Рекомендуется, чтобы сигналы дополнительной секции светофоров Т.1п, Т.1л, Т.1пл и сигнал светофора Т.9 распознавались на расстоянии не менее 50 м

Для наиболее хорошей видимости дополнительной секции светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл оборудуют экранами белого цвета прямоугольной формы с закругленными углами, выступающими за габариты светофора на 120 мм. Допускается форма экрана, повторяющая контуры светофора.



Рисунок 2.3 - Типы пешеходных светофоров

Светофоры П.1, П.2 нужно монтировать на обочинах и тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности -- и на них, если число полос движения в одном направлении более двух. Необходимо чтобы при монтировании пешеходных светофоров была обеспечена видимость сигналов пешеходам с противоположной стороны проезжей части дороги. Такими светофорами оборудуются все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом пересечении автомобильных дорог (рисунок 2.3).

Светофоры нужно монтировать на расстоянии 0,5 до 2,0 м от края проезжей части при установке их сбоку и не менее 4 м от края проезжей части при установки над проезжей частью.

Пешеходные светофоры нужно устанавливать на расстоянии не более 5 м от края проезжей части. При этом расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно превышать 1 м.

Рекомендуется устанавливать светофоры на расстоянии не менее 1 м от контактных проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.

Дублирующие светофоры (кроме Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо») рекомендуется устанавливать на местности пересечения автомобильных дорог или непосредственно за пересечением автомобильных дорог перед водителем либо слева. Светофоры Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо» рекомендуется дублировать, если поворот направо осуществляется в два ряда и более. Монтаж дублирующего светофора слева за пересечением автомобильных дорог может быть возможен, если проезжая часть во встречном направлении имеет не более трех полос движения, а интенсивность движения по каждой полосе составляет не более 500 ед/ч [21].

Транспортные светофоры Т.1 с горизонтальным расположением сигналов и Т.4 располагают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения. По тому и пешеходные светофоры, светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают [21].

Не рекомендуется на протяжении одной автомобильной дороги монтировать транспортные и пешеходные светофоры на разной высоте и удаленности от проезжей части [21].

Светофоры устанавливаются на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Для того на опоры не наезжали их рекомендуется располагать вне проезжей части или защищать ограждениями [21].

Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, нужно устанавливать вне проезжей части автомобильной дороги, их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью [21].

2.2.4 Наружная освещенность

Для обеспечения распознавания в темное время суток дорожных знаков, а также дорожной разметки применяют наружное освещение.

Осветительные приборы располагают таким образом, чтобы водителям и пешеходам было комфортно передвигаться в ночное время суток, не напрягая зрение. В некоторых сложных случаях следует установить несколько светильников малой мощности.

Для освещения перекрестков рекомендуется использовать самосветящиеся знаки дорожного движения, установленные над проезжей частью на высоте 5 м.

На перекрестках или закруглениях, наземных пешеходных переходах следует использовать источники света с цветностью, отличной от цветности источников света основного освещения дороги.

Опоры высотой 4-9 м с осветительными приборами консольного или торшерного способа установки, а также подвесные осветительные приборы используют в жилых районах

При освещении лестниц и переходов осветительные приборы располагают в ступенях, перилах, на опорах или на стенах ближайших домов таким образом, чтобы они не создавали блескости для пешеходов.

Для обеспечения безопасности на пешеходном переходе необходима установка на каждом углу перехода и на центральном островке дополнительных светильников-маячков, расположенных на высоте 2-3 м над проезжей частью. Маячки могут мигать с частотой 40-60 вспышек в минуту. Все маячки должны включаться одновременно.

При освещении велодорожек стоит применять источники света другой цветности по сравнению с автодорогой.

При отсутствии освещения на дорогах либо велодорожках следует обеспечить освещение на их пересечении. Спад освещенности на обеих дорогах по мере удаления от перекрестка не должен превышать двукратного на каждые 10 м [20].

2.2.5 Покрытие проезжей части

Продольная ровность покрытия проезжей части должна обеспечивать безопасные условия для движения и не превышать для соответствующих категорий дорог значений, указанных в таблице 2.4, для дорог с уровнями эксплуатационного состояния - соответствовать требованиям ГОСТ 33220 [15].

Таблица 2.4 - Значения показателей продольной ровности покрытия

Категория дороги	Ровность по индексу IRI, м/км, не более
IA, IБ	4,0
IB, II	4,5
III	5,5
IV	6,5
Примечание - Значения IRI (International Roughness Index - Международный индекс ровности) рассчитывают по каждому 100-метровому участку полосы дороги.

Ровность покрытия, которая измерена приборами типа толчкометр или ПКРС-2 и приведенная к показателю IRI, не должна превышать значений, указанных в таблице 2.4. При этом коэффициент корреляции между значениями ровности по этим приборам и значениями IRI в результате калибровочных измерений на тестовых участках дороги по ГОСТ 33101 должен быть не менее 0,95.

Ровность покрытия, которая измеряется трехметровой рейкой, должна соответствовать ГОСТ 33220 [15].

В некоторых случаях, когда для одного и того же участка дороги получены значения продольной ровности при ее измерении разными приборами, ровность участка дороги нужно рассчитывать, как не соответствующую требованиям настоящего стандарта, если значение ее показателя хотя бы по одному из приборов не соответствует указанным в таблице 2.4

По национальным стандартам государств - участников соглашения, определяют сроки приведения ровности и коэффициента сцепления к нормативным требованиям.

Покрытие проезжей части и пешеходных дорожек не должно иметь никаких дефектов, указанных в таблице 2.5.



Таблица 2.5 - Дефекты покрытия и сроки их устранения

Вид дефекта	Уровень эксплуатационного состояния	Категория дороги	Размер	Срок устранения, сут, не более
Покрытие дорожных одежд капитального и облегченного типов
Отдельная выбоина или пролом глубиной 5 см и более, площадью, м, не менее	1	IA, IБ	0,09	3
	2	IB, II		7
	3	III		10
	4	IV		12
Колея глубиной, см, более	-	IA, IБ	2,5	Не нормируется*
	1, 2	IB-IV	3,0
	3, 4	-	4,0
Сдвиг, волна глубиной, см, более	Для всех уровней	IA-II	3,0	7**
	-	III	5,0	10
	-	IV		12

Не допускаются наличия отдельных выступов или впадин в зоне деформационных швов высотой или глубиной более 4 см, их устранение должны осуществить в сроки, указанные национальными стандартами государств - участников Соглашения.

Дождеприемники ливнесточных колодцев, люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. На устранение дефектов даются одни сутки с момента их обнаружения.

Не допускается отклонение по вертикали крышки люка относительно поверхности проезжей части, а решетки дождеприемника относительно поверхности лотка более значений, установленных национальными стандартами государств - участников Соглашения. Дефект устраняют в течение 2 суток с момента обнаружения.

Не допускается разрушение крышек люков и решеток дождеприемников. Крышки и решетки, которые имеют дефекты или совсем разрушены должны быть заменены в течение 1 суток с момента их обнаружения [15].

Во время наблюдений мною были обнаружены следующие недостатки:

1. Плохое состояние дорожного покрытия на улице Гончарная, не соответствует 3.1.1 - 3.1.2 ГОСТ 33220.

2. На перекрестке Ленинградская - Гончарная отсутствует разметка 1.14.1, показывающая расположение пешеходного перехода (рисунок 2.4), а так же разметка 1.1 и 1.5, показывающая Разделение транспортных потоков противоположных направлений, разметка 1.6, обозначающая приближения к сплошной линии продольной разметки и разметка 1.7, обозначающая полосы движения в пределах перекрестка.

Рисунок 2.4 - Отсутствие разметки пешеходного перехода на перекрестке ул. Ленинградская - Гончарная

3. На перекрестке Гончарная - Кирпичная отсутствуют знаки 2.1 и 2.4 - «Главная дорога и уступите дорогу».

4. Выезд с Говоровского проезда возможен только с поворотом направо в сторону путероповода, что очень неудобно для автомобилистов, тем самым провоцируя их совершать грубое нарушение.

6. Отсутствие пешеходных ограждений на перекрестке улицы Кирпичная - Гончарная вследствие чего пешеходы, переходя проезжую часть, нарушают пункт 4.3 ПДД, создавая при этом аварийную ситуацию.

7. На улице Гончарная в районе дома № 13 расширение проезжей части с двух на три полосы недостаточно длинное при существующей интенсивности движения, что увеличивает время простоя т.с. в ожидании выезда на Ленинградскую улицу. Проезжая часть в месте расширения и газона в ненормативном состоянии.

8. На перекрестке Гончарная - Кирпичная отсутствует разметка 1.14.1, показывающая расположение пешеходного перехода (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 - Отсутствие разметки пешеходного перехода на перекрестке ул. Кирпичная - Гончарная.



9. Нет четкого разграничения газона и проезжей части (рисунок 2.6).

Рисунок 2.6 - Отсутствие обочины

Из полученных данных можно сделать вывод, что ТСОДД в районе улиц Гончарная - Ленинградская имеют существенные несоответствия, что, зачастую, приводит к ДТП.



3. Разработка мероприятий по организации дорожного движения в районе съезда с путепровода

3.1 Разработка новой схемы движения

В таблице 3.1 представлена интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений.

Таблица 3.1 - Интенсивность движения транспортных потоков

Число полос движения в одном направлении	Интенсивность движения транспортных средств, ед/ч
Главная дорога	Второстепенная дорога	По главной дороге в двух направлениях	По второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном, направлении
1	1	750 670 580 500 410 380	75 100 125 150 175 190
2 и более	1	900 800 700 600 500 400	75 100 125 150 175 200
2 и более	2 и более	900 825 750 675 600 525 480	100 125 150 175 200 225 240

На рисунке 3.1 представлена картограмма интенсивности на перекрестке Ленинградская - Гончарная.



Рисунок 3.1 - Картограмма интенсивности на перекрестке Ленинградская - Гончарная.

3.1.1 Режим работы светофора

Порядок чередования сигналов, их вид и значение, которые приняты в нашей стране, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Поочередность сигналов осуществляется в такой последовательности: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный.

При этом продолжительность сигнала «красный с желтым» рекомендуется устанавливать не более 2 с, а продолжительность желтого сигнала - 3 с. Если расчетная продолжительность промежуточного такта больше указанной величины, то длительность красного сигнала нужно увеличивать на время превышения.

Допускается поочередность включения сигналов: красный -- зеленый -- желтый -- красный, если светофорный объект не включен в систему координированного управления движением [21].

В режиме работы светофорной сигнализации с использованием светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 нужно предусматривать мигание зеленого сигнала в течение 3 с, непосредственно перед его выключением с частотой 1 миг/с (допускается отклонение от указанной частоты ± 10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным [21].

Цифровое табло применяется для информирования водителей и пешеходов об оставшемся времени горения зеленого сигнала светофора.

Звуковая сигнализация, работающая в согласованном режиме с пешеходными светофорами, применяется на таких переходах, где регулярно проходят слепые и слабовидящие пешеходы.

Во время снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3, и Т.9 нужно переводить на режим мигания желтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения допускается оставлять эти светофоры в режиме трехцветной сигнализации в течение суток [21].

При регулировании движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл не рекомендуется постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции) [21].

Рекомендуется, чтобы все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4), работали во взаимосогласованных режимах [21].

Нужно, чтобы любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, имел возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.

Расчет режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени пофазных разъездов) рекомендуется проводить для 3 программ для разных периодов суток (утро, день, вечер) и определяемых в ходе изучения условий движения на данном участке автомобильной дороги [21].

При наличии светофоров П.1 и П.2. на регулируемых пересечениях не рекомендуется использование частичного конфликта в движении пешеходов и транспорта в схемах светофорного регулирования [21].



3.1.2 Светофорный цикл

Схему движения на регулируемом участке нужно выполнять в соответствии с ПДД.

Промежуточный такт в светофорном цикле необходим для обеспечения безопасности дорожного движения в переходный период, когда запрещено движение предыдущей группы потоков, а последующая группа разрешение на движение еще не получила. Во время промежуточного такта движение транспортных средств запрещено за исключением тех, кто не остановился у стоп - линии. Во время основного такта разрешено движение определенной группы транспортных и пешеходов.

Рисунок 3.2 - Пример использования основных промежуточных тактов

Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к пересечению автомобильных дорог на зеленый сигнал светофора со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый мог остановиться у стоп - линии, либо успеть завершить маневр (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе) (рисунок 3.2).

Зная, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени торможения и времени реакции водителя на смену сигналов светофора, можно представить формулу промежуточного такта в обще виде:

, с,

Где t_pk -время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

t_m - время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

t_i - время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, с;

t_i+1 - время, необходимое для проезда от стоп-линий до дальней конфликтной точки, с.

Составляющие формулы t_рк и t_i+1, в большинстве случаев по значению близки друг к другу, на практике их обычно исключают из расчета. В соответствии с этим обстоятельством, а также предположении о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп - линией, длительность промежуточного такта:

, с,

Где Va - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к пересечению и в его зоне без торможения (с ходу), км/ч;

am - среднее замедление транспортного средства при включении запрещающею сигнала (для практических расчетов am = м/с2 );

li - расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки;

la - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

Во время промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, которые ранее переходили проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За время t_ni пешеход должен вернуться на тротуар, откуда он начал движение или дойти до островка безопасности.

Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:

, с,

Где Bпш - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м;

Vпш - расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с).

Минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 секунды, зная, что желтый сигнал светофора во всех случаях 3 с, а красный с желтым не более 2 с, то на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на запрещающий возможно организовать режим «кругом красный», что способствует повышению БДД.

Не рекомендуется назначать промежуточные такты, длительностью менее 3 секунд. При t_п = 5 - 8 секунд промежуточный такт должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Продолжительность желтого сигнала никогда не может быть менее 3 и более 4 с.

Нужно стремиться к минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов, при назначении схемы светофорного регулирования.

Необходимо добиваться равномерной загрузки полос. Не стоит выпускать транспортные средства, которые следуют в разных фазах, из одной полосы.

Пропускная способность левого поворота определяется в зависимости от интенсивности основного потока. Пропуск автомобилей, которые поворачивают налево пропорционален интенсивности встречного направления.

Поворачивающие налево автомобили, следует пропускать «просачиванием» через встречный прямой поток, от которого зависит длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт/ч. Если интенсивность больше 135 ед/ч (120 авт/ч), то необходимо вводить III фазу или ввести в действие другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог.

Пропускать транспортный поток на «просачивание» (с частичным конфликтом) через пешеходный поток возможно в случае, если интенсивность транспортного потока не превышает 120 авт/ч, а интенсивность пешеходного - 900 чел/ч [21].

Фазовые коэффициенты необходимы для определения длительности основных тактов и цикла регулирования и их определяют для каждого из направлений движения на пересечении в данной фазе регулирования:

Где Nij - интенсивность движения для рассматриваемого периода суток, ед/ч;

MHij - поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч.

Экспериментальным и расчетным методами определяется поток насыщения.

За расчетный фазовый коэффициент принимается наибольшее его значение y_ij в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения [21].

При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение двух и более фаз для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

При увеличении числа фаз регулирования снижается пропускная способность. При трехфазном регулировании максимально возможно пропустить по одной полосе 700 ед/ч, а при четырехфазном регулировании - 600 ед/ч [21].

3.1.3 Расчет режима светофорного регулирования

При проектировании светофорного объекта рекомендуется придерживаться следующих этапов:

1) обследование пешеходных и транспортных потоков на пересечении I фаза II фаза III фаза для последующей разработки схемы организации дорожного движения и расчета режима работы светофорной сигнализации;

2) разработка пофазных схем движения пешеходов и транспортных средств;

3) расчет режима работы светофорной сигнализации;

4) разработка дислокации технических средств организации дорожного движения [21].

Для расчета режима светофорной сигнализации необходимо знать:

1) геометрические и транспортные характеристики пересечении автомобильных дорог (геометрические - ширина проезжей части, число полос движения, разница закруглений тротуаров, наличие разделительных полос и их ширина;

2) транспортные - картограмма транспортных и пешеходных потоков, скорость движения через пересечение, состав потока, длина автомобиля;

3) организацию движения на пересечении автомобильных дорог;

4) потоки насыщения.

При разработке схем движения нужно первоначально определить все направления, в которых разрешено движение через пересечение транспортных средств и пешеходов. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек [21].

Определение режима работы светофорной сигнализации с пофазным разъездом транспортных средств по направлениям

Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле 5:

, с,

Где T - длительность цикла, с;

Tn - сумма всех промежуточных тактов, с.

, ед/ч,

Где MN - поток насыщения;

- коэффициент многополосности.

При наличии нескольких полос движения в каждом направлении рекомендуется принимать в расчетах коэффициент многополосности гn, учитывающий взаимные помехи транспортных средств в смежных полосах.

Коэффициент полосности принимается равным:

1) - для одной полосы движения 1;

2) - для двух полос 1,85.

Правый и левый поворот снижают интенсивность прямого потока транспортных средств. Поэтому поток насыщения рассчитывают:

, ед/ч,

Где a - интенсивность транспортных средств, движущихся прямо;

B - интенсивность транспортных средств, движущихся налево;

C - интенсивность транспортных средств, движущихся направо.

Длительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формуле 8:

, с,

Где T - длительность светофорного цикла, с;

Tn - сумма промежуточных тактов, с;

yi - фазовые коэффициенты;

y - сумма фазовых коэффициентов.

Длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов. Для них длительность разрешающего сигнала tп определяется по формуле 9:

, с,



Где Bпш - ширина пешеходного перехода, м;

Vпш - скорость движения пешеходов, м/с.

При проектировании светофорных объектов необходимо использовать среднюю скорость движения транспортного потока на дороге. Для левоповоротного движения скорость рекомендуется принимать равной 25 км/ч. Для восстановления оптимального соотношения фаз в цикле его длительность рекомендуется корректировать, применяя формулы 10, 11, 12:

;

, c;

,

Где T* - скорректированная длительность цикла, с; - сумма фазовых коэффициентов для фаз i, не уточнявшихся по пешеходному движению; - суммарная длительность тактов k, уточненных пешеходному движению, с;

Tn - суммарная длительность всех промежуточных тактов, с.

Новую длительность основных тактов t*_i фаз, не уточнявшихся по трамвайному и пешеходному движению, рекомендуется вычислять по формулам 13, 14:

, с,

Где yi - фазовый коэфициент;

T* - скорректированная длительность цикла, с.



,

Где T* - скорректированная длительность цикла, с;

Tn - суммарная длительность всех промежуточных тактов, с [21].

3.1.4 Светофорное регулирование пешеходного движения

Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и двухсекционными пешеходными светофорами, сигналы которых предназначены только для пешеходов [21].

Пешеходное движение необходимо регулировать двухсекционными пешеходными светофорными объектами. Установка пешеходных светофорных объектов на пересечении автомобильных дорог сопровождается полным разделением во времени движения пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Трехсекционные транспортные светофоры необходимо применять для регулирования пешеходного движения только на пересечениях автомобильных дорог и при условии взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков, движущихся в одной фазе светофорного регулирования с малой интенсивностью конфликтующих транспортных и пешеходных потоков, которые не превышают соответственно 120 авт/ч и 900 чел/ч.

Пешеходные светофоры обязаны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся пешеходных и транспортных потоков [21].

Пропуск транспортных средств будет осуществляться в 4 фазы (рисунок 3.3).



Рисунок 3.3 - Организация движения по фазам

Расчет светофорной фазы

I - ая фаза

Движение в прямом направлении:

, ед/ч;

, ед/ч

, ед/ч;

, ед/ч;

, ед/ч.

Фазовые коэффициенты рассчитываются по формуле 4

;

;

;

.

3.1.5 Расчет промежуточных тактов

Промежуточный такт для пешеходной фазы, принимая расчетную скорость пешеходов равной 1,3, рассчитывают по формуле 3.

, с;

, с.

Промежуточные такты для транспортных потоков рассчитывают по формуле 2.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

Расчет цикла регулирования и основных тактов:

Проводим расчет цикла регулирования для светофорного регулирования с пешеходной фазой по формуле 10.

с;

;

, с.

Корректирующий коэффициент и скорректированные основные такты:

с;

с;

с;

с.

Результаты сведем в таблицу 3.2.

Таблица 3.2 - Такты светофорного регулирования

Фаза 1	Фаза 2	Фаза 3	Фаза 4
Основной такт,с	Промежуточный такт,с	Основной такт,с	Промежуточный такт,с	Основной такт,с	Промежуточный такт,с	Основной такт,с	Промежуточный такт,с
17	3	9	3	49	3	69	3

3.1.6 Рекомендуемые требования к размещению технических средств организации дорожного движения в местах проектирования светофорных объектов

Дорожный знак 1.8 «Светофорное регулирование» рекомендуется устанавливать вне населенных пунктов перед каждым пересечением автомобильных дорог, пешеходным переходом или участком дороги, кроме железнодорожных переездов, движение на которых регулируется светофорами, в населенных пунктах -- при расстоянии видимости светофора менее 100 м, а также перед первым после въезда в населенный пункт пересечением или пешеходным переходом со светофорным регулированием [21].

Разметку 1.12 (стоп - линия) рекомендуется применять перед пересечением автомобильных дорог при наличии дорожного знака 2.5 «Движение без остановки запрещено», в местах, где движение регулируется светофором.

Разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии 10 -- 20 м от светофора Т1 или Т2 при расположении светофора над проезжей частью и 3 -- 5 м -- при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5 и 1 м при наличии светофоров Т.3 любых исполнений [21].

При наличии пешеходного перехода разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии не менее 1 м перед переходом.

Разметку 1.12 рекомендуется наносить на расстоянии 1 -- 3 м до светофора Т.5, используемого для регулирования движения маршрутных автобусов или троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.

У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги рекомендуется устраивать пешеходные ограждения (перильного типа) на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода [21].

3.2 Разработка проекта организации движения

На улице Гончарная около дома № 74 нужно увеличить длину раздвоения полос до перекрестка Гончарная - Кирпичная т.к. в час пик в сторону улицы Ленинградская проходит очень большой поток автомобилей и создается пробка. Увеличив длину этого участка дороги, мы сможем уменьшить затор, который образовывается в данное время суток.

Выезд с Говоровского проезда возможен только направо, что очень неудобно для автомобилистов и провоцирует на грубое нарушение. С Говоровского проезда идет большой поток машин, только из гаражных кооперативов, которых насчитывается, более 1000 штук и это не считая магазины и автосервисы, расположенные там. Чтобы как-то разгрузить движение и исключить возможность нарушения ПДД, которые могут повлечь необратимые последствия, нужно проложить дорогу, которая будет проходить под путепроводом. Это даст возможность выезда с Говоровского проезда на улицу Ленинградская и с улицы Гагарина на путепровод (рисунок 3.4)

Рисунок 3.4 - Предлагаемая схема выезда с Говоровского проезда

На улице Гагарина строятся дома (рисунок 3.5), жители которых так же смогут удобно попадать на путепровод.



Рисунок 3.5 - Стройка домов на улице Ленинградская

На перекрестке улицы Ленинградская - Кирпичная (рисунок 2.4) следует нанести разметку 1.14.1, показывающую расположение пешеходного перехода, заасфальтировать участок дороги по которому двигаются пешеходы, установить пешеходные ограждения, чтобы усключить нарушение пункта 4.3 ПДД.

3.3 Разработка прочих мероприятий

Все организационные мероприятия делятся на три группы: организационно - технические, социально - экономические, контрольные.

К организационно-техническим можно отнести мероприятия которые необходимы для организации всего процесса, а именно: обозначить сроки начала и окончания работ, временное ограничение в движении по улицам Ленинградская - Гончарная, организация мест для хранения инструмента и оборудования,а так же стоительных материалов.

Социально - экономические. Заблаговременно оповестить население о выполнении работ так как изменение схем движения несет большие неудобства для жителей и поставить в известность жилищно - комунальные организации.

Контрольные. Необходимо проверять соблюдение, ответсвенными за выполнение данных работ, всех правил, стандартов и технических норм, которыми устанавливаются требования к проектируемому строительству. Так же контролировать выполнение техники безопасности в зоне работ, сроков выполнения поставленной задачи.



4. Экономическая оценка предлагаемых мероприятий

Средняя заработная плата в городе Вологде на перод 2016 года составляла 26660 рублей.

Определим количесво рабочих часов в месяц по формуле (4.1):

, ч,

Где Nраб - колличесво рабочих часов в месяц, ч.;

Sмес - количество рабочих дней в месяце, дн.;

P - количество рабочих часов в день, ч.

, ч.

Расчет стоимости 1 рабочего часа определяется по формуле (4.2):

, руб,

Где Q - стоимость одного рабочего часа, руб.;

W - средняя заработная плата в г.Вологде, руб.

, руб.

Пропускная способность прекрестка Ленинградская - Гончарная состовляем 534 автомобиля с 17:00 до 18:00, время пробки 1,5 часа. Средний простой автомобиля состовляет 15 минут.

Расчет потерь ВВП от стояния в пробке за 1 день:

руб,



Где Xдн - потери ВВП от пробки за 1 рабочий день, руб.;

Tч - среднее время стояния автомобилем в пробке, мин.;

B - количество автомобилей, ед;

Tсч - время пробки за сутки, ч;

Q - стоимость одного рабочего часа.

руб.

Так как стоять в пробке приходится 2 раза в день, то полученый результат умножаем на 2:

руб.

Количество рабочих дней в 2017 году составляет 257 дней.

Определим потери ВВП из-за пробок в год по формуле (4.4):

тыс. руб.

Где Xдн - потери ВВП от пробки за 1 год, тыс. руб.;

Sгод - количество рабочих дней в году, дн.

руб.

В таблице 4.1 приведена стоимость мероприятий.

Таблица 4.1 - Стоимость мероприятий

Мероприятия	Кол-во, ед.	Стоимость, за шт.
Нанесение дорожной разметки	2240 м	100
Установка знака 2.1 «Главная дорога»	4	820
Установка знака 2.4 «Уступи дорогу»	4	645
Внедрение дорожного проезда под путепроводом	1 м2	3000
Нанесение пешеходной разметки на улице Гончарная	24 м2	300
Нанесение пешеходной разметки на улице Ленинградская	72 м2	300
Удлинение раздвоения полос	70 м	3000
Установка пешеходных ограждений	140 м	1190



,

Где Смi - стоимость единичного мероприятия, руб;

п_i - количество объектов, ед.

Нанесение дорожной разметки:

руб;

Установка дорожных знаков:

руб;

руб.

Внедрение дорожного проезда под путепроводом:

руб;

Нанесение пешеходной разметки на улице Гончарная:

руб;

Нанесение пешеходной разметки на улице Ленинградская:

руб;

Удлинение раздвоения полос на улице Гончарная:

руб;

Установка пешеходных ограждений:

С_по = 1190 · 140 = 166600, руб.;

Суммарная стоимость мероприятий:

безопасность дорожный светофорный движение

;

руб.

Полученные результаты заносим в таблицу 4.2.



Таблица 4.2 - Эффективность реализации проектируемых мероприятий

Потери, тыс. руб.	Инвестиции, тыс.руб.
	19555260

Вывод: В ходе экономических расчетов были рассчитаны суммарные затраты на проведение мероприятий, которые составили 19555260 рублей. Произведен расчет экономических потерь от простоя в пробках.

Из данных расчета видно, что проводимые мероприятия на данном участке дороги будут эффективны, несмотря на высокие капиталовложения. Инвестиции на реализацию проекта можно взять из городской целевой программы по капитальному ремонту дорог и улиц областного центра, которая рассчитана до 2020 года и составляет более 2,5 млрд. рублей.



Заключение

В данной выпускной квалификационной работе выполнено следующее: анализ дорожной аварийности в мире, в России, в Вологодской области. В результате этого был разработан комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности, обеспечению безопасного движения в районе западного съезда с путепровода на улице Ленинградская в городе Вологде: введен проезд под путепроводом, нанесена дорожная и пешеходная разметка, удлинено раздвоение полос на улице Гончарная.

Данные мероприятия помогут уменьшить количество конфликтных точек на перекрестке улицы Ленинградская - Гончарная и обеспечить быстрое и безопасное передвижение транспортных средств

На начальной стадии разработки выпускной квалификационной работы проведены анализы интенсивности движения транспортных потоков на перекрестках улиц Ленинградская -Гончарная.

Разработанные мою меропрития, могут быть введены с 2017 по 2019 год.

Технико-экономическое обоснование данного проекта даст возможность определить экономическую эффективность предлагаемых мероприятий.

В целом проведенные мероприятия по увеличению пропускной и организации безопасного движения в районе западного съезда с путепровода в городе Вологде оцениваются как эффективные.



Список использованных источников

1. Дорожно-транспортные травмы [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / ДТП в мире

2. ДТП жизнь автолюбителей [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Статистика погибших при ДТП

3. За рулем.рф [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Автомобилизация населения

4. Состояние аварийности на автомобильном транспорте [Электронный ресурс]: инф.-справ. система

5. Организация дорожного движения: технические средства, светофорное регулирование [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Реферат.

6. Отраслевой дорожный методический документ [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах

7. Электронный фонд правовой и нормативно - технической документации [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Освещение наружное утилитарное дорог и пешеходных зон. Нормы

8. ГОСТ 33220-2015. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию. Введ. 01.12.2015 - М.: Межгосударственный стандарт.

9. Отраслевой дорожный методический документ [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Расчет светофорной фазы

10. Отраслевой дорожный методический документ [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Требования к размещению ТСОДД в местах проектирования светофорного объекта

11. TRUD [Электронный ресурс]: инф.-справ. система / Средняя заработная плата в Вологде

12. А.Н. Тритенко, Методические рекомендации по оформлению выпускных квалификационных работ, курсовых проектов/работ для студентов очной, очно-заочной (вечерней) и заочной форм обучения/ А. Н. Тритенко, О. В Сафонова, Н. В. Дурягина - Вологда: 2016. - 95 с.

13. ГОСТ Р 55844-2013. Освещение наружное утилитарное дорог и пешеходных зон. Нормы. Введ. 01.01.2015 - М.: Межгосударственный стандарт.

14. Гарант.ру информационно-правовой портал [Электронный ресурс]: инф.-спав. система / Распоряжение Федерального дорожного агентства от 27 февраля 2013 г. N 236-р "Об издании и применении ОДМ 218.6.003-2011 "Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах"

15. ВСН 24-88. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. утв: Минавтодором РСФСР. - М.: 1988.

16. Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах.- М: РОСАВТОДОР, 2011.

17. ВСН 37-84. Ведомственные строительные нормы. Инструкция по организации движения и ограждения мест производства работ. утв: Минавтодором РСФСР. - М.: 1984.

Размещено на Allbest.ru