Экономическое и финансовое улучшение станции "М-Ч"

простоя

2

2-35

17-55

15,33

30,66

1

3-45

17-55

14,16

14,16

3

3-55

17-55

14,00

42,00

1

3-25

17-55

14,50

14,50

1

5-38

17-55

12,28

12,28

1

3-32

17-55

14,38

14,38

2

3-37

17-55

14,30

28,60

1

4-00

17-55

12,10

12,10

1

6-25

17-55

11,50

11,50

1

6-42

17-55

11,22

11,22

1

8-55

17-55

9,00

9,00

1

6-42

17-55

11,22

11,22

1

10-00

17-55

7,93

7,93

1

6-32

17-55

11,22

11,22

1

7-55

17-55

10,00

10,00

1

9-02

17-55

8,88

8,88

1

8-38

17-55

9,28

9,28

1

9-18

17-55

8,62

8,62

1

10-32

17-55

7,38

7,38

1

10-45

17-55

7,17

7,17

1

13-28

17-55

4,45

4,45

1

15-58

20-53

4,92

4,92

1

13-40

20-53

7,22

7,22

1

14-10

22-05

7,92

7,92

1

13-55

22-05

8,19

8,19

1

15-04

22-05

7,01

7,01

5

15-32

22-05

6,22

31,10

3

15-35

22-05

6,50

19,50

Итого

---

---

---

334,53

Простой транзитных вагонов с переработкой определяется по формуле:

где В - вагоно-часы простоя за сутки;

П - количество прибывающих вагонов;

У - количество убывших вагонов за сутки

Рассчитаем простой транзитного вагона с переработкой:

Общий простой местного вагона на станции определяется по формуле:

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией рассчитывается по формуле:



Коэффициент сдвоенных операций рассчитывается по формуле:

Рабочий парк местных вагонов рассчитывается по формуле:

Потребное число маневровых локомотивов рассчитывается по формуле:

где Мt - общее время локомотиво-минут, затрачиваемых за сутки на переработку вагонов на станции и подъездных путях;

t_эк - время на экипировку маневрового локомотива в течении суток

Коэффициент использования маневровых локомотивов рассчитывается по формуле:



4.3 Построение и расчет показателей второго варианта суточного плана-графика работы станции и подъездных путей

Расчет показателей производим на основании простоя местных и транзитных вагонов. Для определения простоя транзитного с переработкой вагона и местного вагона составляем таблицы 4.6, 4.7, 4.8 и 4.9. Простой транзитного вагона без переработки остался прежним.

Таблица 4.6 Вагоно-часы простоя транзитного вагона с переработкой

Номер	Время	Число ваго-	Вагоно-
поезда	прибытия	отправления	нахождения на станции	нов	часы про-стоя в часах
3002	23.45	3.38	4,88	22	107,36
3002	23.45	9.55	10,17	15	152,55
3601	9.45	12.00	2,25	9	20,25
3601	9.45	19.25	9,67	5	48,35
2712	11.18	21.00	9,70	12	116,40
2917	20.23	22.05	1,70	5	8,50
Итого	-	-	-	68	453,91

Таблица 4.7 Простой местного вагона по прибытию

Количество вагонов	Время прибытия	Время начала грузовой операции	Простой вагона	Вагоно-часы простоя
2	0-05	0-47	0,70	1,40
1	0-05	1-43	1,60	1,60
1	0-05	1-50	1,80	1,80
1	0-05	2-00	1.32	1,32
1	0-05	2-30	2,42	2,42
2	0-05	2-37	2,60	5,20
3	0-05	2-55	2,83	8,49
1	0-05	3-00	2,92	2,92
1	0-05	3-26	3,35	3,35
1	3-27	3-55	0,47	0,47
1	3-27	4-10	0,60	0,60
1	3-27	4-30	1,05	1,05
1	3-27	4-40	1,22	1,22
1	3-27	5-05	1,60	1,60
1	3-27	5-10	1,72	1,72
1	3-27	5-12	1,78	1,78
1	3-27	5-15	1,80	1,80
1	3-27	5-25	1,97	1,97
1	3-27	5-52	2,40	2,40
1	3-27	7-30	4,05	4,05
1	10-05	11-15	1,18	1,18
1	10-05	10-51	0,77	0,77
1	10-05	10-54	0,80	0,80
1	10-05	11-10	1,08	1,08
5	10-05	11-55	1,83	9,15
3	10-05	12-02	1,95	5,85
1	10-05	12-25	2,30	2,30
1	10-05	12-55	2,83	2,83
Итого	---	---	---	71,72

Таблица 4.8 Вагоно-часы простоя местных вагонов под грузовыми операциями

Количество вагонов	Время начала грузовых операций	Время окончания грузовой операции	Простой вагона	Вагоно-часы простоя
2	0-47	2-08	2,35	4,71
1	2-00	3-10	1,17	1,17
1	2-00	3-20	1,33	1,33
1	2-00	3-20	1,33	1,33
1	2-30	4-43	2,22	2,22
2	2-37	3-27	0,83	1,66
3	2-54	4-45	1,85	5,55
1	3-00	4-05	1,01	1,01
1	3-27	4-57	1,50	1,50
1	4-10	5-30	1,33	1,33
1	3-55	5-47	1,87	1,87
1	4-30	5-50	1,33	1,33
1	4-40	5-10	0,50	0,50
1	5-05	7-22	2,28	2,28
1	5-10	5-40	0,50	0,50
1	5-15	5-55	0,67	0,67
1	5-12	7-25	2,20	2,20
1	5-25	7-30	2,01	2,01
1	5-52	9-05	3,22	3,22
1	7-20	9-55	2,42	2,42
1	10-51	13-06	4,22	4,22
1	10-54	12-55	2,00	2,00
1	11-15	13-28	2,22	2,22
1	11-10	13-50	2,67	2,67
5	11-55	13-45	3,83	19,15
3	12-02	13-36	1,56	4,80
1	12-25	14-15	1,83	1,83
1	12-55	15-05	2,20	2,20
Итого	---	---	---	77,89

Таблица 4.9 Вагоно-часы простоя местных вагонов по отправлению

Количество вагонов	Время окончания грузовой операции	Время отправления	Простой вагона	Вагоно-часы простоя
2	2-08	10-22	8,23	16,46
1	3-10	10-22	7,20	7,20
1	3-20	10-22	7,01	7,01
1	3-20	10-22	7,01	7,01
1	4-43	10-22	5,39	5,39
2	3-27	10-22	6,92	13,84
3	4-45	10-22	5,62	16,86
1	4-05	10-22	6,30	6,30
1	4-57	10-22	5,42	5,42
1	5-30	10-22	4,87	4,87
1	5-47	10-22	4,58	4,58
1	5-50	10-22	4,55	4,55
1	5-10	10-22	5,20	5,20
1	7-22	10-22	3,00	3,00
1	5-40	10-22	4,70	4,70
1	5-55	10-22	4,45	4,45
1	7-25	10-22	2,95	2,95
1	9-05	10-22	1,30	1,30
1	7-30	19-45	12,25	12,25
1	9-55	19-45	10,18	10,18
1	13-05	19-45	6,83	6,83
3	13-35	19-45	6,18	18,48
5	13-45	19-45	6,00	30,00
1	13-28	19-45	6,28	6,28
1	13-50	19-45	5,96	5,96
1	12-55	22-05	9,83	9,83
1	14-15	22-05	7,83	7,83
1	15-05	22-05	7,00	7,00
Итого	---	---	---	235,73

На основе составленных таблиц определяем простой транзитного вагона с переработкой по формуле:

где В - вагоно-часы простоя; П - количество прибывших вагонов; У - количество убывших вагонов.

Простой местного вагона определяется по формулам 4.3, 4.4, 4.5 и 4.6:

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией рассчитывается по формуле (4.7):



Коэффициент сдвоенных операций рассчитывается по формуле (4.8):

Рабочий парк местных вагонов рассчитывается по формуле (4.9):

Потребное число маневровых локомотивов рассчитывается по формуле (4.10):

Коэффициент использования маневровых локомотивов рассчитывается по формуле (4.11):

5. Технико-экономические отношения подъездных путей и станции

5.1 Технико-экономическое сравнение двух вариантов суточных планов-графиков

При сравнении двух вариантов суточного плана-графика работы станции видно, что из-за снижения объёма поступления грузов на станцию сократилось время работы маневровых локомотивов. При этом изменились показатели работы станции: снизился простой местных вагонов на станции на 0,64 часа, повысился коэффициент использования маневровых локомотивов на 0,13. Показатели суточных планов-графиков работы станции приведены в таблице 5.1.

Сокращение маневрового локомотива в результате рациональной технологии обработки вагонов на станции позволяет сократить эксплуатационные расходы по оплате счетов за работу маневровых локомотивов, расходы по заработной плате составительских бригад с начислениями, расходы по износу спецодежды.

В связи с тем, что простой вагонов во втором варианте уменьшился по сравнению с первым вариантом, поэтому определяем экономию по содержанию вагонного парка.

Вагоно-часы простоя складываются:

- из дополнительных вагоно-часов в ожидании подачи, уборки;

- дополнительных вагоно-часов в ожидании погрузки, выгрузки;

- дополнительных вагоно-часов в ожидании отправления;

- дополнительных вагоно-часов под накоплением.

Таблица 5.1 - Показатели суточных планов-графиков работы станции

	Единица	Величина
Наименование показателей	изме-	Вариант
	рения	I	II
Число маневровых локомотивов	лок.	2	1.5
Средний простой транзитного вагонабез переработки	час.	0,29	0,29
Средний простой транзитного вагона с переработкой	час.	14,03	10,32
Средний простой местного вагона	час.	21,14	15,50
Средний простой вагона под одной грузовой операцией	час.	16,26	11,92
Локомотиво-минуты маневровой работы	лок-мин.	1656	1503
Коэффициент использования маневровых локомотивов		0,57	0,70
Рабочий парк местных вагонов	ваг.	22	17
Вагоно-часы простоя местных вагонов и транзитных с переработкой	ваг-час.	984,61	736,38

Экономия по содержанию вагонного парка определяется по формуле:

Эnt = nt lnt 365, (5.1)

где nt - экономия вагоно-часов

lnt - расходная ставка на вагоно-час;

Эnt = 248,23 1,489 365 = 134909,282 руб.

5.2 Экономическая оценка суточного плана-графика работы станции при сокращении маневрового локомотива

Экономия расходов по оплате счетов за работу маневровых локомотивов рассчитывается по формуле:

Эман = М Траб lмт.ман 365, (5.2)

где М - количество высвобождаемых локомотивов, штук;

Траб - время работы за сутки, часов;

lмт.ман - расходная ставка на локомотиво-час маневровой работы. В данную расходную ставку включаются следующие расходы:

расходы по содержанию локомотивной бригады;

расходы по ремонту маневрового локомотива;

расходы по амортизации маневровых локомотивов.

Эман = 0,5 23,00 175,138 365 = 735141,755 руб.

Экономия расходов по фонду оплаты труда рассчитывается по формуле:

Эз.пл = Rяв Траб Зср.мес 12, (5.3)

где Rяв - сокращение численности работников, чел.;

Зср.мес - среднемесячная заработная плата высвобождаемого работника;

Rяв = М Н 4.37, (5.4)

где Н - норма численности работников на один локомотив

Rяв = 0,5 1 4.37 = 2,185

Среднемесячная заработная плата работников рассчитывается исходя из тарифных ставок и окладов с учётом всех доплат.

Зср.мес = ТСмес + Д, (5.5)

где ТСмес - месячная тарифная ставка с учётом доплаты за тяжелые условия труда;

Д - сумма всех доплат;

ТСмес = ТС¹мес + Дту, (5.6)

Дту - доплата за тяжелые условия труда ( 4,8 % или 12 % от тарифной ставки);

Все доплаты начисляются на тариф равный:

ТСмес = ТС¹мес + Дту

Доплаты включают в себя:

Дсд - сдельный приработок (7-10 % от тарифной ставки) для сдельщиков;

Дс - надбавка за работу в особо сложных условиях труда на транспорте для всех работников ( 20 % от тарифной ставки или оклада);

Дн - доплата за работу в ночное время (13,3 % от тарифной ставки или оклада);

Дпр - доплата за работу в праздничные дни (27 % от сдельного заработка или оклада);

П - премия (15-25 % от тарифной ставки или оклада с учётом доплаты за работу в ночное время);

Др.к - доплату по районному коэффициенту 30 % от заработной платы с учётом всех перечисленных выше доплат, за исключением надбавки за работу в особо сложных условиях и за непрерывный стаж работы;

Двс - доплату за выслугу лет в зависимости от стажа работы (5 - 30 % от тарифной ставки или оклада);

Днс - доплата за непрерывный стаж работы в размере 10 - 30 % в зависимости от стажа работы аналогично доплате по районному коэффициенту.

Средняя заработная плата составителя рассчитывается в таблице 5.2

Таблица 5.2 - Средняя зарплата составителя

	%	Величина тарифной ставки и доплат, руб.
ТС	-	800,00
Дту	12	96.00
ТС1	-	896,00
Дсд	10	89,60
Дс	20	179.20
Дн	13,3	119,17
П	25	253.79
Дпр	27	24,19
Дрк	30	468,59
Днс	10	156,19
Двс	30	268,81
Всего		2455,54

Экономия расходов по фонду оплаты труда составляет

Эз.пл = 2,185 2455,54 12 = 64384,26 руб.

Начисления на фонд оплаты труда включают :

5,4 % - отчисления органам социального страхования;

28,0 % - отчисления в пенсионный фонд;

3,6 % - отчисления на медицинское страхование;

1,5 % - отчисления в фонд занятости.

Начисления на фонд оплаты труда составляют:

отчисления органам социального страхования - 132,59 руб.;

отчисления в пенсионный фонд - 687,55 руб.;

отчисления на медицинское страхование - 88,39 руб.;

отчисления в фонд занятости - 36,83 руб.

Непосредственно с фондом оплаты труда и численностью работников связаны суммы налоговых отчислений на содержание милиции и общеобразовательных учреждений. Объектом налогообложения является величина прибыли.

Налог на содержание общеобразовательных учреждений рассчитывается в размере 1 % от экономии расходов по фонду оплаты труда.

Налог на содержание милиции рассчитывается по формуле:

Энал.м = R Зmin 12 0,03, (5.7)

где Зmin - минимальная заработная плата;

0,03 - налоговая ставка;

Энал.м = 2,185 83,49 12 0,03 = 65,67 руб.

Определим суммарный экономический эффект, который достигается при втором варианте суточного плана-графика. Результаты расчетов сведены в таблицу 5.3.

Таблица 5.3 - Экономическая оценка суточного плана-графика

Экономические показатели	Сумма, руб.
Экономия расходов по содержанию локомотива	735141,755
Экономия расходов по заработной плате	64384,260
Экономия расходов по содержанию вагонного парка	134909,282
Экономический эффект	934435,297

Анализируя таблицу 5.3, видно, что экономический эффект второго суточного плана-графика составляет 934435,297 рублей. Следовательно, принимаем вариант с наибольшим экономическим эффектом, в данном случае вариант второго суточного плана-графика.

5.3 Контрактные взаимоотношения между железной дорогой и грузовладельцем

В существующей практике взаимоотношения между контрагентами на дорогах в отличии от общепринятой системы основанной на договорах как промышленности, так и других видах транспорта, регулируется на основе принятых железной дорогой развернутых месячных планов, станционных учетных карточек и фиксированных штрафов, что совершенно неприемлемо в нынешних условиях, падения объёмов перевозок. Такая гибельная система в сочетании с постоянным индексированием тарифов усугубляет и без того сложное положение на железных дорогах. С другой стороны, в связи со спадом объёма перевозок положение изменилось: появились пропускные возможности, и подвижной состав, и дороги вполне могут наращивать объёмы перевозок. Исходя из этого, требуются нестандартные подходы, основанные на широком использовании различного рода стимулов, например скидок.

Вместе с тем, по мере развития других видов транспорта дороги стали терять монопольное положение. Стало больше уделяться внимания изучению железнодорожных издержек. Это необходимо для установления предела снижения тарифов на те или иные перевозки с тем, чтобы сохранить объём грузооборота. Целью является установление цены не выше минимальной цены конкурентов. В данный момент темп роста цен на железных дорогах значительно превышают аналогичные темпы на автомобильном транспорте.

В условиях создаваемого организованного рынка взаимоотношения железнодорожного транспорта с рядом грузовладельцев могут строится на принципиально новой договорной основе путём заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозки грузов. Переход на контрактную основу открывает реальную возможность в применении договорных (свободных) тарифов не только на дополнительные услуги, но и на собственно перевозки, существенно улучшает качество планирования на железнодорожном транспорте, создаёт условия для долгосрочного сотрудничества и повышает взаимную ответственность, способствует привлечению грузов на железнодорожный транспорт.

Стимул к увеличению объёмов перевозок может достигаться введением дифференцированной скидки с прейскурантного тарифа в зависимости от их объёма в процентах к среднемесячному объёму по степени возрастания по группам при условии с предыдущем периодом на установленный в контракте уровень в процентах.

Сложность заключается в возможности искусственного занижения отправителями объёмов перевозок, представленных в контракте с целью достижения наиболее высокого уровня скидки по отношению к прейскуранту тарифа.

Было бы разумно годовой объём отправления грузов распределить по кварталам и месяцам. При невыполнении же грузовладельцем объёма перевозок, увеличенного в обусловленном размере, прекращать предоставлять скидки в следующем квартале или месяце. При этом отправитель должен возвращать железной дороге сумму скидки за истекший период.

К тому же, отправителям, перешедшим на контрактную форму отношений, следует разрешить увеличивать объёмы и заменять станции назначения без ограничений, упростив при этом порядок их оформления. Целесообразно было бы уменьшить штраф за невыполнение плана по станциям дифференцированно в зависимости от роста объёма до 50 %.

5.4 Платежи за перевозки и услуги

Особое внимание должно уделяться своевременному поступлению платежей за перевозки и услуги.

Повальная неплатежеспособность предприятий, пользующихся услугами дороги, негативно сказывается на её финансовом положении. Величина дебиторской задолженности зачастую значительно превышает месячную величину доходов от грузовых перевозок.

Постановлением Правительства России восстановлен безакцепный порядок списания со счетов грузовладельцев тарифных платежей железным дорогам и установлен размер пени по перевозкам грузов в размере 2 % тарифа за день просрочки в платежах, что является важным обоснованием для своевременного погашения дебиторской задолженности. На данный момент одно из возможных решений при отсутствии денежных средств у грузовладельца, является применение вексельной формы при платежах за перевозки.

Для преодоления существующих в настоящее время проблем финансирования возможны и другие формы проведения расчетов целевых соглашений отраслевого и местного характера, например, между дорогой, угледобывающими предприятиями и энергетиками о замораживании цен на электроэнергию, каменный уголь и на перевозку его в местном сообщении; проведение взаиморасчетов.

На дороге сектор взаиморасчетов после отработки информации ТехПД отделений передаёт данные о дебиторской и кредиторской задолженности грузовладельцев и их бартерных возможностях следующим подразделениям: службам материально-технического обеспечения, рабочего снабжения.

Четкий механизм ещё не разработан. Целесообразно сконцентрировать эту работу в единой группе, в состав которой должны войти представители служб финансовой, грузовой и перевозок, работники подразделений потребляющих ресурсы, а также коммерческих структур.

Более широкое развитие должна получить система безналичных расчетов с зачётами взаимной задолженности.

6. Чрезвычайные ситуации

6.1 Общие положения

Чрезвычайные ситуации - обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могли повлечь или повлекли за собой, человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

Чрезвычайные ситуации оцениваются и классифицируются в зависимости от количества пострадавших людей, размеров материального ущерба, границ зон распространения и подразделяются на:

- локальные;

- местные;

- территориальные;

- региональные;

- трансграничные.

Государственной Думой 20 июня 1997 года принят закон "О промышленной безопасности опасных производственных объектов", согласно которому опасными объектами являются: предприятия, цеха, участки, производственные площадки, на которых получаются, используются, перерабатываются, образуются, хранятся, транспортируются, уничтожаются:

- воспламеняющиеся вещества;

- окисляющиеся вещества;

- горючие вещества;

- взрывчатые вещества;

- токсичные вещества;

- радиоактивные вещества.

Железные дороги РФ, производят хранение и транспортировку всех выше перечисленных веществ. В силу особенностей (массовость перевозок опасных грузов, большие скорости движения и т.д.) железные дороги являются местом повышенной опасности.

6.2 Российская система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций

В соответствии с законом "О защите населения и территорий от ЧС природного и техногенного характера" и постановления Правительства в России функционирует единая государственная система предупреждения и ликвидации стихийных бедствий (РСЧС), которая располагает органами управления,силами и техническими средствами для того, чтобы защитить население и национальное достояние от воздействия катастроф, аварий, экологических и стихийных бедствий или уменьшить их воздействие.

Основная цель создания РСЧС - объединение усилий центральных органов исполнительной власти республик, краев, областей, городов, организаций и учреждений в деле предупреждения и ликвидации ЧС.

Базовыми постулатами РСЧС являются:

- признание факта невозможности исключения риска возникновения ЧС;

- соблюдение принципа привентивной безопасности, предусматривающего снижение вероятности возникновения ЧС за счет приоритета профилактической работы;

- комплексный подход к формированию системы: учет видов ЧС, стадий их развития и разнообразия последствий;

- построение системы на правовой основе с разграничением прав и обязанностей участников системы.

Структура РСЧС включает территориальные и функциональные подсистемы, имеющие пять уровней: федеральный, региональный, территориальный, местный и объектовый.

Территориальная подсистема РСЧС предназначена для предупреждения и ликвидации ЧС на подведомственной территории. Главным руководящим органом на территории является комиссия по ЧС по защите населения и территорий, постоянно действующим рабочим органом комиссии по ЧС являются штабы по делам гражданской обороны, ЧС и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Функциональные подсистемы РСЧС создаются в министерствах, ведомствах и организациях РФ по наблюдению и контролю за состоянием окружающей среды и обстановкой на потенциально опасных объектах, по ликвидации ЧС на них, защите населения территорий. Контроль за экологической безопасностью возложен на Госкомприроды РФ; наблюдение и контроль за стихийными явлениями на Росгидромет; контроль безопасности на потенциально опасных объектах - на Госатомнадзор и Госгортехнадзор РФ; экстренная медицинская помощь - на Минздравмедпром РФ; противопожарная безопасность - на МВД РФ.

Предупреждение и ликвидация ЧС, вызываемых крушениями, авариями поездов, природными и экологическими бедствиями на железнодорожном транспорте возложена на функциональную подсистему железнодорожного транспорта - железнодорожную транспортную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Руковоство всей системой РСЧС возложено на Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидиции стихийных бедствий.

Для ликвидации последствий ЧС могут использоваться следующие специализированные формирования: центральный аэромобильный спасательный отряд МЧС, военизированные и невоенизированные противопожарные, поисково-спасательные и аварийно-восстановительные формирования федеральных и других организаций.

Система РСЧС функционирует в следующих режимах:

- режим повседневной деятельности - проведение повседневного контроля состояния производственно-промышленной, радиационной, химической, биологической, гидрометеорологической и сейсмической обстановки;

- режим повышенной готовности - функционирование системы при ухудшении обстановки и получения прогнозов о возможности возникновении ЧС или угрозе войны;

- чрезвычайный режим - функционирование системы при возникновении и ликвидации ЧС в мирное время, а также в случае применения современных средств поражения в военное время.

Решение о введении соответствующих режимов принимают в зависимости от масштабов ЧС Правительство РФ, МЧС или соответствующме комиссии по ЧС.

Функционально подсистема ЖТСЧС основана на следующих принципах безопасности:

- приоритете решений по проблемам безопасности;

- надежности и устойчивости технических средств, обустройств и технологий;

- участия работников железнодорожного транспорта в мероприятиях по обеспечению производственной безопасности;

- непрерывности обучения и повышения квалификации в области предупреждения аварий;

- готовности сил и средств к ликвидации последствий возможных аварийных ситуаций с наименьшими потерями и издержками;

- неотвратимой отвественности за неисполнение законов и иных нормативных актов, нормативов и других регламентоа, регулирующих вопросы безопасности.

6.3 Структура железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций

Железнодорожная транспортная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЖТСЧС) является подсистемой единой государственной системы РСЧС и включает в себя организации и предприятия железнодорожного транспорта. ЖТСЧС предназначена для организации и проведения мероприятий по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на транспортных средствах и коммуникациях железных дорог, а также транспортного обеспечения ликвидации других чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Основными задачами ЖТСЧС являются:

- проведения единой отраслевой политики в осуществлении мероприятий по предотвращению и ликвидации ЧС на транспортных средствах, коммуникациях, предприятиях и организациях железнодорожного транспорта;

- правовое регулирование в области защиты предприятий и организаций отрасли от ЧС;

- осуществление целевых и научно-технических программ, направленных на предупреждение ЧС и повышение безопасности движения, устойчивости функционирования на железнодорожном транспорте объектов производственного и социального назначения;

- обеспечение готовности к действиям органов управления, сил и средств, предназначенных для предупреждения и ликвидации ЧС;

- создание и использование финансовых, материально-технических, продовольственных, медицинских резервов, необходимых для обеспечения работ по безопасности движения поездов и ликвидации ЧС;

- сбор, обработка, обмен и выдача информации о ЧС на железнодорожном транспорте;

- организация обучения и подготовки работников железнодорожного транспорта, повышения их квалификации в области предупреждения ЧС, оперативной ликвидации их последствий;

- обеспечение безопасности перевозок опасных грузов, экологической безопасности;

- осуществление международного сотрудничества в области предупреждения и действий при ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте;

- осуществление взаимодействия с территориальными подсистемами, подсистемами других министерств, ведомств, организаций, входящих в РСЧС. Силы и средства ЖТСЧС по ликвидации чрезвычайных ситуаций включают:

- восстановительные и пожарные поезда, действующие в пределах своих тактико-технических возможностей, аварийно-полевые команды;

- медицинские бригады Центральных, дорожных и линейных клинических больниц;

- пожарные и аварийно-спасательные команды предприятий и организаций МПС России;

- добровольно аварийно-спасательные команды и подразделения.

В случаях недостаточности сил и средств ЖТСЧС для ликвидации возникших ЧС на железнодорожном транспорте по обращению начальника железной дороги в соответствующие органы МЧС России могут быть привлечены в установленном порядке силы и средства РСЧС.

6.4 Безопасность при перевозке опасных грузов

вагонопоток станция грузовладелец экономический

Безопасность перевозки опасных грузов регламентируется рядом документов, основною целью которых является охрана жизни и здоровья людей, защита окружающей среды и обеспечение сохранности материальных ценностей при перевозке опасных грузов. Документы устанавливают общие требования безопасности в следующих областях деятельности:

- изготовление, ремонт и эксплуатация подвижного состава для перевозки опасных грузов;

- подготовка опасных грузов к перевозкам;

- требования к таре и упаковке, используемой для перевозки опасных грузов;

- организация перевозочного процесса;

- организация контроля за перевозкой опасных грузов.

К опасным грузам относятся вещества, материалы, изделия, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей при наличии определенных факторов в процессе транспортирования, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей и животных.

Основными направлениями работы в области безопасности при перевозке опасных грузов являются:

- нормоконтроль соблюдения Правил перевозки при приеме к перевозке опасных грузов на специальных путях станции не общего пользования или контейнерами и мелкими отправками;

- соблюдение соответствия транспортного средства опасному грузу, установка знаков опасности;

- безопасность при организации поездной и маневровой работы при транспортировке опасного груза, оформление аварийной карточки;

- безопасность при погрузке и выгрузке опасного груза;

- знание требований безопасности персоналом, обслуживающим перевозку опасных грузов;

- государственный и ведомственный контроль организации работы по перевозке опасных грузов;

- выполнение требований безопасности к состоянию подвижного состава, вагонов, цистерн, контейнеров, локомотивов, устройств пути, сингализации и связи.

При ликвидации ЧС с опасными грузами МПС России своими силами и средствами решает следующие задачи:

- осуществляет доставку сил и средств МЧС России в зону ЧС;

- восстанавливает движение поездов;

- предоставляет подвижной состав для перегруза (перекачки) грузов, перевозимых в соответствии с Правилами перевозок грузов в вагонах МПС России;

- доставляет в зону ЧС специализированный подвижной состав, предоставляемый для перегруза (перекачки) груза, перевозимого в вагонах грузоотправителя (грузополучателя);

- производит очистку зоны ЧС от неисправного и поврежденного подвижного состава.

МЧС России организует ликвидацию ЧС с опасными грузами своими силами и средствами с привлечением при необходимости аварийно-спасательных команд других министерств и ведомств, входящих в территориальные подсистемы РСЧС.

Задачи, решаемые органами управления, силами и средствами МЧС России при ЧС с опасными грузами:

- оцепление зоны ЧС, развертывание пунктов управления и организации связи;

- координация и осуществление действий по спасению населения и эвакуации его из зоны ЧС, оказание медицинской помощи пострадавшим и размещение их в лечебных учреждениях;

- оповещение и вызов аварийно-спасательных команд других министерств и ведомств, входящих в территориальные подсистемы РСЧС;

- предоставление специализированных вагонов для перегруза (перекачки) грузов, перевозимых в вагонах грузоотправителя (грузополучателя);

- организация и осуществление действий по ликвидации загрязнения местности и утилизации остатков опасных грузов.

7. Разработка схем документооборота на станции

7.1 Комплект перевозочных документов

Прием к перевозке каждой отправки отправитель и железная дорога оформляют договором перевозки в пользу третьего лица - получателя, не принимающего непосредственного участия в данной процедуре.

Условия договора перевозки четко ограничены Уставом железных дорог и всякие дополнительные соглашения между отправителями, получателями и железной дорогой, противоречащие ему, запрещены. Согласно этим условиям дорога берет на себя обязятельство доставить груз со станции отправления на станцию назначения в установленный срок и в сохранности. Отправитель должен предъявить груз в состоянии, определяемом Правилами перевозок, и расчитаться с дорогой за перевозки. Получатель обязан принять и вывести груз, очистить подвижной состав, внести дополнительные платы и сборы, возместить убытки, если они возникли в процессе перевозки этой отправки.

Договор перевозки оформляют накладной. Все сведения, заносимые в накладную отправителем, следует рассматривать как выдвигаемые им условия договора перевозки. Договор перевозки вступает в силу, когда груз принят станцией отправления вместе с накладной.

Накладную подписывает отправитель; если отправителем является предприятие или организация, то, кроме их наименования, печати или штемпеля, указывают фамилию представителя, имеющего доверенность на оформление перевозок.

На отправки в местном и прямом сообщениях заполняют накладные форм ГУ-27 или ГУ-29-0 - комплект перевозочных документов. Кроме накладной, в комплект перевозочных документов входят: дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанция в приеме груза.

Накладная с дорожной ведомостью сопровождает груз до станции назначения и выдается получателю вместе с ним. Кроме сведений, имеющихся в накладной, дорожная ведомость - документ расчетно-финансового значения - содержит данные о сроке доставки груза, о проследовании пунктов перехода с дороги на дорогу и др.. На станции назначения получатель расписывается в ней в получении груза. Затем с отчетом о выданных грузах ведомость высылают в технологический центр отделения дороги по обработке перевозочных документов, а оттуда в ДВЦ. По дорожным ведомостям определяют выполненный дорогами объем перевозок, доходы от них, правильность расчетов, выполнение сроков доставки грузов, рациональность перевозок.

Квитанция в приеме грузов - юридический документ, подтверждающий прием дорогой груза к перевозке от отправителя, которому она выдается. Корешок дорожной ведомости, являющийся основным документом для определения платы за перевозку при централизованных расчетах и для учета и отчетности о выполнении плана перевозок, остается на станции отправления, которая с отчетом об отправленных грузах пересылает его в технологический центр обработки документов, а оттуда в ДВЦ дороги отправления для обработки и составления статистических данных.

По окончании погрузки приемосдатчик, указывает в Книге приема грузов к отправлению номер вагона и время начала и окончания погрузки, завершает материальный учет груза на складе. На каждый загруженный вагон приемосдатчик составляет вагонный лист и пересылает его в товарную контору.

Вагонный лист содержит перечень грузов, погруженных в данный вагон. В нем указывают номер вагона, номера накладных, станции отправления и назначения, марки, число мест, наименование и массу грузов, род упаковки, наименование получателя, сведения о пломбах, время подачи вагонов под грузовые операции и их окончание. Как и накладная, вагонный лист является первичным носителем кодированной информации, необходимой для составления первичного документа на состав поезда - натурного листа, информации получателей, организации выгрузки и сортировке груза.

Вагонный лист составляют в одном экземпляре, а на сборные вагоны - в зависимости от рода груза в двух или трех. Один экземпляр сопровождает груз, остальные остаются на станции отправления.

7.2 Расчеты за перевозку грузов

В настоящее время расчеты за перевозки грузов ведутся в основном централизованно. Они осуществляются двумя способами:

- организацией технологических центров отделений дорог по обработке перевозочных документов, обслуживающих станции одного-двух отделений дороги или железнодорожного узла;

- внедрение межмедомственных централизованных расчетов за перевозки массовых грузов между управлениями дорог и соответствующими территориальными организациями.

На станции отправления не дожидаясь взыскания платежей с отправителя, накладные и дорожные ведомости вместе с вагонными листами передают в технологический центр и отправляют с грузами на станцию назначения. Корешки дорожных ведомостей с грузовыми квитанциями прилагают к отчету о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма ФО-4). Затем составляют сопроводительную ведомость и сопроводительную опись и пересылают в ТехПД.

В ТехПД практикуется предварительная таксировка. Постоянные наиболее крупные отправители заблаговременно представляют станциям заявки, составленные в соответствии с планом перевозок, в трех экземплярах, которые те пересылают в ТехПД. После таксировки первый экземпляр заявки остается в ТехПД, а два возвращаются на станцию - один для товарной конторы, второй для отправителя, который переносит из заявки в комплект перевозочных документов данные о предварительной таксировке (номер груза, группу, позицию, схему, расстояние перевозки и сумму провозной платы). В этом случае в ТехПД высылается лишь корешок дорожной ведомости с записью в соответствующий отчет, а станция назначения по прибытии груза получает из дорожной ведомости информацию о платежах, взысканных с отправителя. При приеме груза к перевозке отправителям выдают оформленную квитанцию.

7.3 Прием грузов к перевозке

Отправитель заполняет перевозочный документ на сдаваемый к перевозке груз и не позднее чем накануне дня ввоза груза на грузовой двор предъявляет его в товарную контору. Товарный кассир проверяет правильность заполнения перевозочного документа, предусмотренна ли эта перевозка планом и указывает номер позиции в плане, не действует ли в данный момент временное запрещение погрузки на станцию назначения и открыта ли она для операций с отправляемым грузом. Затем кассир передает накладную начальнику станции или заведующему товарной конторой для получения разрешения на погрузку.

В товарной конторе в соответствующих графах перевозочного документа проставляю коды и номер станции, а при не централизованных расчетах определяют причитающиеся за перевозку платежи, взыскивают их по квитанции разных сборов и делают об этом отметку в перевозочном документе. Затем выдают отправителю грузовую квитанцию.

После взыскания платежей с отправителя на накладной проставляют календарный штемпель станции отправления с датой приема груза к перевозке. При централизованных расчетах груз отправляют до взыскания платежей, а платежи начисляют и взыскивают в ТехПД или службы централизованных бухгалтерских расчетов и финансов через учреждения Государственного банка.

7.4 Выгрузка и выдача грузов

На станциях назначения груза перевозочные документы на прибывшие отправки поступают в технологический центр, где их записывают в Книгу сдачи перевозочных документов, а на вагонные листы и дорожные ведомости накладывают календарный штемпель с указанием номера поезда, даты и времени его прибытия.

Накладные и дорожные ведомости на грузы, прибывшие под выгрузку, передают в товарную контору, а вагонные листы - на подъездной путь грузополучателя.

В товарной конторе документы записывают в Книгу прибытия грузов и присваивают им порядковый номер. При этом в Книге указывают дату прибытия отправки, номер вагона и накладной, станцию и дорогу отправления. Затем порядковый номер записи проставляют на лицевой стороне дорожной ведомости. Товарная контора уведомляет получателя о прибывшем грузе в день прибытия или не позднее двенадцати часов следующего дня.

Представителям предприятий и организаций грузы выдаются по постоянным или разовым доверенностям, подписанных руководителем и главным бухгалтером и заверенных печатью, а частным лицам - по документам, удостоверяющим их личность и место жительства. Приемосдатчик выдает груз получателю по предъявлении накладной, отмечает на обратной стороне накладной дату выдачи, число мест и массу груза. Если груз выдают по истечении срока бесплатного хранения, то получатель должен предъявить приемосдатчику квитанцию об уплате сбора за хранение.

7.5 Коммерческая отчетность и учет грузов

Все виды грузовых и коммерческих операций, выполняемых на станции, оформляют документами и отчетами, порядок составления которых определяет Инструкция по ведению станционной и коммерческой отчетности.

К бланкам строгого учета относятся дорожные ведомости, квитанции разных сборов, коммерческие акты, билеты, квитанции доплат и другие проездные документы, грузобагажные квитанции. Строгий учет их расходования ведут в Книге прихода пассажирских билетов и бланков строгого учета (форма ЛУ-7).

Отчет о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма ФО-4), составляют за отчетные сутки в двух экземплярах на основании корешков дорожной ведомости. Он содержит последовательные номера израсходованных корешков дорожной ведомости с указанием по каждой отправке станции и дороги назначения, взысканных провозных платежей, наименование массы груза и др.. При централизованных расчетах составляют сокращенную форму отчета без указания провозных платежей и с корешками дорожных ведомостей пересылают его в ТехПД. Второй экземпляр отчета формы ФО-4 остается на станции.

Ежедневно на станции назначения на каждую группу дорожных ведомостей по видам перевозок (народохозяйственные, в контейнерах, в вагонах не рабочего парка и т.д.) и сообщениям (прямое, местное) составляют перечень (с указанием номеров дорожных ведомостей и Книг прибытия) и сопроводительную ведомость (формы ФДУ-91) в двух экземплярах. Первый экземпляр сопроводительной ведомости и перечня вместе с дорожными ведомостями пересылают в ТехПД; а вторые экземпляры остаются на станции.

В кассовую книгу (форма ГУ-58), которую ведет начальник станции или по его поручению товарный кассир, записываются все кассовые обороты станции за истекшие сутки, а также сумма, переданная в Государственный банк наличными и чеками. На основании этих записей составляют кассовый отчет (форма ФО-8) в двух экземплярах; первый экземпляр высылают в финансовую службу дороги, второй подклеивают к кассовой книге на соответствующий месяц.

По данным формы ФО-4 станция составляет отчеты: формы ГО-1 - о грузовой работе (количество погруженных, выгруженных, занятых и освобожденных вагонов) за сутки; формы ГО-2 - о породовой погрузке в вагонах и тоннах за сутки, десять, двадцать дней и месяц; формы ГО-3 - о погрузке по дорогам назначения за сутки, пятидневку и месяц; формы ГО-4 - о погрузке экспортных грузов за сутки; формы ГО-5 - о погрузке импортных грузов пограничными и портовыми станциями по пятидневкам нарастающим итогом с начала месяца; формы ГО-6 - о выполнении месячного плана погрузки экспортных грузов.

В товарной конторе ведут Книгу прибытия грузов, в которой указывают номера вагонов и отправок, станцию и дорогу отправлению, наименование груза, получателя, массу, дату выдачи груза. На складских комплексах ведут Книгу приема, пломбировки и выгрузки грузов.

Заключение

В данном дипломном проекте по теме " Организация грузовой и коммерческой работы на станции " были рассмотрены следующие данные:

- технико-экономическая характеристика станции М-Ч;

- организация вагонопотоков станции;

- организация технической и маневровой работы станции;

- схемы документооборота станции М-Ч;

- меры по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Все эти данные были взяты из нормативных документов станции М-Ч, которые позволили нам ознакомиться с работой станции и наглядно выразить ее на суточном плане-графике.

Для его построения нормы времени на грузовые операции, подачу, уборку, расстановку вагонов по грузовым фронтам были взяты из технологического процесса работы станции.

Результатом данного дипломного проекта на основании полученных данных и проведенных расчетов являются два варианта суточных план-графиков и расчет их показателей. В результате рациональной обработки вагонов и небольшого объема работы на станции во втором варианте суточного план-графика стало возможным сокращение время работы одного маневрового локомотива на 50 процентов. Следствием данного сокращения явилось незначительное увеличение затрат, зависящих от дополнительного простоя вагонов. Но в тоже время заметно увеличилась экономия денежных средств, полученная от:

- экономии расходов по оплате счетов за работу маневрового локомотива - 735141,755 руб.;

- экономии в результате сокращения штата работников - 64384,260 руб.;

- экономии расходов по содержанию вагонного парка - 134909,282 руб..

Общий экономический эффект в данном дипломном проекте составил - 934435,297 руб.

В дипломном проекте был рассмотрен вопрос по чрезвычайным ситуациям - где указывается структура ЖТСЧС и правила безопасности при перевозке опасных грузов.

Разработано две схемы документооборота при отправлении и прибытии груза на станцию.

Список литературы

1. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Под ред. Смехова А.А. - М.: Транспорт, 1990.

2. Кузнецов К.Б. Основы безопасности жизнедеятельности.: - Екатеринбург: УрГАПС, 1997.

3. Красикова Л.А., Телегина В.А., Тонконогова Н.Н. Технология грузовой работы на станции и примыкающих подъездных путях. Методическое пособие. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

4. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Под ред. Сибарова Ю.Г. - М.: Транспорт, 1981.

5. Устав железных дорог России. М.: Транспорт, 1997.

6. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. - М.: Транспорт, 1991.

7. Правила перевозок опасных грузов на железной дороге. - М.: Транспорт, 1996.

8. Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа. - М.: Транспорт, 1986.

9. Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом. - М.: Гостехнадзор России, НПОДБТ, 1995.

10. О дальнейшем совершенствовании системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Приказ Министра путей сообщения N 4-Ц, от 21.02.1996.

Размещено на Allbest.ru