Разработка предложений по совершенствованию воздушного пространства ФГУП "ЗапСибаэронавигации"

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Анализ системы ОрВД

1.1 Существующая структура ОрВД

Воздушное пространство зоны ответственности ГУДП «ЗапСибаэронавигация» располагается над территорией шести субъектов Российской Федерации: Алтайским краем, Республики Алтай, Кемеровской, Новосибирской, Омской и Томской областями. Протяженность этого пространства около 1300 км с запада на восток и более 1400 км с севера на юг, а площадь - более 1 миллиона км².

Пролегающие через Западно-Сибирский регион маршруты являются кратчайшими путями из Западной Европы в Юго-Восточную Азию, и из Северной Америки - через Северный полюс - в южную Азию. Протяженность участков воздушных трасс РФ, проходящих через воздушное пространство Западно-Сибирского региона, составляет 19924 км, из них 16105 км являются участками международных воздушных трасс.

Проанализируем существующую систему ОрВД в Западно-Сибирском центре. В настоящее время на территории региона функционируют:

- 1 односекторный ВРЦ ЕС ОрВД в Барнауле,

- 1 односекторный РЦ в Омске,

- 6 секторов в Новосибирском РЦ.

Таблица 1. Данные по зонам ответственности центров ЕС ОрВД Западно-Сибирского региона

№	Наименование РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД	Секторизация РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД	Установленные границы по высоте
1	Новосибирский РЦ ЕС ОрВД	РЦ 1	выше эшелона 060 (1850 м), исключая зону ответственности диспетчера АЦД (сектор ДПП) а/д Новосибирск (Толмачево).
		РЦ 2	выше эшелона 060 (1850 м), исключая зоны ответственности диспетчеров АДЦ (сектор ДПП) а/д Новосибирск (Толмачево), ДПП а/д Кемерово.
		РЦ3	выше эшелона 060 (1850 м), исключая зоны ответственности диспетчеров ДПП Новосибирск (Толмачево), ДПП а/д Томск, ДПП а/д Кемерово.
		РЦ 4	выше эшелона 060 (1850 м), исключая зоны ответственности диспетчеров ДПК а/д Стрежевой (в период его работы по регламенту), КДП МВЛ а/д Пионерный (работа по регламенту)
		РЦ 5	выше эшелона 060 (1850 м)
		РЦ 6	выше эшелона 060 (1850 м).
		РЦ 7 Восток	выше эшелона 265 (8100 м), исключая зону ответственности органа управления полетами района аэродрома государственной (экспериментальной) авиации Омск (Северный), (при выполнении полетов ВС на данном аэродроме).
2	Омский РЦ ЕС ОрВД	РЦ 1 Запад	выше эшелона 265 (8100 м), исключая зону ответственности органа управления полетами района аэродрома государственной (экспериментальной) авиации Омск (Северный), (при выполнении полетов ВС на данном аэродроме).
3	Барнаул ВРЦ	ВРЦ	выше эшелона 150 (4550 м). Примечание: Из района ответственности диспетчера исключены: район аэродрома Барнаул, Новокузнецк, район МДП Барнаул.

1.2 Трассы и транспортные потоки

В регионе доминируют три международных транзитных самолетопотока, соединяющих аэропорты стран Европы и Юго-Восточной Азии, и два внутренних самолетопотока, проходящие соответственно по следующим трассам РФ

ПЕРВЫЙ - по Б200, А91, А575 (РЦ Новосибирск,);

ВТОРОЙ - по Р480, А575 (РЦ Омск, РЦ Новосибирск);

ТРЕТИЙ - по А310а, А310 (РЦ Новосибирск);

ЧЕТВЕРТЫЙ - по Р211 (РЦ Новосибирск);

ПЯТЫЙ - по Р480, Р201, Б151 (РЦ Омск, РЦ Новосибирск).

Анализ интенсивности воздушного движения, произведенный отделом ОВД предприятия, показывает за последние два года увеличение количества полетов ВС практически во всех РЦ. Так, например, суммарное количество обслуженных полетов ВС по зонам РЦ (ВРЦ) составило 361685 в 2011 году и 423970 в 2012 году, а среднегодовая тенденция увеличения обслуженных полетов в среднем по РЦ (ВРЦ) Западно-Сибирского региона составила 17.22%.

Вместе с тем отдел ОВД предприятия отмечает, что существующая структура ОрВД Западно-Сибирского региона имеет ряд недостатков, а именно:

- неоправданно большое число РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД;

- большое число рубежей приема-передачи УВД;

- неравномерная загрузка секторов УВД;

- отсутствие необходимого количества прямых каналов связи взаимодействия между смежными РЦ;

Таблица 2. Сравнительный анализ полетов по секторам Новосибирского РЦ ЕС ОрВД за 2011-2012 года

Новосибирского РЦ ЕС ОрВД за 2011-2012 года

- несоответствие существующих технологий ОрВД и технических средств ОВД современным требованиям авиаперевозчиков, в том числе отсутствие современных систем связи «борт-земля», необходимых как для обеспечения безопасности полетов и УВД, так и для удовлетворения потребности в связи и передаче данных авиакомпаний и собственно пассажиров.

Все это обуславливает необходимость радикального совершенствования и модернизации системы ОрВД Западно-Сибирского региона. Одним из основных мероприятий является создание Новосибирского объединенного (расширенного) районного центра ЕС ОрВД.

Проектом №3 подпрограммы «Единая система организации воздушного движения» Федеральной целевой программы «Модернизации транспортной системы России» определено создание укрупненных районных центров

управления полетами воздушных судов.

Цель проекта: повышение эффективности управления воздушным движением, совершенствование структуры воздушного пространства, техническое переоснащение современным оборудованием.

Описание проекта: создание укрупненных районных центров управления полетами воздушных судов предусматривает проведение следующего комплекса мероприятий:

- технико-экономическое обоснование мероприятий по укрупнению районных центров управления полетами воздушных судов;

- оптимизация количества секторов в существующих районных центрах;

- укрупнение, техническое переоснащение районов и центров УВД с учетом обеспечения требований по безопасности воздушного движения;

- оптимизация численности диспетчерского состава и инженерно-технического персонала.

Место проведения - районные центры ЕС ОрВД.

На плане-графике наглядно продемонстрированы этапы создания укрупненных центров и сроки их проведения.

Как мы можем наблюдать на графике, укрупнение Новосибирского УЦ ЕС ОрВД находится на заключительном этапе (сроки проведения 2010-2013 гг.).

В Западно-Сибирском регионе в год обслуживается 423970 ВС из них иностранных 89033 отечественных 334936.

1.3 Характеристики существующих радиолокационных позиций

Состав радиотехнического оборудования радиолокационных позиции приведен ниже. При создании укрупненного центра состав оборудования не изменится, но необходимо произвести модернизацию существующего радиолокационного оборудования, аппаратуры связи и оборудования передачи информации.

Рабочее место диспетчера оснащено комплексом средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа».

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-1 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· 1РЛ-139 «Лира» (а/д Омск (Центральный));

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· АРП «Платан» (а/д Новосибирск (Толмачево)).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-2 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· АРП «Платан» (а/д Новосибирск (Толмачево)).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-3 являются:

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Красноярск (Емельяново));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Красноярск (Емельяново));

· ВОРЛ «Крона» (Енисейск);

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· АРП «Платан» (а/д Кемерово).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-4 являются:

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Корень» (а/д Нижневартовск);

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· АРП-80 (Новый Васюган).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-5 являются:

· ВОРЛ «Крона» (Колпашево);

· 1РЛ-139 «Лира» (Колпашево);

· ВОРЛ «Крона» (Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Нижневартовск);

· ВОРЛ «Крона» (Енисейск);

· АРП «Платан» (Колпашево).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-6 являются:

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Новокузнецк);

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосибирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Экран-85ТК» (а/д Кемерово);

· ВОРЛ «Корень-АС» (а/д Красноярск (Емельяново));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Красноярск (Емельяново));

· АРП «Платан» (а/д Новокузнецк).

· ПОРЛ - ОРЛ-Т «1РЛ-139-2» «Меч»;

· АРП «Платан» (а/д Барнаул).

Источниками информации для КСА УВД «Альфа», используемые для сектор РЦ-7 являются:

· ВОРЛ «Крона» (а/д Омск (Центральный));

· 1РЛ-139 «Лира» (а/д Омск (Центральный));

· трассовый ОРЛ ТРЛК-11 «Скала» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· аэродромный ОРЛ «Лира-А10» (а/д Новосбирск (Толмачево));

· ВОРЛ «Крона» (п. Новый Васюган);

· 1РЛ-139 «Лира» (Новый Васюган);

· АРП «Платан» (а/д Омск (Центральный)).

Электроснабжение всех радиотехнических средств радиолокации и радионавигации обеспечивается от централизованной энергосети и от резервных источников электропитания - автоматизированных дизель-электрических агрегатов (ДЭА).

2. Предложения по организации объединенного центра УВД

2.1 Обоснование укрупнения района УВД, оптимизация структуры воздушного пространства и создания объединенного центра УВД

Основной стратегической целью модернизации системы ОрВД региона является обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полетов авиации всех пользователей воздушного пространства, удовлетворение потребности воздушных перевозок.

При этом должна быть обеспечена максимальная эффективность капитальных вложений путем возврата вкладываемых средств и получения прибыли за счет аэронавигационных сборов.

Общий подход при модернизации системы ОрВД России в части систем УВД в настоящее время предусматривает укрупнение районов путем объединения зон ответственности существующих районных центров. Такой подход несет в себе целый спектр преимуществ обусловленных:

· рациональным использованием локационных и радиосвязных полей внутри большого центра;

· возможностью оптимизации структуры элементов воздушного пространства;

· обеспечением гибкости при определении границ секторов в зависимости от интенсивности воздушного движения;

· сокращением количества ПОД и сеансов радиосвязи между диспетчером и экипажами;

· уменьшением количества и продолжительности операций по согласованию и взаимодействию диспетчеров при ОрВД;

· увеличением пропускную способность на 30 - 40%.

Совокупность перечисленных моментов позволит сократить эксплуатационные расходы на содержание служб УВД и ЭРТОС на 25-30%, при этом средства можно будет направить на компенсацию затрат связанных с решением социальных вопросов вызванных с сокращением численности и обустройством персонала.

Интеграция существующих РЦ и ВРЦ в единый центр задача реально реализуемая, т.к. современные средства связи и аппаратура отображения позволяют производить передачу обработанной радиолокационной информации с её последующим объединением, а наличие технических средств дистанционного управления командными радиостанциями позволяет создать единое поле ОВЧ-диапазона, управляемое с одного рабочего места диспетчера. Техническая политика в регионе ведется в одном направлении (оснащение современными средствами автоматизации УВД, единая система связи, развитие ТРС) и именно это позволяет сегодня говорить о создании одного объединенного центра ОрВД на территории ВС ЦЕНТРА.

Данный центр целесообразно организовать на базе Новосибирского РЦ.

В пользу Новосибирска говорят следующие аргументы:

· Новосибирский РЦ имеет наиболее сложную структуру воздушного пространства, обеспечивает полеты в 4-й по интенсивности аэропорт России (Толмачево) и отрывать центр УВД от аэродромного центра является не целесообразным.

· Диспетчерский состав Новосибирского центра является наиболее подготовленным для осуществления УВД в условиях сложной структуры воздушного пространства (схождение воздушных трасс, наличие переменного профиля полетов, наличие пилотажных зон государственной и экспериментальной авиации т.п.), с УВД в соответствии с национальными нормативными документами и рекомендациями ИКАО.

· Имеется техническая возможность получить РЛ информацию со всех радиолокационных позиций региона и осуществлять управление ОВЧ радиосвязью, по спутниковым цифровым каналам связи (со 100% резервированием данных каналов через наземную инфраструктуру).

· Имеется филиал ГЦ ППВД, автоматизированная система планирования полетов с потенциалом обеспечивать всю территорию ВС ЦЕНТРА.

· Не требуется значительных технологических и финансовых изменений программ модернизации реализуемых в настоящее время в регионе.

· В плане управляемости, взаимодействия, повышения квалификации в Новосибирске находятся:

· Западно-Сибирский региональный центр АНИ.

Западно-Сибирский ВЛЭК.

· Наличие филиалов высших учебных заведений гражданской авиации (МГТУ ГА и СП Академии ГА)

· Развитая социальная инфраструктура (здравоохранение, образование, культура).

· Выгодный уровень цен на все виды деятельности в сравнении с северными районами Новосибирской, Томской областей.

· Большой рынок жилья.

· Новосибирск является самым крупным в Западно-Сибирском регионе транспортным узлом (авиационный, автомобильный, железнодорожный, речной).

2.2 Предложения по зданию центра управления полетами

Особо хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Укрупнение РЦ зачастую ошибочно воспринимается как формальный перевод диспетчерского состава РЦ ЕС ОрВД из филиалов предприятия в создаваемый Центр планирования и управления (ЦПУ), с соответствующей организацией каналов связи для трансляции радиолокационной, радиопеленгационной информации и связи между удаленными техническими позициями и ЦПУ.

Создание укрупненного центра должно предполагать обязательное создание в ЦПУ автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД), обеспечивающей сквозную автоматизацию процессов сбора, обработки и представления всех видов информации, планирования и управления воздушным движением, автоматизированное взаимодействие гражданского и военного секторов УВД, автоматизированное взаимодействие со смежными и ведомственными автоматизированными системами. АС УВД укрупненного центра должна строиться как открытая расширяемая система, допускающая наращивание инструментальных возможностей и перечня решаемых задач без перерыва процесса ОВД в контролируемой зоне. Это позволит качественно изменить подходы к организации ОВД, повысить безопасность полетов, гармонично переходить к использованию перспективных технологий связи, навигации и наблюдения.

Ввиду того, что централизованные системы всегда менее «живучие», чем распределенные, необходимо будет особое внимание уделить проработке вопросов оперативного структурного резервирования и реконфигурации системы ОВД на случай возможных отказов как оборудования удаленных технических позиций или оборудования ЦПУ, так и отказов каналов связи и передачи данных. АС УВД определенно дает больше возможностей для удовлетворения этому требованию, нежели просто комплекс технических средств.

Новосибирский объединенный центр ОВД предполагается создавать на базе и с максимально возможным использованием оборудования АРАС УВД «Буран-Н», с размещением ЦПУ в зданиях КДП Толмачевского филиала предприятия. Полная строительная готовность энергоблока бесперебойного питания, помещений и инженерного обеспечения ЦПУ несомненно дает преимущества по срокам создания Новосибирского объединенного центра ОВД.

2.3 Предложения по созданию Объединенного центра УВД

План создания объединенного центра ЕС ОрВД состоит из двух этапов

На первом этапе к существующим секторам Восток, Запад добавить сектора: Кемерово, Новый Васюган, Колпашево, Новокузнецк.

На втором этапе: Омск (Восток), Барнаул, Омск (Запад).

В результате предлагаемой программы создания единого центра

На территории России будет создан один центр ОрВД осуществляющий УВД в восьми секторах.

В связи с вводом в действие «Методики определения пропускной способности диспетчерских пунктов управления воздушным движением. Распоряжение Минтранса России от 7 ноября 2012 г. №757», а также с учетом постоянно повышающейся интенсивности воздушного движения, представляется необходимым определить нормативы пропускной способности секторов Новосибирского РЦ и провести их сравнительный анализ с загруженностью секторов. Это выполнено в третьем разделе дипломной работы. Результаты расчетов могут также использоваться для планирования воздушного движения.

3. Определение загруженности секторов укрупненного Новосибирского РЦ ЕС ОрВД

3.1 Описание методики определения нормативов пропускной способности секторов РЦ (ВРЦ)

Методика определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения (далее - Методика) разработана в соответствии с требованиями подпункта 2.3.6 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 ноября 2012 года №293.

Расчет норматива пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения основывается на учете среднестатистического уровня загруженности диспетчеров управления воздушным движением (далее - диспетчер УВД), осуществляющих диспетчерское обслуживание в установленных для них зонах (районах) ответственности.

Пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения выражается количеством воздушных судов в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.

Расчет норматива пропускной способности (далее - НПС) диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения проводится для условий работы диспетчера УВД, которые рассматриваются как типичные или усредненные для данного диспетчерского пункта (сектора), на основе учета факторов, включенных в Методику. При этом за типичные условия работы принимаются условия обслуживания воздушного движения, наиболее часто встречающиеся применительно к конкретному диспетчерскому пункту (сектору) конкретного органа обслуживания воздушного движения. При оценке (расчете) пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения учитываются факторы, изложенные в подпункте 2.3.4 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации».

Значение норматива заявленной пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяется путем пересчета НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения в соответствии с Методикой, если изменилось действие факторов, включенных в Методику. 2. Основы подхода, применяемого в Методике.

Уровень рабочей нагрузки (загруженности) на диспетчера УВД, осуществляющего обслуживание воздушного движения на конкретном рабочем месте, характеризуется значением его показателя загруженности (Кз).

Допустимое значение Кз принимается равным 0,55, предельно допустимое значение Кз - равным 0,70.

За норматив (нормативное значение) пропускной способности диспетчера УВД принимается ИВД, при которой показатель загруженности диспетчера УВД К_з = 0,55.

Предельно допустимое значение НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения устанавливается на уровне ИВД, соответствующей К_з = 0,70. В этом случае предельно допустимое значение пропускной способности составляет 1,2 НПС (то есть превышает НПС на 20%).

При объединении функциональных обязанностей смежных диспетчерских пунктов (секторов) НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения рассчитывается для объединенного диспетчерского пункта (сектора).

НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяется на основе учета основных и дополнительных факторов, влияющих на загруженность диспетчера УВД. Влияние основных факторов учитывается при расчете типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения. Определение типовых НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения является первым шагом расчета пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения.

Типовые НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения определяются исходя из следующих основных структурных факторов, оказывающих влияние на загруженность диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения:

· средневзвешенное время нахождения воздушного судна в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения;

· особенность структуры воздушного пространства зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения;

· упорядоченность самолетопотока в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.

Для определения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения применительно к конкретной зоне ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения после определения значения типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения на втором шаге проводится его уточнение путем рассмотрения и учета дополнительных факторов, влияющих на загруженность диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.

На пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы, которые могут существенно увеличивать (уменьшать) загруженность диспетчера УВД.

Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушных судов, а отдельных дополнительных факторов - на обслуживание только какой-то его части.

Учет влияния дополнительных факторов осуществляется путем увеличения (уменьшения) исходного значения типового НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения (НПСтип.) с использованием коэффициентов изменения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения, которые отражают изменение времени обслуживания воздушного движения за счет влияния 1-того дополнительного фактора (определяются коэффициенты изменения времени затрачиваемого на осуществление обслуживания воздушного движения).

Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 2.

Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении районного диспетчерского обслуживания.

Таблица 2. Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора)

№п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения из-за влияния 1-ого фактора (к)
1.	Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Имеются автоматизированные системы управления воздушным движением (далее - АС УВД) с ассоциацией радиолокационной и плановой информации	1,2
		или комплекс средств автоматизации (далее - КСА УВД)	1,15
		Имеются средства отображения информации от посадочного радиолокатора (далее - ПРЛ) и вторичного радиолокатора (далее - ВРЛ)	1,00
		Имеется ПРЛ	0,80
2.	Наличие полетов с переменным профилем	Влияние фактора распространяется на обслуживание всех воздушных судов (далее - ВС)	0,75
		Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС	Определяется по формуле
3.	Наличие государственной границы в зоне ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Влияние фактора распространяется на обслуживание всех ВС	0,98
		Влияние фактора распространяется на обслуживание части ВС	Определяется по формуле

Определение группы дополнительных факторов, влияющих на сложность обслуживания воздушного движения, оказывающих влияние на сложность обслуживания воздушного движения диспетчером УВД в границах зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора) РЦ ЕС ОрВД (ВРЦ ЕС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения и в соответствии с таблицей 2.

Когда действие фактора распространяется только на часть обслуживаемого воздушного движения, то значение коэффициента уточняется следующим:

K_iy= (1)

где: k_iy - уточненный коэффициент влияния дополнительного фактора

m_i - процент воздушных судов, на обслуживание которых действие 1 - го фактора распространяется.

Алгоритм определения значения НПС состоит из следующей последовательности действий:

1. Определение типового НПС (НПСтип);

2. Определение группы факторов, влияющих на сложность управления воздушным движением;

3. Определение соответствующих значений коэффициентов изменения НПС (k_iy);

4. Расчет окончательного значения НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения производится по формуле:

НПС=НПС*П k_iy(ВС/час.), (2)

где: П - представляет собой произведение коэффициентов, учитывающих влияния действия всех дополнительных факторов, выбранных для оцениваемого диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения. Как видно из формулы, в случае, если влияние дополнительного фактора распространяется на весь поток воздушного движения, то k_iy = k.

3.2 Расчет нормативов пропускной способности секторов укрупненного Новосибирского РЦ ЕС ОрВД

1. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ - 1

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ - 1 (август 2012 г.) отображены в таблицах 3 и 4.

Таблица 3. Время полета по маршруту данного типа вс, мин

Маршруты	Протяжённость маршрута (км)	Время полета по маршруту данного типа вс, мин
		А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
НОВОТЫРЫШКИНО-МИНОР	301	19	21	23
НОВОТЫРЫШКИНО-РОБЛА	343	22	24
НОВОТЫРЫШКИНО-ГЕБСА	290	18	20
НОВОТЫРЫШКИНО-БАРАБИНСК	206	13	15
НОВОТЫРЫШКИНО-АБЕСА	328	21	23
ГУЛПИ-РОБЛА	258	16	18
ГУЛПИ-АБЛЕР	247	16	17
ГУЛПИ-ГЕРОС	245	15	17
БАРАБИНСК-НУЛСИ	259	16	18
БАРАБИНСК-ПОГУБ	266	17	19
БАРАБИНСК-ГОЛИМ	172	11	12			22
БАРАБИНСК-НЕСОР	231			18	25
АБЕСА-НУЛСИ	303	19	21
АБЕСА-ПЕРУГ	297	19	21
АБЕСА-ЛУМЕР	227	14	16
НИЛОК-КЕМОН	313	20	22
ОКМИС-НИРУС	100	6	7
ДАРЕТ-БИКУН	174	11	12

Таблица 4. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты	Количество полетов по маршруту данного типа ВС
	А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
НОВОТЫРЫШКИНО-МИНОР	153	343	86
НОВОТЫРЫШКИНО-РОБЛА	187	135
НОВОТЫРЫШКИНО-ГЕБСА	102	231
НОВОТЫРЫШКИНО-БАРАБИНСК	164	197
НОВОТЫРЫШКИНО-АБЕСА	68	142
ГУЛПИ-РОБЛА	148	175
ГУЛПИ-АБЛЕР	84	160
ГУЛПИ-ГЕРОС	84	140
БАРАБИНСК-НУЛСИ	293	391
БАРАБИНСК-ПОГУБ	414	591
БАРАБИНСК-ГОЛИМ	149	324			30
БАРАБИНСК-НЕСОР			40	99
АБЕСА-НУЛСИ	87	175
АБЕСА-ПЕРУГ	249	388
АБЕСА-ЛУМЕР	362	63
НИЛОК-КЕМОН	90	82
ОКМИС-НИРУС	59	121
ДАРЕТ-БИКУН	105	186
ВСЕГО по группам	2798	3844	126	99	30
ВСЕГО (за август 2012)	6897

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ - 1 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2798 / 6897) * 100 = 40,6%

2 группа: m₂ = (3844 / 6897) * 100 = 55,7%

3 группа: m₃ = (126 / 6897) * 100 = 1,8%

4 группа: m₄ = (99 / 6897) * 100 = 1,4%

5 группа: m₅ = (30 / 6897) * 100 = 0,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-1 (мин):

1 группа: t₁ = 16

2 группа: t₂ = 18

3 группа: t₃ = 21

4 группа: t₄ = 25

5 группа: t₅ = 22

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ - 1, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (2269 / 6897) * 100 = 33%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-1 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-1 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 5.

Таблица 5. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-1

№ п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 1 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)
1	Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)	К1 = 1,15
2	Наличие полетов с переменным профилем	Влияние фактора распространяется на обслуживание 33% ВС	К2 = =0,92
3	Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД	Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС	К3 = 1
4	Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД	Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)	К4 = 1

Точки в границах сектора РЦ - 1 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 4 точки (АБЕСА, ЛУГЕТ, ГОЛИМ, ОПРС Северное); (N_пер = 4)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (ОПРС Барабинск); (N_кр = 1)

В секторе РЦ - 1 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ - 1 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ - 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * 17,4 + 0,03 * 0 - 0,22 * 4 - 1,5 * 1 = 33 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ - 1.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 33 * 1,15 * 0,92 * 1 * 1 * 1 * 1 = 35 ВС/час

НПС_{пред. доп.} = 35 * 1,2 = 42 ВС/час

2. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ - 2

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ - 2 (август 2012 г.) отображены в таблицах 6 и 7.

Таблица 6. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты	Протяжённость маршрута (км)	Время полета по маршруту данного типа ВС, мин
		А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
НОВОТЫРЫШКИНО-КЕСЕД	236	15	17	18	26	30
НОВОТЫРЫШКИНО-ИДГАР	225	14	16
НОВОТЫРЫШКИНО-НИЛАН	214	14	15
НОВОТЫРЫШКИНО-ИПЛЕН	158	10	11
НОВОТЫРЫШКИНО-ЛЕКОС	240	15	17
КЕСЕД-НУЛСИ	241	15	17	19	26	30
КЕСЕД-НЕПКА	192	12	14			24
НИЛАН-ПОГУБ	192	12	14
НИЛАН-ПЕРУГ	191	12	13
НОВОСИБИРСК-АЛИРО	109	7	8
НОВОСИБИРСК-ОРПАС	127	8	9
ОКЛУН-БАТЛА	165	10	12
МЕМУР-ЛЕКОС	166	10	12

Таблица 7. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты	Количество полетов по маршруту данного типа ВС
	А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
НОВОТЫРЫШКИНО КЕСЕД	64	145	86	71	33
НОВОТЫРЫШКИНО-ИДГАР	187	135
НОВОТЫРЫШКИНО-НИЛАН	153	343
НОВОТЫРЫШКИНО-ИПЛЕН	50	90

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ - 2 по типам (%):

1 группа: m₁ = (1753 / 4815) * 100 = 36,4%

2 группа: m₂ = (2651 / 4815) * 100 = 55,1%

3 группа: m₃ = (151 / 4815) * 100 = 3,1%

4 группа: m₄ = (153 / 4815) * 100 = 3,2%

5 группа: m₅ = (107 / 4815) * 100 = 2,2%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-2 (мин):

1 группа: t₁ = 12

2 группа: t₂ = 13

3 группа: t₃ = 19

4 группа: t₄ = 26

5 группа: t₅ = 28

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ - 2, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (952 / 4815) * 100 = 20%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-2 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-2 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания (табл. 8).

Таблица 8. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-2

№ п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 2 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)
1	Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)	К1 = 1,15
2	Наличие полетов с переменным профилем	Влияние фактора распространяется на обслуживание 20% ВС	К2 = =0,95
3	Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД	Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС	К3 = 1
4	Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД	Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)	К4 = 1
5	Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД	1 диспетчер	К5 = 1
6	Наличие диспетчера - ассистента	Нет диспетчера - ассистента	К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ - 2 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов:

3 точек (ОПРС Новолокти, РИСПА, КЕСЕД); (N_пер = 3)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (НИЛАН); (N_кр = 1)

В секторе РЦ - 2 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ - 2 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ - 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * 13,7 + 0,03 * 0 - 0,22 * 3 - 1,5 * 1 = 34 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ - 2.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 3 * 1,15 * 0,95 * 1 * 1 * 1 * 1 = 35 ВС/час

НПС_{пред. доп.} = 35 * 1,2 = 42 ВС/час

3. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ - 3

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ - 3 (август 2012 г.) отображены в таблицах 9 и 10.

Таблица 9. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты	Протяжённость маршрута (км)	Время полета по маршруту данного типа ВС, мин
		А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
КОЛЫВАНЬ-ДЕСИК	406		29	32
БАКЧАР-КОЖЕВНИКОВО	146		10			18
БАКЧАР-БЕДЛИ	483	31	34
БАКЧАР-КОЛЫВАНЬ	194	12	14
ПОГУТ-ГИРИК	343	22	24
ПОГУТ-РАТКО	438	28	31
ПОГУТ-АДОНИ	270	17	19
ТУНИД-КЕЛОК	223	14	16
ДИНЕК-КЕЛОК	223	14	16
РИСОЛ-УТИМА	203	13	14
БИКУН-РАТКО	518	33	37
КЕМОН-МЕМУР	109	7	8
ЛЕКОС-ИРКУТ	71	4	5
ЛЕКОС-РАТКО	179	11	13
ГУЛПИ-АДОНИ	461	29	33
ГУЛПИ-РОЛЕБ	473	30	33
КЕСЕД-АМОТИ	200		14		22
КЕСЕД-РОЛЕБ	188		13
КЕСЕД-ЛАПАК	178	11	13		19
КЕСЕД-РАТКО	181		13
НЕСОР-АДОНИ	444			35	48
НЕСОР-ДЕСИК	426				46
НИРУС-ОКЛУН	221	14	16

Таблица 10. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты	Количество полетов по маршруту данного типа ВС
	А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
КОЛЫВАНЬ-ДЕСИК		103	86
БАКЧАР - КОЖЕВНИКОВО		100			255
БАКЧАР-БЕДЛИ	357	432
БАКЧАР-КОЛЫВАНЬ	20	152
ПОГУТ-ГИРИК	157	186
ПОГУТ-РАТКО	111	125
ПОГУТ-АДОНИ	162	219
ТУНИД-КЕЛОК	159	298
ДИНЕК-КЕЛОК	355	502
РИСОЛ-УТИМА	414	591

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ - 3 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2383 / 7570) * 100 = 31,5%

2 группа: m₂ = (4631 / 7570) * 100 = 61,2%

3 группа: m₃ = (126 / 7570) * 100 = 1,7%

4 группа: m₄ = (175 / 7570) * 100 = 2,3%

5 группа: m₅ = (255 / 7570) * 100 = 3,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-3 (мин):

1 группа: t₁ = 18

2 группа: t₂ = 19

3 группа: t₃ = 33

4 группа: t₄ = 34

5 группа: t₅ = 18

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ - 3, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (1233 / 7570) * 100 = 16%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-3 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-3 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 11.

Таблица 11. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-3

№ п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 3 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)
1	Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)	К1 = 1,15
2	Наличие полетов с переменным профилем	Влияние фактора распространяется на обслуживание 16% ВС	К2 = =0,96
3	Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД	Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС	К3 = 1
4	Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД	Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)	К4 = 1
5	Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД	1 диспетчер	К5 = 1
6	Наличие диспетчера - ассистента	Нет диспетчера - ассистента	К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ - 3 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 3 точки (РЕЛМА, РАТКО, ПОГУТ); (N_пер = 3)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (РУПЕС); (N_кр = 1)

В секторе РЦ - 3 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ - 3 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ - 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * 19,4 + 0,03 * 0 - 0,22 * 3 - 1,5 * 1 = 33 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ - 3.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 33 * 1,15 * 0,96 * 1 * 1 * 1 * 1 = 36 ВС/час

НПС_{пред. доп.} = 36 * 1,2 = 43 ВС/час

4. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ - 4

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ - 4 (август 2012 г.) представлены в таблицах 12 и 13.

Таблица 12

Маршруты	Протяжённость маршрута (км)	Время полета по маршруту данного типа вс, мин
		А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
ПАРОМ - СОТИМ	198	13	14
ПАРОМ - УСОЛИ	177	11	12
ПАРОМ - ТОГБА	262	17	18
КУПОН - ДИСОМ	302	19	21
КУПОН - МИНОР	360	23	25			45
КУПОН - ОКМИС	393	25	28
КУПОН - ДОЛИР	358	23	25
ЛИТУН - ДОЛИР	353	22	25
ЛИТУН - МИНОР	354	22	25
ЛИТУН - АТЛИН	342	22	24
ЛИТУН - АГОТИ	305	19	22
ЛИТУН - СУРУТ	319	20	23
НИКУЛ - АГОТИ	378	24	27
НИКУЛ - ДОЛИР	392	25	28
ЛАДОВ - ЛОЛТА	149					19
ЛАДОВ - ПАРОМ	287	18	20			36
КУПОН - АМАТА	301	19	21
АТЛИН - РИКУТ	199					25

Таблица 13

Маршруты	Количество полетов по маршруту данного типа ВС
	А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
ПАРОМ - СОТИМ	165	230
ПАРОМ - УСОЛИ	60	108
ПАРОМ - ТОГБА	157	186
КУПОН - ДИСОМ	263	375
КУПОН - МИНОР	73	184			86
КУПОН - ОКМИС	59	121
КУПОН - ДИЛОР	118	174
ЛИТУН - ДИЛОР	171	257
ЛИТУН - МИНОР	80	159
ЛИТУН - АТЛИН	170	282
ЛИТУН - АГОТИ	402	503
ЛИТУН - СУРУТ	198	297
НИКУЛ - АГОТИ	205	289
НИКУЛ - ДИЛОР	180	259
ЛАДОВ - ЛОЛТА					177
ЛАДОВ - ПАРОМ	62	107			34
КУПОН - АМАТА	148	213
АТЛИН - РИКУТ					44
ВСЕГО по группам	2511	3744			341
ВСЕГО (за август 2012)	6596

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ - 4 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2511 / 6596) * 100 = 38%

2 группа: m₂ = (3744 / 6596) * 100 = 56,8%

3 группа: m₃ = 0%

4 группа: m₄ = 0%

5 группа: m₅ = (341 / 6596) * 100 = 5,2%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ-4 (мин):

1 группа: t₁ = 20

2 группа: t₂ = 22

3 группа: t₃ =

4 группа: t₄ =

5 группа: t₅ = 31

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ - 4, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (358 / 6596) * 100 = 5%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-4 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-4 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 14.

Таблица 14

№ п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 4 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)
1	Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)	К1 = 1,15
2	Наличие полетов с переменным профилем	Влияние фактора распространяется на обслуживание 5% ВС	К2 = =0,99
3	Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД	Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС	К3 = 1
4	Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД	Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)	К4 = 1
5	Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД	1 диспетчер	К5 = 1
6	Наличие диспетчера - ассистента	Нет диспетчера - ассистента	К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ - 4 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов: 5 точек (НИКУЛ, ЛИТУН, КУПОН, МЕКСИ, Стрежевой); (N_пер = 5)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (ОПРС Новый Васюган); (N_кр = 1)

В секторе РЦ - 4 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ - 4 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ - 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * 22 + 0,03 * 0 - 0,22 * 5 - 1,5 * 1 = 32 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ - 4.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 32 * 1,15 * 0,99 * 1 * 1 * 1 * 1 = 37 ВС/час

НПС_{пред. доп.} = 37 * 1,2 = 44 ВС/час

5. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ - 5

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ - 5 (август 2012 г.) представлены в таблицах 15 и 16.

Таблица 15. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты	Протяжённость маршрута (км)	Время полета по маршруту данного типа ВС, мин
		А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
ДИСОМ - РИСОЛ	307	19	22
ДИСОМ - ДИНЕК	307	19	22
АГОТИ - РИСОЛ	336	21	24
АГОТИ - ДИНЕК	336	21	24
АГОТИ - ДОЛИР	479	30	34
СУРУТ - ТУНИД	325	21	23
СУРУТ - ПОГУТ	327	21	23
ДИЛОР - ПОГУТ	308	19	22
ДИЛОР - БАКЧАР	162	10	11
АТЛИН - БАКЧАР	176	11	12			22
СОТИМ - РОНИК	488	31	34
СОТИМ - УМРАТ	243	15	17
ТОГБА - ПОГУТ	345	22	24
АМАТА - ЛИКОТ	377	24	27
ЛАДОВ - БАКЧАР	231	15	16			29
УСОЛИ - УМРАТ	256	16	18

Таблица 16. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты	Количество полетов по маршруту данного типа ВС
	А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
ДИСОМ - РИСОЛ	132	187
ДИСОМ - ДИНЕК	133	188
АГОТИ - РИСОЛ	282	404
АГОТИ - ДИНЕК	222	314
АГОТИ - ДОЛИР	183	214
СУРУТ - ТУНИД	159	298
СУРУТ - ПОГУТ	139	149
ДИЛОР - ПОГУТ	134	195

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ - 5 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2301/ 5836) * 100 = 39,4%

2 группа: m₂ = (3280/ 5836) * 100 = 56,2%

3 группа: m₃ = 0%

4 группа: m₄ = 0%

5 группа: m₅ = (255/ 5836) * 100 = 4,4%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ - 5 (мин):

1 группа: t₁ = 20

2 группа: t₂ = 22

3 группа: t₃ =

4 группа: t₄ =

5 группа: t₅ = 25

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ - 5, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (255 / 5836) * 100 = 4%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ-5 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-5 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания представлены в таблице 17.

Таблица 17. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-5

№ п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 5 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)
1	Техническое оснащение диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения	Имеется комплекс средств автоматизации (КСА УВД «Альфа-3»)	К1 = 1,15
2	Наличие полетов с переменным профилем	Влияние фактора распространяется на обслуживание 4% ВС	К2 = =0,99
3	Наличие государственной границы в зоне ответственности ДП (сектора) органа ОВД	Влияние фактора не распространяется на обслуживание ВС	К3 = 1
4	Отсутствие прямой связи со смежными ДП (секторами) органов ОВД	Имеется прямая связь со всеми смежными РЦ (ДП)	К4 = 1
5	Количество диспетчеров, одновременно работающих за одним пультом ДП (сектора) органа ОВД	1 диспетчер	К5 = 1
6	Наличие диспетчера - ассистента	Нет диспетчера - ассистента	К6 = 1

Точки в границах сектора РЦ - 5 с повышенной сложностью работы диспетчера УВД:

· точки пересечения однонаправленных значимых потоков воздушных судов:

4 точки (ЛАМЕГ, ПОГУТ, ОПРС Бакчар, ОПРС Максимкин Яр); (N_пер = 4)

· узловая точка пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы:

1 точка (КУМОД); (N_кр = 1)

В секторе РЦ - 5 полёты выполняются по неразведённым воздушным трассам (РТ = 0).

Определение значения типового НПС сектора РЦ - 5 (НПС_тип).

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * Т_ср.взв + 0,03 * РТ - 0,22 * N_пер-1,5*N_кр

НПС_тип = 37,1 - 0,1 * 21,3 + 0,03 * 0 - 0,22 * 4 - 1,5 * 1 = 33 ВС/час

Расчёт окончательного значения НПС сектора РЦ - 5.

НПС = НПС_тип * Пk_iу

Пk_iу = К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

НПС = 33 * 1,15 * 0,99 * 1 * 1 * 1 * 1 = 37 ВС/час

НПС_{пред. доп.} = 37 * 1,2 = 45 ВС/час

6. Диспетчерский пункт РЦ ЕС ОрВД Новосибирск, сектор РЦ - 6

Данные самолетопотока в границах сектора РЦ - 6 (август 2012 г.) приведены в таблицах 18 и 19.

Таблица 18. Время полета по маршруту данного типа ВС, мин

Маршруты	Протяжённость маршрута (км)	Время полета по маршруту данного типа ВС, мин
		А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
НИЛАН-ОРТУС	323	20	23	25
НИЛАН-ЛОБИР	277	17	20
НИЛАН-ДЕКАН	269	17	19
НИЛАН-ЛОГРУ	254		18
НИЛАН-РЕГУЛ	253				28	32
НИЛАН-РАТКО	270			21	29	34
НИЛАН-БАКМИ	264			21		33
БАТЛА-ДЕКАН	247		17
БАТЛА-ЛОБИР	255	16	18
СОПТИ-ЛУМЕР	577	36	41
ГОПТО-БАМУС	635		45
ИДГАР-ДЕКАН	253	16	18
ИДГАР-ЛОБИР	261	16	18
ИДГАР-ДИЛАТ	308	19
ЛАГМО-ОРПАС	300		21
ЛАГМО-БАКМИ	705		50
ЛАГМО-НЕПКА	410		29
ЕЛСУТ-АЛИРО	326		23
ЕЛСУТ-БАМУС	374
БОКИС-ЛОБИР	466	29
БОКИС-РАТКО	535		38
БОКИС-БАКМИ	529		37

Таблица 19. Количество полетов по маршруту данного типа ВС

Маршруты	Количество полетов по маршруту данного типа ВС
	А-380 А-340 Б-777 Б-747 МД-11 (1 группа)	А-318 А-330 Б-757 Б-767 Б-737 (2 группа)	ИЛ-76 CRJ-200 (3 группа)	Ан-12 (4 группа)	Ан-24 АТР-42 АТР-72 (5 группа)
НИЛАН-ОРТУС	121	322	16
НИЛАН-ЛОБИР	484	605
НИЛАН-ДЕКАН	645	484
НИЛАН-ЛОГРУ		44
НОСПИ-РЕГУЛ				72	46
НОСПИ-РАТКО			65	82	59
НОСПИ-БАКМИ			71		24
БАТЛА-ДЕКАН		32
БАТЛА-ЛОБИР	196	81
СОПТИ-ЛУМЕР	403	81
ГОПТО-БАМУС		86
ИДГАР-ДЕКАН	39	45
ИДГАР-ЛОБИР	202	161
ИДГАР-ДИЛАТ	40
ЛАГМО-ОРПАС		81
ЛАГМО-БАКМИ		40
ЛАГМО-НЕПКА		92
ЕЛСУТ-АЛИРО		363
БОКИС-ЛОБИР	52
БОКИС-РАТКО		47
БОКИС-БАКМИ		39
ВСЕГО по группам	2182	2603	152	154	129
ВСЕГО (за август 2012)	5220

Количество полетов ВС в границах сектора РЦ - 6 по типам (%):

1 группа: m₁ = (2182/ 5220) * 100 = 41,8%

2 группа: m₂ = (2603/ 5220) * 100 = 49,9%

3 группа: m₃ = (152/ 5220) * 100 = 2,9%

4 группа: m₄ = (154/ 5220) * 100 = 2,9%

5 группа: m₅ = (129 / 5220) * 100 = 2,5%

Среднее время нахождение ВС по типам в границах сектора РЦ - 6 (мин):

1 группа: t₁ = 21

2 группа: t₂ = 27

3 группа: t₃ = 22

4 группа: t₄ = 29

5 группа: t₅ = 33

Относительное количество ВС в границах сектора РЦ - 6, выполняющих полеты с переменным профилем (m_п.п.) (%):

m_п.п. = (444 / 5220) * 100 = 9%

Средневзвешенное время нахождение ВС в границах сектора РЦ - 6 (Т_ср.взв) (мин):

Т_ср.взв =

Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-6 при осуществлении районного диспетчерского обслуживания отображены в таблице 20.

Таблица 20. Дополнительные факторы, учитываемы при расчете НПС сектора РЦ-6

№ п/п	Фактор	Уточняющие характеристики фактора	Коэффициент изменения НПС сектора РЦ 6 органа ОВД из-за влияния i-того фактора (Кi)

Подобные документы

• Элементы структуры воздушного пространства

  Структура воздушного пространства Российской Федерации, характеристика его основных элементов. Ключевые задачи организации потоков воздушного движения. Критерии классификации зон воздушного пространства, особенности совершенствования его структуры.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 28.02.2014
  

• Элементы структуры воздушного пространства

  Удовлетворение запросов пользователей воздушного пространства на его использование. Движение воздушных судов. Обеспечение необходимого уровня безопасности полетов при обслуживании воздушного движения. Воздушные трассы и местные воздушные линии.
  
  курсовая работа [932,0 K], добавлен 02.03.2014
  

• Оценка эффективности организации воздушного пространства в исследуемой зоне ответственности УВД

  Краткое описание района аэродрома и зоны подхода. Аэронавигационная структура воздушного пространства, анализ интенсивности потоков воздушных судов на участках маршрутов в часы пик. Оценка загруженности исследуемой зоны управления воздушного движения.
  
  курсовая работа [72,6 K], добавлен 24.10.2010
  

• Механизм государственного воздействия на развитие воздушного транспорта

  Особенности деятельности гражданской авиации в условиях рыночной экономики. Крупнейшие авиакомпании России. Современные тенденции развития воздушного транспорта, методы его государственного регулирования. Проблемы российского воздушного законодательства.
  
  курсовая работа [551,1 K], добавлен 28.11.2013
  

• Аэронавигационное обеспечение полетов

  Схема обеспечения авиапредприятия документами АНИ. Принципы анализа аэронавигационной информации на маршрутной карте воздушного пространства. Расчет минимально допустимого градиента набора высоты на схеме вылета для одного направления аэродрома.
  
  контрольная работа [772,9 K], добавлен 04.11.2015
  

• Государственное регулирование деятельности воздушного транспорта

  Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.
  
  контрольная работа [30,6 K], добавлен 10.02.2014
  

• Лёгкие многоцелевые вертолёты

  История освоения воздушного пространства, развитие вертолетостроения, вклад отечественных ученых. Основные качества многоцелевых вертолетов, назначение, особенности конструкции; сравнение отечественных и зарубежных геликоптеров, преимущества, недостатки.
  
  курсовая работа [56,9 K], добавлен 12.12.2010
  

• Эффективность воздушного транспорта и его основные показатели функционирования

  Определение преимуществ (высокая скорость, оперативность), недостатков (ограничение по весу) и проблем развития воздушного транспорта. Рассмотрение мер по обеспечению авиационной безопасности. Анализ показателей эффективности функционирования СВТ.
  
  реферат [30,4 K], добавлен 18.03.2010
  

• Международная организация гражданской авиации

  Дата основания, штаб-квартира, логотип, структура Международной организации гражданской авиации. Ее уставные цели, связанные с обеспечением безопасности. Разделение воздушного пространства на районы полетной информации. Функции Государства-члены ИКАО.
  
  презентация [963,8 K], добавлен 25.11.2014
  

• Расчет элементов полета воздушного судна Ан-24

  Предварительная и предполётная подготовка экипажа воздушного судна к полету. Действия экипажа при вынужденной посадке на воду. Порядок взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета. Расчёт количества заправляемого топлива и коммерческой нагрузки.
  
  контрольная работа [64,6 K], добавлен 09.12.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам