Экспертный анализ дорожно-транспортных происшествий

По существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГИБДД, следователь органов внутренних дел (если пострадали люди или причинен большой материальный ущерб), эксперт оперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач (когда имеются погибшие), сотрудник уголовного розыска (если водитель скрылся с места ДТП).

Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всех перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГИБДД или инспектора дорожно-патрульной службы, прибывшего на место ДТП.

Используемая в настоящее время форма протокола осмотра места ДТП состоит из трех частей: вводной, описательной и заключительной. В вводной части указывают дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых. В описательной части протокола характеризуют все, обнаруженное в процессе осмотра. К основным элементам места ДТП относятся:

- участок дороги или улицы (с указанием названий) с их проезжей частью, тротуарами и обочинами;

- дорожное покрытие, его состояние (сухое, влажное, обледенелое) и особенности (выбоины, колеи);

- окружающие предметы (дома, деревья, заборы);

- объекты, являющиеся результатом ДТП;

- транспортные средства, их положение на местности и относительно друг друга;

- средства организации и регулирования движения (дорожные знаки, указатели, светофоры, местонахождение регулировщика, линии разметки).

Кроме того, в протоколе указывают состояние погоды и видимость в момент осмотра. В протоколе фиксируют все размеры и расстояния, имеющие значение для расследования ДТП. В случае сомнения в правильности указанных данных эксперт должен потребовать у назначившего экспертизу лица точные сведения.

В заключительной части протокола указывают: предметы, изъятые с места ДТП; действия по фиксированию обстановки на месте ДТП и изъятию предметов (изготовлялись ли слепки отпечатков протектора, фотографировалось ли место ДТП); заявления по существу осмотра, поступившие от водителей, очевидцев, потерпевших, специалистов и понятых; время начала и окончания осмотра.

Протокол подписывают лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре (водители транспортных средств, специалисты и т. д.).

Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к протоколу осмотра места ДТП. Как и протокол, схему составляют на основании данных осмотра места происшествия, показаний его очевидцев и участников. Однако схема фиксирует не только координаты транспортных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения.

Для наглядного и точного представления о размерах изображаемых предметов и расстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Удобнее всего это требование соблюдается при использовании специальных бланков, отпечатанных на миллиметровой бумаге. Составление схемы еще более облегчается при наличии штампов с изображением транспортных средств, пешеходов, светофоров и т. д.

Иногда графическое изображение сопровождается пояснительной таблицей с указанием климатических условий, состояния уличного освещения и видимости дороги. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя (дома, зеленые насаждения, стоящие транспортные средства).

Эксперт может точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам: километровому указателю, зданию, мачте телефонной или телеграфной связи. На схеме должны быть указаны три размера: один параллельно осевой линии дороги - от переднего или заднего моста транспортного средства до избранного ориентира и два перпендикулярных этой линии - от осей передних и задних колес (или от передней и задней габаритных точек) до границы проезжей части (обочины).

В каждом конкретном случае могут быть выбраны свои ориентиры на месте ДТП и характерные точки на транспортном средстве.

Если кромка проезжей части четко не просматривается (покрытие изношено, занесено снегом) или отсутствует (на проселочных грунтовых дорогах), то перед замерами на местности проводят базовую линию. Для этого между двумя заметными неподвижными ориентирами натягивают веревку или полотно рулетки, и все расстояния замеряют от нее.

Пользуясь базовой линией, можно точно воспроизвести объекты сложной конфигурации. В качестве ориентиров можно принять телеграфный столб и отдельно стоящее дерево. Базовую линию разбивают на отдельные участки длиной 1-2 м каждый, от концов которых и замеряют нужные расстояния. С помощью базовой линии на схеме воспроизводят конфигурации криволинейного участка дороги и тормозного следа.

Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Если причину возникновения следа трудно определить (качение, юз, поперечное скольжение), то следует замерить длину всех характерных участков следа и описать их в протоколе.

Схема при всей ее наглядности не всегда объективно отражает все обстоятельства ДТП. Одна из причин заключается в том, что на месте происшествия обычно составляют лишь черновой эскиз схемы, а оформляют ее окончательно на посту ГИБДД иногда значительно позже, причем ряд деталей восстанавливают по памяти.

Кроме того, на схеме предметы изображают в плане, в то время как участники и свидетели ДТП видят их в определенном ракурсе, в перспективе, и зрительное впечатление может быть другим. Все это может привести к ошибкам при составлении схемы, и как следствие, к неверным выводам эксперта. Для более точного воспроизведения дорожной обстановки применяют фотосъемку. С помощью обзорной фотосъемки фиксируют общий вид местности в зоне ДТП.

Посредством узловой съемки фиксируют наиболее важные объекты (поврежденная сторона автомобиля, тело потерпевшего), вошедшие в кадр при обзорной съемке. Детальной съемке подвергают предметы, которые могут стать вещественными доказательствами: тормозные и рулевые механизмы, шины, фары.

Фотографируют также пробоины, вмятины, следы шин, повреждения транспортных средств и дорожного покрытия.

Хорошие результаты дает применение стерео-фотограмметрии, позволяющей воспроизводить в объемном (трехмерном) представлении всю дорожную обстановку в зоне ДТП, транспортные средства и их поврежденные участки. Качественная съемка исключает необходимость предъявлять экспертам поврежденные автомобили, повышает точность и достоверность выводов, научный уровень экспертного исследования, сокращает его сроки.

Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения -- его следствием. В процессе осмотра могут быть также обнаружены частицы грунтов, краски, одежды, крови, которые могут помочь установлению обстоятельств ДТП. В протоколе указывают вид повреждений (вмятины, трещины, разрывы), их местонахождение и размеры - длину, ширину, глубину.

Осмотр позволяет выявить дефекты, с которыми запрещается эксплуатация автомобиля, и установить, соответствует ли работа механизма предъявляемым к нему техническим требованиям. Проверяют комплектность агрегатов и соответствие деталей марок автомобиля. На автомобиле могут быть установлены шины, не соответствующие техническим условиям, рифленые рассеиватели фар заменены простыми стеклами и т д. В процессе ДТП возможна потеря некоторых деталей: пробки топливного бака, колпаков колес, ободков фар, зеркала заднего вида.

Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

В последнее время оперативных работников ГИБДД снабжают набором инструментов и приборов для исследования транспортных средств (шинным манометром, динамометром-люфтомером, рулеткой, тестером, штангенциркулем и т д.).

Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств желательно дополнить их фотографиями с указанием наиболее серьезных повреждений. Фотографии выполняются по правилам судебной фотографии: используя обзорную (панораму), ориентирующую, узловую и детальную фотографию. Такие фотографии дают возможность определить взаимное расположение транспортных средств в процессе их столкновения, а также транспортного средства и пешехода или неподвижного препятствия в момент наезда. Косвенно можно также судить о направлении и силе удара.

Справка по ДТП содержит сведения о времени и месте происшествия, краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса лечебного учреждения, в которое они направлены, информацию об автомобилях, участвовавших в ДТП, и их водителях. Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т, е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП. При этом используются данные, добытые в процессе осмотра, предварительного опроса очевидцев, водителей, пассажиров и пострадавших.

Следует отметить, что при описании механизма ДТП инспектора ГИБДД иногда допускают субъективную оценку действий его участников, полагаясь на свое впечатление. Действительная оценка может быть дана только по результатам тщательного и объективного расследования нередко после проведения авто-технической экспертизы. В справке должны быть отражены лишь объективные обстоятельства наступления описываемого события, которые были установлены в ходе осмотра места ДТП и предварительного опроса его очевидцев и участников.

Показания свидетелей и обвиняемых иногда применяются экспертами в практической деятельности, однако к использованию этих материалов следует относиться с крайней осторожностью ввиду возможной их недостоверности (часто непреднамеренной) и встречающихся противоречий. Все противоречия в показаниях, имеющие значение для обстоятельства дела, должны быть устранены в ходе предварительного или судебного следствия. Окончательный вариант указывают в постановлении.

Если этого достичь не удается и противоречие сохраняется (например, водитель считает скорость автомобиля равной 40 км/ч, а пешеход - 60 км/ч), то эксперт должен исследовать обе версии и дать заключение по данным каждой из них. Например: «При скорости 40 км/ч водитель имел техническую возможность предотвратить наезд на препятствие. При скорости 60 км/ч он такой возможностью не располагал» (альтернативное решение). Суд оценивает заключение эксперта и принимает свое решение, основываясь на всех обстоятельствах дела.



2. ТЕХНИКА ЭКСПЕРТНОГО АНАЛИЗА

В настоящем разделе представлены аналитические методы определения технических параметров, характеризующих движение транспортных средств в момент дорожно-транспортного происшествия.

Наряду со сведениями об обстоятельствах ДТП, которые могут быть установлены следователем, судом и предоставлены эксперту, результаты решения конкретных технических задач, способы которых изложены ниже, позволяют ему в конечном счете на основе объективной информации реконструировать механизм ДТП и дать техническую оценку действиям его участников с позиций требований ПДД РФ.

2.1 Определение замедления ТС

Величина замедления ТС ( ј / м/с2) устанавливается путем проведения следственного эксперимента в дорожных условиях места происшествия либо аналогичных ему.

В случае если проведение эксперимента невозможно, она может быть определена по справочным данным экспериментально-расчетных значений параметров замедления ТС. Либо принята как нормативная, установленная Правилами дорожного движения РФ, согласно требованиям ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».

Определение величины замедления ТС возможно и расчетным путем по известным в экспертной практике формулам, основная часть которых разработана В.А. Бекасовым и Н.М. Кристи (ЦНИИСЭ).

? При движении заторможенного ТС с блокировкой колес:



в общем случае (2.1)

на горизонтальном участке

ј = g • ц (2.2)

? При свободном качении ТС по инерции (накатом):

в общем случае

(2.3)

на горизонтальном участке

(2.4)

? При торможении ТС колесами только задней оси:

в общем случае (2.5)

на горизонтальном участке (2.6)

где g - ускорение свободного падения, м/с2 ;

д1 - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес;

jH - установившееся замедление для технически исправного ТС при торможении всеми колесами его (принимается по справочным данным или рассчитывается по формуле 2.2), м/с2;

jK - замедление ТС при свободном качении (определяется по формуле 2.4) м/с2;

а - расстояние от центра тяжести ТС до оси его передних колес, м;

b - расстояние от центра тяжести ТС до оси его задних колес, м;

L - колесная база ТС, м;

hц - высота центра тяжести ТС над опорной поверхностью, м.

Для мотоциклов, легковых и негруженых грузовых автомобилей - д1 ? 1.1, для груженых грузовых автомобилей и колесных тракторов - д1 ?1.0.

? При торможении ТС только передними колесами:

в общем случае (2.7)

на горизонтальном участке (2.8)

Здесь определение и выбор параметров д2, jH jK аналогичны указанным в предыдущем пункте, за исключением колесных тракторов. Для них в этом случае д2, = 1.1.

? При движении ТС с незаторможенными прицепами (колесом коляски) и полностью заторможенным тягачом (мотоциклом):



в общем случае (2.9)

на горизонтальном участке (2.10)

где: G полная масса ТС, кг;

Gnp - полная масса прицепа (прицепов) ТС, кг.

Для ТС без нагрузки дnp ?1.1, с нагрузкой дnp ? 1.0

? При движении ТС с незаторможенными прицепами (колесом коляски) и торможении тягача только задними или только передними колесами:

в общем случае (2.11)

на горизонтальном участке (2.12)

здесь ј1 - замедление, определяемое соответственно по формулам (2.6) или (2.8);

дпр - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес прицепов (с теми же значениями, что и в предыдущем пункте).

? При замасливании части колесных тормозов:

в общем случае (2.13)

на горизонтальном участке (2.14)

где: G' - масса ТС, приходящаяся на колеса, кроме колес с замасленными тормозами, кг;

G" - масса ТС, приходящаяся на колеса с замасленными тормозами, кг.

? При движении ТС с заносом без торможения: в общем случае

(2.15)

на горизонтальном участке

(2.16)

где: у1 - угол заноса ТС в начале перемещения, град.;

у2 - угол заноса ТС с разворотом в конце перемещения, град;

n - число совмещений продольной оси ТС в процессе разворота с направлением его движения.

Рисунок 2.1 - Отбрасывание ТС от места столкновения с последующим перемещением его в заносе и с разворотом до остановки. Линии «1-1» и «2-2» - это касательные к траектории кривой в начале и конце участка перемещения центра тяжести ТС

В формулах (2.15), (2.16) углы отсчитываются в направлении разворота. Значение cosy следует принимать со знаком «+», если продольная ось ТС, поворачиваясь, удаляется от линии его движения. И со знаком «-», если она приближается к нему.

Во всех общих случаях, если торможение или движение ТС осуществлялось на участке дороги с уклоном в продольном направлении, вместо «±» знак «+» в приведенных формулах принимается при движении ТС на подъеме, знак « - » - на спуске.

2.2 Определение перемещений ТС в процессе торможения

Расстояния (в метрах), которые ТС преодолевает на различных стадиях процесса торможения, могут быть определены расчетным путем по приведенным ниже формулам.

? Путь торможения ТС с установившимся замедлением до остановки:

(2.17)

? Тормозной путь:

(2.18)

Здесь и в следующем пункте: SЮ - длина следов торможения задних или передних колес ТС, м.

? Остановочный путь ТС:

(2.19)

? Остановочный путь ТС при большом сопротивлении движению (на крутом подъеме, по глубокому снегу, при движении по песчаной или мокрой грунтовой дороге):

(2.20)

где: jK - замедление ТС до начала торможения, м/с2

(2.21)

Т` - время с момента снятия ноги водителя с педали акселератора до начала экстренного торможения, с

(2.22)

? Расстояние, которое ТС преодолеет с начала реакции водителя на опасность для движения до момента контакта с препятствием (наездом):

(2.23)

а) при наезде передней частью ТС

(2.24)

б) при наезде боковой частью ТС

(2.25)

Здесь и в следующем пункте: Sю' - длина следов торможения всех колес ТС до места наезда, столкновения, м.

Время реакции водителя (t1) в данном случае нужно принимать в пределах от минимально возможного значения (0.3 с) до соответствующего дорожной ситуации по рекомендациям, принятым в экспертной практике.

? Расстояние, которое ТС преодолеет с начала эффективного торможения до момента контакта с препятствием (наезда, столкновения):

а) передней частью ТС

(2.26)

б) боковой стороной ТС

(2.27)

? Расстояние, которое заторможенное ТС должно было преодолеть после контакта с препятствием (от места наезда, столкновения) до остановки, если бы наезда, столкновения не произошло:

(2.28)

? Расстояние, которое ТС преодолеет за время падения скорости от V ' до V":

(2.29)

? Расстояние, которое ТС преодолеет за определенный промежуток времени (tn) до момента (места) наезда, столкновения:

а) в общем случае при наезде, столкновении в процессе торможения данного ТС и с учетом расстояния, которое оно преодолеет с постоянной скоростью до начала торможения

(2.30)

б) в случае наезда, столкновения в конце торможения данного ТС и с учетом расстояния, которое оно преодолеет с постоянной скоростью до начала торможения

(2.31)

в) за время tn с момента начала эффективного торможения данного ТС

(2.32)

г) за время tn до момента наезда, столкновения, когда в заданный момент ТС уже двигалось в заторможенном состоянии

(2.33)

здесь: tn - время движения пешехода, другого ТС с исследуемого момента до момента наезда, столкновения, с. Если наезд, столкновение совершены боковой стороной ТС, величина S в формулах (2.30-2.33) должна быть уменьшена на величину LK.

2.3 Исследование маневра ТС

? Максимальный радиус поворота центра тяжести ТС на закруглении дороги в пределах разрешенной для него полосы движения можно определить по формуле:

(2.34)

где: R - наружный радиус закругления разрешенной для движения данного ТС полосы дороги, м;

Ва - габаритная ширина ТС, м;

Вд - ширина разрешенной для движения полосы в средней части закругления, м;

a - угол поворота дороги (угол между направлениями продольной оси дороги до и после закругления), м.

? Предельный по сцеплению радиус поворота ТС на дороге:

без поперечного уклона (2.35)

с поперечным уклоном (2.36)

? Предельный по опрокидыванию радиус поворота ТС на дороге:

без поперечного уклона

(2.37)

с поперечным уклоном

(2.38)

В формулах (2.36) и (2.38) знаки «-» в числителе и «+» в знаменателе берутся в случае поворота ТС в сторону поперечного уклона. При повороте в противоположную сторону порядок знаков меняется (в числителе «+», в знаменателе «-»).

? Расстояние в продольном направлении вдоль дороги, необходимое для выполнения маневра ТС, определяется:

а)при осуществлении отворота ТС в сторону от начального направления на заданную величину «а» с учетом времени реакции водителя на возникновение опасности для движения (t1) и времени срабатывания рулевого управления (tp ), по формуле

(2.39)

б) при осуществлении поперечного смещения полосы движения ТС на заданное расстояние «а» (выполнение маневра перестроения), по формуле

(2.40)

Здесь, в формулах (2.39-2.40), время срабатывания рулевого управления ТС согласно экспериментальным данным, рекомендуется принимать равным:

а) для легковых автомобилей и созданных на их базе грузовых автомобилей и автобусов - в пределах 0.1-0.4 с;

б) для остальных автобусов и грузовых автомобилей - в пределах 0.2-0.6 с.

? Максимально возможное (в поперечном измерении) отклонение траектории движения ТС на заданном участке дороги S:

а) при движении по дуге отклонения

(2.41)

б) при маневре перестроения (смене полосы движения)

(2.42)

В расчетах по формулам (2.39-2.42) предельное значение величины R - радиуса поворота ТС при осуществлении маневра - должно быть определено по формулам (2.35-2.38). Принимается большее значение радиуса.

В формулах (2.40) и (2.42) величина S есть расстояние между передней частью ТС в начальный момент осуществления маневра и задней его частью в момент завершения маневра перестроения.

2.4 Использование в экспертной практике экспериментальных значений параметров торможения ТС

В экспертном исследовании отдельных фрагментов дорожно-транспортного происшествия, в математическом моделировании механизма события достоверность и точность технических решений всецело зависит от качества исходных данных. Наибольшая точность сведений об обстоятельствах происшествия, как известно, может быть достигнута путем организации следственного эксперимента.

Если же получение исходных данных таким путем будет затруднено или вовсе исключено, следователь (суд) представляет эксперту их возможные предельные значения (min-max), как то: скорость движения транспортных средств, скорость пешеходов, расстояния, дистанции, интервалы, положение участников происшествия, отдельных объектов на дороге и относительно друг друга в определенные моменты времени и пр.

Такой принцип позволяет исследовать различные варианты (версии) обстоятельств ДТП, включающие и фактически имевшие место в действительности. Таким принципом руководствуются и эксперты при выборе технических параметров ТС, необходимых для решения той или иной задачи.

Тем не менее экспертные исследования нередко ограничиваются однозначным выбором параметров, минимально допустимых для технически исправных ТС. Этим достигается тот же определенный уровень обоснованности выводов.

И исключается необязательная сложность в технических расчетах, трудная для понимания участниками расследования ДТП. Все это безусловно оправдывает подобные решения при условии, что выводы, основанные на таких решениях, будут оставаться неизменными и при любых других возможных значениях параметров торможения ТС, отличных от принятых экспертом.

Однако при использовании в экспертной практике однозначных значений параметров торможения ТС необходимо учитывать ряд принципиальных положений, которые могут оказывать существенное влияние на результат, не исключая и возможные ошибки в выводах экспертного заключения. Подробнее это можно продемонстрировать на примерах с использованием значений величины замедления ТС, как нормативных, минимально допустимых для технически исправных ТС, так и экспериментальных, полученных при дорожных испытаниях различных моделей ТС.

Принимаем, например: модель ТС - «Audi A6-2.5TDI» (далее - «Audi А6»), без нагрузки. Шины - «Michelin-MXM». Дорожное покрытие - асфальтобетон, в сухом состоянии. Участок дороги горизонтальный. Время реакции водителя - = 0.6 с. Технические параметры: t2 = 0.1 с, t3 = 0.35 с, j - 6. 8 - 9. 8 м/с2.

Величина остановочного пути технически исправного автомобиля «Audi А6» на горизонтальном участке сухого асфальтобетонного покрытия при скорости 60 км/ч составит 34.9 м, если рассчитать ее по минимально допустимому значению замедления - 6.8 м/с2.

(2.43)

Если же расчет выполнить по максимально возможному значению замедления этого автомобиля для тех же дорожных условий - 9.8 м/с2, результат ( ? 28.7 м) окажется на 6,2 м меньше.

Как видим, разница получается существенной, а при высоких скоростях движения на дорогах вне населенных пунктов (разрешено Правилами до 90 км/ч) она будет еще большей (примерно 14.0 м). Нетрудно представить, что экспертные решения, выполненные только по одному предельному значению величины замедления ТС, могут привести к ошибочному выводу.

Аналогичная разница в результатах будет и при определении скорости движения транспортного средства по следам торможения, зафиксированным в месте происшествия.

Для того же автомобиля «Audi А6» в тех же дорожных условиях при минимально допустимом замедлении 6.8 м/с2 и длине следов торможения, равной 17.6 м, расчетная величина скорости составит 60.0 км/ч. А при максимально возможном замедлении в подобных дорожных условиях (сухое горизонтальное асфальтобетонное покрытие) - 9.8 м/с2 - скорость автомобиля окажется значительно выше - 73.1 км/ч, что можно показать следующим расчетом:

(2.44)

Принято считать, что экспертные решения по одному только минимально допустимому для технически исправного ТС значению величины замедления позволяют избежать экспертной ошибки и в конечном счете ошибки судебной.

Иными словами, такой подход к исследованию обстоятельств дорожного происшествия якобы не ущемляет интересов подозреваемого водителя, поскольку при невозможности установления величины замедления ТС путем организации эксперимента выбор ее по справочным данным делается в его пользу.

Практика, однако, свидетельствует, что далеко не всегда этот принцип соблюдается. Это можно показать на примере исследования обстоятельств наезда автомобиля «Audi А6» передней частью на неподвижный объект в условиях ограниченной видимости при скорости 60 км/ч. Экспериментом, допустим, установлено, что объект на дороге можно было обнаружить в свете фар автомобиля на расстоянии 36 м. Остановочный путь этого автомобиля при нормативном замедлении 6.8 м/с2 будет равен около 45 (? 44.9) м. (2.45)

А при возможном для технически исправного автомобиля «Audi А6» в подобных дорожных условиях замедлении 9.8 м/с2 он будет намного меньшим, около 38.7 м.

Сопоставление полученных результатов с дальностью видимости объекта на дороге, равной 36 м, показывает, что в обоих случаях водитель не располагал технической возможностью избежать наезда на этот объект. И потому, очевидно, здесь было бы достаточно провести расчеты по максимальной величине замедления автомобиля, поскольку при любых других возможных значениях этого параметра выводы останутся неизменными, так как остановочный путь автомобиля при замедлении, меньшем 9.8 м/с2, будет больше расчетной величины равной примерно 38.7 м.

Теперь при тех же исходных данных изменим лишь скорость автомобиля. Она должна быть определена по следам торможения «Audi А6», зафиксированным в месте происшествия.

Например, при Sю = 11.5 м. Находим скорость и остановочный путь автомобиля при нормативном замедлении, равном 6.8 м/с2. (2.46) и (2.47)

Полученные результаты дают эксперту основания утверждать, что в этом событии водитель располагал технической возможностью своевременным снижением скорости предотвратить наезд.

Теперь те же расчеты выполним по максимально возможному для технически исправного автомобиля замедлению в подобных дорожных условиях - 9.8 м/с2.

В этом случае скорость его окажется равной 60.3 км/ч (почти на 11 ед. выше, чем по 1-му варианту), а остановочный путь - 39.1 м.

Вывод получаем диаметрально противоположным, что свидетельствует об иных закономерностях, принципиально отличных от приведенных в первом варианте. Более того, и величина допустимой скорости по условиям видимости дороги будет выше при j = 9.8 м/с2, что также важно в оценке действий водителя с позиций требований Правил дорожного движения РФ, в установлении причин происшествия.

Такие необоснованные, а порой ошибочные экспертные исследования могут иметь место по довольно значительной категории дел о столкновениях и наездах транспортных средств в условиях ограниченной видимости на неподвижные или движущиеся во встречном и попутном направлениях объекты.

Таким образом, представленный анализ возможных вариантов в использовании предельных значений параметров торможения ТС определяет ряд принципиальных положений, которыми следует руководствоваться при проведении экспертных исследований.

1. Избежать ошибки в технических расчетах возможно только путем использования обоих предельных значений параметров замедления ТС - минимально допустимых для технически исправных ТС и максимально возможных в конкретных дорожных условиях места происшествия. Речь идет прежде всего о величине - j м/с2.

2. Достаточным для формирования категорического вывода может быть использование в расчетах лишь одного значения величины замедления ТС.

Минимально допустимого (например, j = 6.8 м/с2), если водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить ДТП своевременным снижением скорости.

Или максимально возможного (например, j = 9.8 м/с2), если он не будет иметь технической возможности предотвратить ДТП.

Заметим, что такие решения будут правомерны лишь в тех случаях, если при любых других возможных значениях замедления ТС, больших в первом случае и меньших во втором, результаты технических расчетов, точнее, основанные на них выводы эксперта, не изменятся, останутся прежними.

3. В тех случаях, когда результаты исследования получаются неоднозначными, таковыми же должны быть и выводы эксперта.

С необходимыми пояснениями об условиях, определивших полученные варианты решений.



3. МЕТОДЫ РЕШЕНИЙ

3.1 Исходные данные для экспертных исследований

Вся информация об обстоятельствах дорожного происшествия, необходимая для решения поставленных вопросов, должна быть предоставлена эксперту дознавателем, следователем, судом, экспертизу (исследование) назначившими. Получение экспертом этой информации каким-либо иным путем процессуальным законодательством РФ и Федеральным законом «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» запрещено. Эта информация должна быть изложена в определении или постановлении о назначении экспертизы (исследования). А также предоставлена эксперту материалами дела, документами, фотоснимками, вещественными доказательствами. Примерный перечень исходных данных можно сформировать в таком объеме.

Краткие обстоятельства ДТП. Дата, время, место дорожного происшествия и его последствия. Фабула события.

Сведения о дороге и дорожных условиях в месте ДТП. Тип и состояние покрытия проезжей части (асфальтобетон, цементобетон, щебеночное покрытие, грунтовое и пр., сухое на момент ДТП, мокрое, мокрое- грязное, гололед и пр.).

Конструктивные характеристики проезжей части в месте ДТП: общая ширина, ширина данного и встречного направления движения, величина и направление уклона продольного и поперечного профиля дороги, конфигурация участка дороги в плане (закругление дороги либо прямой участок), радиус закругления дороги.

Видимость и обзорность для водителей ТС в месте ДТП при включенном свете фар (ближнем, дальнем) и в условиях естественного освещения (видимость дорожного полотна и конструктивных элементов дороги). Видимость объектов (препятствия, пешеходов) на дороге.

Сведения об организации дорожного движения в месте ДТП. Наличие дорожных знаков, разметки и светофорных объектов, определяющих порядок движения ТС в месте происшествия. Сведения о режиме работы светофоров.

Сведения о транспортных средствах. Тип, марка, модель ТС. Государственный регистрационный номер. Техническое состояние ТС на момент ДТП. Загрузка (количество пассажиров, груза). При опрокидывании ТС - характер груза (строительные конструкции, сыпучие материалы, жидкости и т.п.).

Направление движения ТС, расположение на проезжей части и его скорость в момент ДТП. Сведения о том, какой частью ТС совершен наезд, столкновение.

Сведения о дорожной обстановке в месте происшествия. Конечное положение ТС в месте происшествия относительно границ проезжей части дороги и с привязкой его к неподвижным ориентирам вдоль дороги (например, к дор. знаку 6.13).

Сведения о следах колес ТС (следах торможения, бокового сдвига, перемещения, заноса и т.п.), царапинах и иных повреждениях дорожного покрытия. Об участках осыпи осколков стекла, грунта, пролитой жидкости. О расположении на дороге опрокинутого груза, отделившихся частей и деталей ТС. О положении потерпевших на дороге в месте происшествия. О следах, свидетельствующих о месте наезда, столкновения ТС.

Сведения о действиях участников ДТП. Как, каким образом действовали участники ДТП (водители, пешеходы, другие лица, причастные к данному событию).

Сведения о том, предпринимали ли водители ТС меры к снижению скорости, изменению направления движения, иные меры с целью предотвращения, предупреждения ДТП.

Фотоснимки места происшествия и ТС, участвовавших в ДТП. Фотоснимки места происшествия должны быть сделаны общим планом с позиций и направления движения всех участников ДТП. Отдельными кадрами должны быть представлены снимки предполагаемого места наезда, столкновения. Снимки следов колес ТС, осыпи осколков стекла, грунта, мелких объектов, поврежденных участков дорожного покрытия.

Помимо необходимых снимков всех повреждений ТС, причиненных ему в результате ДТП, эксперту нужно представить обязательные фотоснимки ТС с четырех сторон независимо от наличия или отсутствия повреждений и следов контакта с препятствием на той или иной стороне кузова (кабины) ТС.

Все фотоснимки места происшествия и ТС должны быть выполнены с применением масштабной линейки, позволяющей считывать по фотоснимкам необходимые измерения.

Результаты диагностической и транспортно-трассологической экспертиз, а также следственных экспериментов, которыми определены величины

Результаты следственных экспериментов и судебных экспертиз, необходимые для решения поставленных вопросов, должны быть изложены в постановлении (определении) о назначении данной экспертизы (исследования). Либо сделана ссылка на них.

В качестве исходных данных отдельным разделом выступают сведения, составляющие область специальных технических познаний эксперта. Это прежде всего:

Величина коэффициента сцепления - ц и коэффициента сопротивления качению ѓ.

Величина замедления ТС при экстренном торможении в дорожных условиях места происшествия - j м/с2.

Величина времени реакции водителя - t1 с.

Величина времени срабатывания тормозного привода ТС- t2

Величина времени нарастания замедления ТС при его экстренном торможении в дорожных условиях места ДТП - t3 с.

Это также и выбор других технических параметров (например, габаритных размеров, колесной базы, переднего свеса ТС и пр.), необходимых в конкретных случаях для проведения экспертных исследований.

3.2 Исследование обстоятельств наезда ТС на неподвижное препятствие

Исходные данные. Направление и скорость движения ТС - V км/ч. Дальность видимости дороги - Se м.

Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.

Схема решения вопроса о технической возможности предотвращения наезда на препятствие по данной категории дел достаточно проста. Следователь, суд должны установить расстояние (Sa), отделявшее ТС от препятствия в тот момент, когда водитель его в состоянии был обнаружить это препятствие на полосе своего движения. Далее определяется остановочный путь ТС (S0) по формуле (2.48) и сопоставляется с величиной Sa.

(3.1)

Варианты выводов по результатам экспертного исследования могут быть сформулированы таким образом:

а) если S0 > Sa можно констатировать, что при установленных обстоятельствах этого события, в частности при заданных величинах Sа и V, с заданного момента возникновения опасности для движения водитель не располагал технической возможностью своевременным снижением скорости остановить ТС и тем самым предотвратить наезд на препятствие;

б) при S0 < Sa вывод должен быть противоположным. Неподвижным препятствием на дороге следует считать любой материальный объект на проезжей части (другое ТС, утерянный груз, открытый люк, поваленное дерево и т.п.), наезд на который, въезд в который или физический контакт с которым могут привести к возникновению ДТП. Это может быть и поврежденный участок дорожного покрытия, ремонтные работы на дороге, не обозначенные дорожными знаками и не освещенные в темное время суток.

Вместе с тем в случаях, если какой-либо неподвижный объект на дороге обозначен и освещен в соответствии с требованиями Правил дорожного движения РФ, он, оставаясь препятствием, не может быть отнесен к таковым, по которым нужно решать вопрос о наличии или отсутствии у водителя технической возможности экстренным торможением предотвратить наезд на него. При условии, разумеется, что не будут выявлены причины и условия, которые могли помешать водителю своевременно обнаружить такое препятствие и принять необходимые меры к предупреждению наезда снижением скорости, не прибегая к экстренному торможению, с последующим осуществлением маневра объезда препятствия.

Предлагаемая схема решения вопроса о технической возможности предотвращения наезда ТС на неподвижное препятствие может быть применима как для условий неограниченной видимости в месте ДТП, так и при анализе обстоятельств ДТП в темное время суток либо в условиях ограниченной видимости (сильные осадки, туман, пыльные бури и пр.).

Принципиальное различие по этим ситуациям заключается в том, что при расчете величины остановочного пути ТС (S0) время реакции водителя в условиях неограниченной видимости определяется по действующим рекомендациям. А в темное время суток и в условиях ограниченной видимости по аналогичным ситуациям оно должно быть увеличено на 0,6 с. Это увеличение объясняется тем, что в условиях ограниченной видимости водителю необходимо дополнительное время (Дt1) на распознавание опасности для движения и принятия решения.

При расследовании ДТП, совершенного в темное время суток или в условиях ограниченной видимости, следователь, суд должны установить не только величину Sa которая в этом случае будет характеризовать дальность видимости препятствия, но и дальность видимости дороги Sв на момент ДТП в дальнем, ближнем свете фар либо в условиях естественного освещения.

Дальность видимости объекта на дороге (Sa) должна определяться в подобных случаях следственным экспериментом как силуэтная, представляющая собой такое расстояние до объекта, которое позволяет различить его очертания (силуэт) без отдельных деталей.

Возможные схемы решения по ДТП в темное время суток (при ограниченной видимости:

1. Определяется по формуле (3.2) допустимая по условиям видимости дороги скорость движения ТС - Vd :

(3.2)

2. Если фактическая ее величина в момент ДТП будет меньше допустимой, дальнейшее исследование может быть проведено по схеме, предложенной ранее. Выполняется расчет величины S0 по фактической скорости и с учетом дополнительного времени реакции водителя Дt1 = 0.6 с. Полученный результат сопоставляется с установленной дальностью силуэтной видимости препятствия (Sа). И формулируется вывод.

3. Если окажется, что фактическая скорость ТС в момент ДТП превышала допустимую и величина S0 по этой фактической скорости и с учетом Дt1 = 0.6 с. будет меньше величины Sа, можно констатировать, что в такой ДТС водитель располагал технической возможностью предотвратить наезд на препятствие. И что превышение скорости ТС в момент ДТП не находилось в причинной связи с фактом наезда его на препятствие.

4. Если же по п. 3 сопоставление величин S0 и Sа получится с обратным знаком (S0 > Sа), нужно определить величину S0 при допустимой скорости (обозначим ее Sод). И вновь сопоставить полученный результат с Sа.

5. Теперь если и при допустимой скорости ТС его Sod окажется больше величины S0, можно сделать вывод, что в такой ДТС и при фактической скорости движения, и при допустимой водитель ТС не располагал технической возможностью избежать наезда.

В этом случае превышение скорости ТС в момент ДТП также не будет находиться в причинной связи с фактом наезда его на препятствие.

6. Наконец, при обратном соотношении этих величин (Sod меньше Sa) вывод будет противоположным. По этим результатам можно утверждать, что при фактической скорости движения водитель был лишен технической возможности своевременным снижением ее предотвратить наезд. Но при допустимой такая возможность у него имелась. И, следовательно, именно превышение скорости в момент ДТП послужило причиной наезда ТС на препятствие.

3.3 Исследование факта превышения скорости ТС в момент ДТП

В расследовании ДТП важно не просто восстановить обстоятельства наезда, столкновения. Очевидно, что по представленной информации эксперт прежде создает математическую модель ДТП, построенную на фактических обстоятельствах дорожного происшествия. Но чтобы завершить исследование, он должен, пользуясь этой моделью, воспроизвести ситуацию, как она могла складываться и развиваться при своевременном выполнении водителем ТС определенных требований Правил. Иными словами, в базовой математической модели ДТП эксперт должен смоделировать экстренную остановку ТС, которой на самом деле в этом событии не было (например, наезд на препятствие совершен без торможения).

Должен определить величину S0. И определить положение препятствия на проезжей части в момент достижения заторможенным ТС места наезда.

По результатам такого моделирования решается вопрос, располагал ли водитель ТС технической возможностью предотвратить наезд своевременным выполнением требований ПДД РФ. Иного способа решения этой задачи нет.

Именно такая принципиальная схема заложена в основу решения данного вопроса по любому дорожному происшествию. И именно такая принципиальная схема предлагается ниже для решения подобных вопросов по превышенной скорости ТС в момент ДТП.

В настоящее время экспертное исследование факта превышения скорости ТС в момент ДТП, если ДТП не связано с потерей транспортным средством курсовой устойчивости и управляемости, ограничено предельно простым способом. Определяется величина остановочного пути ТС при допустимой скорости Sod. И сопоставляется с удалением ТС от места наезда (столкновения) в момент возникновения опасной ситуации при его фактической скорости движения Sа.

В зависимости от соотношения этих величин формулируется вывод о наличии либо отсутствии у водителя ТС технической возможности предотвратить ДТП при допустимой скорости движения. И вытекающий из него вывод о том, находилось ли превышение скорости ТС в момент ДТП в причинной связи с фактом наезда его на препятствие или столкновения с препятствием. Логика такого анализа основана на суждении, что в момент возникновения опасности для движения транспортное средство, находясь от места наезда (столкновения) на удалении Sо, рассчитанном, напомним, по фактической скорости, должно было двигаться с допустимой скоростью.

Не отвергая в принципе такую схему исследования, уточним, что она может быть применима лишь для обоснования вывода о наличии у водителя ТС технической возможности предотвратить ДТП при допустимой скорости движения.

Вывод противоположный по результатам такого исследования будет ошибочным. Точнее сказать, недостаточно обоснованным. Более подробные пояснения по этому поводу изложены далее в вариантах.

Предлагаемые ниже аналитические методы решения технических задач, связанных с превышенной скоростью транспортных средств в момент ДТП, основаны на следующих положениях:

а) достаточным для обоснования категорического вывода по вопросу о том, располагал ли водитель ТС технической возможностью предотвратить наезд (столкновение) при допустимой скорости движения, можно считать такое решение, результаты которого останутся неизменными вне зависимости от того, в какой момент, предшествовавший моменту возникновения опасности для движения, превышение скорости будет зафиксировано;

б) достаточным для обоснования вывода о том, что при допустимой скорости движения водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд, можно считать такое решение, если удаление ТС Sо от места наезда в исследуемый момент при фактической скорости будет превышать величину остановочного пути ТС при допустимой скорости движения Sod;

в) в случае, если Sa окажется меньше величины Sod, достаточным для вывода о том, что при допустимой скорости движения водитель ТС располагал технической возможностью избежать наезда (столкновения), можно будет считать такое решение, в котором за время движения ТС с допустимой скоростью на исследуемом участке Sa, в том числе и при своевременном применении водителем экстренного торможения, пешеход (другое ТС) от места наезда (столкновения) удалится на безопасное расстояние;

г) достаточным для обоснования вывода о наличии либо отсутствии технической возможности предотвратить наезд при допустимой скорости движения можно считать такое решение, которое позволит создать математическую модель события ДТП. И с помощью этой модели исследовать дорожную ситуацию в динамике, как она могла складываться для водителя ТС при фактической скорости движения и при допустимой.

Итак, принимая во внимание установленное экспертным исследованием, что при фактической (превышенной) скорости движения водитель ТС не располагал технической возможностью своевременным торможением предотвратить наезд, решение вопроса при допустимой скорости предлагается в следующих вариантах.

Вариант 1. Исследование обстоятельств наезда на неподвижное препятствие. Расстояние S, которое ТС могло преодолеть с превышенной скоростью к моменту ДТП, не установлено.

Исходим из того, что в момент возникновения опасности для движения транспортное средство должно было двигаться со скоростью, не превышавшей допустимую (разрешенную) в месте ДТП. И определяем по известным формулам (3.3-3.5)

а) для случая движения ТС до момента столкновения без замедления

(3.3)

б) при движении ТС к моменту столкновения в заторможенном состоянии

(3.4)



в) если столкновение произошло практически в момент остановки ТС

(3.5)

удаление ТС от места наезда, столкновения в этот момент при фактической скорости движения Sa, а также его остановочный путь при допустимой скорости движения Sod.

Сопоставление указанных величин позволяет сделать вывод о том, что при допустимой скорости движения водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд, если получим Sa ? Sod.

Отсюда следует, что в данном случае превышение скорости ТС находилось в причинной связи с фактом наезда.

Если величина ДSn окажется недостаточной для вывода о наличии у водителя ТС технической возможности предотвратить наезд, при допустимой скорости движения, экспертное исследование должно быть продолжено по одному из следующих вариантов:

Вариант 2. Исследование обстоятельств наезда на неподвижное препятствие, (открытый канализационный люк). Расстояние S, которое ТС могло преодолеть с превышенной скоростью к моменту ДТП, не установлено.

Рисунок 3.1 - Схема места ДТП



На схеме: позицией А - обозначено положение ТС относительно места наезда в момент реакции его водителя на возникновение опасности для движения и приведения в действие тормозной системы.

Позиция В - положение ТС относительно места наезда в момент начала образования следов его торможения.

Позиция С - положение ТС на следах его торможения в момент наезда.

Позиция D - положение ТС в момент прекращения торможения и остановки.

По следам торможения ТС (см. схему на рис. 3.1), зафиксированным в месте происшествия, определяется их длина до места наезда - Sю'. И определяется расчетным путем длина следов торможения ТС до остановки при допустимой скорости движения - Sюd с учетом колесной базы и его переднего свеса:

(3.6)

Сопоставление этих величин будет достаточно для категорического вывода о том, что при допустимой скорости движения водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд и что именно превышение скорости в данном случае послужило причиной ДТП, если окажется справедливым нижеследующее неравенство. При этом необходимо учитывать, что ТС, движущееся с меньшей (допустимой) скоростью, за то же самое время реакции водителя на возникновение опасности для движения и приведения в действие тормозной системы преодолеет меньшее расстояние, чем при фактической (большей) скорости.

Математически это определяется формулами (см. схему):



где: Т - время реакции водителя на возникновение опасности для движения и приведения в действие тормозной системы ТС (до начала образования следов торможения), с

Теперь искомое неравенство может быть представлено таким образом:

(3.7)

Как нам уже известно, при соблюдении этого неравенства эксперт должен констатировать, что в такой дорожной ситуации при допустимой скорости движения водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд, своевременным снижением скорости вплоть до полной остановки.

При изменении знака неравенства (>) на обратный (<), для решения поставленной задачи может быть достаточным определение величины ДSn по формуле:

(3.8)



Необходимо отметить, что в данном варианте не имеет принципиального значения, какой частью ТС (передней или боковой стороной кузова, кабины) совершен наезд.

На величину Sю' это обстоятельство никоим образом не влияет. Потому не повлияет и на конечный результат.

Вариант 3. ДТП при тех же обстоятельствах, что и в варианте 1. С единственным уточнением. Наезд совершен в зоне действия дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости» на расстоянии S от него.

Рисунок 3.2 - Схема места ДТП в зоне действия знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости»

В этом варианте эксперту предоставлена полная информация об обстоятельствах ДТП, позволяющая без каких-либо оговорок и допущений создать математическую модель этого события. И проанализировать динамику его развития как при фактической, так и при допустимой скорости движения ТС.

Прежде, как и в первом варианте, нужно по фактической скорости (Vф) определить величину удаления ТС от места наезда в момент обнаружения опасности для его движения (Sа). В общем случае это можно выполнить, например, по формуле:

(3.9)

Этим расчетом определяется не только удаление ТС от места наезда в конкретный момент времени, но и расстояние (Sа'), которое ТС должно было преодолеть от дорожного знака 3.24 к моменту обнаружения опасности для его движения Sa' = S - Sa.

Время движения ТС на данном участке (Sa') при фактической скорости определяется расчетом по формуле:

(3.10)

где: Тпп - искомая величина времени движения ТС на участке от дорожного знака до момента обнаружения препятствия для его движения при фактической скорости, с;

S - расстояние от дорожного знака 3.24 до места наезда, м.

Остальные величины определены ранее.

При допустимой скорости движения за то же самое время Тпп транспортное средство преодолеет от дорожного знака 3.24 расстояние Snn (см. схему ДТП), которое может быть определено расчетом:

(3.11)

Этим же расчетом определено и положение ТС в момент обнаружения препятствия на пути движения при допустимой скорости не только относительно дорожного знака 3.24, но и относительно места наезда. Если из величины S вычесть расстояние Snn.



(3.12)

здесь: Sad - удаление ТС от места наезда в момент обнаружения препятствия для его движения при допустимой скорости, м.