Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в «строительных нормах и правилах». Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.

3 анализ аварийности на территории

ВАНИНСКОГО РАЙОНА

3.1 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий

При решении практических задач обеспечения Безопасности Дорожного Движения часто приходится сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения Дорожно-транспортных Происшествий и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы Организации и Безопасности Движения (начиная от уровня водитель - автомобиль - дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.

Поэтому должны рассматриваться надежность и безопасность системы «водитель (человек) - автомобиль (технические средства) - дорога - среда». Если в подсистему «человек» входят все участники дорожного движения (от водителя до организатора Дорожного Движения), то в подсистему «технические средства» входят транспортные средства и технические средства контроля, регулирования и управления Дорожным Движением.

Задача обеспечения безопасности дорожного движения требует определения надежности данной системы с учетом всех перечисленных компонентов выше изложенной большой системы.

Дорожно-транспортным происшествием называют событие, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Как правило, обстоятельства возникновения дорожно-транспортных происшествий чрезвычайно разнообразны. Однако анализ этих обстоятельств позволил выявить некоторые общие их черты, что дало возможность разработать классификацию дорожно-транспортных происшествий.

3.1.1 Классификация ДТП

В настоящее время в РФ принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий:

столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;

опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло Устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся

опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы;

наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. п.);

наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство;

наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными;

наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных;

прочие происшествия, т. е. происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам.

К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного. Так же повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения. Бывает что на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторвавшееся колесо), падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения.

Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения.

В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический.

Количественный анализ ДТП- оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.) Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40 Следует учитывать, что оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию.

Тяжесть последствия от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших или раненых к общему числу ДТП.

Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание и пр.) может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа погибших (раненых) к числу ДТП данного вида.

Чтобы определить потери от ДТП, разработаны различные методики расчета материального ущерба от ДТП. Общий принцип следующий: потери условно делят на прямые и косвенные.

К прямым относят материальные потери, произошедшие в результате: повреждения или уничтожения материальных ценностей (транспортных средств, перевозимых грузов, технических средств организации дорожного движения и обустройства дорог); транспортировки и восстановления транспортных средств; ремонта дорожных сооружений и элементов обустройства дорог; оказания помощи и лечения людей; выплаты денежных пособий и пенсий пострадавшим и их семьям; задержек движения (потери времени транспортными средствами, перерасход топлива, потери времени пассажирами).

К косвенным потерям относят потери, связанные с временным или полным прекращением трудовой деятельности членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода страны.

Интегральная оценка опасности, отдельных элементов улично-дорожной сети с учетом тяжести последствий ДТП может быть определена показателем опасности или тяжести дорожно-транспортных происшествий

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «Дорожное движение». В большинстве
стран общественное мнение и официальная статистика органов организация дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или в неисправности автомобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человека.

Анализ причин ДТП позволяет свести в следующие группы:

Таблица 3.1 - Причины ДТП

1 группа	2 группа
Несоблюдение Правил дорожного движения участниками этого движения, т. е. водителями, пешеходами и пассажирами.	Выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и пр.
3 группа	4 группа
Снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни.	Употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств, под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и пр.).
5 группа	6 группа
Неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;	Неправильное размещение и крепление груза
7 группа	8 группа
Неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки.	Неудовлетворительная организация дорожного движения.

При анализе дорожно-транспортного происшествия наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство составляющих системы ВАДС «человек -- автомобиль -- дорога -- среда» необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая уверенность недостаточно обоснована. Многие ДТП происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц. Например, дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, неудовлетворительного состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного состояния дорожных знаков и т. п.

В отличие от систем автоматического регулирования водитель не имеет запрограммированной системы ответов на все бесчисленное многообразие дорожно-транспортных ситуаций. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, число которых увеличивается при снижении его психофизиологических возможностей в процессе работы. При учете этого обстоятельства за такими официальными причинами ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон или поворот, наезд на пешехода и пр., во многих случаях обнаружилось бы, что истинной причиной дорожно-транспортных происшествий явились не ошибочные действия водителя, а другие факторы, относящиеся или к дороге, или к автомобилю, или к тому и другому одновременно. В результате было достаточно самого незначительного недопонимания водителем сложившейся ДТС, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного происшествия.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортного происшествия необходимо выявлять все причинно-следственные связи. В противном случае установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествовавших дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

Анализы ДТП

Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП.

Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде "проявляются" очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.

Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.

Масштабная схема представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП.

По тяжести последствий ДТП делятся на три группы:

со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие. По виду ДТП их делят: на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания).

Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам в процентах.

Таблица 3.2 Наезды транспортных средств.

1.Пешеходов	39,0-40,0
2.Препятствие	5,0-5,5
3.Стоящие транспортные средства	2,5-3,5
4.Велосипедистов	2,5-3,2
5.Столкновение транспортных средств	20,0-32,0
6.Прокидывание транспортных средств	13,0-19,0
7.Иные виды ДТП	2,0

Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.

В Российской Федерации ежегодно в 75% случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25% - по вине пешеходов. Около 10% ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2% - из-за технических неисправностей транспортных средств. Превышение суммы 100% объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастрофа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.

Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис-циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25%), превышение скорости (более 17%), нарушения правил обгона (почти 16%).

Ниже, в таблице 3.3 приведены данные ДТП Ванинского района за период 2005-2007г.г.

Таблица 3.3 ДТП Ванинского района.

Статистика ДТП за 2005-2007г.	2005	2006	2007
Всего совершено ДТП:	26	34	45
-погибло	4	8	17
-ранено	30	33	38
По вине водителей государственного транспорта	4	7	5
По вине водителей индивидуального транспорта	21	22	24
По вине пешеходов	1	5	7
ДТП при которых пострадали несовершеннолетние	3	5	7
Совершено ДТП по вине водителей и пешеходов находящихся в состоянии алкогольного опьянения	8	8	8
Из них государственный транспорт	2	0	2
Из них индивидуальный транспорт	6	7	4
Из них пешеходов	0	1	2

За двенадцать месяцев 2006 года на территории района зарегистрировано 49 (АППГ-41) дорожно-транспортных происшествия, что на 19,5% больше чем в прошлом году, в них ранено - 58 человек (АППГ - 46 человек), погибло - 8 человек (АППГ - 7). Тяжесть последствий от ДТП составила 12,1%.

В основном дорожно-транспортные происшествия совершаются прежде всего из-за неправильного выбора скорости движения водителями транспортных средств при плохих метеорологических условиях, управление в состоянии алкогольного опьянения, нарушение правил дорожного движения пешеходами.

Таблица 3.4 Основные виды ДТП Ванинского района

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП	2006 г.	2007 г.	+-%
ВСЕГО	41	49	+19,5%
1.Столкновение	15 -36,6%	8 -16,3%	-46,7%
2.Опрокидывание	10 -24,4%	23 -46,3%	+130%
3.Наезд на:
пешехода	14 -34,2 %	15 -29,2%	+7,1%
препятствие	1 -2,4 %	0 -	-100%
стоящее ТС	0 -	0 -
велосипедиста	0 -	0
4.Иной вид ДТП	1 -2,4%	3 -6,2%	+200%

Основными причинами совершения ДТП являются неправильный выбор скорости движения конкретным условиям, нарушение скоростного режима и др. Распределились следующим образом:

Таблица 3.5 Основные причинами совершения ДТП

	2006г	2007г.	+-%
1. Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения	11	13	+18,2%
2. Управление ТС лицами, не имеющими права управления	7	4	-42,9%
3. Нарушение скоростного режима	7	18	+157,1%
4. Непредоставление преимущества в движении	5	3	-40%
5. Нарушение правил обгона и маневрирования	3	2	-20%
6. Нарушение ПДД пешеходами	5	6	+50%
7. Иные нарушения	3	3	0

Как показывает анализ, наблюдается рост по некоторым позициям. Особое внимание уделяется выявлению и пресечению грубых нарушений, способствующих совершению ДТП с тяжкими последствиями. За истекший период отделением ГИБДД выявлено:

Таблица 3.6 Грубые нарушения, способствующие совершению ДТП с тяжкими последствиями

	2006г	2007г.	+-%
1.Управление в состоянии алкогольного опьянения	339	284	-16,3%
2.Отказ от медосвидетельствования	53	124	+133,9%
З.Управление ТС лицами, не имеющими права управления	771	802	+4%
4.Превышение скорости	4882	4893	+0,2%
5.Непредоставление преимущества в движении	949	980	+3,3%
6.Нарушение правил обгона	437	441	+0,9%
7.Нарушение ПДД пешеходами	1227	862	-29,8%

Наблюдается незначительное снижение количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам:

2006г. - 6 ДТП, в которых погибло -1, ранено - 4.

2007г. - 4 ДТП, в котором погибло 1, ранено - 3.

Физическими лицами зарегистрировано 35 дорожно-транспортных происшествий (АППГ - 28), по вине пешеходов - 10 (АППГ - 5).

Проведение профилактических бесед в детских учреждениях района и нацеленные мероприятия-операции «Внимание дети», «Каникулы», позволили снизить случаи детского дорожно-транспортного травматизма с 6 в 2006 году до 3 в 2007 году, из них:

Таблица 3.7 Количество случаев детского дорожно-транспортного травматизма

	2006г.	2007г.
п. Ванино	4 (4 ДТП)	1 (1 ДТП)

По времени совершения дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом:

Таблица 3.8 Количество ДТП по времени их совершения

	2006г.	2007г.
09-12	3	2
12-15	5	3
15-18	10	6
18-21	10	15
21-00	5	10
00-03	5	6
03-06	1	2
06-09	2	5

По выходным, праздничным и рабочим дням дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом:

Таблица 3.9 Количество ДТП по выходным, праздничным и рабочим дням

	2006г.	2007г.	+-%
ВЫХОДНЫЕ И ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ
Всего ДТП:	16	18	+12,5%
из них ранено:	17	23	+35,3%
из них погибло:	3	3	0%
РАБОЧИЕ ДНИ
Всего ДТП:	25	31	+24%
из них ранено:	29	35	+20,7%
из них погибло:	4	5	+25%

Статистика показывает, что необходимо ввести мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, чтобы сократить вероятность возникновения ДТП, предложенные мероприятия рассмотрены в 4 главе.

3.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий по населённым пунктам района

Анализ ДТП за двенадцать месяцев 2006 года показал, что из-за географических особенностей Ванинского района дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом:

Таблица 3.10 Количество ДТП по населённым пунктам района

	п. Ванино
	2006 г.	2007 г.	+-%
Совершено ДТП:	19	17	-10,5%
из них погибло:	1	3	+200%
из них ранено:	25	17	-32%
в том числе:
ул. Железнодорожная	9	7
ул. Центральная	2	2
ул. Приморский б-р	0	3
ул. Портовая	2	0
территория порта	2	0
иные участки дороги	0	1

4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО обеспечению БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ на участках концентрации ДТП в ВАНИНСКОм РАЙОНе

4.1. Общие предложения по изменения организации дорожного движения на отдельных участках дорог

На рассматриваемых участках дорожной сети Ванинского района высокая интенсивность движения сочетается с концентрацией дорожно-транспортных происшествий, следовательно, существующей схемы организации дорожного движения недостаточно. Установка дополнительных дорожных знаков, организация канализированных примыканий и пересечений, нанесение соответствующей разметки приведет к снижению дорожно-транспортных происшествий и их тяжести. Движение по рассматриваемым участкам, не будет вызывать затруднений у водителей в «часы пик».

4.1.1 Организация канализированного примыкания

Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:

- быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия;

- движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;

- точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности удалены друг от друга;

- в каждый момент времени водитель имеет выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки;

- островки и разделительные линии на пересечениях канализированного типа разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние;

- очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами, что ускоряет процесс включения автомобилей в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами близкими к 90о. Это требования лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.

Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях применяем следующие виды островков:

- центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;

- направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;

- треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения.

Расчет элементов островков канализированного пересечения ведется на основании документа 503-0-51.89 «Типовые материалы для проектирования. Пересечения и примыкания».

4.1.2 Нанесение дорожной разметки

Разметку применяем для упорядочения дорожного движения, повышения безопасности информации водителя. Разметка назначается и наносится в соответствии с ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004. Она применяется самостоятельно и в сочетании с другими техническими средствами.

На рассматриваемом участке проектирования применяется разметка таких видов:

1.1 - разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает границу проезжей части, на которые въезд запрещен;

1.4 - обозначает места, где запрещена остановка. Применяется самостоятельно или в сочетании со знаком 3.27 и находится у края проезжей части или по верху бордюра;

1.5 - разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении;

1.6 - (линия приближения - прерывистая линия, у которой длина штрихов в 3 раза превышает промежутки между ними) - предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных направлений;

1.11 - разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений на участках дорог, где перестроение разрешено только из одной полосы;

1.12 - (стоп-линия) - указывает место, где водитель должен остановиться при наличии знака 2.5 «Движение без остановки запрещено» или при запрещающем сигнале светофора;

1.13 - указывает место, где водитель должен, при необходимости остановится, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге;

1.14.1, 1.14.2 («зебра»)- обозначает пешеходный переход;

1.16.1 - 1.16.3 - обозначает направляющие островки в местах разделения или слияния транспортных потоков;

1.17 - обозначает остановки маршрутных транспортных средств и стоянки такси.

4.1.3 Установка дорожных знаков

На рассматриваемых участках устанавливаем следующие знаки:

5.16.1 и 5.16.2 - «Пешеходный переход»;

1.21 - участок дороги вблизи детских учреждений (школы, оздоровительного лагеря и тому подобного), на проезжей части которого возможно появление детей;

2.1 - «главная дорога». Дорога на которой предоставлено право преимущественного проезда нерегулируемых перекрестков.

2.4 - «уступите дорогу» Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 - по главной.

3. 23.- «ограничение максимальной скорости». Запрещается движение со скоростью превышающей на знаке.

4.2.1 - «Объезд препятствия справа»,

4.2.2 - «Объезд препятствия слева».

Объезд разрешается только со стороны, указанной на стрелке.

1.23 - обозначает специальную для маршрутных транспортных средств.

3.1 «Въезд запрещен». Запрещает въезд всех транспортных средств в данном направлении. В связи с разработанными мероприятиями необходимо учесть составление схемы организации движения в местах проведения дорожных работ, строительства выполнение следующих требований:

а) предупредить заранее водителей транспортных средств и пешеходов об опасности, вызванной дорожными работами:

б) четко обозначить направление объезда имеющихся на проезжей части препятствий, а при устройстве объезда ремонтируемого участка - его маршрут;

в) создать безопасный режим движения транспортных средств и пешеходов, как на подходах, так и на самих участках проведения дорожных работ.

Основными средствами организации движения в местах производства дорожных работ являются временные дорожные знаки, разметка проезжей части, ограждающие и направляющие устройства, и другие технические средства

Для лучшего восприятия водителями дорожных знаков рекомендуется устанавливать на одной опоре не более двух знаков и одной таблички, при этом с запрещающими знаками рекомендуется устанавливать предупреждающие знаки, которые поясняли бы причину введения ограничений.

Расстановку знаков, ограждающих и направляющих устройств необходимо осуществлять с конца участка, наиболее удаленного от места работ, причем в первую очередь со стороны, свободной от дорожных работ. Сначала устанавливают дорожные знаки, затем ограждающие и направляющие устройства. Снятие знаков, ограждающих и направляющих устройств производится в обратной последовательности.

Для плавного изменения скоростей транспортных средств перед участком дорожных работ необходимо производить последовательное снижение скорости ступенями с шагом не более 20 км/ч. Временные дорожные знаки, регламентирующие ступенчатое ограничение скоростей, располагают друг от друга на расстоянии не менее 100 м. Число знаков, ограничивающих скорость, зависит от разности скоростей до и после ограничения.

4.2 Технические средства организации дорожного движения и ограждение мест производства дорожных работ

Временные дорожные знаки, используемые на участках производства дорожных работ, а также на объездах, устанавливают в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

Дорожные знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть продублированы на левой стороне дороги, на разделительной полосе или на проезжей части, если условия движения таковы, что знак может быть не замечен водителем.

В плане дорожные знаки надо размещать так, чтобы от края проезжей части до ближайшего к ней края знака было не менее 0,5 м.

Размеры переносных опор должны соответствовать размерам используемых дорожных знаков. Элементы опоры не должны выступать за боковые края знака более чем на 20 см.

Дорожные знаки или группы знаков необходимо располагать друг от друга на расстоянии не менее 50 м. Первым по ходу движения необходимо устанавливать знак 1.23 «Дорожные работы». Этот знак с табличкой 7.2.1 должен повторяться не менее чем за 50 м до начала места проведения работ. В населенных пунктах и в стесненных условиях повторный знак 1.23 с табличкой 7.2.1 «Зона действия» можно устанавливать непосредственно у начала места работ.

4.3 Ограждающие и направляющие устройства, другие технические средства

Ограждающие средства (переносные барьеры, инвентарные щиты, стойки, вехи, конусы, сигнальные флажки), вспомогательное оборудование (шнуры с цветными флажками, сигнальные фонари, переносные светофоры) являются необходимыми элементами организации движения на участках дорожных работ.

Ограждающие барьеры переносного типа с перекладинами устанавливают главным образом поперек проезжей части, чтобы закрыть движение по всей ширине или по одной стороне проезжей части, за 5-10 м перед границей места работы с двух сторон. При необходимости пропуска внутрипостроечного транспорта в местах въезда автомобилей устанавливают шлагбаумы.

Штакетный барьер состоит из стоек, крестовин и обрешетки. Верхнюю и нижнюю части барьера окрашивают в красный цвет, среднюю в белый или желтый.

Направляющие конусы могут быть выполнены из листовой стали, резины или других материалов, должны легко сдвигаться при наезде на них автомобилей, быть устойчивыми к опрокидыванию воздушным потоком, создаваемым проезжающими транспортными средствами. Окрашивают конусы чередующимися горизонтальными полосами красного и белого цвета шириной 150 мм.

Сигнальный флажок состоит из металлического щитка и опоры. На щиток с обеих сторон наносят полосу черного цвета шириной 150 мм под углом 45°, на которой закрепляется световозвращающий элемент красного цвета размером 40 100 мм.

Стойки, вехи и направляющие конусы используют для ограждения мест работ и как средство, обеспечивающее плавное изменение направления движения при объезде мест работ, а также при переводе движения с одной полосы дороги на другую.

Для создания хорошей видимости направляющей линии на ней должно быть установлено не менее восьми конусов или пяти вех. Конусы и вехи лучше использовать для обозначения на проезжей части направляющих линий, для ограждения места работы - вдоль дороги со стороны движении с расстоянием между ними 10-15 м.

При длительных сроках проведения работ наряду с другими средствами организации движения рекомендуется применять временную дородную разметку. При этом постоянная разметка, если она противоречит целям организации движения, а на период ремонта должна быть ликвидирована или закрашена серой краской, либо должны быть установлены знаки, разрешающие водителям отступать от ее требований.

Временную разметку наносят в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

4.4 Характеристика предполагаемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения

Как показал анализ аварийности, дорожно-транспортные происшествия совершаются в основном в районном центре п.Ванино, а также в отдаленных населенных пунктах.

На существующей схеме сети улиц района применены способы организации дорожного движения, такие как: разметка согласно ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004, соответствующие знаки организации дорожного движения.

4.4.1. Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движения Приморского бульвара

Уличные стоянки. В табл. 3.9 показано расположение автомобилей на уличных околотротуарных стоянках и приведены ориентировочные размеры занимаемой одним машино-местом длины полосы L,шага парковки Н, ширины проезжей части В и площади проезжей части S1-для крайних автомобилей и S2-для остальных автомобилей в ряду.

Парковка вдоль бортового камня является самым распространенным способом, потому, что удобно высаживать пассажиров и потому, что она занимает наименьшую ширину ПЧ - из движения выключается только одна полоса. При соблюдении установленной дистанции до переднего автомобиля (около 3 м) выезд также очень удобный, делается фактически за один прием и дает водителю очень хорошую обзорность в направлении главного потока. Недостатком является большая длина полосы движения, занимаемая одним автомобилем. При недостатке стояночных мест водители сами сокращают дистанцию до переднего автомобиля до 1,5-2 м, что требует выезда в два приема. Хотя при этом и уменьшается длина занимаемой полосы, тем не менее, на одно машино-место все же приходится около 7 м, что довольно много. Этот способ парковки используется в случаях невысоких и средних потребностей в стоянке. Известны способы организованного уплотнения запаркованных машин, например, спаренные стоянки. Однако, они требуют четкой разметки и жестокого контроля и, как представляется, нормально функционируют только при наличии паркометров.

Если имеется возможность выделить под стоянку широкую полосу, но условия маневрирования ограничены, парковку делают под углом 300. В этом случае несколько уменьшается длина занимаемой полосы и остается весьма удобной постановка на стоянку. Однако, выезд со стоянки возможен только с применением заднего хода, что более затруднительно и опасно.

Парковка под углом 450 требует еще большей ширины ПЧ, однако она тоже выполняется в один прием с соседней полосы движения. Это два вида парковки (под углом 300 и 450) применяются тогда, когда заезд на стоянку выполняется при худших условиях, чем выезд. Например, это может быть разное время суток, когда заезд осуществляется в пиковое время, а выезд - в послепиковый период. Но чаще это бывает на перегонах регулируемых магистралей, когда заезд осуществляется из плотной пачки автомобилей и должен быть выполнен сразу, без особого маневрирования и задержек. В это же время, выезд со стоянки может быть сделан в тот момент, когда на предыдущем перекрестке светофор перекрыл основной поток Т и по перегону движутся лишь одиночные автомобили поворотных направлений. Если имеется возможность, то следует частично заезжать на газон или тротуар (позиция VI) что позволяет при таком способе парковки занимать одну полосу движения

?????№	Способ постановки	L, м	H, м	B, м	S1=L*B,м2	S1=L*Н,м2
	I

2

8,00	8,00	3,50	28,0	28,0
	II

300

2

5,57	5,67	5,6	31,6	28,4
	III

450

2

5,30	3,53	6,30	33,4	22,3
	IV

600

2

4,67	2,89	6,57	30,7	20,0
	V

2

2,50	2,50	6,00	15,0	15,0
	VI

450

2

4,50	3,53	3,70	16,7	13,1
	VII

2

2,50	2,50	5,00	13,0	13,0
	VIII

2

5,30	3,53	5,60	29,7	19,8
	IХ

2

8,00	8,00	1,7	13,6	13,6

4.4.2 Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движения на перекрестке ул. Центральная - ул. Железнодорожная

Особое внимание при разработке проекта обращено к перекрестку - пересечение ул. Центральная - ул. Железнодорожная. Сложность данного перекрестка заключается в высокой интенсивности движения и крайне неблагоприятном рельефе, крутой спуск-подъем.

В проекте рассмотрен возможный вариант улучшения движения.

В данном дипломном проекте рассматриваемая улица Железнодорожная классифицируется как магистральная улица общегородского значения. Средняя интенсивность составляет около 18000 авт/сут., что дает возможность судить о ней, как об очень загруженной улице. На рассматриваемом участке имеется 2 полосы для движения. По каждому направлению проходят автобусные маршруты, в соответствии с этим по обеим сторонам улицы расположены автобусные остановки. Также по всей длине участка установлены дорожные знаки. На данном участке светофорное регулирование отсутствует. Исследование ДТП показывает, что основным местом сосредоточения происшествий является улица Железнодорожная, въезд в порт. Причиной возникновения ДТП на данном перекрестке является нарушение водителями правил дорожного движения и несоблюдение условий движения.

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.

Чем больше интенсивность движение по пересекающимся дорогам и чем выше доля автомобилей, совершающих маневры поворотов, особенно левого, тем значительнее взаимные помехи для движения. Поэтому при очень высокой суммарной интенсивности движения устраивают пересечения в разных уровнях, а при несколько меньшей - пересечения и примыкания в одном уровне, оборудованные дополнительными элементами, обеспечивающими четкую организацию движения в разных направлениях - до-полнительными переходно-скоростными полосами и направляющими островками.

Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения на пересечениях в одном уровне является канализирование движения - выделение для каждого направления самостоятельной полосы на проезжей части.

Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытя-нутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочные решения пересечений и облегчают плавное огибание островка, поскольку их очертание соответствует траектории движения автомобилей по кривой большого радиуса поворачивающими налево автомобилями.

Более совершенными с точки зрения организации и безопасности движения являются кольцевые пересечения. Движение автомобилей по кольцу в одном направлении обеспечивает четкую организацию и придает ему упорядоченность, поскольку все маневры автомобилей сводятся к включению в транспортный поток и выходу из него. Однако в связи с непрерывно происходящими на кольцевом пересечении перегруппировками автомобилей скорость движения существенно снижается по сравнению с подходами к пересечению, а сами пересечения требуют отвода большой площади. Участки кольца между пересекающимися дорогами должны иметь длину, достаточную для включения автомобилей в поток и выхода из него в нужном направлении.

Основным назначением проектируемой развязки является обеспечение безопасности дорожного движения в связи с ростом интенсивности движения, снижение потерь от простоя автотранспорта, улучшение экологической обстановки.

Предлагаемый вариант - саморегулируемое кольцевое пересечение. Из-за стесненных условий центральный островок принят вытянутой формы с радиусом поворота-15м. С точки зрения организации и безопасности движения кольцевые пересечения являются более совершенными. Движение автомобилей по кольцу в одном направлении обеспечивает четкую организацию и придает ему упорядоченность, поскольку все маневры автомобилей сводятся к включению в транспортный поток и выходу из него.

Однако в связи с непрерывно происходящими на кольцевом пересечении перегруппировками автомобилей скорость движения существенно снижается по сравнению с подходами к пересечению, а сами пересечения требуют отвода большей площади. Участки кольца между пересекающимися дорогами должны иметь длину, достаточную для включения автомобилей в поток и выхода из него в нужном направлении.

Область применения такого пересечения: интенсивность потока до 2500авт/час и преобладающее прямое направление вдоль длинной части островка, по второстепенной улице движение незначительное. Левый поворот в порт и левый выезд из порта имеют значительный перепробег.

Существующие развязки кругового типа нуждаются в контроле специалистов по ОДД и модернизации в зависимости от изменений состава и интенсивности транспортных потоков и их распределения по направлению прилегающих дорог.

5 ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА

5.1 Особенности загрязнения атмосферы в Ванинском районе.

Характерная особенность Ванинского района - отсутствие промышленных пред-приятий, имеющих большие объемы выбросов в окружающую среду. Но все же основными загрязнителями окружающей среды являются: ОАО «Ванинский морской торго-вый порт», нефтеналивной причал предприятия ЗАО «Трансбункер», служба бы-тового обслуживания курорт «Горячий ключ» (ст. Тумнин).

В районе загрязнителями атмосферы являются 73 предприятия-природопользователя. Стационарных источников загрязнения атмосферы - 646, передвижных транспортных средств -343. Общий объем выбросов оценивается в 17,5 тыс. т/год. Проблема загрязнения атмосферы выбросами обостряется наличием большого количества личного авто-транспорта, а также отсутствием средств инструментального контроля над выбросами и незаконченностью работ по инвентаризации источников выброса.

По данным департамента природных ресурсов по Дальневосточному ре-гиону, на учете в районе состоят 25 предприятий-водопользователей. В реки, протекающие по Ванинскому району, сбрасывается ежегодно более 5,8 млн. м3 неочищенных или недостаточно очищенных стоков. Из четырнадцати существующих очистных сооружений и пяти систем оборотного и повторного водоснабжения девять не обеспечивают нормативной очистки. За последние десять лет только в 2002 году инвестиции в основной капитал на охрану и рациональное использование водных ресурсов в районе составили 2378 тыс. рублей за счет средств только одного предприятия - ЗАО «Трансбункер». Текущие затраты на охрану водного бассейна в 2004 году составили 3576,1 тыс. рублей, или около 1 процента от краевых затрат.

Площадь земель, подвергаемых периодическому, затоплению составляет 1870 га, в том числе 153 га пашни. Согласно целевой программе «Защита населенных пунктов и сельхозугодий Хабаровского края от наводнений» общая сумма ущерба от затопления (в ценах 1991 года) в год оценивается в 3,5 млн. рублей. Предусматривается защита от затопления шести населенных пунктов Ванинского района (таблица 5.1). Общая стоимость работ 136,4 млн. рублей, в том числе в 2004 -2008 годах - 44,2 млн. рублей, в 2009 - 2013 годах - 92,2 млн. рублей.

Таблица 5.1-Объеты защиты Ванинского района от затопления

Защищаемый объект	Стоимость в ценах 1991 года (млн. рублей)	Протяженность (километров)
		дамбы	берегоукрепление
п. Тумнин	27,61	3,5	-
с. Уська-Орочская	16,23	1,1	-
с. Хуту	18,37	1,9	-
рп. Высокогорный	16,79	2,3	-
п. Тулучи	33,02	2,8	1,0
п. ст. Акур	21,98	1,5	0,65
Итого	136,37	13,70	1,65

На двенадцати свалках твердых бытовых отходов размещается 66,5 тыс. т мусора. Текущие затраты на охрану земель от загрязнения в районе в 2006 году составили 146,3 тыс. рублей, этих средств явно недостаточно для наведения должного порядка по обустройству свалок и очистки земель от загрязнения.

На территории района расположены следующие особо охраняемые природные территории:

биологические (охотничьи) заказники - Тумнинский, Мопау; рыбохозяйственные заказники - Хутинский, Тумнинский; два памятника природы краевого значения; каменная роща с урочищем Сизиман, термальный источник - «теплый ключ» с ручьем Чопе - долина реки Тумнин и ручья Чопе.

5.2-Анализ условий труда

Реконструируемой участок дороги улица Октябрьская протяженностью 1230 метров и примыкание с трассой Совгавань-Монгохто имеет очень важное значение для Ванинского района. На всем протяжении участка располагается много объектов притяжения, таких как средняя образовательная школа, спортивная школа, детский сад, торговый комплекс, спортивный комплекс района, центральная районная больница, с улицы Октябрьская располагается въезд к центральному парку культуры и отдыха. Поэтому в целях обеспечения безопасных условий труда при проведении работ особое внимание должно быть обращено на исправное состояние машин и транспортных средств, также приняты все необходимые меры по обеспечению безопасности пешеходов в местах притяжений на конструируемом участке.

До начала работы машинист проверяет состояние машины и устраняет замеченные неисправности сам или с помощью дежурного механика. В зоне действия рабочих органов землеройных машин производство других работ и нахождение людей запрещено. При одновременной работе двух или более самоходных или прицепных машин, идущих друг за другом, расстояние между ними должно быть не менее 5-ти метров

Участки, где будет работать автогрейдер, должны быть очищены от деревьев, пней и крупных камней. Расстояние между бровкой полотна и колесами автогрейдера или гусеницами трактора должно быть не менее 1м.

К управлению дорожными машинами допускаются лица, достигшие 18 лет, имеющие удостоверение на право управления и прошедшие соответствующее обучения устройству и эксплуатации машин.

5.3 Техника безопасности

Правила и нормы безопасности направлены на защиту человека от физических травм, воздействия технических средств используемых в процессе труда. Они регулируют поведение людей, обеспечивают безопасность труда с точки зрения устройства и размещения машин, строительных конструкций, зданий, сооружений и оборудования.

Правила и нормы по производству санитарии и гигиене имеют целью защиту организма от переутомления, химического и атмосферного воздействия. Эти правила и нормы устанавливают требования по благоустройству территории, производственных и бытовых помещений, оборудованию рабочих мест. При несоблюдении этих правил и норм виновные лица несут юридическую ответственность.

Главнейшие мероприятия по технике безопасности дорожного строительства: изучение всеми работниками правил техники безопасности и охраны труда по всему комплексу дорожно-строительных работ; выделение ответственных лиц; проведение перед началом работ вводного инструктажа;

обучение рабочих технике безопасности; ограждение движущихся частей стационарных машин.

Организацию движения транспорта, пешеходов и ограждение мест дорожных работ при строительстве, ремонте автомобильных дорог следует выполнять в соответствии с “Инструкцией по реорганизации движения и ограждению мест производства дорожных работ” ВСН 37 - 84.

Для начала работ дорожная организация должна составить привязанные к местности схемы организации движения транспортных средств и пешеходов на участке проведения. Схема организации движения и организация мест производства дорожных работ должны быть утверждены руководителем дорожной организации и заблаговременно согласованы с органами ГИБДД.

На границах участков дорожных работ следует устанавливать информационные щиты, на которых указывают организацию, фамилию ответственного лица, руководящего работами, и номер его служебного телефона.

При организации движения в местах производства работ должны применятся все необходимые технические средства, предусмотренные схемой. Всякое отклонение от утвержденных схем, а также применение неисправных технических средств недопустимо.

Перед началом работ рабочие и машинисты дорожных машин должны быть проинструктированы по технике безопасности и схеме ограждения места работ, о применяемой условной сигнализации, подаваемой жестами и флажками, о порядке движения, маневрирования дорожных машин и транспортных средств в местах разворота, въездах и съездах, местах складирования материалов и хранения инвентаря.

Ежедневно перед началом ремонтных работ необходимо проверить наличие технических средств, предусмотренных схемой, и при необходимости заменить пришедшие в негодность или установить отсутствующие средства.

Дорожные машины и оборудование должны быть окрашены в ярко-желтый цвет с нанесенными на габаритные части полосами красного цвета.

Как правило, дорожные машины и оборудование на период темного времени суток, если в этот период не проводятся работы, должны быть убраны за пределы земляного полотна. Как исключение, их можно размещать не ближе 1,5 м от границы ближайшей полосы, по которой осуществляется движение, при этом дорожные машины должны быть ограждены с обеих сторон барьерами с сигнальными фонарями желтого цвета, зажигаемыми с наступлением темноты. Барьеры устанавливают в 10-15 м от машин.

Рабочие, выполняющие дорожные работы, должны быть обеспечены сигнальной одеждой (жилетами) ярко-оранжевого цвета, надеваемой поверх обычной спецодежды.

5.4 Пожарная безопасность

Обеспечение пожарной безопасности на объектах производства проектно-изыскательских работ регламентируется требованиями ГОСТ12.1.004-85 «ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования», Типовых правил пожарной безопасности для промышленных предприятий.

Ответственность за соблюдение пожарной безопасности в проектной организации и своевременное выполнение противопожарных мероприятий возлагается на руководителей организаций и их заместителей по хозяйственной части.

Назначение ответственных лиц за пожарную безопасность производственных объектов, а также полевых лагерей, вагонов-домов и т.д. оформляется приказом руководителя проектной организации.

Территория проектной организации должна постоянно содержаться в чистоте и систематически очищаться от отходов производства.

Возникновение пожаров сдерживается наличием водоотводных канав вдоль насыпи и сети мелиоративных канав на прилегающей территории, отсутствием больших массивных леса. На рассматриваемом участке автомобильной дороги не предусматривается устройство складов ГСМ, сжигание древесины и отходов.

К основным направлениям снижения возникновения пожаров относится:

- контроль качества ведения работ;

- квалификация руководителей и исполнителей;

- соблюдения мероприятий техники безопасности;

- организация защиты от неблагоприятных стихийных явлений.

5.5 Особенности автотранспорта, как источника загрязнения атмосферы

Воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду проявляется в загрязнении окружающей среды и потреблении природных ресурсов. В результате автомобильного двигателя в атмосферу выбрасываются вредные вещества, отрицательно влияющие на окружающую среду. На долю отработавших газов автотранспортных средств приходится свыше 50% всех вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, а в городах стран с большим автомобильным парком автомобили являются основным источником загрязнения воздуха. За каждый километр пробега автомобиль выбрасывает в атмосферу около 100 граммов токсичных газов. Вредными компонентами отработавших газов являются оксид углерода СО, углеводороды СН, оксиды азота NOх, твердые частицы (сажа), оксиды серы, соли свинца.

Окись углерода. Этот ядовитый газ входит в состав отработавших газов двигателей внутреннего сгорания. При вдыхании окись углерода вытесняет кислород из крови. Высокая концентрация его даже при кратковременном воздействии может вызвать смерть; небольшие дозы могут вызвать головокружения, головную боль, чувство усталости у водителя. Средний уровень концентрации окиси углерода часто возникает в туннелях, гаражах и в потоке транспортных средств при интенсивности движения.