Технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобиля ЗИЛ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования РФ

Архангельский Государственный

Технический Университет

кафедра: «эксплуатации автомобилей

и машин лесного комплекса»

Курсовая работа

по теме: Технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобиля ЗИЛ

Выполнил: студент МФ-4-2Б

Уткин Р.В.

Проверил: Марушкей М. Ю.

Архангельск

2004г.

Оглавление

1. Процесс восстановления

1.1 Понятие о процессе восстановления

1.1.1 Средняя наработка машины до первого отказа

1.1.2 Средняя наработка до k-го отказа

1.1.3 Средняя наработка между отказами: между первым и вторым отказами

1.1.4 Коэффициент полноты восстановления ресурса

1.2 Функция восстановления (ведущая функция) потока отказов Щ(х)

1.3 Параметр потока отказов щ(х)

2. Случайные марковские процессы

2.1 Понятие случайных марковских процессов

2.2 Свойства простейших процессов

2.3 Циклические процессы

2.4. Определение условий вероятности нахождения автомобиля в состояниях S1, S2, S3, S4

2.5. Выводы

3. Системы массового обслуживания

3.1 Классификация систем массового обслуживания

3.2 Определение параметров функционирования заданной системы массового обслуживания

3.2.1 Интенсивность обслуживания

3.2.2 Приведённая плотность потока требований

3.2.3 Вероятность того, что пост свободен

3.2.4 Вероятность образования очереди

3.2.5 Вероятность отказа в обслуживании

3.2.6 Относительная пропускная способность

3.2.7 Абсолютная пропускная способность

3.2.8 Среднее количество занятых каналов

3.2.9 Среднее количество требований находящихся в очереди

3.2.10 Среднее время нахождения в очереди

3.2.11 Издержки от функционирования системы

3.3. Выводы

4. Организация технологического процесса технического обслуживания и ремонта

4.1 Разработка технологической карты

4.2 Организация технологического процесса для принятой системы массового обслуживания

4.3 Предложенный документооборот

4.4 Разработка планировочного решения для принятой системы массового обслуживания

Список литературы

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Среднее время (Т1) пребывания автомобиляв состоянии S1	Tn
Среднее время (Т2) пребывания автомобиляв состоянии S2	0,21Tn
Среднее время (Т3) пребывания автомобиляв состоянии S3	0,22Tn
Среднее время (Т4) пребывания автомобиляв состоянии S4	0,45Tn
Входящий поток, авт./ч. (пуассоновский)	5
Продолжительность обслуживания одного, требования, ч. (распределение экспоненциальное)	0,75
Обслуживающая система r = m	R=
Количество каналов обслуживания	1
Предприятие	АТП
Вид работ	Задняя подвеска(задняя рессора)
Автомобиль	ЗИЛ

1. Процесс восстановления

1.1 Понятие о процессе восстановления

Для рациональной организации производства необходимо, кроме изменения параметров технического состояния автомобилей во времени или пробегу и вариации параметров технического состояния, знать, сколько отказов данного вида будет поступать в зоны ремонта в течение смены, недели месяца; будет ли их количество постоянным или переменным, и от каких факторов оно зависит, т. е. речь идет не только о надежности конкретного автомобиля, но и группы автомобилей, например, автомобилей данной модели, колонны, АТП. При отсутствии этих сведений нельзя рационально организовать производство, т. е. определить необходимое число рабочих, размеры производственных площадей, расход запасных частей и материалов. Взаимосвязи между показателями надежности автомобилей и суммарным потоком отказов для группы автомобилей изучают с помощью закономерностей третьего вида, которые характеризуют процесс восстановления - возникновения и устранения отказов и неисправностей изделий во времени.

Рассмотрим однородный поток отказов двигателей N машин (рисунок 1.1), которые поступают на посты ремонта, например отказы системы питания. Считаем, что наработка на отказ, во-первых, случайна для каждой машины и описывается соответствующими функциями F(х) и f(х); во-вторых, независима у разных машин; в-третьих, при устранении отказа на постах безразлично, от какой машины поступает отказ и какой он по счету.

Рассмотрим важнейшие характеристики процесса восстановления.

1.1.1 Средняя наработка машины до первого отказа

где j - номер изделия (машины), j = 1,…, N.

1.1.2 Средняя наработка до k-го отказа

где , , …, - средняя наработка соответственно между первым и вторым, вторим и третьим отказами и т.д.

События называются процессом восстановления.

1.1.3 Средняя наработка между отказами: между первым и вторым отказами

(1.3)

между k-1 и k отказами

(1.4)

1.1.4 Коэффициент полноты восстановления ресурса

Характеризует возможность сокращения ресурса после ремонта, то есть качество произведенного ремонта [2].

Коэффициент полноты восстановления после первого ремонта (между первым и вторым отказами)

(1.5)

В общем виде после k-го отказа

(1.6)

Пределы изменения коэффициента 0 < з < 1.

Сокращение ресурса после первого и последующих ремонтов, которое необходимо учитывать при организации работ ТО и ремонта, объясняется следующими причинами. В отказавшем агрегате заменяется только отказавшая деталь, в то время как остальные детали имеют значительно меньший уровень надежности. Применяются запасные части и материалы, имеющие иное качество, чем при сборке новых машин, например восстановленные детали. Кроме того, это объясняется применяемой организацией и технологией ремонта, качеством технического обслуживания и ремонта.

1.2 Функция восстановления (ведущая функция) потока отказов Щ(х)

Ведущая функция потока отказов определяет общее накопленное число первых и последующих отказов изделий (тракторы, автомобили, агрегаты и др.) к наработке х. Из-за вариации наработок на отказы происходит их смещение (рисунок 1.2), а функции вероятностей первых и последующих отказов F1, F2, …, Fk частично перекрывают друг друга. Таким образом, если к наработке х1 вероятное число отказов то к наработке х2 суммарное вероятностное число отказов

В общем виде

(1.7)

1.3 Параметр потока отказов щ(х)

Параметр потока отказов щ(х) - это плотность вероятности возникновения отказа восстанавливаемого изделия, определяемая для данного момента времени или пробега:

где f(x) - плотность вероятности возникновения отказа.

Иначе говоря, параметр потока отказов - это отношение среднего числа отказов восстанавливаемого объекта за произвольно малую его наработку к значению этой наработки.

Рисунок. 1.2. Вероятность и ведущая функция потока отказов

При характеристике надежности изделий (тракторы, автомобили, агрегаты) число отказов относят к пробегу, а при характеристике потока отказов, поступающих на посты и отделения РИМ, лесосеки, гараж, - ко времени их работы (режиму).

Функция восстановления и параметр потока отказов аналитически определяются лишь для некоторых законов распределения, например:

для экспоненциального закона

(1.8)

(1.9)

для нормального закона

(1.10)

(1.11)

где Ф - нормированная функция для

k - число отказов.

Параметр потока отказов можно определить по статистическим данным (отчетные данные, наблюдения за работой машин) (рисунок 1.1).

(1.12)

техническое обслуживание ремонт автомобиль

где - суммарное число отказов N машин в интервале пробега от х1 до х2 или времени работы от t1 до t2;

, - функции восстановления к пробегу х1 и х2 или времени работы t1 и t2.

Например, по данным наблюдений за двадцатью тракторами в интервале наработки от t1 = 1500 моточасов до t2 = 2500 моточасов зафиксировано 15 отказов двигателя, то есть m(t)= 15. Определяем число отказов на 1 моточас:

Таким образом, определяют параметр потока отказов по данным о надежности. Однако, зная параметр потока отказов изделия, можно определить его надежность, то есть число отказов, поступающих на посты ремонта в лесосеке, в РММ, в гаражи в течение определенного периода наработки или времени. Из выражения (1.12) имеем

где - суммарная наработка группы подконтрольных машин,

Значит, для рациональной организации работы постов ТО и ремонта необходимо уметь правильно определять и прогнозировать параметр потока отказов.Параметр потока отказов в общем случае является величиной переменная:

(1.13)

На практике наблюдается три случая изменения параметра потока отказов во времени.

Полное восстановление ресурса после каждого отказа:

то есть

Это подтверждается следующим выводом:

(1.14)

Отсюда

Таким образом, при полном восстановлении ресурса (з=1) наступает стабилизация параметра потока отказов на уровне

Для нормального закона стабилизация параметра потока отказов наступает со второго отказа, так как наработка стабилизации

(1.15)

Например: при коэффициенте вариации V=0 ,2... 0,3 наработка стабилизации

Неполное восстановление ресурса (з<1), когда стабилизация параметра потока отказов наступает на более высоком уровне:

(1.16)

С каждым последующим ремонтом полное восстановление ресурса снижается (з?const, з1>з2>з3>…>зk), а параметр потока отказов непрерывно увеличивается, что приводит к увеличению числа отказов, поступающих на посты ремонта, то есть к их перегрузке.

Для правильного планирования организаций ТО и ремонта в расчетах можно принимать щ(х)=const в отдельные периоды времени или пробега (рисунок 1.3): для интервала х1-х2 щ1,2=const, для х2-х3 щ2,3=const и т. д. Аналогичный подход осуществляется и при изменении параметра потока отказов для группы тракторов, автомобилей или других машин в зависимости от времени года (рисунок 1.3).

2. Случайные марковские процессы

2.1 Понятие случайных марковских процессов

Среди случайных процессов важное значение имеют марковские процессы, названные так в честь русского ученого - математика А.Л.Маркова.

Случайный процесс называется марковским, если вероятность будущего состояния системы, отвечающей данному процессу, зависит только от ее состояния в настоящий момент времени и не зависит от того, в каких состояниях она была в прошлом.

При исследовании случайных операций большое значение имеют марковские процессы с дискретным состоянием и непрерывным временем. Марковские процессы с непрерывным временем характеризуются неопределенными (случайными) моментами возможных переходов из одного состояния в другое (переход может осуществляться в любой момент времени). При этом переход происходит мгновенно.

Дискретные марковские процессы с непрерывным временем представляют собой поток событий. Примерами таких потоков могут служить поток вызовов на АТС; поток автомобилей, поступающих на СТОА; поток лесозаготовительных машин, поступающих на посты ремонта; поток освобождающихся постов; поток агрегатов машин, поступающих на участки и в цехи; поток машин и агрегатов, поступающих на ремонтно-механический завод (РМЗ) и т. д. Среди марковских процессов важное практическое значение имеет так называемый простейший пуассоновский поток событий, который обладает очень важными свойствами: стационарностью, отсутствием последствия, ординарностью.



Рисунок. 1.3. Поинтервальный анализ параметра потока отказов: а - по пробегу; б - по времени года

2.2 Свойства простейших процессов

Свойство стационарности состоит в том, что вероятность попадания того или иного числа событий на участке времени длиной их зависит только от длины этого участка и не зависит от того, где именно на оси х расположен этот участок. Это значит, что интенсивность, или плотность, событий (отказов) для простейшего потока является постоянной. Для первого и второго случаев происходит стабилизация потока отказов с определенного момента времени, а для третьего случая на каждом интервале, поэтому такой поток может считаться стационарным. Для стационарного потока число отказов за интервал х определяется в общем, виде выраженном

(2.1)

Пример. По данным наблюдений наработка до первого отказа подвески автомобиля МАЗ-509, работающего в тяжелых дорожных условиях, составляет = 7 тыс. км; коэффициент восстановления ресурса по тем же данным составляет з= 0,47; среднесуточный пробег автомобилей lCC=250 км; число автомобилей находящихся под наблюдением, N = 40 шт. Все автомобили имеют пробег с начала эксплуатации более 50 тыс. км. Определить суточное число требований на ремонт подвески.

Решение. Суточное число требований на ремонт подвески

где - наработка на последующие, кроме первого, отказы, тыс. км;

- параметр потока отказов, - суточный пробег всех автомобилей.

Параметр потока отказов на 1000 км

Суммарный суточный пробег всех автомобилей тыс. км,

а суточное число требований

Значит, в среднем за сутки будет поступать 3 требования на ремонт подвески.

Свойство отсутствия последействия состоит в - том, что вероятность появления того или иного числа событий в любом промежутке времени или пробега Дх не зависит от появления события в предшествующий период времени. Другими словами, предыстория не влияет на вероятность появления события в ближайшем будущем, а зависит только от состояния системы в настоящее время.

Свойство ординарности состоит в том, что вероятность попадания на элементарный отрезок времени Дх двух или более событии пренебрежительнее мала (маловероятна) по сравнению с вероятностью появления одного события.

Поток отказов, у которых выполняются все три условия, называется простейшим (стационарным) пуассоновским потоком.

На практике суммирование шести-восьми элементарных потоков приводит к образованию простейшего или близкого к ному потока.

Для простейшего потока отказов вероятность восстановления

определенного числа требований или отказов в течение времени определяется законом Пуассона (рисунок 2.1)

(2.2)

- параметр потока отказов;

k - число требований (отказов), возникающих за время t.

При рассмотрении работы постов и участков (цехов) обслуживания и ремонта машин обычно фиксируют значение t = 1 ч (смена, неделя), a (- среднее число отказов, возникающих за время t).

Таким образом,

(2.3)

В ранее рассмотренном примере было установлено, что в среднем в смену на посты ремонта будет поступать три отказа на ремонт подвески автомобиля МАЗ-509. Но так как отказы по отдельным автомобилям возникают случайно, то фактическое число отказов в смену будет отличаться от среднего. Используя формулу Пуассона, можно определить вероятность появления различного числа отказов. Прежде всего, определим вероятность того, что отказы на ремонт подвески у автомобилей не возникнут:

Вероятность возникновения отказов при k=1,2,…,?:

и т. д.

Сумма всех вероятностей

Из приведенных расчетов и рисунок 2.1 можно заключить, что при среднем числе отказов на ремонт подвески (а = 3), вероятность того, что в некоторые смены число отказов, поступающих на посты, будет меньше среднего значения, равна 42%. В 36,5% случаев фактическая загрузка будет больше среднего числа отказов, а в 5% каналы обслуживания (посты) будут простаивать.



Рисунок.2.1. Распределение вероятности поступающих отказов в зависимости от их среднего числа

Таким образом, расчет необходимых производственных помещений, оборудования, рабочей силы, исходя из средней потребности, приведет к простою постов или участков ремонта или к ожиданию момента обслуживания или ремонта (образованию очереди).

В зависимости от стоимости простоя автомобиля в ожидании ремонта, а рабочей силы и оборудования (канала обслуживания) в ожидании автомобилей, требующих ремонта, определяют оптимальную пропускную способность постов ремонта и ТО, ремонтных участков с использованием теории массового обслуживания.

Основным признаком закона Пуассона является равенство дисперсии среднему значению:

(2.4)

Коэффициент вариации

С увеличением среднего числа отказов, поступающих на посты, коэффициент вариации сокращается и закон распределения становится более симметричным (рисунок 2.1., а=6), что благоприятно сказывается на организации технического обслуживания и ремонта лесозаготовительных машин:

Среднее число отказов	1	2	3	4	5	6	7
Коэффициент вариации	1	0,71	0,58	0,5	0,45	0,3	0,2

Следовательно, централизация технического обслуживания и ремонта, которая приводит к увеличению программы работ, является одним из направлений совершенствования технической эксплуатации автомобилей.

2.3 Циклические процессы

Если в марковском процессе с непрерывным временем, дискретные состояния связаны между собой в одно кольцо и имеют односторонние переходы, то такой процесс называется циклическим (рисунок 4). Например, автомобиль последовательно может быть исправным и работать (), ожидать ремонта (), ремонтироваться (), ожидать работы после ремонта () и снова работать (). Платности вероятности переходов будут соответственно



Рисунок 4. Марковский циклический процесс

Для предельных вероятностей, то есть , и при переходе из первого во второе состояние имеем =, далее =; ; при переходе в последнее состояние ; при переходе из последнего в первое .

Решая эту систему уравнений, получим:

(2.3.1)

. (2.3.2)

Так как рассматриваемый процесс пуассоновский, среднее время пребывания системы в состоянии равно откуда .

Таким образом,

(2.3.3)

или в общем виде

(2.3.4)

Определим предельные вероятности для нашего случая. Так как

,

где, - среднее время нахождения автомобиля в наряде.

,

,

,

.

Вывод. Из приведенных расчетов видно, что система работает неэффективно, так как автомобилей задействованных на линии не так много и еще один минус в том, что достаточно много автомобилей находится в ожидании работы. Одним из плюсов можно считать то, что вероятность нахождения автомобиля в состоянии ожидания ремонта меньше вероятности самого ремонта. На мой взгляд посты ремонта вполне справляются с поступающим на них потоком отказов, а для увеличения количества автомобилей работающих на линии надо увеличить объем работ, ввести дополнительную сферу деятельности, тем самым уменьшиться количество автомобилей ожидающих работы то есть провести маркетинговые исследования по привлечению клиентов.

3. Системы массового обслуживания

3.1 Классификация систем массового обслуживания

Для обеспечения работоспособности автомобилей необходимо выполнять профилактические и ремонтные операции. Эти операции выполняет персонал инженерно-технической службы, т. е. ремонтные рабочие, техники, инженеры. Для обеспечения необходимых условий качественного выполнения операций ТО и ремонта и повышения производительности труда персонала используются средства труда, которые, вовлекаясь в производственный процесс, превращаются в основные производственные фонды, имеющие активную и пассивную части. Применительно к технической эксплуатации пассивная часть основных фондов -- это здания, сооружения, коммуникации, создающие необходимые условия для выполнения ТО и ремонта, а активная - средства механизации и автоматизации (роботизации). Характерной особенностью работы этих средств обслуживания является изменяющийся во времени поток требований на работу средств обслуживания , а также переменные трудоемкость и продолжительность устранения неисправностей. Системы, в которых переменными и случайными являются моменты поступления требований на обслуживание и продолжительность самих обслуживании, называются системами массового обслуживания (СМО). Примерами СМО в области технической эксплуатации автомобильного транспорта являются: посты, линии, участки ремонтных мастерских, предприятий автомобильного транспорта, склады запасных частей, топливо- и маслораздаточные колонки АЗС и др.

Система массового обслуживания состоит из следующих основных элементов: входящего потока объектов, требующих обслуживания и называемых здесь требованиями, очереди, обслуживающих аппаратов и выходного потока требований .

Входящий поток требований представляет собой совокупность требований на удовлетворение потребностей в проведении определенных работ. Заявки поступают в некоторые случайные моменты времени. Поэтому число требований, поступающих в систему в единицу времени, является случайной величиной, а входящий поток представляет собой случайный процесс, который, как правило, описывается законом Пуассона. Требования могут быть однородными и неоднородными.

Обслуживающие аппараты -- это совокупность отдельных рабочих, звеньев, бригад с необходимым оборудованием, средствами механизации, инструментом и оснасткой. При проведении ТО -- это бригады, при ТР -- рабочие посты, на вспомогательных участках -- отдельные рабочие и т. д.

Очередь образуется в том случае, когда пропускная способность обслуживающих аппаратов недостаточна по отношению к входящему потоку требований. Величина входящего потока имеет вариацию относительно математического ожидания .

Выходящий поток требований в зависимости от характеристики СМО составляют в общем случае обслуженные и необслуженные требования. Для автомобильного транспорта обязательным является выполнение необходимых работ по обслуживанию и ремонту, т. е. выходящий поток, как правило, состоит из обслуженных требований, т. е. работоспособных автомобилей.

Системы массового обслуживания классифицируются следующим образом:

по ограничениям на длину очереди -- с потерями, без потерь и с ограничением по длине очереди. В системах с потерями требование покидает ее, если все обслуживающие аппараты заняты. В системах без потерь требование «встает» в очередь, если все аппараты заняты. Могут существовать ограничения на длину очереди или на время нахождения в ней;

по количеству каналов обслуживания -- одно- и многоканальные;

по типу обслуживающих аппаратов -- однотипные (универсальные) и разнотипные (специализированные) ;

по порядку обслуживания -- одно- и многофазовые. Однофазовые -- это такие системы, в которых требование обслуживается на одном посту. При многофазовом обслуживании требование последовательно проходит несколько обслуживающих аппаратов, например на поточной линии ТО;

по числу обслуживающих аппаратов -- ограниченное и неограниченное;

по приоритетности обслуживания -- с приоритетом и без приоритета. С приоритетом -- это такие системы, в которых ряд требований будет обслуживаться в первую очередь независимо от наличия очереди других требований, например заправка топливом вне очереди автомобилей скорой медицинской помощи. Без приоритета -- требования обслуживаются в _ порядке поступления в систему;

по величине входящего потока требований -- с ограниченным и неограниченным потоком;

по структуре системы -- замкнутые и открытые.

Замкнутые -- это такие системы, в которых входящий поток требований зависит от числа обслуженных требований. Открытые -- входящий поток требований не зависит от числа обслуженных требований;

по взаимосвязи обслуживающих аппаратов -- с взаимопомощью и без нее. В системах без взаимопомощи параметры пропускной способности и производительности обслуживающих аппаратов постоянны и не зависят от загрузки или простоя других аппаратов. В системах с взаимопомощью пропускная способность обслуживающих аппаратов будет зависеть от занятости других аппаратов. Взаимопомощь между постами и исполнителями характерна при организации работы зон и участков ТО и ремонта и при коллективных методах труда, при котором исполнители могут перемещаться по постам. При рассмотрении СМО с взаимопомощью необходимо учитывать два фактора: насколько ускоряется обслуживание требования, если ее обслуживанием занято сразу несколько обслуживающих аппаратов; какова «дисциплина взаимопомощи», т. е. когда и как несколько каналов берут на себя обслуживание одного и того же требования.

Применительно к технической эксплуатации автомобилей наибольшее распространение находят замкнутые и открытые, одно- и многоканальные СМО, с однотипными или специализированными обслуживающими аппаратами, с одно- или многофазовым обслуживанием, без потерь или с ограничением на длину очереди, или времени нахождения на ней.

Входящий поток Очередь Обслуживающие Выходящий поток

аппараты

3.2 Определение параметров функционирования заданной системы массового обслуживания

На автотранспортном предприятии имеется один пост диагностирования (n=1). В данном случае длина очереди практически неограниченна. Определить параметры работы диагностического поста.

3.2.1.Интенсивность обслуживания, час;

,(3.2.1)

где -продолжительность обслуживания одного требования.

.

3.2.2Приведённая плотность потока требований

(3.2.2)

где параметр потока требований.

.

3.2.3.Вероятность того, что пост свободен

P=1-,(3.2.3)

P=1-3,76= -2,76

Т.к. вероятность того, что пост будет свободен, получилась отрицательная, нам необходимо добавить еще один пост (n=2) и механизировать их, что даст нам выигрыш в продолжительности обслуживания требования .

,(3.2.4)

гдеК-количество требований, связанных с системой

3.2.4.Вероятность образования очереди

П =,(3.2.5)

П=

3.2.5 Вероятность отказа в обслуживании P

Имеет смысл для СМО с потерями и с ограничением по длине очереди или времени нахождения в ней. Она показывает долю “потерянных” для системы требований.

Для данной системы не имеет смысла.

3.2.6 Относительная пропускная способность

В данном случае g=0,т.к. диагностического поста не предусмотрено.

3.2.7 Абсолютная пропускная способность

Абсолютная пропускная способность А= 2 треб./ч.

3.2.8 Среднее количество занятых каналов

Среднее количество занятых постов n= .

3.2.9 Среднее количество требований, находящихся в очереди

(3.2.6)

3.2.10 Среднее время нахождения в очереди

(3.2.7)

3.2.11 Издержки от функционирования системы

,(3.2.8)

где С- стоимость простоя автомобиля в очереди ,

С- стоимость простоя обслуживающего канала ,

r - средняя длина очереди,

n- количество простаивающих каналов.

3.3 Выводы

В данном случае при добавлении одного дополнительного поста мы наблюдаем уменьшение длины очереди. Что дает нам дополнительные доходы благодаря меньшему простою поста. Однако в этом случае требуются дополнительные, капитальные затраты на строительство поста и покупку универсального оборудования. Чтобы уменьшить количество простоя поста нужно провести маркетинговые исследования, или уменьшить рабочий день.

4. Организация технологического процесса технического обслуживания и ремонта

4.1 Разработка технологической карты

Карта №1 Замена задней рессоры Трудоёмкость-52,0 чел.мин. (0,87 чел.час) Исполнитель-слесарь по ремонту автомобилей 3 разряда
№ выпол- няемых работ	Наименование и содержание работы	Кол-во мест или точек воздей- ствия	Место выполнения работы	Приборы, инструмент, приспособления, модель, тип	Технические требования и указания
Снятие задней рессоры (Рис.1)
1	Отверните гайки болта 1 ушка и стремянки 27 отъемного ушка 6 рессоры. Снимите болт 1 и стремянку 27	3	Снизу	Головка сменная 24 мм, ключ гаечный кольцевой 30 мм, удлинитель, ключ с присоединительным квадратом	-
2	Отверните гайку стяжного болта 15 заднего кронштейна 21 рессоры, снимите болт и вкладыши 17	1	Снизу	Ключи гаечные кольцевые 19,22	-
3	Отверните гайки крепления стремянок 26 рессор и снимите стремянки 26, накладку 25,подкладку 9 и подставку 11	4	Снизу	Гайковерт, лопатка монтажная	-
4	Приподнимите автомобиль и снимите дополнительную рессору 23, соединенные хомутами 14 листы основной рессоры 13 и раздельные листы рессоры	1	Сверху и у пульта	Подъемник	-
Установка задней рессоры
5	Установите на балке заднего моста проставку 2, раздельные листы рессоры, соединенные
Продолжение карты №1
№ выпол- няемых работ	Наименование и содержание работы	Кол-во мест или точек воздей- ствия	Место выполнения работы	Приборы, инструмент, приспособления, модель, тип	Технические требования и указания
	хомутами 14, листы основной рессоры 13 и дополнительную рессору 23. Опустите автомобиль	1	Сверху и у пульта	Подъемник	-
6	Установите на накладку 25 и подкладку 9 стремянки 26 рессор и наживите гайки крепления стремянок	4	Снизу	-	-
7	Установите болт 1 ушка и стремянку 27 отъемного ушка и наживите гайки крепления	3	Снизу	-	-
8	Заверните гайки крепления стремянок 26 рессоры	4	Снизу	Гайковерт, ключ динамометрический, головка сменная 32 мм	Величина момента затяжки гаек стремянок 440-500 Н.м. Затягивать сначала обе передние, затем обе задние гайки
9	Заверните гайку болта 1 отъемного ушка 6 рессоры и гайки стремянки 27	3	Сверху	Ключ гаечный кольцевой 24мм, ключ гаечный кольцевой 30 мм	-
10	Установите вкладыши 17 между боковинами рессоры 13 и кронштейна 21, установите стяжной болт 15 заднего кронштейна,
Продолжение карты №1
№ выпол- няемых работ	Наименование и содержание работы	Кол-во мест или точек воздей- ствия	Место выполнения работы	Приборы, инструмент, приспособления, модель, тип	Технические требования и указания
	заверните гайку	1	Снизу	Ключи гаечные кольцевые 19, 22 мм	-

4.2 Организация технологического процесса для принятой системы массового обслуживания

Ремонт или обслуживание автомобиля, его узлов выполняется по определенной технологии. Технология ТО и ТР автомобиля -- это совокупность методов изменения его технического состояния с целью обеспечения работоспособности. Технологический процесс -- это совокупность операций, выполняемых планомерно и последовательно во времени и пространстве над автомобилем (агрегатом).

Операция -- законченная часть технологического процесса, выполняемая над данным объектом (автомобилем) или его элементом одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте.

Часть операции, характеризуемая неизменностью применяемого оборудования или инструмента, называется переходом.

На проведение технических обслуживании и текущих ремонтов специализированными проектными организациями разрабатываются типовые технологии, которые для каждого конкретного АТП требуют привязки с учетом категории условий эксплуатации и особенно состояния производственно-технической базы.

Технологические процессы на технические обслуживания требуют минимальной привязки. Вызвано это тем, что периодичность и объем каждого вида обслуживания регламентированы, существует перечень работ по узлам (агрегатам), оценена трудоемкость этих работ.

Привязка технологических процессов на текущий ремонт сложнее, поскольку отказы автомобиля случайны по месту, времени, трудоемкости и количеству возникновения, труднее поддаются регламентации.

При внедрении технологических процессов следует учитывать оснащенность рабочих постов оборудованием, инструментом, приборами, технологической документацией, проводить обучение исполнителей выполнению закрепленных операций и соблюдению технических условий.

Правильно организованный технологический процесс обеспечивает оптимальные затраты и безопасность труда, высокое качество работ, сокращение передвижения исполнителей, особенно, если 1 чел. выполняет несколько операций, уравнивание загрузки между исполнителями и постами, персональную ответственность за качество выполнения закрепленных операций.

Совокупность технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта представляет собой производственный процесс автотранспортного предприятия.

В зависимости от производственных функций предприятия автомобильного транспорта подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия по своему назначению делятся на грузовые, пассажирские (автобусные / и легковые), смешанные и специальные (скорой помощи, коммунального "обслуживания и др.).

По ведомственной принадлежности автомобилями могут владеть предприятия общего пользования (министерств автомобильного транспорта союзных республик), предприятия и учреждения других министерств, колхозы, кооперативы.

По организации производственной деятельности АТП подразделяются на комплексные, которые осуществляют транспортную работу, все виды ТО и ТР, хранение подвижного состава, и кооперированные, деятельность которых осуществляется с учетом централизации производства транспортной работы, и централизации (полной или частичной) работ по ТО и ТР.

Наиболее распространены комплексные АТП с количеством автомобилей 200--400 единиц. К кооперированным АТП относятся автокомбинаты. Они насчитывают 700--1000 и более единиц подвижного состава и состоят из головного предприятия и нескольких филиалов (на 150-- 200 и более единиц), расположенных на других территориях в районе обслуживания перевозками. Это способствует сокращению нулевых пробегов ликвидации малоэффективных мелких предприятий. На головном предприятии выполняются наиболее трудоемкие и сложные виды технического обслуживания (ТО-2), диагностирование и ТР всего подвижного состава, а также все виды ТО, ремонт и хранение той части подвижного состава, которая базируется на основном предприятии.

В филиалах производятся хранение подвижного состава, техническое обслуживание в объеме ЕО и ТО-1 и не сложный текущий ремонт.

К автообслуживающим предприятиям относятся базы централизованного обслуживания (БЦТО), станции технического обслуживания (СТО), гаражи (стоянки), автозаправочные станции (АЗС).

БЦТО предназначены для централизованного выполнения сложных видов ТО и крупного текущего ремонта подвижного состава, эксплуатируемого в небольших по размеру АТП.

В объем ремонтных работ, выполняемых базами, входит замена агрегатов, требующих капитального ремонта, на агрегаты, отремонтированные на авторемонтном предприятии и находящиеся в централизованном оборотном фонде базы. Кроме того, на базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агрегатов и приборов автомобилей. Величина (мощность) базы измеряется количеством приписанных к ней автомобилей, которое по современным данным должно примерно составлять 1000--2000 машин. В зависимости от типа приписанного подвижного состава базы могут быть предназначены для грузовых автомобилей, автобусов или легковых автомобилей.

АЗС могут быть специализированы по роду автомобильного топлива: бензиновые, дизельные, газобаллонные. Они подразделяются на городские и дорожные. Величина (мощность) заправочных станций измеряется максимальным суточным количеством заправок, соответствующим для городских станций 150--1000 и для дорожных 500--1500 заправок. В последнее время возобновилась практика установки АЗС на территории АТП, имеющих более 250 автомобилей. Это

позволяет сократить простои автомобилей при заправке, снизить порожние пробеги.

Авторемонтные предприятия предназначены для проведения капитальных ремонтов как отдельных агрегатов, так и автомобилей в целом. К ним относятся авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы, базы централизованного ремонта агрегатов (узлов), специализированные авторемонтные мастерские, шиноремонтные заводы, аккумуляторные зарядноремонтные станции.

Производственный процесс ТО и ТР на АТП в общем виде может быть проиллюстрирован линейным графиком. Выполняется он в производственных зонах (цехах, участках), объединенных в производственный корпус.

В зависимости от численности автомобилей, их типа, вида перевозимого груза и других факторов производственный корпус может быть различным по площади и расположению зон и участков. Новые АТП строят по типовым проектам, разрабатываемым проектными организациями с последующей привязкой к конкретному земельному участку. В практической деятельности существующего АТП инженерно-технической службе приходится заниматься в основном реконструкцией, расширением и техническим перевооружением производственных корпусов (участков, зон). Потребность в этом может быть вызвана увеличивающимся списочным количеством автомобилей на АТП, их новыми модификациями, созданием прогрессивных технологий обслуживания или ремонта автомобилей.

4.3 Предложенный документооборот

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.2 Схема информационного обеспечения технологического процесса ТР:

Л - листок учета ТО и ремонта, - движение листка учета ТО и ремонта,

- движение автомобиля, - возможное движение автомобиля.

Первичным документом для отчета и информационного обеспечения процессов текущего ремонта подвижного состава на АТП является Ремонтный листок. В случае возникновения дорожного отказа (автомобиль отказывает на линии и не имеет возможности своим ходом возвратиться на АТП и требуется вызов автомобиля технической помощи для его буксировки), линейного отказа, когда прерывается транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается на АТП, или в случае, когда в процессе работы на линии водитель выявляет наступление предотказного состояния какого-либо агрегата или системы, автомобиль дорабатывает до конца смены и возвращается на АТП, где механиком КТП с участием водителя оформляется Ремонтный листок на выполнение ТР . В него заносятся гаражный номер автомобиля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и перечисляются внешние проявления неисправностей. Затем водитель отгоняет автомобиль в зону уборочно-моечных работ, где принимает участие в тщательной мойке агрегатов ходовой части и трансмиссии автомобиля снизу, после чего доставляет автомобиль в зону ожидания ремонта (ЗОР).

Дежурный ЗОР осматривает автомобиль, проверяет качество мойки, комплектность (наличие зеркал, подфарников и т. д.) и ставит в Ремонтном листке в специальной графе штамп ЗОР -- «Автомобиль вымыт, комплектен, принят», свой шифр и подпись. После этого автомобиль считается принятым и за его сохранность несет ответственность инженерно-техническая служба АТП, а перегон в зону ТР и с участка на участок осуществляют водители-перегонщики комплекса подготовки производства. Водитель передает Ремонтный листок с штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор проверяет правильность его оформления и передает диспетчеру ООУ для принятия решения.

Диспетчер ООУ изучает информацию, содержащуюся в Ремонтном листке, и принимает одно из следующих двух альтернативных решений. Если записанные в ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т. е. каждой из них соответствует одна возможная неисправность и определенная ремонтно-регулировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП: дает указания на техническую подготовку производства; планирует прохождение автомобиля по специализированным постам и участкам комплекса ТР в Оперативном сменном плане ЦУП; дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост; доводит через средства связи до исполнителей из специализированной бригады ТР задание на выполнение необходимых ремонтно-регулировочных операций.

По мере выполнения ремонтных работ на постах зоны ТР в ремонтном листке заполняют графы «Фактически выполненные работы» и «Выданные запчасти и материалы». После окончания ремонта автомобиль принимается представителем ОТК, который проверяет качество ремонта, ставит в Ремонтном листке свои шифр и подпись, удостоверяя исправность автомобиля и возможность выпуска его на линию. Подписанные документы сдаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

4.4 Разработка планировочного решения для принятой системы массового обслуживания

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.3. Схема технологической планировки поста для снятия рессор грузового автомобиля

1- верстак слесарный,

2- ларь для отходов,

3- шкаф для приборов и приспособлений,

4- стеллаж для деталей и узлов,

5- ларь для обтирочных материалов,

6- тележка для снятия постановки рессор грузовых автомобилей,

7- гайковерт для гаек стремянок рессор (напольный),

8- пост слесаря-авторемонтника,

9- гайковерт для гаек колес грузовых автомобилей и автобусов,

10- подъемник канавный гидравлический,

11- подставка под ноги регулируемая,

12- ящик для инструмента и крепежных деталей,

13- мостик переходный,

14- тележка для снятия и установки колес грузовых автомобилей.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Е.С.Кузнецов. Техническая эксплуатация автомобилей. 1991 г

2 М.Ю.Марушкей. Применение теории массового обслуживания для организации ТО и ремонта машин. Конспект лекций. Л., 1986 г. .

Размещено на Allbest.ru