солнца, почти полностью отражается. Особенно велико альбедо свежевыпавшего снега (более 80%), но инфракрасную радиацию он поглощает и излучает сам почти как абсолютно черное тело. В результате излучением снежным покровом воздух над ним сильно охлаждается. Весной большое количество тепла из воздуха затрачивается на таяние снежного покрова.

В зимний период температурный режим и промерзание почвы, условия перезимовки растений, накопление влаги и т. д. Зависят не только от высоты, но и от характера залегания снежного покрова. При очень низких температурах воздуха и высоком снежном покрове глубина промерзания почвы может быть значительно меньше, чем в малоснежную, но более теплую зиму. В весеннее время, когда начинается вегетация большей части растений, от характера снежного покрова (высоты, плотности, распределения) в значительной степени зависят запасы влаги, температура время оттаивания и прогревание почвы.

Запасы влаги в снежном покрове, характер его залегания зимой и таяния весной определяют в значительной степени величину весеннего стока, а следовательно, режим рек и других водоёмов. Глубину промерзания почвы, определяемую высотой и характером залегания снежного покрова, следует учитывать при прокладке трубопровода, при закладке фундаментов. Значительную роль, нередко отрицательную, играет снежный покров для автомобильного и железнодорожного транспорта. Слишком большие накопления снега, особенно при метелях, затрудняют движение на дорогах и железнодорожных линиях.

На рассматриваемой территории снежный покров появится в начале ноября. Как правило, даты выпадения первого снега очень близки к дате перехода температуры через 0 градусов. Колебание сроков появления снежного покрова из года в год довольно велики. В годы с ранней зимой они могут сместиться почти на месяц, т. е. на октябрь. Если же осень продолжительная и тёплая, то снежный покров может появиться лишь в конце ноября.

Первый снег не остаётся лежать всю зиму, а тает под влиянием оттепелей и жидких осадков. Только через две-три недели после выпадения первого снега появится устойчивый снежный покров. Сроки образования устойчивого снежного покрова, также как и сроки появления снежного покрова, из года в год наблюдается в зависимости от характера погоды определяемой особенностями циркуляции предзимнего периода. Высота снежного покрова меняется из года в год в зависимости от характера зимы. Скорость ветра на рассматриваемой территории существенно меняется как по территории, так и во времени. Наибольшие средние месячные скорости почти во всех районах приходятся на холодное время года, преимущественно на октябрь - ноябрь. Скорость ветра обычно в ночные часы уменьшается, а в дневные - увеличивается.

Таблица 1.6 - Даты появления и схода снежного покрова, образования и разрушения устойчивого снежного покрова и число дней в году со снежным покровом

	Число дней в году со снежным покровом	Появление снежного покрова	Образование устойчивого снежного покрова	Разрушение устойчивого снежного покрова	Сход снежного покрова
		средняя дата	самая ранняя	самая поздняя	средняя дата	самая ранняя	самая поздняя	средняя дата	самая ранняя	самая поздняя	средняя дата	самая ранняя	самая поздняя
Ванинский район	153	3.11	18.10	14.11	22.11	6.11	7.12	11.04	30.03	1.05	29.04	3.04	24.05

Глубина сезонного промерзания под снегом - 127 см, под оголенной поверхностью -185 см.

Средняя скорость ветра - 3,8 м/с, максимальная (во время тайфунов) - до 40м/с.

Нормативная ветровая нагрузка - 85 кгс/см2, снеговая - 150 кгс/см2.

Сейсмичность района - б баллов.

В геоморфологическом отношении район относится к прибрежной террасе Татарского пролива с холмистыми и платообразными предгорьями.

Крутизна склонов составляет 10-15°, иногда до 30°.

Участок расположения транспортной развязки представлен преимущественно суглинисто-щебенистыми грунтами и базальтами трещиноватыми от мелкого до крупнопористого, различной степени выветрелости.

Инженерно-геологические условия для строительства развязки и автодорожных подходов в данном районе оцениваются как благоприятные.

Район расположен во второй дорожно-климатической зоне (СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»). Рассматриваемый район находится в области муссонного климата, который характеризуется сезонной сменой направлений воздушных потоков. Муссонный характер рассматриваемого района создается под влиянием Тихого океана и Азиатского континента.

Рельеф района прохождения ремонтируемого участка носит пересеченный характер.

Растительный покров в районе прохождения участка дороги представлен широколиственным лесом - лиственница, береза, кустарник.

1.3 Эксплутационные характеристики дорожного покрытия УДС Ванинского района

Тип покрытия, его прочность, ровность и шероховатость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега или гололеда существенно влияют на коэффициент сопротивления качению колеса f автомобиля и коэффициент сцепления ц его с покрытием. На мало прочной одежде сопротивление качению возрастает за счет деформирования поверхности качения.

Поверхности покрытий УДС района имеет неровности, которые оказывают большое влияние на условия движения автомобилей и водителей и как результат - на скорость. Одна из причин снижения скорости - рост сопротивления качению, который может возрастать на неровных покрытиях в 2-3 раза. Увеличение шероховатости покрытия приводит к росту коэффициента сопротивления качению в среднем на 4% на 1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных покрытиях и на 13% на цементобетонных.

На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая характеризует структуру, т.е. форму рисунка неровностей покрытия, и может быть макро- и микрошероховатой. Макрошероховатость - неровности покрытия длиной волны от 2 до 100 мм и высотой от 0,2 до 10 мм. Микрошероховатость - собственная шероховатость частиц каменного материала, образующего неровности. Длина волны микрошероховатости менее 2-3 мм, а высота менее 0,2-0,3 мм. Поверхность покрытия может быть крупношероховатой (выступы более 2 мм), среднешероховатой (выступы 1-2 мм), мелкошероховатой типа наждачной бумаги (выступы менее 0,3 мм).

На сцепные качества покрытия влияет температура воздуха tв. Возрастание температуры способствует снижению вязкости битума в асфальтобетоне, что снижает сопротивление поверхности тормозной силе. Поэтому на одних и тех же покрытиях, построенных с применением органических вяжущих, в разные часы суток значения коэффициента сцепления ц будут различаться.

На существующей сети дорог средний коэффициент сцепления для разных участков различный. Коэффициент сцепления варьируется от 0,6 до 0.75

Коэффициент сопротивления качению был принят 0,02.

Все измерения были произведены на чистом сухом покрытии.

Существующее земляное полотно УДС района проходит в полувыемке-полунасыпи. Геологический разрез, наиболее часто встречающийся на УДС, представлен сверху вниз:

- асфальтобетон, мощностью 0.18 - 0.20 м;

- песчано-гравийная смесь 0.20-0,25 м;

- насыпной дресвяный грунт.

Земляное полотно находится в удовлетворительном состоянии, хорошо уплотнено. Пучин не обнаружено. Высота насыпи в пониженных местах достигает 4 м, а на вершине водоразделов уменьшается до 0,50 м.

Поверхностный сток в основном обеспечен. В целом инженерно-геологические и гидрологические условия благоприятны для строительства новых дорог.

Анализ существующей схемы организации дорожного движения

Из способов организации дорожного движения на существующей улице Октябрьская и участка дороги Совгавань-Монгохто применены такие средства как дорожные знаки (информационно-указательные и знаки приоритета). Следовательно, для улучшения организации дорожного движения, исходя из интенсивности, пропускной способности, необходимо ввести какие средства как дорожная разметка, направляющие ограждения, дополнительные знаки, островки безопасности.

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УДС ВАНИНСКОГО РАЙОНА

2.1 Состав транспортного потока

При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток, который характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги, что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4 - 5 м, грузовых 6 - 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля и дистанцию безопасности.

Представим графически состав автомобилей на рассматриваемой территории.

Рисунок 2.1 - Характеристика состава транспортных средств на участке улиц Центральная - Железнодорожная

2.2 Интенсивность движения

Это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час.

На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузовых и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

Неравномерность транспортных потоков во времени имеет важнейшее значение в проблеме организации дорожного движения. Так называемый «час пик» является условным обозначением времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени, превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16 - часовой отрезок времени в течение суток. В условиях перенасыщения УДС транспортным потоком на ряде магистралей крупных городов в течение практически всего активного периода суток наблюдается пиковая интенсивность, сопровождающаяся заторовыми явлениями.

Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующими коэффициентами неравномерности.

(). Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность выражается как доля интенсивности движения, приходящейся на данный отрезок времени. Либо, как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

Коэффициент годовой неравномерности вычисляется по формуле:

(2.1)

где: 12 - число месяцев в году;

- интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес;

- суммарная интенсивность движения за год, авт/г;

Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог аналогично временной неравномерности.

2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.

С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,

(2.2)

где: интенсивность движения автомобилей данного типа;

соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;

n - число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

Таблица 2.1 -Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю

Типы транспортных средств
Легковые автомобили	1.0
Мотоциклы с коляской	0.75
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т. включительно	1.5
То же свыше 2 до 5 т.	1.7
То же свыше 5 до 8 т.	2.0
То же свыше 8 до 14 т.	3.0
Автобусы	2.5
Троллейбусы	3.0
Микроавтобусы	1.5
Автопоезда грузоподъемностью до12 т. включительно	3.5
То же от 20 до 30 т.	5.0

2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения

Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 - 87 / /. Расчет производится по формуле:

(2.3)

где: интенсивность движения за час, авт/час;

коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;

коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;

коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.

2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период

При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.

Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 -15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.

Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t - го года:

(2.4)

где: интенсивность движения в начальном году, авт/час;

средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 -15 лет; t - число лет до конца перспективы =20 лет.

Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.

В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная .

Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная

Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая - Железнодорожная

№ п/п	Исходная интенсивность	% легковых автомобилей	% грузовых автомобилей	% автобусов	Приведенная	Среднегодовая суточная	Прогнозная
N1	391	89	8	3	439	10335	21775
N2	389	89	7	4	450	10595	22320
N3	101	95	2	3	107	2519	5307
N4	136	98	2	0	138	3248	6842
N5	134	94	3	3	144	3390	7142
N6	85	95	3	2	90	2118	4462

На перекрестке ул. Центральная - ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей - легковые.

Таблица 2.3 - Характеристика интенсивности движения по направлениям

Направление	Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.
	по направлениям	общая
АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт)	выезд	N1N5	1140	3287
		N1N6	550
		N1N7	1597
	въезд	N2N8	2100	3550
		N4N16	1100
		N3N12	350
АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань- ул.Железнодорожная)	выезд	N2N8	2100	3060
		N2N9	800
		N2N10	160
	въезд	N4N15	650	2370
		N1N7	1597
		N3N11	123
АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная)	выезд	N3N11	123	613
		N3N12	350
		N3N13	140
	въезд	N1N6	550	840
		N4N14	130
		N2N10	160
АД «Совгавань-Монгохто» (ул.Железнодорожная - Монгохто)	выезд	N4N14	130	1880
		N4N15	650
		N4N16	1100
	въезд	N10N13	140	2080
		N2N9	800
		N1N5	1140

Рисунок 2.5 - Картограмма интенсивности движения

Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино

Направление	Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.
	лег.	гр.	автоб.	общая
АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт)	выезд	1800	1000	487	3287
	въезд	2004	1191	355	3550
АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань - ул. Железнодорожная)	выезд	1800	1060	200	3060
	въезд	1310	860	200	2370
АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная)	выезд	415	168	30	613
	въезд	500	300	40	840
АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Железнодорожная - Монгохто)	выезд	1100	680	100	1880
	въезд	1300	600	180	2080

Nприв.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут.

Nприв.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут.

Далее считаем аналогично.

Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5).

Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке

№ п/п	Направление АД «Совгавань-Монгохто»	Приведенная интенсивность, авт. сут.
		въезд	выезд
1	въезд в порт	4557	4718
2	г. Советская Гавань	3272	4102
3	ул. Центральная	1110	776
4	п. Монгохто	2770	2506

При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной катего-рии на короткий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость

Nт = N0 (1+qT), (2.5)

где N0 - интенсивность в начальный, базовый год;

q - средний темп роста интенсивности за последние 8 - 15 лет;

Т - прогнозируемый период.

Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи-тельный период (до 20 лет) возможен на основе выражения

Nт = Nпривед. (1+q/100)T-1, (2.6)

Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышлен-ности в данном районе, численности населения, плотности сети дорог.

Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет)

№ п/п	Направление АД «Совгавань-Монгохто»	Перспективная интенсивность, авт. сут.
		въезд	выезд
1	въезд в порт	4921	5096
2	г. Советская Гавань	3536	4433
3	ул. Центральная	3205	2845
4	п. Монгохто	3000	2710

Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разницу:

Таблица 2.7 - Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет

	Направление АД «Совгавань-Монгохто»	въезд	выезд
1	въезд в порт	1371	1809
2	г. Советская Гавань	1166	1371
3	ул. Центральная	2365	2232
4	п. Монгохто	920	830

2.3 Характеристика пешеходного потока

К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относится их интенсивность, плотность и скорость.

Интенсивность пешеходного потока Nпеш колеблется в зависимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов.

Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.

Плотность пешеходного потока gпеш так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов.

Скорость пешеходного потока Vпеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в пределах 0,5….1,5м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости дорожного покрытия), состояние окружающей среды (видимости, осадков, температуры).

2.4 Пропускная способность участка дороги

Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Большое влияние на фактическое значение пропускной способности может оказывать состояние среды. Фактическая пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, гололедице.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения (колонное движение), то есть пропускную способность одной полосы движения.

Можно назвать следующие модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая. Такое многообразие терминов отражает различный методический подход к определению данного критерия, а так же большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающимся направлениям, обусловленные светофорным регулированием.

Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф, нормативная Рн.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.

Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регулируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.