Экспертный анализ дорожно-транспортных происшествий

Подставив в эту формулу значение Тпп, получим:

(3.13)

Формула (3.13) представляет собой упрощенный вариант решения, поскольку не учитывает процесс снижения скорости ТС перед дорожным знаком, который также определяет конечное значение величины Sad. Принимаем движение ТС на участке снижения скорости равнозамедленным. Тогда время и расстояние, необходимые для снижения скорости ТС с Vф до Vд можно определить таким образом

где: j - максимальное значение установившегося замедления ТС на участке снижения скорости перед дорожным знаком, м/с2.

После подстановки в формулу SCH значения величины tCH, получим:

(3.14)



А разница во времени ДtCH при снижении скорости движения по сравнению с тем, когда ТС на том же участке двигалось фактически с постоянной (превышенной) скоростью, может быть определена по формуле:

(3.15)

И тогда в окончательном варианте формула расчета величины Sаd будет выглядеть таким образом:

(3.16)

Для решения поставленной задачи остается определить величину остановочного пути ТС при допустимой скорости движения Sod и сопоставить ее с величиной Sаd. И сформулировать ответ на поставленный вопрос в категорической форме.

В случае Sad < Sod и при небольшой разнице между ними нужно провести дополнительный расчет величины ДSn.

Таким образом, предложенная схема исследования обстоятельств ДТП позволяет эксперту определить величину остановочного пути и удаление ТС от места наезда в заданный момент обнаружения препятствия на пути движения не только при фактической скорости движения (Vф), но и при допустимой (Vd).

Достаточно широко применяется в экспертной практике решение, согласно которому водитель ТС не располагал технической возможностью предотвратить наезд вне зависимости от величины скорости движения в момент ДТП, так как не успевал даже привести в действие тормозную систему ТС.

Решение, если скорость ТС в момент ДТП не превышала допустимую (ограниченную Правилами, дорожными знаками), не вызывает каких-либо возражений. Но оно совершенно недопустимо и по меньшей мере будет необоснованным, если в месте происшествия ТС двигалось с превышенной скоростью.



4. ОЦЕНКА УЩЕРБА ОТ ДТП ВСЛЕДСТВИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ГРУЗОВ

4.1 Структура составляющих ущерба

В состав субъектов, которым непосредственно наносится ущерб от повреждения ТС в ДТП, входят: владельцы транспортных средств; владельцы груза.

При расчете по каждому субъекту учитываются составляющие ущерба, расходы по которым они несут.

? Владельцы транспортных средств:

- Стоимость работ по спасению транспортного средства;

- Стоимость работ по эвакуации транспортного средства;

- Величина ущерба в случае невозможности восстановления транспортного средства;

- Стоимость работ по восстановлению (ремонту) транспортного средства;

- Величина утраты товарной стоимости транспортного средства в результате ремонтных работ;

- Судебные издержки;

- Величина ущерба из-за затрат времени, связанных с расследованием дорожно-транспортного происшествия и возмещением убытков;

- Невостребованная часть страхового возмещения за транспортное средство.

? Владельцы груза:

- Величина ущерба вследствие срыва договорных обязательств по перевозке грузов и пассажиров;

- Величина ущерба из-за повреждения груза или уничтожения груза;

- Невостребованная часть страхового возмещения за груз.

Методика предусматривает проведение расчетов по оценке ущерба для следующих видов транспортных средств:

1. Легковые автомобили:

- Отечественные;

- Импортные.

2. Грузовые автомобили, включая состав прицепов:

- Отечественные;

- Импортные.

3. Автобусы:

- Отечественные;

- Импортные.

4. Мототранспортные средства.

4.2 Оценка ущерба при повреждении автотранспортных средств и грузов.

Величина годового ущерба от повреждения автотранспортных средств и грузов рассчитывается по формуле:

(4.1)

где Сущ - величина годового ущерба от повреждения автотранспортных средств в дорожно-транспортном происшествии, руб.;

n - количество поврежденных ТС;

w - число видов поврежденных ТС;

z - число видов составляющих потерь от повреждения ТС;

х - число видов составляющих потерь от повреждения груза;

Сikl - величина ущерба владельца ТС от повреждения в ДТП i- ого ТС k-го вида, по l-ой составляющей потерь, руб.;

Сiq - величина ущерба владельца груза по q-ому виду составляющей потерь груза при повреждении i-го числа ТС, руб.

Ниже приведем обозначения и текущие номера индексов, соответствующих формуле (4.1).

Величина ущерба в случае невозможности восстановления транспортного средства (l = 3) рассчитывается как остаточная стоимость ТС на дату повреждения. Расчет проводится по «Методике оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния» Р-0311294-0376-98, утвержденной Минтрансом России.

Стоимость работ по восстановлению (ремонту) транспортного средства (l = 4) и величина потерь товарной стоимости транспортного средства (l = 5) рассчитываются по «Методике оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения» Р-03112194-0377-98, утвержденной Минтрансом России.

Таблица 4.1 - Характеристики поврежденных транспортных средств

Текущий номер индекса, k	Характеристика транспортного средства при расчете ущерба
1	Отечественные легковые автомобили
2	Импортные легковые автомобили
3	Отечественные грузовые автомобили, включая прицепной состав
4	Импортные грузовые автомобили, включая прицепной состав
5	Отечественные автобусы
6	Импортные автобусы
w = 7	Мототранспортные средства

Таблица 4.2 - Характеристики потерь при расчете ущерба

Текущий номер индекса, l	Характеристика потерь при расчете ущерба
1	Стоимость работ по спасению транспортного средства
2	Стоимость работ по эвакуации транспортного средства
3	Величина ущерба в случае невозможности восстановления транспортного средства
4	Стоимость работ по восстановлению (ремонту) транспортного средства
5	Величина потери товарной стоимости транспортного средства
6	Величина судебных издержек
7	Величина потерь, связанных с затратами времени на расследование дорожно-транспортного происшествия и возмещение убытков
z = 8	Невостребованная часть страхового возмещения за транспортное средство

Таблица 4.3 - Характеристики потерь при перевозке

Текущий номер индекса, q	Характеристика потерь при расчете ущерба
1	Величина ущерба вследствие срыва договорных обязательств по перевозке грузов и пассажиров
2	Величина ущерба из-за повреждения груза или уничтожения груза
x = 3	Невостребованная часть страхового возмещения за груз

Для практических расчетов на основе формулы (4.1) необходимо

использовать следующую формулу:

(4.2)

где NТСпов - количество поврежденных ТС в ДТП за год;

w - число видов поврежденных ТС;

z - число видов составляющих потерь от повреждения ТС;

дk - доля поврежденных ТС k-го вида в общем количестве поврежденных ТС;

гl - доля поврежденных ТС, для которых рассчитывается l-я составляющая ущерба ТС в общем количестве поврежденных ТС;

Сkl - ущерб от ДТП владельца одного поврежденного ТС k-гo вида по l-ой составляющей ущерба, руб.;

ц - доля ТС, перевозивших груз в общем количестве поврежденных ТС;

x - число видов составляющих потерь груза от ДТП;

лq - доля поврежденных ТС, у которых поврежден груз и для которых рассчитывается q-ая составляющая ущерба груза;

Сq - ущерб владельца груза по q-ой составляющей в одном ДТП в случае повреждения груза, руб.

Доля поврежденных ТС k-гo вида в общем количестве поврежденных ТС рассчитывается по следующей формуле:

(4.3)

Ущерб владельцев ТС по всем составляющим рассчитывается на

основе Таблицы 4.4. В данной таблице, в частности, С31 - стоимость работ по спасению отечественного грузового автомобиля.

Таблица 4.4 - Ущерб владельца транспортного средства по всем составляющим

Виды ТС, k	Составляющие потерь транспортного средства
	1	2	3	4	5	6	7	8
1	C11	С12	С13	C14	C15	C16	C17	С18
2	С21	C22	C23	C24	C25	C26	C27	C28
3	C31	С32	С33	C34	C35	C36	C37	C38
4	С41	C42	C43	C44	C45	C46	C47	C48
5	C51	C52	C53	C54	C55	С56	C57	C58



Приведем пример расчета величины составляющих потерь владельца транспортного средства в Московской области.

1. Стоимость работ по спасению транспортного средства. Работы по спасению транспортных средств необходимо проводить в случае пожаров, взрывов, провалов под лед и затоплений, падения ТС или какого-либо предмета на него. Необходимость в спасении транспортного средства в результате ДТП по данным опроса фирм технической помощи наступает, в среднем, в 2 % случаев от общего количества ДТП независимо от принадлежности ТС. Усредненные данные получены путем выборочного опроса организаций, предоставляющих соответствующие услуги и составления на их основе экспертных отсутствуют.

г1 = 0,02.

Стоимость работ по спасению одного транспортного средства по их видам в Московской области составляет, в среднем: С11 = 1000 руб., С21 = 1200 руб., С31 = 2200 руб., С41 = 2500 руб., С51 = 2500 руб., С61 = 2700 руб., С71 = 700 руб. («Комбинат технической помощи и гаражного обслуживания», «Автоваз-техпомощь», «Автоимпорт»). Вероятность достоверности представленных данных составляет 70 %.

2. Стоимость работ по эвакуации ТС. Эвакуация поврежденного транспортного средства от места ДТП до места стоянки (ремонта) необходима в случае потери возможности передвигаться своим ходом. Потребность в эвакуации определена по опросам фирм технической помощи и наступает, в среднем, в 10% случаев от общего количества ДТП.

g2 = 0,10.

Стоимость работ по эвакуации поврежденного ТС в Московской

области составляет, в среднем: С12 = 400 руб., С22 = 500 руб., С32 = 600 руб., С42 = 800 руб., С52 = 800 руб., С62 = 1000 руб., С72 = 300 руб. (по данным: «Комбинат технической помощи и гаражного обслуживания», «Автоваз-техпомощь», «Автоимпорт»). Вероятность достоверности представленных данных составляет 85 %.

3. Величина ущерба от повреждения ТС. В случае невозможности или экономической нецелесообразности восстановления ТС рассчитывается на основе «Методики оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения» Р-03112194-0377-98. Такие случаи составляют, в среднем, 15 % от общего количества ДТП (по данным оценочных фирм «Трансдекра», «Авто-Спектрум», «Аэнком»).

g3 = 0,15.

Величина ущерба в случае невозможности восстановления поврежденного ТС составляет разницу между доаварийнойстоимостью неповрежденных агрегатов и утилизационной стоимостью возвратных отходов (не ниже стоимости металлического лома). Для этого рассчитывается остаточная стоимость ТС. Результаты расчета остаточной стоимости по «Методике оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния» Р-0311294-0376-98 сводятся в Таблицу4.5.

Таблица 4.5 - Оценка остаточной стоимости автотранспортных средств (АТС) Регион (субъект Федерации) АТС (легковые, грузовые, автобусы, импортные, отечественные)

№ Пп	Дата оценки	Цель оценки	Марка АТС	Год выпуска	Пробег, тыс. км	Стоимость АТС, руб.
1	2	3	4	5	6	7

В среднем, значения ущерба от повреждения ТС в случае технологической невозможности либо экономической нецелесо-образности восстановления по видам ТС в Московской области составляют: С13 = 25000 руб., С23 = 75000 руб., С33 = 55000 руб., С43 = 250000 руб., C53 = 70000 руб., С63 = 375000 руб., С73 = 10000 руб. (по данным оценочных фирм «Трансдекра», «Авто-Спектрум», «Аэнком»). Достоверность информации составляет 75%.

4. Стоимость работ по восстановлению (ремонту) поврежденных ТС. По определению ДТП, приведенному в п. 2, необходимость в осуществлении восстановительных работ возникает во всех рассматриваемых случаях ДТП.

g4 = 1,00.

Стоимость работ по восстановлению ТС рассчитывается на основе «Методики оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения» Р-03112194-0377-98. Результаты расчета сводятся в таблицу 4.6

Таблица 4.6 - Оценка стоимости АТС от повреждений в ДТП

Дата ДТП	Дата оценки	Марка АТС	Год выпуска	Пробег, тыс. км	Стоимость ущерба, руб.	Стоимость нормо- часа
					Всего	В том числе:
						Трудозатраты (стоимость нормо-часа, трудоемкость)	Запасные части	Утрата товарной стоимости

Стоимость работ по восстановлению поврежденного ТС по видам, в среднем, в Московской области составляет: С14 = 18500 руб., С24 = 48000 руб., С34 = 37000 руб., С44 = 150000 руб., С54 = 75000 руб., С64 = 240000 руб., С74 = 3500 руб. (по данным оценочных фирм «Трансдекра», «Авто-Спектрум», «Аэнком»).

Точность указанных данных составляет 60 %.

Стоимость нормо-часа на выполнение ремонтных работ в Московской области составляет, в среднем, 70 руб. для отечественных ТС и 300 руб. для ТС иностранного производства (по данным фирм «Авто-Эм», «РТД Сервис», «Автоимпорт»). Точность данных - 90 %.

Трудоемкости выполнения работ по ремонту поврежденных ТС приведены в «Сборнике нормативов трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. РД 37.009.027-93».

Рыночная стоимость запасных частей приведена в «Комплекте прейскурантов отпускных и рыночных цен на запасные части к автомобилям. НАМИ».

Расчет величины утраты товарной стоимости производится в соответствии с Р-03112194-0377-98.

Величина дополнительной утраты товарной Стоимости (УТС).

В результате аварийного повреждения и последующих ремонтных работ рассчитывается в соответствии с Р-03112194-0361-96 и только для ТС, отношение остаточной стоимости которых к рыночной стоимости нового аналогичного ТС (Сдэ / Ц) составляет не менее 60 %. Доля ДТП с участием ТС, для которых производится расчет УТС в общем количестве ДТП составляет, в среднем, 50 % (по данным оценочных фирм «Трансдекра», «Авто-Спектрум», «Аэнком»).

g5 = 0,50.

Результаты расчета УТС представляются в виде таблицы 4.7.

Таблица 4.7 - Величина утраты товарной стоимости транспортного средства

№	Дата оценки	Марка ТС	Год выпуска	Пробег, тыс. км.	Остаточная стоимость, %	Утрата товарной стоимости, руб.
1	2	3	4	5	6	7

В среднем, УТС по видам ТС в Московской области составляет:

C15 = 6500 руб., С25 = 5500 руб., С35 = 7500 руб., С45 = 28000 руб.,

С55 = 18500 руб., С65 = 37000 руб., С75 = 950 руб.

(по данным оценочных фирм «Трансдекра», «Авто-Спектрум», «Аэнком»).

Точность представленных данных составляет 65 %.

6. Судебные издержки. В среднем, потребность в возмещении ущерба в судебном порядке возникает в 25% случаев ДТП (по данным опроса фирм «Авто-Мобил», «Фемида», «Комбинат технической помощи и гаражного обслуживания»).

g6 = 0,25.

Величина судебных издержек складывается из государственной пошлины, уплачиваемой истцом при подаче иска в суд, расходов на адвоката, других расходов по оплате судопроизводства. Средняя величина судебных издержек (Ck6) на одно ДТП в Московской области составляет 2000 руб. с учетом расходов на адвоката (по данным опроса фирм «Авто-Мобил», «Фемида», «Комбинат технической помощи и гаражного обслуживания»). Достоверност информации составляет около 50 %.

7. Затраты времени, связанные с расследованием ДТП и возмещением убытков. Существуют во всех зарегистрированных случаях ДТП.

g7 = 1,00.

Величина ущерба, из-за затрат времени, связанных с расследованием ДТП и возмещением (Ck7) убытков составляет, в среднем, 300 руб. на одно ДТП. Расчет данной составляющей ущерба произведен следующим образом.

Средняя месячная заработная плата составляет 1100 руб. (определена экспертно). Учитывая, что в месяце, в основном, 22 рабочих дня, средняя дневная з/п составляет 50 руб. Каждый из владельцев ТС, участвовавших в ДТП, по экспертным оценкам, тратит на расследование обстоятельств ДТП и возмещение убытков 3 полных рабочих дня. В среднем в ДТП участвуют 2 ТС.

Таким образом, общая сумма ущерба по данной составляющей:

Ck7 = 50 · 3 · 2 = 300 руб.

Точность информации - 75 %.

8. Невостребованная часть страхового возмещения за ТС. В среднем, по информации страховых компаний «Ингосстрах» и «РОСНО», застраховано около 45 % парка зарегистрированных ТС.

g8 = 0,45

Средняя величина невостребованного страхового возмещения по

видам ТС в Московской области составляет: С]2 = 540 руб., С22 = 2100 руб., С32 = 1500 руб., С42 = 7500 руб., С52 = 2100 руб., C62 = 8700 руб., С72 = 360 руб. Достоверность - 75 %.

Далее приведем пример расчета величины составляющих потерь владельца груза в Московской области. Ущерб владельца груза рассчитывается по следующей таблице.

Таблица 4.8 - Составляющие потерь владельца груза

Составляющие потерь груза, q	1	2	3
Стоимость ущерба по каждой составляющей, руб.	С1	С2	С3

Исходные данные для расчета целесообразно представить в виде таблицы 4.9.

Таблица 4.9

№	Наименование показателя	Обозначение показателя	Значение показателя
1	Общее количество зарегистрированных в регионе ТС	NТС	1183924
2	Количество отечественных легковых автомобилей в регионе	NТСд.о.	783456
3	Количество импортных легковых автомобилей в регионе	NТСд..н.	203272
4	Количество отечественных грузовых автомобилей и прицепного состава в регионе	NТ г.о.	87536
5	Количество импортных грузовых автомобилей и прицепного состава в регионе	NТСг.н.	7623
6	Количество отечественных автобусов в регионе	NТСа.о.	9775
7	Количество импортных автобусов в Регионе	NТСа.и.	2630
8	Количество мототранспортных средств в регионе	NТСм.	89632
9	Количество ДТП в регионе за год	NДТП	7640

1. Количество поврежденных в ДТП ТС (NTCпов) составляет:

NTCпов = 1,7 Ч NДТП,

где 1,7 - экспертный коэффициент, учитывающий среднее личество ТС, повреждаемых в одном ДТП.

NTCпов = 1,7 Ч 7640 = 12988.

2. Расчет долей отдельных видов ТС в общем количестве ТС.

2.1. Доля отечественных легковых автомобилей в общем

количестве поврежденных ТС составляет:

2.2. Доля импортных легковых автомобилей в общем количестве поврежденных ТС составляет:

2.3. Доля отечественных грузовых автомобилей и прицепного состава в общем количестве поврежденных ТС составляет:



2.4. Доля импортных грузовых автомобилей с прицепами в общем количестве поврежденных ТС составляет:

2.5. Доля отечественных автобусов в общем количестве повреж-денных ТС составляет:

2.6. Доля автобусов в общем количестве поврежденных ТС составляет:

2.7. Доля мототранспортных средств в общем количестве поврежденных ТС составляет:

3. Отношение количества ДТП, в которых производится расчет каждой составляющей ущерба к общему количеству ДТП приведено в таблице 4.10.

Таблица 4.10 - Отношение количества ДТП, в которых производится расчет каждой составляющей ущерба к общему количеству ДТП

№	Наименование составляющей ущерба	Обозначение отношения	Значение Отношения
1	Стоимость спасения ТС	G1	0,02
2	Стоимость эвакуации ТС	g2	0,10
3	Ущерб в случае невозможности либо экономической нецелесообразности восстановления ТС	G3	0,15
4	Стоимость работ по восстановлению ТС	g4	1,00
5	УТС	g5	0,50
6	Судебные издержки	g6	0,257
7	Ущерб из-за затрат времени, связанных с расследованием ДТП и возмещением убытков	g7	1,00
8	Невостребованная часть страхового возмещения	g7	0,45

4. Ущерб на одно ТС владельцев транспортных средств для каждого вида транспортного средства.

Таблица 4.11 - Ущерб владельца ТС каждого вида по составляющим на одно ТС

Виды ТС, k	Дк	Составляющие потерь транспортного средства в руб.
		1	2	3	4	5	6	7	8
g1 = 0,02	0,10	0,15	1,00	0,50	0,25	1,00	0,45
1	0,66	1000	400	25000	18500	6500	2000	300	540
2	0,17	1200	500	75000	48000	15500	2000	300	2100
3	0,074	2200	600	55000	37000	7500	2000	300	1500
4	0,006	2500	800	250000	150000	28000	2000	300	7500
5	0,008	2500	800	70000	75000	18500	2000	300	2100
6	0,002	2700	1000	375000	240000	37000	2000	300	8700
7	0,08	700	300	10000	3500	950	2000	300	360

Таблица 4.12 - Ущерб владельца ТС каждого вида в Московской области по составляющим на одно ТС

Виды ТС, k	Составляющие потерь транспортного средства (1), руб.
	1	2	3	4	5	6	7	8
1	13,2	26,4	2475	12210	2145	330	198	160,4
2	4,08	8,5	1912,5	8160	1317,5	85	51	160,7
3	3,256	4,44	610,5	2738	277,5	37	22,2	49,95
4	0,3	0,48	225	900	84	3	1,8	20,25
5	0,4	0,64	84	600	74	4	2,4	7,56
6	0,108	0,2	112,5	480	37	1	0,6	7,83
7	1,12	2,4	120	280	38	40	24	12,96

Сумма всех значений таблицы составляет 36165,6 руб.

5. Доля ТС, перевозивших груз в общем количестве поврежденных ТС (ц) составляет 30 %.

ц = 0,30.

6. Доля случаев повреждений груза в общем количестве поврежденных в ДТП ТС, перевозивших груз (в) составляет 35 %:

в = 0,35.

7. Ущерб владельца груза по составляющим.

7.1. Доли случаев повреждения грузов, для которых производится расчет каждой составляющей ущерба груза в общем количестве повреждений груза приведены в таблице 4.13

Таблица 4.13

№	Наименование составляющей ущерба	Обозначение	Значение
1	Величина ущерба вследствие срыва дого-ворных обязательств по перевозке грузов	л1	0,65
2	Величина ущерба из-за повреждения груза или уничтожения груза	л2	1,00
3	Невостребованная часть страхового возмещения за груз	л3	0,70

7.2. Ущерб владельца груза по составляющим приведен в Таблице 4.14



Таблица 4.14

Составляющие потерь груза, q	1	2	3
Стоимость ущерба по каждой составляющей, руб.	500	13500	2800

7.3. Ущерб владельцев груза и перевозчиков с учетом влияния каждой составляющей в Московской области представлен в таблице 4.15

Таблица 4.15

Наименование q-й составляющей ущерба	Ущерб по каждой составляющей потерь груза (Сq), руб.
	1	2	3
Величина ущерба вследствие срыва договорных обязательств по перевозке пассажиров и грузов	л1	325	8775	1820
Величина ущерба из-за повреждения груза или уничтожения груза	л2	500	13500	2800
Невостребованная часть страхового возмещения за груз	л3	350	9450	1960

Сумма всех значений таблицы 4.15 составляет 39480 руб.

8. Расчет величины годового ущерба от ДТП в Московской области в 2008 году производится по формуле:

Сущ = 12988 · [36165,6 + 0,3 · 0,35 · 39480] = 523559 тыс. руб.

Годовой ущерб от ДТП в Московской области - 523559 тыс.руб.



5. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОДИТЕЛЯ АТС

5.1 Воздействие на работоспособность водителя АТС вибрации

Вибрация - малые механические колебания, возникающие в упругих телах или телах, находящихся под воздействием переменного физического поля. Воздействие вибрации на человека класс-сифицируют: по способу передачи колебаний; по направлению действия вибрации; по временной характеристике вибрации. Основные параметры вибрации : частота (Гц), амплитуда колебания (м), период колебания (с), виброскорость (м/с), виброускорение (м/с2).

При действии на организм общей вибрации страдает в первую очередь нервная система и анализаторы: вестибулярный, зрительный, тактильный. Вибрация является специфическим раздражителем для вестибулярного анализатора, причем линейные ускорения - для отолитового аппарата, а угловые ускорения - для полукружных каналов внутреннего уха. У рабочих вибрационных профессий отмечены головокружения, расстройство координации движения, симптомы укачивания, вестибуловегетативная неустойчивость. Под влиянием общих вибраций отмечается снижение болевой, тактильной и вибрационной чувствительности. Особенно опасна толчкообразная вибрация, вызывающая микротравмы различных тканей с последующими реактивными изменениями. Общая низкочастотная вибрация оказывает влияние на обменные процессы, проявляющиеся изменением углеводного, белкового, ферментного, витаминного и холестеринового обменов, биохимических показателей крови.

Вибрационная болезнь от воздействия общей вибрации и толчков регистрируется у водителей автотранспорта. Для водителей машин, трактористов, бульдозеристов, подвергающихся воздействию низкочастотной и толчкообразной вибраций, характерны изменения в пояснично-крестцовом отделе позвоночника.

Рабочие часто жалуются на боли в пояснице, конечностях, в области желудка, на отсутствие аппетита, бессонницу, раздражительность, быструю утомляемость. В целом картина воздействия общей низко- и среднечастотной вибраций выражается общими вегетативными расстройствами с периферическими нарушениями, преимущественно в конечностях, снижением сосудистого тонуса и чувствительности.

Гигиеническое нормирование вибраций регламентирует параметры производственной вибрации и правила работы с виброопасными механизмами и оборудованием, ГОСТ 12.1.012-90 «ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования», Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.556-96 «Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий». Документы устанавливают: классификацию вибраций, методы гигиенической оценки, нормируемые параметры и их допустимые значения, режимы труда лиц виброопасных профессий, подвергающихся воздействию локальной вибрации, требования к обеспечению вибробезопасности и к вибрационным характеристикам машин.

5.2 Расчет пружинных виброизоляторов

Эффективное ослабление вибраций низкой частоты (ниже 15 Гц), в большинстве случаев, возможно лишь с помощью виброизоляторов из стальных пружин. Пружины просты, стабильны, дешевы, долговечны, малогабаритны и хорошо противостоят действию высокой температуры, при антикоррозийных покрытиях они не боятся сырости.

При расчете пружинных виброизоляторов следует учитывать статистические и динамические нагрузки по формуле:

Р = Рст + 1,5 Рдин, Н (5.1).

где Р - расчетная нагрузка на одну пружину,

Рст - статистическая нагрузка на одну пружину,

Рдин - динамическая нагрузка на одну пружину,

1,5 - коэффициент, учитывающий усталостные явления материала пружины.

Определяется динамическая и расчетная нагрузки на пружину:

Рдин = аКж, Н (5.2)

где а - амплитуда колебаний агрегата при рабочем режиме М,

Рдин - динамическая нагрузка на одну пружину,

Кж - жесткость одной пружины.

Амплитуда колебаний агрегата определяется по формуле:

, М (5.3)

где Рст - статическая нагрузка на пружину, Н,

m - масса источника колебаний, кг,

щв - круговая частота вынужденных колебаний определяется по формуле:

, (5.4)

где ѓв - частота вынужденных колебаний, Гц.

Выбирается пружина с определенным индексом (отношение диаметра пружины к диаметру проволоки) в мм.

(5.5)



Чем больше С, тем больше податливость пружины при одном и том же числе витков. Значение С рекомендуется принимать от 4 до 10. В зависимости от индекса пружины С, находим коэффициент Кс, учитывающий повышение напряжения в точках сечения прутка, лежащего на поверхности цилиндра диаметром Д1=Д-d (поправочный коэффициент, учитывающий кривизну витков).

Таблица 5.1

	3	4	5	6	7	8	10	11	12
	1,5	1,37	1,3	1,24	1,2	1,17	1,14	1,15	1,11

Определяется диаметр прутка пружины d,мм и количество витков пружины:

, мм (5.6).

где []к - допускаемое напряжение кручения материала пружины, Па.

Из формулы (5.5) находится наружный диаметр пружины:

Д = С?d, мм

Определяется число рабочих витков пружины (некоторые витки, прилегающие к торцам, не участвуют в работе).

, (5.7)

где G - модуль упругости при сдвиге.



Определяется общее количество витков пружины:

i = i1 + i2,

где i2 - число нерабочих витков пружины, которое изменяется:

при i1 >7i2 = 2,5

при i1<7i2 = 1,5

Определяется коэффициент жесткости пружины:

, Н/м (5.8)

Определяется статическая осадка пружины:

, м (5.9)

Находится собственная частота колебаний по формуле:

, Гц (5.10)

Определяется коэффициент передачи (КП) по формуле :

(5.11)

и эффективность виброизоляции по формуле: Э = (1-КП)?100%



5.3 Пример расчета пружинных виброизоляторов

Рассчитать виброизоляцию двигателя внутреннего сгорания при испытании на стенде. Масса двигателя - 200 кг, максимальное число оборотов 4500 мин-1; масса асинхронного электродвигателя с плитой - 400 кг; максимальное число оборотов - 4000 мин-1.

Вид стенда с двигателем приведен на рисунке 5.1:

Рисунок 5.1 - Стенд испытания виброизоляции ДВС: 1- двигатель внутреннего сгорания, 2 - карданный вал, 3 - асинхронный трехфазный электродвигатель, 4 - плита

Рисунок 5.2 - Комбинированные виброизоляторы

Процесс испытания двигателя состоит из трех этапов: холодной приработки двигателя путем вращения его электродвигателем, приработки двигателя на холостом ходу, приработки двигателя под нагрузкой и приемки.

Режимы приработки двигателя приведены в таблице 5.2.



Таблица 5.2 - Режимы приработки двигателя

Стадия приработки	мин-1	Продолжительность, мин.
Холодная приработка	400-600	35
Горячая приработка на холостом ходу	1000-1500	85
Приработка двигателя под нагрузкой и приемка его при работе на полной нагрузке с максимальной частотой вращения	4000	120

Устройства, к которым относится данный вид двигателя, имеют широкий диапазон частот вынужденных колебаний. Для виброизоляции

В этом случае целесообразно применять комбинированные резино-металлические виброизоляторы, способные эффективно снизить колебания в широком диапазоне частот.

Решение

1.Частота вынужденных колебаний (поскольку максимальная амплитуда колебаний стенда при частоте вращения двигателя n=400 мин-1).

Гц;

2.Частота собственных колебаний установки принимается в три раза меньше вынужденных, т.е.

, Гц

3.Требуемая статистическая осадка установки



м;

4.Суммарный коэффициент жесткости пружинных и резиновых виброизоляторов

Н/м;

Учитывая, что вес установки распределяется поровну между пружинными и резиновыми виброизоляторами, то и их жесткость должна быть разделена поровну:

Н/м;

5.Жесткость одной пружины (из условий компоновки стенда число пружин n = 6)

Н/м;

6. Динамическая и расчетная нагрузка на одну пружину

Н,

где Рад/с,

где Рад/с.



7.Индекс пружины

8.Диаметр прутка пружины

м.

9.Наружный диаметр пружины

м

10.Число витков пружины

11. Полное число витков пружины

12. Фактический коэффициент жесткости всех пружинных виброизоляторов

Н/м



13.Фактическая статическая осадка всех пружин виброизоляторов

м

14.Фактическая собственная частота колебаний

Гц

15.Коэффициент вибропередачи

16.Эффективность виброизоляции

Аналогичным образом рассчитывается эффективность виброизоляции при других частотах и данные заносятся в таблицу.

Пример расчета резиновых виброизоляторов производится на fв = 4 000 мин-1 для резины специальных сортов (д = 0,3?106 Н/м2).

17.Площадь поперечного сечения всех резиновых элементов

м2



18.Площадь одного резинового элемента

м2

19.Рабочая высота резинового элемента

м

20.Полная высота резинового элемента

м

21.Форму резиновых элементов принимаем цилиндрической с отверстием для крепления 10 мм.

м

Н > 0,45?R, т.е. условие выполняется.



Рисунок 5.3

22.Фактическая статическая осадка резиновых элементов

м

23.Фактическая собственная частота резиновых виброизоляторов

Гц

24.Коэффициент вибропередачи для резиновых элементов

25.Эффективность виброизоляции с применением резиновых виброизоляторов

Аналогичным образом, повторяя п.п. 15, 16, 24, 25 для разных fв, проводится расчет виброизоляции на всех оборотах двигателя и данные заносятся в таблицу.

транспортный происшествие экспертиза виброизолятор

Таблица 5.3 - Эффективность виброизоляции в зависимости от оборотов

Количество оборотов, мин-1.	Эффективность виброизоляции, %
	Виброизоляторы
	Резиновые	Пружинные	Комбинированные
400	84	99,6	91,8
600	88	92	90
1 000	89,6	91,8	90,7
1 500	94,5	90	92,25
4 000	98,1	88	93,05

По данным таблицы составляется график зависимости эффективности виброизоляции от частоты вращения вала двигателя.

Рисунок 5.4

Таким образом, эффективность комбинированных вибро-изоляторов при низких частотах выше, чем резиновых, а на высоких частотах выше, чем пружинных. Это позволяет применять их на установках с большим диапазоном частот.

Завершая эту главу дипломной работы необходимо отметить, что под влиянием вибрации в организме водителей могут наступать различные психофизиологические изменения, в том числе изменения в системе кровообращения, в центральной нервной системе, в мозге, костно-суставной системе и в мышцах. Воздействие вибрации может привести к функциональным нарушениям, которые не носят затяжного характера и быстро исчезают после непродолжительного отдыха. Под действием вибрации ухудшается зрительное восприятие, снижается качество внимания, замедляется реакция, снижается точность действия.

Для уменьшения отрицательного воздействия этих явлений современные автомобили комплектуются:

- вибродемпферами, виброизоляторами;

- крупногабаритными глушителями шума выпуска отработанных газов с шумозаглушающим эффектом;

- каталитическими нейтрализаторами;

- камерами дополнительных (предварительных) глушителей, заполненными шумопоглощающей набивкой из специального волокна, металлической шерсти, стекловолокна;

- термоэкранами в виде слоеных листов конструкций;

- сильфонными или шаровыми компенсаторами колебаний выхлопной системе;

- крупногабаритными воздухоочистительными системами впуска двигателей, которые кроме функции очистки воздуха, выполняют параллельную функцию глушения шума впуска;

- электровентиляторами систем охлаждения двигателя с закольцованной крыльчаткой вентилятора, чем реализует беззазорное сочленение периферии лопастей с направляющим кожухом, благоприятное сточки зрения минимизации генерируемого аэродинамического шума вентилятора;

- генераторами низкошумной конструкции.

Перечисленные выше и другие мероприятия по вибро- шумозащите - важные направления развития мирового автомобилестроения, существенно повышающие безопасность жизнедеятельности водителей и пассажиров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современное общество не может существовать и развиваться без пространственного перемещения людей, средств и продуктов их труда. Основанный на использовании транспортной техники процесс удовлетворения данной общественной потребности организован в настоящее время таким образом, что его конечным результатом является не только достижение позитивной цели (в виде пассажирских, грузовых перевозок, осуществления естественного перемещения людей), но и транспортный травматизм, огромные убытки от повреждения техники и грузов.

Наибольшие социальные и экономические потери, исчисляемые ежегодно сотнями тысяч травмированных людей, в том числе около 40 тысяч со смертельным исходом, многими триллионами рублей материального ущерба, приносит обществу дорожное движение - процесс сухопутного, наземного перемещения, материальной основой которого являются автомототранспортные средства и автомобильные дороги. По масштабу последствий дорожно-транспортную аварийность (ДТА) можно считать техногенной катастрофой.

В большинстве стран аварийность на автомобильном транспорте превратилась в одну из важнейших социально-экономических проблем. Не случайно положение с безопасностью дорожного движения Организация Объединенных Наций характеризует как глобальный кризис. По данным Всемирного Банка ежегодный экономический ущерб превышает 500 млрд. долларов.

К сожалению, Россия не является исключением. Сегодня Россия переживает период бурной автомобилизации. Стремительно растет число автомобилей, повышается интенсивность транспортных потоков, меняются традиционные понятия о мобильности человека, о транспортной доступности территорий.

По основным показателям аварийности Российская Федерация входит в группу стран с ухудшающейся ситуацией. В России число погибших на 100 тыс. жителей в три раза выше, чем в Великобритании и Швеции, в два раза, чем в Германии, Дании и Канаде. Тяжесть последствий ДТП в нашей стране в 10-12 раз превышает значения этого показателя в других странах. При этом только в России темпы прироста погибших и раненых опережают темпы прироста автопарка.

Россия значительно выделяется среди экономически развитых стран по уровню дорожно-транспортного травматизма. Число погибших на 10 тыс. транспортных средств в 3-5 раз превышает аналогичные показатели зарубежных стран. Число погибших на 100 тыс. населения в 1,5 - 2 раза выше, чем в странах развитой автомобилизации. Особенно неблагополучное положение сложилось с тяжестью последствий ДТП, которая в 3-10 раз выше, чем в развитых странах.

Дорожно-транспортные аварии наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2 - 2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2010 году ущерб составил 402 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 267,2 млрд. рублей).

Проблемы повышения безопасности дорожного движения постоянно привлекают внимание исследователей различного научного профиля. В данной работе были решены следующие задачи:

В первой ее части раскрыты теоретические аспекты экспертного анализа дорожно-транспортного происшествия в виде наезда на неподвижное препятствие, понятие трасологической экспертизы транспортных средств и экспертного исследования.

Во второй части рассмотрена техника экспертного анализа, в таких методах как: определение замедления, определение перемещений ТС в процессе торможения, исследование маневра ТС.

В следующей третьей части работы показаны методы решений поданной проблематике, а именно сбор исходных данных для экспертных исследований, детальное изучение обстоятельств наезда на неподвижное препятствие, исследование факта превышения скорости ТС в момент ДТП.

Далее, в четвертой части, рассмотрена оценка ущерба от ДТП вследствие повреждения автотранспортных средств и грузов, показана структура составляющих ущерба.

В пятой части дипломной работы, исследованы факторы влияющие на безопасность жизнедеятельности водителей автотранспорта, в частности раскрыто воздействие на работоспособность водителя АТС вибрации, проведен расчет пружинных виброизоляторов, приводящих рабочее место водителя к санитарным нормам.

В заключении хотелось бы отметить, что как показывает анализ статистики, основной причиной подавляющего большинства ДТП является сознательное нарушение и водителями, и пешеходами правил дорожного движения. Это говорит о крайне низкой культуре поведения на дорогах, о безответственности и правовом нигилизме.

Современные масштабы потерь от аварийности в нашей стране таковы, что о деятельности, направленной на повышение безопасности дорожного движения, можно говорить как о решении задач по защите таких гарантированных Конституцией РФ прав человека и гражданина, как право на жизнь, на охрану здоровья, на условия труда, отвечающие требованиям безопасности. И здесь решающее значение приобретает разработка и реализация системы мер экономического, правового, организационного, технического, медицинского характера, которые бы позволили максимально использовать возможности государства и общества для преодоления негативных последствий автомобилизации.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Федеральный закон от 15 ноября 1995 г. ФЗ «О безопасности дорожного движения».

2. Постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 г. N 647 Об утверждении правил учета дорожно-транспортных происшествий (с изменениями 14 февраля 2009 г.) "Собрание законодательства РФ", 10.07.1995, N 28, ст. 2681.

3. Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства РФ от 23.10.1993г.

4. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 гг.» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gibdd.ru, свободный.

5. Амбарцумян В.В. Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения: дис. докт. техн. наук / Ереван. гос. ун-т. - Ереван, 2000. - 386 с.

6. Батяев А.А. ДТП. Практические рекомендации для водителя. Москва.: Изд. Экспо. - 2010.-255с.

7. Бодров В.А. Оказание медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях // Социально-гуманитарные знания. - 2007. - №5. - С. 46.

8. Веретехин Н.В. Совместное решение проблем безопасности дорожного движения // Автомобильный транспорт. - 2009. - №3. - С.20 - 25.

9. Волгин В.В. Если в ДТП виновата дорога. М: Изд: ДНК - 2009 г. - 242с.

10. Гибадатов Р.А., Никонов В.Н. Комплексная судебная экспертиза в расследовании ДТП // Вестник юстиции. 2011. N 4. С. 16 - 20.

11. Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте.// М. - Госюриздат- 2006. - 328с.

12. Дорожно-транспортные происшествия. Расследование, реконструкция, экспертиза. С. А. Евтюков, Я. В. Васильев. М: Изд: ДНК - 2008 г. - 412с.

13. Емельянов Д.В. Актуальные вопросы практики применения норм, регулирующих отношения по возмещению вреда, причиненного дорожно- транспортным происшествием.// Право и политика. -2010. - N 4

14. Еникеев М.И. Пропаганда правильного поведения на дорогах // Автомобильный транспорт. - 2009. - №3. - С.25 - 26.

15. Ермаков Ф. Профилактика дорожных происшествий//Сов. Юстиция. -1967. -231с.

16. Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий // Дорожная держава. - 2007. - №1. - С. 7 - 12

17. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М., 2006.

18. Игнатов Л.Н. Организационные основы деятельности органов внутренних дел по обеспечению дорожного движения. - М., 2011. - С.6.

19. Иванов В.Н. Как избежать ДТП. На закруглениях дорог, соблюдение безопасной дистанции. Комментарии в иллюстрациях. - М., Изд. Дело. 2011. -410с.

20. Иванова. Э. Некоторые вопросы уголовно-правовой оценки провоцируемых дорожно-транспортных происшествий//Адвокатская практика, 2009, N 5.

21. Ищенко О. Система поэтапного доступа к управлению транспортным средством за рубежом // Автомобильный и городской транспорт. - 2008. - №2. - С. 63.

22. Квасов А.А. Организация и безопасность дорожного движения // Автомобильная промышленность. - 2010. - №4. - С. 35 - 38.

23. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. - М., 2009. - С. 112.

24. Кирьянов В. Проблема детского травматизма на дорогах // Организация и безопасность дорожного движения. - 2012. - №6. - С.3 - 7.

25. Косолапова О. Теория, практика и экономика безопасности на дорогах [Электронный ресурс] - Режим доступа: http: // www.stopgazeta.ru

26. Комментарии правил дорожного движения РФ и основ расследования ДТП. Справочно-информационный путеводитель. Библиотечка Российской газеты. -2011. -выпуск 12. -С.190.

27. Коваль А. Обеспечение безопасности дорожного движения в России // Аналитический вестник. - 2011. - №15.

28. Комментарий к правилам дорожного движения Российской Федерации и допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Под общей ред. В. А. Федорова. - М: За рулем, 2009.- №6. - С.3 - 7.

29. Комментарий к уголовному кодексу Российской Федерации //Под ред. А.А. Чекалина, В.Т. Томина, В.В. Сверчкова. -М.: Юрайт-Издат, 2007. 148с.

30. Корнеева О.В. Возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью в результате ДТП. М.: Изд. Норма. -2011.-287с.

31. Криминалистика. Учебник. Под ред. Т.А. Седовой, А.А. Эксархапуло. Спб., Лань. 2011. -С. 853.

32. Криминалистика. /Под ред Е.П. Ищенко, А.Г. Филлипова // Высшее образование. -М.: Норма, - 2010 - С. 315.

33. Кузьмин Е.С., Степкин Ю.П. Некоторые социально-психологические аспекты безопасности дорожного движения // Психологический журнал. - 2010. - Т.3. - №5. - С.36 - 38.

34. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М., 2009. - С. 47.

35. Лончинский Б.Н. ДТП. Ошибки водителей приведшие к их возникновению. М.: Дека. - 2010. - 310с.

36. Майлис Н.П. Руководство по трасологической экспертизе. М: Щит-М. - 2011. -288с.

37. Методика расследования преступлений: правоприменительная практика и комментарий законодательства. /Под ред. Ю.П. Гармаева -М.: 2003.

38. Миньковский Г.М., Магомедов А.А., Ревин В.П. О состоянии безопасности дорожного движения.- М: Брандес, 2008.- 528с.

39. Милешина О.О. Теория судебной экспертизы. Краткий курс. М.:- Изд. Окей-Книга. - 2010. 410с.

40. Нестеров А.В. Основы экспертной деятельности. - Издательство: Высшая Школа Экономики (Государственный Университет). 2009.

41. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gibdd.ru, свободный.

42. Полтев К.М. Физиология и психология водителя и безопасность движения. // Автомобильный и городской транспорт. - 2010. - №6. - С.18 -20.

43. Пучкин В.А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений. - Ростов н/Д:- 2010. - 400 с.

44. Пучкин В.А., Лозовой В.И. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника. Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ) - ЮРЦСЭ МЮ РФ, 2008.- 422с.

45. Пушной А.В., Каплиев А.А. Применение параметров замедления автомобилей зарубежного и отечественного производства в экспертной практике: метод, рекомендации. М.: ЭКЦ МВД РФ, 2007.

46. Расследование дорожно-транспортных происшествий / под общ. ред. В.А. Фёдорова, Б.Я. Гаврилова. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Экзамен, 2009.- 342с.

47. Россинский Б.В., Кузякин Ю.П. Судебные экспертизы по делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями//Законы России: опыт, анализ, практика. -2009. - N 11.

48. Россинский Б.В., Кузякин Ю.П. Производство по делам об административных правонарушениях // Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации. Ч. 5. М.: НОРМА, 2008. С. 468 - 488.

49. Суворов Ю.Б., Мельников С.В. Особенности судебного рассмотрения уголовных дел о ДТП// (Законы России: опыт, анализ, практика. - 2009. - N 11.

50. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. М.: Право и закон, 2008. -С. 54.

51. Суходольский В.Г. Руководство по трасологической экспертизе. М: Издательство: Гуманитарный центр. - 2008. 354с.

52. Тамбовцев Е.А. Краткая криминологическая характеристика дорожно-транспортных преступлений// Российский следователь. - 2009. - N 6. -С. 14

53. Федоров В.А, Анферова В.А. Расследование дорожно-транспортных преступлений. М.: Юрид. лит., 2008. С. 204.

54. Хомов Б.Д. Концептуальное представление транспортного и дорожного обеспечения экономической безопасности // Дорожная держава. - 2010. - №3. - С. 5 - 12.

55. Шахриманьян И.К. Безопасность дорожного движения. - М., 2012. - С.38.

56. Экспертиза ДТП С.А. Евтюков, Я.В. Васильев. Москва., Изд: ДНК. -2010. -289с.

57. Сайт ГИБДД МВД РФ http://www.gibdd.ru

Размещено на Allbest.ru