Необходимо отметить, что проблема формирования системы регулирования на транспорте весьма актуальна не только в России, но и за рубежом. Зарубежный опыт, показывает, что рыночные отношения в экономике не исключают создания развитой и эффективной системы государственного регулирования транспортной деятельности [36, с. 54], так как полная свобода предпринимательства и законы рынка не могут обеспечить наиболее эффективную работу транспорта. Зарубежный опыт работы в условиях рынка стал основой формирования российской системы регулирования, когда в 1990 г. было создано Министерство транспорта Российской Федерации.

Основой формирования системы регулирования транспорта России явились следующие принципы [21, с. 18]:

- сочетание экономических, правовых и административных форм и методов регулирования;

- создание единого федерального уровня управления транспортом для разработки единой транспортной политики страны и реализации основных государственных программ в области развития транспорта;

- делегирование части полномочий по регулированию транспортной деятельности на соответствующий уровень субъектов федерации в регионах;

- обеспечение равных условий для деятельности всех хозяйствующих субъектов транспортного рынка различных форм собственности;

- обеспечение равных условий функционирования различных видов транспорта для гармоничного развития единой транспортной системы страны;

- обеспечение государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности.

Основной целью создания системы регулирования транспортной отрасли страны является гармоничное сочетание принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования. Возникает необходимость образования двух подсистем управления транспортом: государственной и хозяйственной (коммерческой) [11, с. 23].

Государственная подсистема управления транспортной отраслью страны обеспечивает регулирование деятельности субъектов транспорта в интересах общества общепринятыми во многих странах методами: законодательно-правовыми, финансово-экономическими, тарифными, лицензионными, инвестиционными, экологическими; путем разработки и реализации национальных государственных программ и организации контроля за соблюдением всех государственных положений и нормативно-правовых актов.

В России, как и в любом федеративном государстве, развивается и совершенствуется система федеральных, межрегиональных, региональных и местных органов государственного регулирования транспортной деятельности [37, с. 78].

На федеральном уровне система регулирования представлена Министерством транспорта, в компетенции которого входит решение следующих основных задач [30, с. 56]:

- проведение единой государственной политики в развитии транспорта страны;

- разработка общей законодательной базы функционирования и развития транспортного комплекса;

- подготовка и реализация национальных программ по развитию транспортной отрасли;

- разработка и обоснование статей федерального бюджета по транспорту;

- координация межрегиональных и межгосударственных проектов в сфере транспорта;

- проведение единой финансовой и тарифной политики в области транспорта;

- финансирование научных исследований и проектно-конструкторских разработок по проблемам развития технических форм транспортного обслуживания;

- решение социальных проблем в сфере производственных отношений и занятости на предприятиях транспорта;

- подготовка проектов законов и постановлений по решению транспортных проблем;

- контроль за выполнением постановлений правительства в транспортной сфере;

- выявление возникающих проблем в развитии транспорта. Министерство транспорта РФ имеет разветвленную структуру, включающую центральный аппарат, призванный решать единые базовые транспортные задачи, и федеральные агентства по отдельным видам транспорта и дорожному хозяйству (Рис. 1.2) [19, с. 45.].

Задачи центрального аппарата сводятся к выработке единой транспортной политики страны, подготовке основных нормативных положений и законодательных актов на транспорте, координации работы всех видов транспорта и ряду других функций, оказывающих регулирующие воздействия на деятельность транспорта.

Рис.1.2. Структура Министерства транспорта Российской Федерации [19, с. 34]

Отраслевые агентства решают задачи государственного регулирования деятельности на отдельных видах транспорта с учетом их специфики.

Процесс создания наиболее оптимальной и гармоничной системы регулирования очень сложен, предстоит приложить еще много усилий для ее окончательного формирования.

Хозяйственная (коммерческая) подсистема саморегулирования формируется самостоятельными хозяйствующими субъектами рынка на добровольной основе с учетом их деловых, технологических и социальных интересов, в виде межрегиональных и региональных объединений в форме союзов, ассоциаций или концернов. Основными факторами, способствующими их объединению, являются [21, с. 167]:

- наличие у транспортных организаций единых интересов;

- сознательная ограниченность государственных регулирующих

- функций, допускающая наличие механизмов самоорганизации и саморегулирования регионального рынка транспортных услуг;

- присущее развитой рыночной экономике добровольное объединение субъектов хозяйствования на неформальной основе во всех существующих секторах экономики.

Характерными для России факторами являются:

- общее стремление хозяйствующих субъектов к формированию единого правового поля для обеспечения равноправных конкурентных условий на рынке транспортных услуг;

- необходимость внедрения новой техники и передовых технологий, повышающих конкурентоспособность транспортных организаций;

- сравнительно низкий уровень правовой и законодательной защиты предпринимателей.

Необходимо отметить, что предпринимательская деятельность в транспортном комплексе зависит от уровня взаимодействия многих хозяйствующих структур:

- дорожных, сервисных, различных региональных и местных органов власти.

Создаются транспортные союзы и на региональном уровне. Одной из первых ассоциаций регионального уровня в России является Автотранспортный союз московского региона (АСМОР).

Схема организационной структуры и функций территориального регулирования транспортной деятельности представлена на (Рис. 1.3.) [19, с 67].

Поиски оптимальных структур регулирования транспортных комплексов сводится к решению следующих задач:

- рациональное распределение полномочий в сфере регулирования транспортной деятельности между федеральными и региональными органами власти;

- формирование в регионах таких структур, которые могут наиболее полно, качественно и эффективно обеспечить процессы регулирования транспортной деятельности;

- разработка эффективного механизма государственной поддержки транспортных организаций, занятых социально значимыми видами деятельности на транспорте;

Рис. 1.3. Структура и функции органов территориального регулирования автотранспорта [19, с. 68]

- поиск и поддержка гармоничного соотношения между государственным и частным бизнесом в различных секторах транспортного рынка.

В настоящее время региональные ассоциации транспортников созданы во многих субъектах Российской Федерации. Объемы выполняемых ими функций позволяют утверждать, что региональные ассоциации становятся ключевым звеном регулирования транспортной деятельности региона.

По инициативе региональных ассоциаций в 1999 г. был создан Российский автотранспортный союз (РАС), который стал первой некоммерческой структурой по защите интересов транспортников на федеральном уровне. Таким образом, была создана единая организационная основа для объединения и эффективной реализации интересов всех транспортников. Российский автотранспортный союз активно взаимодействует с органами законодательной и исполнительной власти, профессиональными союзами других отраслей, средствами массовой информации - со всеми, кто заинтересован в эффективной и безопасной работе транспортного комплекса [13, с. 78].

В общем виде новая формирующаяся система территориального регулирования транспортной деятельности включает следующие формы управляющих структур:

- органы транспортной администрации региона;

- неадминистративные хозяйствующие и финансовые структуры;

- координационные органы.

Автомобильный транспорт, одна из самых децентрализованных подотраслей среди транспортных отраслей. В этой связи особое значение приобретает взаимодействие между федеральными и региональными органами регулирования автотранспортной деятельности. Однако формирование федеральных органов регулирования значительно опережает формирование региональной системы. По сути дела, если первая уже практически сложилась и здесь принципиальных изменений не ожидается, то во многих регионах из всех необходимых органов регулирования присутствуют лишь отделения и представительства федеральных структур. В этой ситуации Министерство транспорта РФ пытается ускорить этот процесс. Естественно Минтранс пытается соблюсти свои интересы, сделав региональную структуру управления тесно связанной с Департаментом автотранспорта. Предполагается создать в регионах территориально-отраслевые государственные органы [20, с. 45].

По мере формирования транспортных администраций федеральные органы должны стремиться к тому, чтобы делегировать им полномочия по проведению государственной транспортной политики и регулированию работы предприятий на местах. Делегирование предусматривается осуществлять путем заключения соглашений между Минтрансом и региональными администрациями о выполнении последними конкретных функций государственного управления ТДК от имени министерства с указанием ответственности исполнителя.

Таким образом, будет существовать функциональная подчиненность Минтрансу по делегированным вопросам региональных транспортных департаментов, заключивших соглашения и становящихся на добровольной основе органами государственного регулирования ТДК двойного ведения. Местные администрации - самостоятельные центры власти, источник которых находится на самих территориях. Нельзя заставить их делать то, чем они заниматься не желают (в данном случае - автомобильным транспортом). Если они заинтересованы положением на рынке автоперевозок в регионе, то сотрудничество с Минтрансом станет неизбежным. А в реализации федеральной транспортной политики необходимо опираться не на административную власть, а на закон и экономический интерес, ибо участие в федеральных транспортных программах - это инвестиции, привлечь которые стремится каждый регион [36, с. 67].

Таким образом, структура государственного регулирования транспортной деятельностью в России, будет продолжать совершенствоваться и пополняться новыми институтами.

Автомобильный транспорт в качестве элемента транспортной системы обеспечивает в большой степени современную мобильность, гибкость, скорость реакции транспортной системы на внешние воздействия и на регулирование государства; связывает в экономике страны подотрасли транспортной отрасли с отраслями, производящими товары, сырье, продукцию.

автомобильный транспорт экономический

Глава 2. Состояние и тенденции развития автомобильного транспорта в Вологодской области

2.1 Общая характеристика транспортной системы Вологодской области

Рассмотрение классификации транспорта как объекта исследования (рисунок) позволяет утверждать, что в настоящее время в Вологодской области представлены практически все его виды. (Рис. 2.1.) [31, с. 56].

Рис 2.1. Структурная схема транспорта как объекта исследования [31, с. 59].

Транспортный комплекс региона составляют зарегистрированные на территории области юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, ремонт транспортных средств, изготовление технологического оборудования, выполнение иных связанных с транспортным процессом работ.

В области создана и, в целом, устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры региона, обеспечивающая ее территориальную целостность и взаимосвязанность основных производств. Социально-экономическое развитие области в настоящее время сопровождается постепенным увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики региона в целом. Вместе с тем, доля транспортного комплекса региона в общем объеме валового регионального продукта (ВРП) в период с 2008 по 2012 гг. увеличилась менее чем в 1,6 раз. Кроме того, за последние пять лет, наблюдается отрицательная динамика данного показателя. Отсюда следует вывод, что транспортная отрасль развивается медленнее, чем экономика региона в целом (табл. 2.1.) [9, с. 45].

Таблица 2.1 Удельный вес транспортной отрасли в основных экономических показателях Вологодской области, % [ 9, с. 45]

На 1 января 2013 года транспортный комплекс области включает:

-567 автобусных маршрутов общей протяженностью 25,6 тыс. км, (82 маршрута обслуживаются индивидуальными предпринимателями), 8 маршрутов городского наземного электрического транспорта общей протяженностью 74,6 км. Автомобильный пассажирский и городской наземный электрический пассажирский транспорт перевозит 96,0% пассажиров от общего объема пассажирских перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта;

- железнодорожные пути общего пользования эксплуатационной длиной 769 км;

- внутренние водные судоходные пути протяженностью 1577 км;

- более 1,5 тыс. км внутренних авиалиний гражданской авиации;

- 19,6 тыс. км автомобильных дорог, из них: федеральных дорог - 635,7 км, региональных - 11,1 тыс. км, муниципальных - 7,9 тыс. км.

- по транспортным путям ежесуточно перевозится более 650 тыс. пассажиров, свыше 154 тыс. тонн грузов.

Объем платных услуг транспорта населению области составляет 18,1% от общего объема услуг по области. Количество организаций транспорта составляет 7,7% от общего количества организаций всех отраслей экономики [9, с. 56].

Вопросы координации деятельности всех видов транспорта, взаимодействия со структурными подразделениями Правительства области и органами исполнительной государственной власти, федеральными органами и органами местного самоуправления, организациями и общественными объединениями осуществляет Департамент дорожного хозяйства и транспорта области.

Формирование урбанизированного каркаса немыслимо без гармоничного и интенсивного развития транспортной инфраструктуры. Комплексная оценка состояния транспортной инфраструктуры показала, что область имеет достаточно высокий транспортный потенциал, как в силу своего выгодного территориального положения, так и по достигнутому развитию транспортной системы.

Таким образом, сложившийся транспортный комплекс, объединяющий железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный транспорт, играет важную роль в осуществлении межрегиональных грузовых и пассажирских перевозок на связях центральной России с северо-западными, северными и восточными районами, а также в реализации внутрирегиональных сообщений.

2.2 Анализ регулирования развития автомобильного транспорта в Вологодской области

Автомобильный транспорт занимает особое место в социально-экономическом развитии, как Вологодской области, так и страны в целом. Он обеспечивает в большей степени современную мобильность, гибкость, скорость реакции транспортного комплекса на внешние и регулирующие воздействия со стороны государственных органов власти, связывает в экономике страны другие виды транспорта с отраслями, производящими товары, сырье, продукцию.

В настоящее время автотранспорт (помимо личного и ведомственного) имеет в своем составе 47 предприятий транспорта общего пользования (юридических лиц разных форм собственности), осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки, из них: 11 автопредприятий смешанного типа (грузопассажирских), 31 специализированное (только пассажирское), а также около 500 индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке пассажиров автобусами и такси. Причём, в пассажирских перевозках на территории области доминирующая роль принадлежит автомобильному транспорту, которым пользуется 80% пассажиров региона. Кроме того, если рассматривать общественный пассажирский автотранспорт в целом (совокупность автомобильного, троллейбусного (г. Вологда) и трамвайного (г. Череповец), то им в 2010 г. было перевезено 98,3% от общего числа пассажиров [17, с. 45].

В данном параграфе излагаются результаты мониторинга проведенного сотрудниками Института социально-экономического развития территорий Российской академии наук (г. Вологда) за 2008 - 2011 год, прилагаются данные по автомобильному транспорту за 2011 - 2012, предоставленный Вологдастат.

Анализ социальной составляющей транспортной отрасли региона показывает наибольшее сокращение численности работающих на автомобильном транспорте - более чем в 3 раза (табл. 2.2). При этом, темп убытия численности персонала за анализируемый период на автомобильном транспорте выше, чем по транспортному сектору и экономике региона в целом. Кроме того, доля работников автотранспорта составляет менее четверти от общей численности занятых в отрасли.

Таблица 2.2 Динамика среднесписочной численности работников автотранспорта пассажирского пользования Вологодской области, тыс. чел. [9, с. 47]

В транспортной системе наиболее актуальным направлением деятельности является организация и управление социально-экономическими объектами, осуществляющими заказ на пассажирские перевозки, организацию таких перевозок, а также, собственно, процесс перевозки пассажиров. При этом, предприятия различного назначения выступают как элементы системы. А органы местного самоуправления и исполнительной власти, а также общественные объединения предприятий и организаторы перевозок, являющиеся неотъемлемыми составными частями рынка транспортных услуг, могут выступать как элементы или подсистемы рассматриваемой системы.

На территории Вологодской области законом от 06 октября 2013 года № 3153 - ОЗ «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Вологодской области» урегулированы вопросы организации транспортного обслуживания населения.

Данный закон регулирует отношения в сфере организации транспортного обслуживания населения, связанные с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным, воздушным, водным транспортом в межмуниципальном и пригородном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.

В целях создания единого транспортного пространства для выполнения регулярных пассажирских перевозок транспортом общего пользования формируются автомобильная, железнодорожная, водная, воздушная областные маршрутные сети.

Маршруты регулярных перевозок на территории Вологодской области подразделяются на муниципальные, межмуниципальные и межрегиональные.

Указано, что межмуниципальные регулярные перевозки автомобильным транспортом осуществляются перевозчиком на основании договора, заключенного с уполномоченным органом по результатам проведения конкурса на право заключения договора на осуществление регулярных перевозок. Наиболее крупными из них являются: ОАО «ПАТП №2» г. Вологда, ОАО «ПАТП №1» г. Череповец, ОАО «Вологдаэлектротранс» и ЗАО «Великоустюгское ПАТП» [31, с. 34].

Частные зависимые перевозчики, зависимость которых определяется тем, что выполняемые ими конкретные виды перевозок финансируются органом местного самоуправления (администрации поселков, городов, районов) или правительством области заключают договора на обслуживание конкретных маршрутов. В настоящее время автобусы, находящиеся в частной собственности, используются, в основном, как маршрутные такси (маршрутные автобусы) в гг. Вологда и Череповец и ряда районных центров (гг. Сокол и Никольск, с. Кич-Городок).

В частности, и в г. Вологда имеется 12 хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки маршрутными такси, причем, 4 из них являются юридическими лицами, специализирующимися на перевозках пассажиров, а 8 - физические лица.

Кроме формы собственности, автотранспортные предприятия также подразделяются следующим образом:

- специализированные, которые создавались для выполнения больших объемов перевозок пассажиров и, как правило, имеют мощную производственную базу (МУ «ПАТП №1» и ОАО «ПАТП №2» (г. Вологда), ОАО «ПАТП №1» (г. Череповец), ОАО «Вологдаэлектротранс», МУП «Череповецэлектротранс», ЗАО «Великоустюгское ПАТП», ГП ВО «Сокольское ПАТП» [31, с. 67].

- смешанные предприятия, как правило, имеют более слабую материальную базу, чем специализированные и, наряду с пассажирскими перевозками, специализируются на грузовых. В них автобусный парк формируется для обеспечения перевозок небольшого количества пассажиров (для населенных пунктов с незначительной численностью населения). Такие предприятия организованы в 24 муниципальных образованиях области.

Формами государственной поддержки перевозчиков являются предоставление налоговых льгот либо возмещение за счет средств областного бюджета затрат (части затрат) или недополученных доходов (части доходов), возникающих в результате государственного регулирования тарифов, в связи с перевозкой пассажиров, для которых действующим законодательством установлены меры социальной поддержки, при транспортном обслуживании населения по маршрутам регулярных перевозок с низким пассажиропотоком. Пересмотр тарифов производится не чаще одного раза в год.

В перспективе при формировании автотранспортной системы региона следует предусмотреть решение проблемы развития конкурентной среды, хотя здесь в настоящее время сложились объективные обстоятельства, не способствующие данному процессу [31, с. 45].

Во-первых, тарифы на перевозки пассажиров контролируются администрацией соответствующего уровня (органом местного самоуправления), которой с одним транспортным предприятием взаимодействовать проще.

Во-вторых, на междугородных перевозках автотранспортные предприятия уже сейчас конкурируют с другими перевозчиками, поскольку большинство междугородных маршрутов обслуживается на паритетных началах двумя-тремя предприятиями, расположенными в его конечных пунктах.

В-третьих, при существующей системе технического обслуживания и ремонта автобусов (когда отсутствуют качественные услуги специализированных ремонтных предприятий) удельные издержки на содержание технической службы (приходящиеся на один автобус) снижаются с увеличением размера предприятия.

Организаторы перевозок, являющиеся важной составной частью рынка транспортных услуг, могут быть классифицированы по двум позициям. С позиции собственности подразделяются на:

- частные предприятия или структурные подразделения частных предприятий. К ним относятся все автовокзалы и автостанции, являющиеся структурными подразделениями предприятий-перевозчиков пассажиров, имеющих форму ООО, ОАО или ЗАО;

- государственные предприятия или их структурные подразделения, к примеру, ГП ВО «Сокольское ПАТП» и ГП ВО «Автоколонна №1357» г. Вытегра, являющиеся подразделениями ГП ВО «Областная дирекция автобусных перевозок», имеющих государственную форму собственности и находящихся в ведении департамента имущественных отношений области;

- муниципальные предприятия или их структурные подразделения, представляющие собой автовокзалы и автостанции (МУП «ПАТП №1» г. Вологда и МУП «Автоколонна №1456» г. Череповец).

С позиции видов перевозок предприятия-организаторы подразделяются на две группы:

- предприятия и их структурные подразделения, осуществляющие организацию городских перевозок пассажиров;

- предприятия или их структурные подразделения (в частности автовокзалы и автостанции), осуществляющие организацию пригородных и междугородных перевозок.

Специализированные организации - общественные объединения, функционирующие в интересах предприятий авто и городского электротранспорта. Таких организаций в настоящее время на территории области организовано пять: Вологодский областной союз транспортников «ВОСТ», Вологодская областная общественная организация профсоюза автомобильного и дорожного хозяйства, некоммерческое партнерство (НП) «Союз владельцев частных автобусов в г. Череповец, НП «Вологодские предприниматели-транспортники» и НП «Ассоциация таксомоторного транспорта Вологодской области» [31, с. 23].

В настоящее время непосредственную работу с перевозчиками пассажиров и в отношении транспортной политики на региональном уровне ведет только комитет по транспорту и связи правительства области. Вместе с тем, данному органу власти необходимо акцентировать внимание на разработке новых и усовершенствовании существующих нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность субъектов рынка транспортных услуг согласно рыночным принципам хозяйствования.

Кроме того, рассматриваемой структуре целесообразно активизировать свою деятельность в направлении совершенствования практики договорных отношений по вопросам социально-экономической политики на транспорте.

В настоящее время, как в Вологодской области, так и России в целом, реализуется рыночный подход в транспортной системе «государство больше ни за что не платит» (кроме возмещения расходов от перевозки льготных категорий пассажиров) или поддерживает автотранспортные предприятия в крайне малой мере [17, с. 78]. Поэтому сложившаяся ситуация привела к тому, что предприятия авто - и электротранспорта не получают, в соответствии с этим, должную компенсацию расходов, образующихся как разница между себестоимостью перевозки одного пассажира и фактической платой за одну поездку пассажира в транспорте. Это привело к значительному ухудшению финансового состояния большинства автотранспортных предприятий области, которые лишаются средств на воспроизводство подвижного состава. В целом по области, изношенность автобусного парка составляет 65,7 %, а парка городского электрического транспорта - 72,0 %.

Причем, износ трамвайных вагонов в г. Череповец приблизился к критическому значению и составил более 90 %, по автобусному парку - 45 %. Что касается подвижного состава транспортных предприятий областной столицы, то две трети автобусного парка изношены на 90 %, средний показатель физической и моральной изношенности парка машин в г. Вологда, в целом, составляет 58,6 %. Эта и другие проблемы существенно влияют не только на формирование транспортной системы, но и социально-экономическое развитие городов, сельских поселений и региона в целом. Технический уровень, к примеру, автобусов не отвечает требованиям экономичности, экологичности и что самое главное - безопасности.

В условиях сформировавшейся в настоящее время для общественного пассажирского транспорта области достаточно сложной экономической конъюнктуры оценка состояния и использования материальной базы предприятий, принадлежащих данной сфере, определение степени технической готовности автотранспортных средств приобретает особую актуальность [6, с. 23].

В исследуемый период полная себестоимость услуг по перевозке пассажиров, оказываемых автотранспортными предприятиями области, выросла у каждого из объектов анализа.

Темп прироста в подотрасли составил 30,6 %. Соответственно, себестоимость 1 км. пробега увеличилась на 33,2 %, а себестоимость 10 пасс-км транспортной работы - на 42,7 %.

В структуре совокупных расходов общественного пассажирского автотранспорта региона на перевозки в каждом из оцениваемых лет наибольший удельный вес занимают материальные затраты (44,8 %; 46,8 %; 46,1 %; 46,2% по годам, соответственно), затем следует фонд оплаты труда с отчислениями (30,7 %; 30,3 %; 31,3 %; 30,9 %), амортизационные отчисления (4,9 %; 4,5 %; 5,1 %; 4,9 %) и прочие расходы (2,9 %; 2,6 %; 2,7 %; 2,8 %).

Исходя из специфики работы предприятий, наибольший удельный вес в структуре материальных затрат занимают расходы на ГСМ, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (Рис. 2.3).

При этом, за последние три года составляющая ГСМ в структуре себестоимости увеличилась на 4 процентных пункта, и темп прироста цены нефтепродуктов на рынке составил 29,7 %.

Рис. 2.3. Структура материальных затрат предприятий пассажирского транспорта общего пользования Вологодской области, % [31, с. 72]

Также необходимо акцентировать увеличение доли расходов на электроэнергию с 3,8% до 4,3% при темпе роста стоимости данного вида услуг в 58,6 %. Вместе с тем, рост тарифов на услуги общественного пассажирского автотранспорта региона за анализируемый период составил всего 18,6 %.

Рассматривая общее положение предприятий-перевозчиков пассажиров на рынке транспортных услуг, следует отметить, что в настоящее время более 70 % руководителей оценивают позиции АТП как удовлетворительные (табл.2.3).

Особое внимание руководителей отмечается к проблемам прогрессирующей изношенности основных фондов, в первую очередь, подвижного состава, а также высоких цен на топливо, энергию, запчасти и ремонтные материалы.

В работе приведены результаты исследований, проводившихся в течение 2012 года в 43 муниципальных и частных автотранспортных предприятиях области методом анкетного опроса руководителей и специалистов.

Таблица 2.3 Оценка руководителями факторов, сдерживающих стабильное развитие автотранспортных предприятий [27, с. 31]

Анализ результатов исследований материально-технической базы автотранспортных предприятий показал, что подавляющее большинство работников (82,7%) оценивали ее состояние в 2012 г. как «удовлетворительное» и «скорее удовлетворительное, чем неудовлетворительное».

При этом, отчетному периоду соответствует характер данных оценок, который прослеживается и в прогнозе на 2013 - 2015 гг.

За анализируемый период использование производственных мощностей автотранспортными предприятиями имеет положительную динамику и в среднем, составляет 68,4%. Вместе с тем, в 2013 - 2015 гг. руководители прогнозируют увеличение данного показателя до 75,2% (Рис. 2.4.). Что касается потребности предприятий в модернизации производства и его технологическом обновлении, то более 80% респондентов высказались о необходимости частичной замены основных фондов. Кроме того, 81% опрошенных руководителей за последний год отмечают сохранение на прежнем уровне или сокращение темпов обновления основных производственных фондов по сравнению с предшествующими периодами.

Рис. 2.4. Средний уровень использования производственных мощностей пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования области, % (по данным опроса руководителей) [27, с. 38]

В настоящее время достаточно острой для предприятий (особенно в гг. Вологда и Череповец) является проблема обеспеченности ремонтными рабочими и водительскими кадрами. Так, о недостаточности водителей и «ремонтников» высказалось 43 % и 35 % опрошенных, соответственно (табл. 2.4.). Если охарактеризовать систему подготовки кадров на предприятиях, то большинство руководителей (76,2 %) оценили ее как удовлетворительную. Вместе с тем, почти все респонденты (95,2 %) высказали мнение о необходимости восстановления механизма подготовки рабочих кадров на отраслевом и региональном уровнях.

Таблица 2.4 Оценка степени обеспеченности кадрами пассажирских автотранспортных предприятий региона, в % [27, с. 41]

Доля руководителей, отрицательно отзывающихся о политике администраций отдельных муниципальных образований по отношению к своим предприятиям и системе общественного пассажирского автотранспорта региона, в целом, составляет в том и другом случае более 60% (табл. 2.5).

Исходя из ранговой оценки мер по совершенствованию взаимоотношений между руководителями автотранспортных предприятий, органами власти и пассажирами, последние сегодня в качестве первоочередных для решения (от 3 до 5 баллов по степени значимости) выдвигают следующие мероприятия [30, с. 117]:

- определение приоритетов долгосрочного развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта области (100% от общего числа респондентов);

Таблица 2.5 Оценка правильности экономической политики, проводимой органами власти региона, в % от общего числа ответивших [27, с. 43]

- совершенствование практики договорных соглашений по вопросам социально-экономической политики в подотрасли (71,4 %);

- регулярное обсуждение с руководителями автотранспортных организаций проблем в ОПАТ на региональном и муниципальном уровнях (71,4 %);

- создание системы по отслеживанию финансовой ситуации на ПАТП и принятию оперативных мер, если ситуация приближается к критической (66,7 %);

- определение цели и задач развития системы ОПАТ региона на ближайшую перспективу (61,9 %).

В период до 2013 - 2015 гг. руководством большинства пассажирских автотранспортных предприятий региона, помимо вышеперечисленных мероприятий, предполагается осуществить совершенствование системы управления, дополнение и изменение ассортимента предлагаемых услуг, выход на рынки в соседние регионы и проведение активных рекламных кампаний по продвижению своих услуг. Конкретно для повышения качества обслуживания пассажиров большинство АТП региона свои действия нацелили на [30, с. 143]: