Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Аварийность на автотранспорте - показатель, характеризующий распространенность и травматизм дорожно-транспортных происшествий.

Транспорт - одна из важнейших отраслей государства, которая обеспечивает не только наши потребности, но и потребности государства в перевозках. Транспорт образует «каркас» территории и является крупнейшей составной частью всей инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда. Оказывая весомое влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом, транспорт, вместе с тем, относится к числу отраслей повышенной опасности. Аварийность на автомобильном транспорте и все ее последствия, к сожалению, довольно высоки и на сегодняшний день.

По данным Всемирного банка, в результате только ДТП глобальные экономические потери в мире составляют 500 млрд долл. США в год. Дорожно-транспортные происшествия оказывают существенное влияние на экономическое и социальное развитие многих стран мира. На национальном уровне аварийность на транспорте приводит к экономическим потерям, равным 1-3% валового национального продукта. Для анализа и оценки состояния аварийности на автомобильном транспорте организована статистика крушений, катастроф, кораблекрушений, предпосылок к ним и числа погибших и раненных.

Показатели аварийности с учетом особенностей каждого вида транспорта различают:

1) по видам происшествий (столкновения, опрокидывания, наезд на препятствие, наезд на пешехода т.д.);

2) по видам перевозок (грузовые, пассажирские);

3) по причинам (эксплуатация технически неисправных транспортных средств, неудовлетворительное состояние улиц и дорог и др.);

4) в зависимости от форм собственности (гос., муниципальная, частная, смешанная форма, общественные организации, с иностранным участием, предприниматели).

На автомобильном транспорте для характеристики аварийности часто определяют количество легковых автомобилей на 1 тысячу населения, количество происшествий на 100 тыс. жителей, число погибших на 100 тыс. жителей, число погибших на 10 тыс. транспортных средств.

Угрозы транспортной аварийности разнообразны: высокая степень износа технических средств транспорта, нарушение правил их эксплуатации, содержания и ремонта; квалификация персонала; международный и внутренний терроризм; возникновение техногенных и природных, социальных и политических кризисных ситуаций; вооруженные конфликты и другие.

По источникам возникновения аварийность на транспорте условно представляют двумя группами:

1) внутренние угрозы (формируются в пределах вида экономической деятельности «транспорт» преимущественно технического, экологического, террористического, информационного характера);

2) внешние угрозы (экономическая и национальная безопасность).

В Российской Федерации наиболее приоритетное значение имеют внутренние угрозы. Они проявляются на всех видах грузового и пассажирского транспорта, в том числе городской транспорт (метрополитены) и городской агломераций (пригородный рельсовый транспорт). Тем не менее по уровню актуальных и потенциальных угроз максимальную опасность представляет автомобильный транспорт. Автомобили более чем в 20 раз опаснее доступа к огнестрельному оружию. Аварии в населенных пунктах и на автомобильных дорогах Российской Федерации также остается одной из серьезнейших социально-экономических проблем.

Каждый год в стране происходит около 160 тысяч аварий, в которых погибают или получают травмы более 200 тыс. человек. Аварийность наносит экономике России ущерб, который, по мнению экспертов, составляет около 4-5% валового национального продукта. Отмечаемое в отдельные годы сокращение показателей аварийности кардинально не повлияло на многолетнюю тенденцию. Высокие темпы роста автопарка создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки со смертью на дорогах. Проблема дорожно-транспортного травматизма в нашей стране приобрела на сегодняшний день масштабный характер национальной катастрофы.

Лишь одни прямые экономические потери, связанные с авариями, во много раз превышают ущерб от железнодорожных и авиационных катастроф, пожаров, наводнений и других несчастных случаев. Большинство лиц, которые попали в смертельное ДТП находились в молодом возрасте и являлись полностью трудоспособными, фактический экономический ущерб включает потери, связанные с непроизведенным интеллектуальным и материальным продуктом. Также очень высокая летальность среди детей, пострадавших в ДТП, в 4-6 раз превышающая соответствующие показатели в промышленно развитых странах.

В России количество погибших в ДТП в перерасчете на численность автомобильного парка в 5-10 раз больше, чем в странах Европы. Аналогичные пиковые ситуации в аварийности на автомобильных дорогах наблюдались практически во всех европейских странах и США в начале 70-х гг. XX в. Затем тенденция изменилась, и к 2000 число гибнущих в результате ДТП на дорогах большинства развитых стран, несмотря на продолжающийся рост моторизации, сократилось на 50- 60%.

К главным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в РФ, нужно в первую очередь отнести недостатки системы государственного управления:

1) регулирования и контроля деятельности транспортных организаций;

2) отсутствия эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по снижению аварийности на федеральном и региональном уровнях.

Анализ состояния аварийности на транспорте свидетельствует о необходимости усиления государственного контроля. Эта задача имеет первостепенное значение не только на автомобильном, но и на других видах транспорта. Исходя из вышесказанного, стоит отметить, что проблема с аварийностью остается актуальной и на сегодняшний день, и на ее решение будет потрачено немало совместных усилий и времени.



1. Анализ состояния вопроса

1.1 Анализ аварийности в мире

Дорожно-транспортные травмы являются основной причиной смерти молодых людей в возрасте 15-29 лет.

Половина людей, умирающих на дорогах мира, являются "уязвимыми пользователями дорог" -- это пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.

По прогнозам на 2020 год, если не принять меры, то в результате дорожно-транспортных аварий каждый год будет происходить около 1,9 миллиона случаев со смертельным исходом.

В течение многочисленных лет дорожно-транспортным травмам не отводилось места в повестке дня глобального здравоохранения, несмотря на то, что такие травмы прогнозируемы и в значительной мере предотвратимы. Фактические данные из многих стран указывают, что значительный успех в предотвращении ДТП может быть достигнут благодаря общим усилиям, охватывающим не только сектор здравоохранения.

В 2010 году резолюция Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций провозгласила Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011-2020 гг.). Данное Десятилетие началось в мае 2011 года более чем в 110 странах с целью спасения миллионов человеческих жизней путем улучшения служб неотложной помощи, увеличения безопасности дорог и транспортных средств.

Люди, пострадавшие в результате ДТП, их семьи и страны в целом несут огромные экономические убытки. Эти убытки связаны со стоимостью лечения, а также со сниженной или полностью утраченной продуктивностью (например, потери в зарплате) тех, кто погиб или стал инвалидом из-за полученных травм, и членов их семей, которым необходимо время, свободное от работы (или школы), для ухода за родственниками, получившими травмы.

Есть немного глобальных оценок стоимости травм, но оценка, проведенная в 2000 году, позволяет предположить, что экономическая стоимость дорожно- транспортных аварий составила примерно 518 миллиардов долларов США. Национальные оценки показывают, что дорожно-транспортные аварии обходятся странам в 1-3% их валового национального продукта, в то время как финансовое воздействие на отдельные семьи приводит к возрастанию займов и долгов и даже к сокращению потребления пищевых продуктов.

Более 90% случаев гибели в результате дорожно-транспортных травм случается в странах с низким и средним уровнем дохода. Наиболее высокие показатели смертности от дорожно-транспортных травм отмечаются в странах с низким и средним уровнем дохода Африканского региона и региона Восточного Средиземноморья. Даже в странах с высоким уровнем дохода вероятность попасть в дорожно-транспортную аварию для лиц, занимающих более низкое социально-экономическое положение, выше, чем для наиболее состоятельных сограждан.

Более 59 % всех случаев гибели в результате ДТП в мире приходится на людей в возрасте 15-44 лет. Начиная с молодого возраста, мужчины наиболее часто становятся причастны к дорожно-транспортным авариям, нежели женщины. Более трех четвертей всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных аварий происходит среди мужчин. Среди молодых водителей вероятность погибнуть в автокатастрофе в возрасте до 25 лет почти в три раза больше аналогичного показателя среди женщин.

Дорожно-транспортные травмы возможно предотвратить. Правительствам нужно принимать меры на основе комплексного подхода к проблеме безопасности дорожного движения, требующего участия многочисленных секторов (транспорта, полиции, здравоохранения, образования) и направленного на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и дорожных пользователей.

Наиболее эффективными мероприятиями по обеспечению безопасности дорожного движения являются:

1) проектирование более безопасной инфраструктуры и учет аспектов безопасности дорожного движения при планировании землепользования и транспорта;

2) улучшение аспектов безопасности транспортных средств;

3) улучшение посттравматической помощи пострадавшим в дорожных авариях.

Мероприятия, нацеленные на поведение пользователей дорог, также очень важны. Это разработка законов в отношении главных факторов риска и обеспечение их соблюдения, а также повышение общественной осведомленности в отношении данных законов. На рисунке 1.1 приведены основные причины ДТП.

Основные причины ДТП

Рисунок 1.1 - Причины ДТП

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), во всем мире в результате аварий на автомобильном транспорте каждый день погибает более 3 тысяч человек и около 100 тысяч получают опасные для здоровья травмы (рисунок 1.2). Каждый год в ДТП от 20 миллионов до 50 миллионов человек получают различные травмы, а жертвами становятся более 1,25 миллионов человек (186 тыс. из них дети) и этот показатель так и остается практически неизменным с 2007 г.

Дорожные аварии становятся наиболее частой причиной смерти людей в возрасте от 15 до 29 лет. Самыми незащищенными участниками дорожного движения являются мотоциклисты (23% всех случаев смерти в результате ДТП), пешеходы (22%) и велосипедисты (4%). 90% ДТП со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода (государства Африки и Азии).

Самыми безопасными, по статистике, являются дороги стран Европы, Канады, Австралии, Новой Зеландии и Японии, где этот показатель не превышает 10 человек на 100 тыс. населения.

Австралийцы в середине семидесятых годов, были среди самых опасных водителей во всем мире, с уровнем смертности более чем 30 смертей на 100 тыс. населения. Но после ввода законов, за несоблюдение которых, граждан строго наказывали, смертность на дорогах, в течение следующих шести десятилетий снизилась на 80 %.

В США, несмотря на большое количество автомобилей, ситуация намного лучше: здесь каждый год в результате ДТП погибает 14 человек на 100 тысяч населения. В итоге страна заняла 97-е место из 193 в рейтинге смертности на дорогах. На 110-м месте -- Мексика (13 человек), на 114-м -- Аргентина (12 человек). На 150-м месте Канада (8 человек), на 160-м -- Австралия и на 161-м -- Франция: в этих странах в ДТП ежегодно гибнет 7 человек на 100 тыс.

Больше всего людей погибает в результате ДТП в Намибии -- малонаселенной стране на юго-западе Африки: 45 человек на каждые 100 тысяч населения. На дорогах Таиланда каждый год гибнет 44 человека на каждые 100 тысяч населения.

В Иране -- 38 человек на 100 тысяч. Также в списке печальной статистики -- Судан (36), Свазиленд (36), Венесуэла (35), Конго (34), 32 человека на каждые 100 тысяч населения каждый год погибает в автокатастрофах в Малави, Доминиканской Республике и Ираке и Центральной Африканской Республике.

В Молдове ежегодно в результате ДТП гибнет около 300 человек. Государством в минувшие годы предпринимаются все возможные попытки снизить аварийность путём строительства качественных дорог, установки камер видеомониторинга трафика, контроля технического состояния транспорта и улучшения качества подготовки водителей. В целом наметилась тенденция к снижению аварийности.

Египет теряет от 10000 до 12000 жизней в результате дорожно-транспортных происшествий каждый год, что превышает число жертв погибших во время революции. По экономическим оценкам, ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает сумму миллиард долларов в год.

Во Вьетнаме 95 % всех зарегистрированных транспортных средств являются мотоциклы. В стране строго требуют соблюдения законов, а качество шлемов должно быть подтверждено в соответствии с национальным стандартом качества. И все же по официальным данным, 82 % вьетнамцев носят шлемы не способных защитить их даже от самых слабых ударов.

Странами с наиболее безопасными дорогами признаны, в частности, Дания, Япония, Великобритания, Германия, Сингапур, Швеция и Швейцария -- здесь в результате ДТП гибнет не более 5-6 человек на 100 тысяч населения в год. Странами с самыми безопасными дорогами во всем мире американцы признали Мальдивские острова, где в ДТП гибнет 2 человека на 100 тыс. ежегодно, Таджикистан (3) и Мальту (3).

По 4 человека на 100 тысяч населения гибнет в ДТП на Фиджи, Маршалловых островах, Израиле, Тонго, Антигуа и Барбуда и Нидерландах. В таблице 1.1 приведены основные статистические данные по миру за 2016 год.



Таблица 1.1 - Статистические данные по миру за 2016 год

Страна	Погибли в ДТП	Пострадали в ДТП	Население страны	Процент смертей на 100000 жителей	Риск погибнуть в ДТП
1	2	3	4	5	6
Аргентина	4,335	78,331	41300000	12,4	0,9%
Австралия	1016	27,834	23100000	5,2	0,4%
Австрия	541	34,676	8400000	6,3	0,5%
Бельгия	651	37,531	11100000	6,9	0,6%
Камбоджа	1670	13,261	14700000	13,4	0,9%
Канада	1704	98092	34800000	5,8	0,5%
Чили	1682	29,378	17402630	11,4	0,9%
Колумбия	5,029	53446	46600000	12,7	1,0%
Чехия	630	17,413	10,500,000	7,1	0,6%
Дания	142	2,653	5600000	3,0	0,2%
Финляндия	217	4,862	5400000	4,7	0,4%
Франция	3,102	51327	63400000	5,8	0,5%
Германия	3057	254475	81800000	4,4	0,4%
Греция	836	10,491	10800000	9,1	0,7%
Венгрия	514	12,887	10000000	6,1	0,5
Исландия	8	623	319575	2,8	0,2
Ирландия	138	4,764	4600000	3,5	0,3
Израиль	223	10,602	7700000	3,3	0,3
Италия	3102	158,585	60600000	6,0	0,5
Япония	4448	564,897	126000000	4,1	0,3
Корея	4,579	189950	48900000	10,8	0,9
Литва	256	2,695	2980000	10,1	0,7
Люксембург	29	865	500000	6,5	0,5
Малайзия	5,874	14,881	28800000	23,6	1,7
Нидерланды	552	16,306	16700000	3,9	0,3
Новая Зеландия	262	8,156	4500000	6,9	0,6
Норвегия	123	5005	5000000	2,9	0,2
Польша	3,033	31,462	38500000	9,2	0,7
Сербия	584	10,801	7200000	9,7	0,7
Словения	110	5,726	2100000	6,3	0,5
Испания	1,616	70,591	46200000	4,1	0,3
Швеция	221	13985	9600000	2,7	0,2
Израиль	223	10,602	7700000	3,3	0,3
Италия	3102	158,585	60600000	6,0	0,5
Япония	4448	564,897	126000000	4,1	0,3
Корея	4,579	189950	48900000	10,8	0,9
Литва	256	2,695	2980000	10,1	0,7
Люксембург	29	865	500000	6,5	0,5
Малайзия	5,874	14,881	28800000	23,6	1,7
Нидерланды	552	16,306	16700000	3,9	0,3
Новая Зеландия	262	8,156	4500000	6,9	0,6
Норвегия	123	5005	5000000	2,9	0,2
Польша	3,033	31,462	38500000	9,2	0,7
Сербия	584	10,801	7200000	9,7	0,7
Словения	110	5,726	2100000	6,3	0,5
Испания	1,616	70,591	46200000	4,1	0,3
Швеция	221	13985	9600000	2,7	0,2
Швейцария	288	15413	8000000	4,3	0,4
Таиланд	22336	536901	65104000	38,1	2,8
Великобритания	1486	161370	64800000	3,5	0,4
США	31424	1995908	321517000	11,6	1,3
Белоруссия	460	3057	9331852	13	0,1
Россия	23114	184000	146267288	5,7	0,2

Таким образом, все эксперты приходят к выводу, что безопаснее всего на дорогах в Европе, преимущественно в северной части, странах Океании и экономически развитых странах Азии [1].

Рисунок 1.2 - Дорожно-транспортная смертность на 100 тыс. чел. населения, по регионам ВОЗ



1.2 Статистика уровня безопасности дорожного движения в Германии

На дорогах Германии стало меньше ДТП с летальным исходом. Об этом свидетельствуют сведенья Федерального статистического ведомства в Висбадене, в соответствии с которыми в 2010 году на улицах немецких городов в результате ДТП погибло людей на 12 % меньше, чем годом ранее. Жертвами катастров стали 3657 человек, на 495 меньше, нежели в 2009 году. Это - самый низкий показатель по Европе и небывало низкий для ФРГ с 1953 года, когда в стране приступили к регистрации дорожных инцидентов. Травмы разной степени тяжести в результате аварий за указанный период получили 371700 человек, на 6,5% меньше, чем в 2009 году.

Несмотря на улучшение ситуации на немецких дорогах, в ДТП каждый день погибает в среднем десять человек, более тысячи получают травмы. На рисунке 1.3 приведены основные причины ДТП в Германии.

Рисунок 1.3 - Причины ДТП со смертельным исходом в Германии

Одна из причин уменьшения ДТП - "драконовские меры" в отношении злостных нарушителей правил дорожного движения. В соответствии немецким законам, нерадивые водители должны пройти медицинско - психологические освидетельствования. Во время обследования медицинские работники и психологи принимают решение, способен ли человек по своим психологическим качествам водить машину, не подвергая опасности свою и жизни других людей. В ходе этой процедуры психолог оценивает личные качества, психологический и физический статус испытуемого для того чтобы определить вероятность вторичных нарушений правил дорожного движения с его стороны. Без позитивного вердикта психологов такие водители не имеют шансов вернуть изъятое водительское удостоверение.

Клиентами психологов оказываются водители, лишенные водительского удостоверения после задержания за рулем в состоянии наркотического или алкогольного опьянения в крови не должно быть более разрешенных законом 0,5 промилле алкоголя.

От нарушений правил дорожного движения немцев удерживают, в том числе, очень высокие штрафы, которые приносят в казну до 30 млн евро в год. За езду в состоянии алкогольного или наркотического опьянения взимают штраф до 3 тысяч евро. При этом водителя ждет лишение водительского удостоверения на срок до 6 месяцев с последующим направлением на дорогостоящее медико-психологическое обследование на вменяемость.

В Германии строго наказывают за нарушение скоростного режима. Превышение скорости на 10 км в час карается штрафом в 20 евро, на 60 км - 680 евро. За несоблюдение дистанции на скоростных автомагистралях штрафуют на 400 евро. Проезд на запрещающий сигнал светофора облагается штрафом от 150 до 320 евро. При определении степени наказания используется дифференцированный подход. Более суровые штрафные санкции вероятны там, где возникает угроза для жизни.

Правительство Германии приняло решение взимать штрафы в размере более 70 евро с граждан, нарушивших ПДД в других странах. До сих пор немцы, наказанные за нарушение правил дорожного движения за границами своей страны, по возвращении на родину могли не оплачивать приходившие к ним квитанции с требованием об уплате штрафа. При этом немецкое государство не привлекало их к ответственности. Исключение составляла Австрия, правительство которой ранее заключило с немецкими властями договор о взаимной борьбе с нарушителями правил дорожного движения. В других странах местным полицейским не оставалось ничего другого, кроме как требовать оплаты штрафа на месте. Это была единственная возможность наказать нарушителей. Нововведение дает возможность немецким финансовым ведомствам каждый год дополнительно собирать в бюджет до 10 млн евро. Для этого разработано около 100 новых рабочих мест.

Самым частым административным правонарушением, которое совершают водители в Германии, является нарушение правил парковки по невнимательности либо злостному умыслу.

Главной причиной аварий в Германии в 2010-2011 годах были плохие погодные условия в зимнее время. Обилие снега и гололед привели к росту числа аварий. Тем не менее, большая часть из них обошлась без жертв. Из-за очень сложных метеоусловий транспортная ситуация в ФРГ была крайне напряженной. Прошедшей зимой число автоаварий возросло на 3,8 % и достигло 2,4 млн. Ущерб от этих аварий достиг 4,2 млн евро.

В ФРГ возрастает число аварий с участием велосипедистов. В минувшем году жертвами ДТП оказались 85 тысяч любителей велосипедов, информирует автоклуб АДАЦ. При этом он призывает велосипедистов соблюдать элементарные правила дорожного движения. В соответствии с законом, велосипедист - участник дорожного движения участник дорожного движения. Такой же, как и водитель автотранспорта. Отличие только в том, что большинство велосипедистов не имеют никакого представления об этом. Они не соблюдают элементарные правила безопасности потому что в большинстве своем в автошколе они никогда не обучались, и водительских прав не имеют [6].

Таким образом, можно прийти к выводам, что:

1. В зависимости от стран мира количество и причины ДТП различны.

2. Проблема с аварийность на дорогах во всем мире остается актуальной.

3. Контроль правительства за соблюдением ПДД и в целом за ситуацией на дорогах недостаточен.

4. Смертность в результате ДТП влияет на уровень экономического развития страны.

1.3 Анализ аварийности в России

Несмотря на тенденцию к сокращению, значительное число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них людей остается одной из весомых социально-экономических проблем России. В таблице 1.2 приведена статистика ДТП в России.

Таблица 1.2 - Статистика ДТП в России

Года	ДТП	Погибло	Ранено
1	2	3	4
1985	139 035	22 676	148 645
1986	138 637	20 651	150 356
1987	142 695	21 243	155 684
1988	161 320	25 938	176 583
1989	189 986	32 739	207 628
1990	197 362	35 366	214 820
1991	197 659	37 510	214 409
1992	184 975	36 471	200 026
1993	178 651	37 120	192 802
1994	174 908	35 599	189 877
1995	167 280	32 791	183 926
1996	160 523	29 468	178 378
1997	156 515	27 665	177 924
1998	160 300	29 021	183 846
1999	159 823	29 718	182 123
2000	157 495	29 594	179 401
2001	164 401	30 916	187 790
2002	184 360	33 243	215 678
2003	204 267	35 602	243 919
2004	208 558	34 506	251 386
2005	223 342	33 957	274 864
2006	229 140	32 724	285 362
2007	233 809	33 308	292 206
2008	218 322	29 936	270 883
2009	203 603	26 084	257 034
2010	199 431	26 567	250 635
2011	199 868	27 953	251 848
2012	203 597	27 991	258 618
2013	204 068	27 025	258 437
2014	181 540	24 423	228 855
2015	184000	23114	231197
2016	173700	20308	221000

Число погибших и раненых людей в ДТП резко возросло во второй половине 1980-х годов, увеличившись со 166 тысяч человек в 1980 году до 252 тысяч в 1992 году, а затем, уже после снижения в 1992-1997 годах - почти до 326 тысяч человек в 2007 году. В 2008-2010 годах оно довольно существенно уменьшилось - до 277 тысяч человек в 2010 году, но в 2011-2013 годы вновь несколько увеличилось. За минувшие три года число пострадавших в ДТП уменьшается, опустившись в 2016 году до 240 тысяч человек, что меньше на 5,7% по сравнению с 2015 годом и на 26,3% по сравнению с 2007 годом.

В 2007 году число зарегистрированных происшествий возросло до 233,8 тысячи, что на 48% больше, чем в 2000 году (157,6 тысячи). Начиная с 2008 года, оно стало достаточно быстро сокращаться (кроме 2011 года), снизившись до 172,7 тысячи ДТП в 2016 году, что на 26,1% меньше, чем в 2007 году, и на 6,1% меньше, чем в 2015 году.

Из-за массовой автомобилизации населения устойчиво возрастает количество ДТП, произошедших по вине водителей-владельцев индивидуальных транспортных средств: в 1995 году она составляла 52%, в 2000 году - 59%, в 2005 году - 67%, в 2012-2014 годах - 77%, в 2015 году - 75%. В минувшие годы несколько возросла доля ДТП, произошедших по вине водителей, находившихся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения: в 2016 году она составила 8,1% от общего числа ДТП против 5,9% в 2011 году. Самыми частыми авариями являются столкновения (41% в 2015 году), менее частыми - наезды на пешеходов (31%) или опрокидывания (9%).

Число погибших в авариях возросло с 22,7 тысячи человек в 1985 году до 37,5 тысячи человек в 1991 году и 37,1 тысячи человек в 1993 году. После недолгого снижения - до 27,7 тысячи человек в 1997 году, - оно вновь стало возрастать, увеличившись до 35,6 тысячи в 2003 году. Всего за 2003 год от всех видов транспортных травм, по данным учета умерших по причинам смерти, умерло 43,4 тысячи человек (30 на 100 тысяч человек).

Начиная с 2004 года, число погибших в ДТП стало уменьшаться, исключение составил 2007 год. Число раненых продолжало расти до 2007 года, когда оно достигло 292,2 тысячи человек, а с 2008 года также наметилась тенденция снижения. В 2011-2012 годах снова отмечается рост числа пострадавших в ДТП, особенно раненых, который в 2013-2014 годах сменился умеренным, а в 2015-2016 годах существенным уменьшением.

По данным МВД России, число погибших на автомобильных дорогах и улицах составило в 2016 году 20,2 тысяч человек (-12,6% по сравнению с 2015 годом), а число раненых в ДТП - 219,7 тысячи человек (-5,0%). По данным оперативного учета погибших по причинам, от всех видов транспортных несчастных случаев в январе-декабре 2016 года в России 21,6 тысячи человек (-12,6%), в том числе в результате ДТП - 15,6 тысячи человек (-10,7% по сравнению с 2015 годом).



Рисунок 1.4 - Численность пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, 1980, 1985, 1990-2016 годы, тысяч человек

Число погибших в ДТП уменьшалось скорее, чем число самих ДТП, в которых пострадали люди, в результате чего «летальность» ДТП постепенно снижалась. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 1000 ДТП сократилось с 196 в 1995 году до 188 в 2000-2001 годах и 133 в 2010 году. В 2011 году оно возросло до 140, а затем вновь снизилось - до 132 на 1000 ДТП в 2013 году, а после незначительно увеличения в 2014 году (135) - до 117 на 1000 ДТП в 2016 году (рисунок 1.4).

Совместно с тем до 2013 года устойчиво, за исключением небольшого снижения в 2008 году, росло число раненых в авариях на дорогах и улицах. В расчете на 1000 зарегистрированных ДТП оно увеличилось с 1099 в 1995 году до 1270 в 2012 году. В дальнейшем оно понемногу снижалось, опустившись до 1256 на 1000 ДТП в 2015 году. В 2016 году оно вновь увеличилось - до 1272 на 1000 ДТП. В целом за последние годы можно говорить об определенной стабилизации показателя (рисунок 1.5).

Сокращение «летальности» ДТП и стабилизация числа раненных в ДТП в определенной степени связана с усовершенствованием и обновлением парка автомобилей, среди которых возрастает доля более безопасных современных машин. Немалую роль играет и улучшение дорожной инфраструктуры. Тем не менее в России число ДТП, произошедших из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог высока и в минувшие годы быстро возросла, составив 34% в 2015 году против 21% в 2011-2012 годах.

Рисунок 1.5 - Число погибших и раненых на 1000 дорожно-транспортных происшествиях, 1995, 2000-2016 годы

По регионам России заметно различаются число пострадавших в ДТП и зарегистрированных происшествий.

В 2015 году число зарегистрированных ДТП в расчете на 100 тысяч людей постоянных жителей составило в целом по стране 126, варьируясь от 29 в Чеченской Республике до 226 в Новгородской области. Еще в 2 регионах оно превышало 200 ДТП на 100 тысяч человек - в Псковской (219) и Калужской (204) областях. Еще в трех регионах распространенность дорожных аварий была близка к этому уровню (в Республике Калмыкии, Владимирской и Ленинградской областях - от 193 до 199 на 100 тысяч человек). Только в 14 регионах-субъектах федерации она не достигала 100 на 100 тысяч человек (помимо Чечни, в республиках Ингушетия, Дагестан, Кабардино-Балкария, Удмуртия и Крым, Чукотском и Ненецком автономных округах, Томской, Белгородской, Свердловской, Волгоградской и Мурманской областях и городе Москве).

Тем не менее, при относительно низком числе зарегистрированных ДТП их тяжесть чаще всего становится гораздо выше, чем в регионах, где их больше в расчете на 100 тысяч населения. Так, число смертей в транспортных происшествиях в расчете на 1000 ДТП составляло в 2015 году от 49 в Санкт-Петербурге до 417 в Чеченской Республике. Немного ниже соотношение числа погибших и дорожно-транспортных происшествий в республиках Ингушетия (402), Дагестан (313), Адыгея (254), Карачаево-Черкессия (251), Кабардино-Балкарии (235) и Тыва (230). В остальных регионах оно не достигало 200 погибших на 1000 ДТП с пострадавшими. В половине регионов-субъектов федерации это соотношение ниже 129 погибших на 1000 ДТП с пострадавшими, варьируясь в центральной половине регионов от 111 до 155 погибших на 1000 ДТП [3].

В результате этого можно сделать следующие выводы:

1. Несмотря на уменьшение количества ДТП ситуация в целом достаточно тяжелая.

2. Основными причинами трагических случаев являются нарушение ПДД, езда в нетрезвом виде, превышение скоростного режима.

3. Недостаточные меры борьбы с аварийностью со стороны государства

4. С 2009 года наблюдается колебание статистики погибших и раненых в результате ДТП.



1.4 Анализ аварийности в Вологодской области

На рисунке 1.6 представлена карта города Вологды.

Рисунок 1.6 - Карта города

В 2016 году Госавтоинспекцией области был осуществлен комплекс мер, направленный на снижение последствий тяжести и количества ДТП, Все работы проводились во взаимодействии с Правительством области, городскими и районными администрациями, прочими правоохранительными органами, средствами массовой информации.

Выполненные мероприятия положительно сказались на состоянии аварийности в нашей области.

По итогам 2016 года на территории областного центра зарегистрировано снижение трех основных показателей аварийности: количества дорожно-транспортных происшествий на 3,8% (с 1725 до 1660), погибших на 26,7% (со 187 до 137) и травмированных на 0,3% (с 2185 до 2178). В целом можно сказать, что на 65 % снизились количество происшествий, на 50% количество погибших и на 7% количество раненых.

Тяжесть последствий уменьшилась с 7,9% до 5,9% погибших на 100 пострадавших.

Уменьшилось число происшествий по вине водителей (на 2,6%, с 1541 до 1501), в том числе находящихся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (на 24,9%, со 165 до 124), из-за нарушения правил обгона (на 38,6%, с 44 до 27) и выезда на полосу встречного движения (на 9,9%, со 121 до 109), несоответствия скоростного режима (на 5,3%, с 379 до 359).

Уменьшилось (на 18,1%, со 116 до 95) количество происшествий по вине водителей на транспорте юридических лиц, в том числе находящихся в состоянии опьянения (на 42,9%, с 7 до 4).

Снизилось количество происшествий по вине пешеходов (на 8,4%, со 166 до 152).

Достигнуто уменьшение всех трех главных показателей аварийности на автодорогах федерального значения. На 11,9% (со 252 до 222) снизилось количество происшествий, на 21,6% (с 51 до 40) погибших в них людей и на 14% (с 385 до 331) раненых.

Вместе с тем можно говорить, что обстановка с аварийностью в области кардинально стабилизировалась, преждевременно.

Рост числа происшествий зарегистрирован на территории города Вологды (+11,6%; с 398 до 444), 8 районах области и на дорогах, обслуживаемых ОБ ДПС ГИБДД области (+12%, с 58 до 65).

Рост числа погибших зафиксирован в городе Вологде (+44,4%, с 9 до 13), 9 районах области и на дорогах, обслуживаемых ОБ ДПС ГИБДД УМВД России по г. Череповцу (+19%, с 16 до 19).

Увеличилось число ДТП с участием детей на 0,5% (со 192 до 193), а также погибших в них детей на 28,6% (с 7 до 9). Увеличилось детский дорожно-транспортный травматизм в г. Вологде (на 20,4%, с 54 до 65) и 12 районах области. Случаи с погибшими детьми зарегистрированы в городах Вологда и Череповец, Бабаевском, Кадуйском, Сокольском, Тотемском и Шекснинском районах (по 1 чел.), а также на трассах, обслуживаемых ОБ ДПС ГИБДД по г. Череповцу (2). Из общего числа происшествий с несовершеннолетними в 149 случаях (или 77% от всех ДТП с участием детей), усматривается вина водителей транспортных средств. Самая уязвимая категория несовершеннолетних участников дорожного движения - дети-пассажиры.

При осуществлении пассажирских перевозок возросло число происшествий по вине водителей (на 31,8%, с 44 до 58). Происшествия имели место в городах Вологде (34 ДТП), Череповце (17 ДТП), 4 районах: в Сокольском (2 ДТП), Бабаевском, Вологодском, Никольском районах (по 1 ДТП), и на дорогах, обслуживаемых ОБ ДПС ГИБДД УМВД области (2 ДТП).

Возросло количество ДТП по вине водителей автобусов на 34% (с 41 до 55). Увеличение таких происшествий допущен в городе Вологда (+107%, с 15 до 31), Бабаевском и Вологодском районах (с 0 до 1), Сокольском (с 1 до 2) и на трассах, обслуживаемых ОБ ДПС ГИБДД области (с 1 до 2).

Главной причиной аварийности, как и ранее, остается человеческий фактор, прежде всего пренебрежение водителями транспортных средств требований правил дорожного движения. Доля таких происшествий составляет 90,4% (1501 ДТП) от всех происшествий (рисунок 1.7).

Среди них:

1) каждое четвертое ДТП произошли из-за несоблюдения водителями скоростного режима;

2) в каждом десятом - управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения;

3) выезд на встречную полосу и нарушение правил обгона и встречается в каждом двенадцатом ДТП.

На фоне общего сокращения числа ДТП, расчет количество происшествий на пешеходных переходах на 11,9% при этом тяжесть последствий уменьшилась (с 7,48 до 6,45). Из 16 погибших пешеходов - 6 человек погибли на пешеходных переходах города Череповца.

По видам происшествий преобладают:

1) столкновения транспортных средств (уд. вес составляет 30,43%, 708 ДТП);

2) наезды на пешеходов (17,39 %;443 ДТП);

3) опрокидывания (8,7%; 90 ДТП).

Анализ аварийности показал, что основная доля случаев аварии регистрируется в населенных пунктах - 66,8% или 1108 ДТП от всех происшествий. В тоже время наибольшее количество смертей отмечается на автомобильных дорогах и составляет 65,7% от всех погибших в таких ДТП (90 человек).

Основными причинами гибели людей в ДТП является:

1) несоответствие скоростного режима (29 человек);

2) управление водителями в состоянии опьянения (33 человека);

3) выезд на полосу встречного движения (36 человек);

4) нарушение ПДД пешеходами (29 человек).

5) Наиболее аварийным днем является среда (250 ДТП или 15% от всех происшествий), а по числу погибших - пятница и суббота (25 погибших или 18,2% от всех погибших).

6) По времени суток большое количество аварий происходит в «часы пик» с 16 до 20 часов (476 ДТП или 28,7%), которые характеризуются и самой высокой смертностью (42 погибших или 31%).



Рисунок 1.7 - Причины ДТП в Вологодской области

В целях совершенствования контрольно-надзорных функций, оптимизации применения сотрудников дорожно-патрульной службы, реализуются мероприятия по выявлению нарушений правил дорожного движения с использованием технических средств фотовидеофиксации. Специальными техническими средствами, имеющими функции фотовидеозаписи и работающими в автоматическом режиме, зафиксировано 458189 (331470 или + 38%) нарушений ПДД.

Представителей СМИ интересовали вопросы, касающиеся изменений в законодательстве, по авариям с участием водителей автобусов и пешеходов, состояния улично-дорожной сети, а также работы средств фотовидеофиксации.

В завершение начальника Госавтоинспекции Вологодской области пожелал всем участникам дорожного движения - и водителям, и пешеходам, быть внимательнее другу к другу. Водителям и пешеходам понять, насколько важно и необходимо соблюдать правила дорожного движения. Тогда и аварий станет гораздо меньше [7].

Таким образом, можно сделать следующие выводы:

1. Ситуация по городу Вологда соответствует среднероссийской.

2. Основной причиной ДТП является человеческий фактор и нарушение ПДД.

3. Число ДТП уменьшается, но количество погибших по-прежнему велико.

1.5 Автомобилизация населения

Самыми загруженными автотранспортом являются регионы Приморье и Камчатка, где обеспеченность жителей автомобилями состоит на уровне стран Западной Европы. Так, по данным на начало 2014 года, уровень автомобилизации в Приморском крае составляет 572 автомобиля на 1000 человек населения, в Камчатском крае -- 458 автомобилей. Дело в том, что через Дальний Восток ввозятся подержанные иномарки из Японии, при этом аналитики не исключают, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, остается на учете в Приморье и на Камчатке. Реальная же автомобилизация в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга -- 300-350 машин на 1000 человек населения (рисунок 1.8).

В Приморье и на Камчатке длительное время были легкодоступны автомобили с пробегом из Азии, прежде всего из Японии. На сегодняшний день ситуация изменилась, но люди, которые привыкли ездить на автомобиле, не могут разлучиться с личным транспортом, в крайнем случае они приобретут недорогой автомобиль. Кроме того, данные регионы из-за близости к Японии более обеспечены товарами, и покупка автомобилей не занимает столь значительного места в структуре расходов населения.

На третье место по автомобилизации населения, среди Российских регионов стала Калужская область (344 авто на 1000 жителей), опередив таким образом Московскую (340 авто). Москва по уровню автомобилизации занимает лишь десятое место с показателем 311 автомобилей.



Рисунок 1.8 - Автомобилизация населения

Дальше по обеспеченности автомобилями Калининградская область, где на 1000 населения приходится 336 автомобилей.

В Число развитых по уровню автомобилизации также вошли Псковская область (334 автомобилей), Республика Карелия (329 автомобилей), Рязанская и Тюменская области (по 312 автомобилей) (рисунок 1.9).

Рисунок 1.9 - Самые обеспеченные автомобилями регионы

В среднем уровень автомобилизации по России составляет 317 машин на 1000 жителей. При этом еще в 1997 году этот показатель был намного ниже -- 118 машин, и с тех пор увеличивается с большим ускорением. Однако, по числу машин на душу населения Россия находится в окружении таких стран, как Ливия (333) и Иордания (315 машин). А в общемировом рейтинге по обеспеченности автомобилями Россия занимает лишь 52-е место (рисунок 1.8).

При этом вопрос, является ли уровень автомобилизации в России низким для нашей страны с таким уровнем доходов, степенью их распределения и укладом жизни, остается открытым. В странах, где государство вовсе не препятствует ввозу подержанных иномарок и не облагает их серьезными налогами, уровень автомобилизации, как, например, в Грузии, Армении и Прибалтике, может быть выше даже при сравнимом или более низком уровне доходов. Тем не менее, такое положение вещей, скорее, является исключением, чем правилом. Соображения инфраструктуры, экологии и охраны личного производства вынуждают большинство стран бороться с неограниченным ввозом подержанных иномарок. Если сравнивать не уровень автомобилизации на душу населения, а продажи новых автомобилей, Россия оставляет далеко за собой страны бывшего СССР.

Страны Западной Европы по уровню автомобилизации жителей опережают Россию примерно в два раза. Лидирует по этому показателю Исландия, где на 1000 жителей 758 машин. В окружении крупнейших авторынков Европы стоит также отметить Италию (705 авто), Испанию (588), Францию (581) и Германию (579). А лидером среди мировых держав по обеспеченности автомобилями являются США -- на 1000 американцев приходится 801 автомобиль (рисунок 1.8).

Когда Россия достигнет уровня обеспеченности автомобилями как в Западной Европе, эксперты этого пока не прогнозируют. Простого ответа на данный вопрос, наверное, нет, но если говорить очень грубо, то только тогда, когда располагаемые доходы и уклад жизни в России станут близки к европейским [8].

Таким образом, можно сделать выводы:

1. Автомобилизация населения во всем мире растет с каждым годом.

2. В связи с ростом уровня автомобилизации в России необходимо добиваться максимальной пропускной способности.

3. Необходимо поддерживать качество автомобильных дорог на высоком уровне.



2. Анализ существующей схемы дорожного движения

На рисунке 2.1 представлена схема перекрестка Ленинградская - Гончарная.

Рисунок 2.1 - Схема перекрестка Ленинградская - Гончарная

2.1 Краткая характеристика рассматриваемого участка

Характеристика улицы Ленинградская приведена в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Характеристика улицы Ленинградская

Наименование	Единица измерения	Показатель
Категория участка автомобильной дороги		магистральным улицам районного значения: транспортно-пешеходная улица
Расчетная скорость	км/ч	60
Тип покрытия		(асфальтобетон)
Число полос движения	шт	2
Ширина полосы движения		3
Ширина тротуаров	м	2,5
Ширина велосипедных дорожек	м	-
Количество перекрестков	шт	2
Количество светофорных объектов	шт	9
Количество пешеходных переходов	шт	3
Количество автобусных остановок	шт.	9



Характеристика улицы Гончарная приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Характеристика улицы Гончарная

Наименование	Единица измерения	Показатель
Категория участка автомобильной дороги		Местного значения
Расчетная скорость	км/ч	60
Тип покрытия		асфальтобетон
Число полос	шт.	2
Ширина полосы движения		3
Ширина тротуаров	м	3,0
Ширина велосипедных дорожек	м	-
Количество перекрестков	шт	6
Количество светофорных объектов	шт	1
Количество пешеходных переходов	шт	3
Количество автобусных остановок	шт	0

2.2 Анализ ситуации, связанный с применением с применением технических средств организации дорожного движения

2.2.1 Дорожные знаки

На автомобильных дорогах и улицах для обеспечения безопасности дорожного движения и для организации движения на дорогах применяют дорожные знаки. Они информируют водителей и устанавливают определенный порядок движения, как автомобилей, так и пешеходов.

Дорожные знаки классифицируют по информационно - смысловому содержанию, а также по ряду прочих признаков, которые связаны с особенностями их конструктивного исполнения.

Конвенция об дорожных знаках и сигналах 1968 г. делит дорожные знаки на указательные, обязательного предписания и предупреждающие. В соответствии с этими рекомендациями, а также с учетом материалов дополнительного Европейского соглашения 1971 г. в России принято восемь групп дорожных знаков: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, особых предписаний, информационные, сервиса, дополнительной информации (таблички). Название групп говорит об их функциональном назначении. Информационные, предупреждающие и знаки сервиса сообщают о дорожных условиях, порядке движения, разных дорожных объектах на дороге или вблизи нее.

Предписывающие, запрещающие дорожные знаки и знаки особых предписаний, а также приоритета вводят определенные ограничения, которые распространяются на всех или какую - то определенную группу участников дорожного движения.

В целях быстрого и надежного восприятия знаки характеризуются формой, цветом фона и размером, которые зафиксированы в ГОСТ Р 52290 - 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования».

Независимо от дорожных или погодных условий, конструкции знака должно в обязательной форме быть обеспечено своевременное восприятие водителем передаваемой знаком информации. В соответствии с данным стандартом предусмотрены для дорожных знаков одной и той же группы четыре типоразмера

Таблица 2.3 - Основные типоразмеры дорожных знаков

Типоразмер знаков	Условия применения знаков	Сторона треугольника, мм	Диаметр круга, сторона квадрата,	Сторона прямоугольника, мм
	Вне населенных пунктов	В населенных пунктов
1	Дороги с одной полосой движения	Улицы местного значения	700	600	600Ч900
2	С двумя и тремя полосами движения	Магистральные улицы	900	700	700Ч1050
3	С четырьмя полосами движения	Скоростные дороги	1200	900	900Ч1350
4	Участки автомагистралей, где производятся ремонтные работы;	-	1500	1200	-

Устанавливаются дорожные знаки по ходу движения транспортного средства, то есть справа, а слева или над проезжей частью устанавливают дублирующие. Над проезжей частью размещают знаки 5.15.1 и 5.15.2, указывающие направления движения по полосам, а также заблаговременные указатели направлений 6.9.2., а также над проезжей частью устанавливают и другие основные знаки, если содержащаяся на них информация относится к отдельной полосе движения (таблица 2.3).

Высоту и метод монтирования в каждом случае выбирают в соответствии с требованиями наилучшей видимости знака. Кроме того, нужно учитывать возможность преднамеренного либо случайного повреждения дорожного знака, а также загрязнения лицевой поверхности брызгами от проходящих автомобилей [11].

2.2.2 Дорожная разметка

Дорожной разметкой называют линии, надписи, и прочие обозначения на элементах дорожных сооружений и проезжей части, которые формируют порядок движения либо информируют водителей и пешеходов о порядке движения.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную.

К горизонтальной относится: продольная, поперечная и прочие виды разметки, которые включают островки, надписи, указательные стрелы, наносимые на дорожное покрытие.

Вертикальная включается в себя линии, наносимые на элементы дорожных сооружений и на разных предметах, которые представляют опасность для движения транспортных средств или пешеходов с целью предупреждения их об возможной опасности.

Дорожная разметка наносится в случаях, предусмотренных ГОСТом.

Дорожная разметка помогает обезопасить движение транспортных средств, повысить пропускную способность дорог и помогает оптимизировать маршрутное ориентирование в темное время суток.

Дорожная разметка может повлиять на изменение скорости движения либо изменения положения движения транспортного средства на проезжей части. Данное свойство разметки используется при нанесении прерывистых линий. В соответствии с проведенными исследованиями водитель выбирает такую скорость движения, при которой частота мелькания штрихов не превышает 3 Гц. В связи с этим основополагающей характеристикой прерывистой линии разметки является отношение длины штриха и разрыва.

Большое влияние на режим движения оказывает разметка соотношениями 1:1 и наименьшее 1:3, снижение общей длины штриха и разрыва ведет к уменьшению скоростного режима. На данных участках дорог нужно применять «переходную» линию горизонтальной разметки, обеспечивающую плавное изменение частоты мелькания.

Также используются линии приближения, которые наносят промеж прерывистой и сплошной линиями продольной разметки.

Вертикальную разметку используют для предотвращения наезда транспортного средства на различные препятствия (опоры и пролетные строения мостов и путепроводов, ограждающие устройства и их опоры, круглые тумбы на разделительных полосах и островках безопасности, вертикальные поверхности островков безопасности, бордюры, торцевые части парапета) и т.п.

Поверхность опор путепроводов, торцевых поверхностей тоннелей, подпорных стен и т.п. помечают, когда они находятся в пределах обочины либо располагают на расстоянии ближе 1 м от края проезжей части при наличии тротуара либо разделительной полосы, а также в других случаях, когда этого необходимо условием движения. Для этого применяют разметку 2.1. Эти полосы наносят на вертикальные поверхности дорожных сооружений, обращенных в сторону приближающихся автомобилей. Необходимо чтобы наклон полос был в сторону проезжей части. При вертикальном габаритном размере менее 5 м что обозначают разметкой 2.2.

Где необходимо запретить изменение полосы движения наносят сплошную осевую линию [11].

2.2.3 Светофоры

Светофорное регулирование на сегодняшний день является одним из самых эффективных средств регулирования транспортных и пешеходных потоков

Светофорные объекты, которые используют персональные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном либо нескольких жестких режимах, проектируют на пересечения автомобильных дорог. Метод дает хорошие результаты, когда светофорные объекты в значительной степени удаляют друг от друга. Самыми незаменимыми для этого условиями являются обоснованный монтаж светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объемов транспортного и пешеходного движения, планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог.

Светофорные объекты приспособлены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок дороги, а также для обозначения небезопасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры используются для управления движением в определенных направлениях, а также по отдельным полосам текущего направления.

Светофоры классифицируются по их функциональному назначению:

1) транспортные, пешеходные;

2) по конструктивному исполнению (одно-, двух- либо трехсекционные с дополнительными секциями);

3) по их роли, выполняемой в процессе управления движением (главные, дублеры, повторители).

В соответствии с ГОСТ Р 52282-2004 светофорным объектам присвоены индексы, в которых первая буква соответствует группе, цифра -- типу светофора, последующие буквы -- его исполнению (при наличии), следующая цифра -- варианту конструкции, после чего следует обозначение стандарта. Обозначения исполнения светофора: п -- с правой дополнительной секцией; л -- то же, с левой; пл -- с правой и левой дополнительными секциями; г -- с горизонтальным расположением сигналов; ж -- с дополнительным сигналом желтого цвета; д -- с двойным сигналом (рисунок 2.2).

Светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:

1) чередования фаз зеленого и красного сигналов для обеспечения безопасного прохода интенсивных транспортных и пешеходных потоков разных направлений;

2) регулирование очередности проезда потоков для обеспечения максимальной пропускной способности пересечения автомобильных дорог.

Управление светофорными циклами может быть:

1. Жесткое - постоянное по времени независимо от его интенсивности движения

2. Адаптивное программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы.

Светофорное регулирование может быть:

1. Ручным - использование контроллера.

2. Автоматическим контроллер работает по заданной программе.

3. Автоматизированным.

4. ГОСТ Р 52289-2004 определяет порядок монтирования светофоров на автомобильных дорогах.

5. Светофоры необходимо располагать, чтобы обеспечивалась наилучшая видимость их сигналов, и участники дорожного движения могли спокойно их воспринимать.



Рисунок 2.2 - Основные типы транспортных светофоров

При установке транспортных светофоров (кроме Т.3 любых исполнений, Т.9, П1 и П2) должна обеспечиваться рекомендованная видимость их сигналов с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. Если же это условие, по каким - то причинам выполнить невозможно, то рекомендуется установить знак 1.8 «Светофорное регулирование».