Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности. Вклад автомобильного транспорта в перевозке грузов составляет 75-77%, а пассажиров 53-55%. Регулярными автомобильными перевозками охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сельских населенных пунктов.

Особенности и преимущества автомобильного транспорта, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров. Эти свойства автомобильного транспорта во многом определяется уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей и парков. Поэтому необходимо поддерживать техническое состояние подвижного состава автомобильного транспорта (ПС АТ) в исправном состоянии, своевременно и качественно проводить техническое обслуживание (ТО).

Объект исследования: система ТО в автотранспортном предприятии (АТП).

Предмет исследования: эксплуатация автомобиля КамАЗ 55111.

Цель проектирования: разработка технологического процесса ТО автомобилей МАЗ 53371, КамАЗ 55111, КамАЗ 5510.

Задачи, решаемые в курсовом проекте:

· корректировка пробегов автомобилей до ТО;

· расчет трудоемкости видов ТО;

· определение необходимого количества постов;

· организация технологических процессов ежедневного обслуживания (ЕО), технического обслуживания №1 ( ТО-1), технического обслуживания №2 (ТО -2);

· подбор необходимого технологического оборудования;

· разработка планировочного решения зоны ЕО.



1. Теоретический раздел

1.1 Система технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентируемая Положением о

техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее Положение).

Данное Положение определяет виды и режимы технического обслуживания и ремонта с учетом условий эксплуатации автомобилей.

Техническое обслуживание автомобиля направлено:

· на поддержание работоспособного состояния подвижного состава;

· на обеспечение надежности и экономичности выполняемых работ;

· на обеспечение безопасности движения и окружающей среды;

· на снижение интенсивности ухудшения технического состояния

авттранспортного средства, числа отказов и неисправностей.

Положение определяет виды технического обслуживания автомобиля (ТО):

· ежедневное обслуживание ( ЕО );

· первое обслуживание ( ТО - 1 );

· второе обслуживание ( ТО - 2 );

· сезонное обслуживание ( СО ).



1.2 Методы проведения технического обслуживания

Технический процесс ТО и его организации определяется количеством постов и мест, необходимых для производственной программы, техническими особенностями каждого вида воздействия, возможностью распределения общего объема работ по постам с соответствующей их специализации и механизации.

В зависимости от числа постов, между которыми распределяется, комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и специализированных постах.

Метод ТО на универсальных постах подразумевает выполнение всех видов ТО на одном посту. При таком методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные.

Метод ТО на специализированных постах заключается в распределение объема работ данного вида ТО по нескольким постам. Посты, рабочие и оборудование на них специализируются с учетом однородности работ или рациональности их совместимостью.

Метод специализированных постов может быть поточным и операционно - постовым.

1.3 Причины отказа и неисправности подвижного состава автотранспорта

В процессе эксплуатации транспорта на него воздействует целый ряд факторов (нагрузка, климатические условия, вибрация, абразивные частицы). В результате происходит необратимое ухудшение технического состояния.

Основными причинами изменение технического состояния автомобиля при его эксплуатации являются изнашивание, пластические деформации, усталостные разрушения, коррозия деталей, физико-химические изменения материала деталей.

Изнашивание - это процесс разрушения и отделение материала с поверхности деталей или накопление в них остаточных деформаций проявляющихся в постепенном изменении размеров и формы деталей. Причиной изнашивания является трение. Различают два вида трения: трение без смазочного материала и жидкостное трение. В первом случае поверхности деталей взаимодействуют непосредственно друг с другом (например, трение тормозных колодок о тормозной диск или барабаны, трение ведомого диска сцепления о маховик). Данный вид трения сопровождается повышенным изнашиванием трущихся поверхностей деталей.

При жидкостном между трущимися поверхностями деталей создается масленый слой, толщина, которого превышает микронеровностей, не допуская не посредственного контакта поверхности, что значительно снижает изнашивание деталей.

1.4 Назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (далее КШМ) - механизм двигателя.

Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и, наоборот.

Устройство КШМ.

Поршень. Поршень имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, - нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения. Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

Шатун. Шатун изготовлен штамповкой или кованый стальной (реже - титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка - разборная, позволяя, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

Коленчатый вал. Коленчатый вал изготовлен из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

Маховик. Маховик устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

Блок и головка цилиндров. Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже - сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные -выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины. В целом, поршень, гильза цилиндров и шатун формируют цилиндр или цилиндропоршневую группу кривошипно-шатунного механизма. Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.

Рисунок 1 - Устройство КШМ

1 - вкладыш шатунного подшипника; 2 - втулка верхней головки шатуна; 3 - поршневые кольца; 4 - поршень; 5 - поршневой палец; 6 - стопорное кольцо; 7 - шатун; 8 - коленчатый вал; 9 - крышка шатунного подшипника.



1.5 Требования, предъявляемые к КШМ

Кривошипно-шатунный механизм должен выполнять следующие требования:

· передача усилия от шатуна на трансмиссию, преобразования сложного движения шатуна во вращательное, а также обеспечивать движение поршней во вспомогательных тактах;

· передача усилия от поршня к коленчатому валу, при основном такте (рабочий ход), и для передачи усилия от коленчатого вала поршню при вспомогательных тактах;

· надежность при работе в условиях вибрации и повышенной температуры.

1.6 Условия работы КШМ

КШМ работает в тяжелых условиях, а именно:

· высокие температуры;

· динамические нагрузки;

· повышенный износ вследствие сил трения скольжения.

1.7 Основные неисправности КШМ

К признакам неисправности КШМ относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. При большом износе вкладышей возможно резкое падение давление масла. В этом случае эксплуатировать двигатель нельзя.

Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.

Компрессию проверяют при помощи компрессометра на теплом двигателе. Для этого выкручивают все свечи, и на место одной из них устанавливают наконечник компрессометра. При полностью открытом дросселе прокручивают двигатель стартером в течение 2-3 секунд. Таким образом, последовательно проверяют все цилиндры. Величина компрессии должна быть в пределах, указанных в технических данных двигателя. Разница в компрессии между отдельными цилиндрами не должна превышать 1 кг/см².

Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец и цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, залив в цилиндр через отверстие для свечи зажигания специальную жидкость.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение мощности и повышение расхода топлива.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров могут появиться в результате замерзания охлаждающей жидкости, заполнения системы охлаждения горячего двигателя холодной охлаждающей жидкостью или в результате перегрева двигателя. Через трещины в блоке цилиндров охлаждающая жидкость может попадать в цилиндры. При этом цвет выхлопных газов становится белым.

1.8 Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании КШМ

Проверка технического состояния кривошипно-шатунного механизма. Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по характеристикам виброударных импульсов в характерных точках двигателя (виброакустический метод), суммарному размеру зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике, количеству газов, прорывающихся в картер, давлению в цилиндрах в конце такта сжатия (компрессии), расходу или падению давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры.

Виброакустический метод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагностирования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости и сложности, требующей высокой квалификации операторов-диагностов, его применение ограничено.

Наиболее простым и доступным устройством для виброакустического контроля является стетоскоп. В корпусе стетоскопа размещены источник питания и усилитель, с одной стороны корпуса выведен наконечник-щуп, с другой головной телефон с соединительным кабелем.

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85...95°С и прослушивают, прикасаясь остриём щупа к проверяемым участкам.

Работу сопряжения поршень - цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Сильный, глухого тона стук, иногда напоминающий дрожащий звук колокола и усиливающийся с увеличением нагрузки, возможен при увеличенном зазоре между поршнем и цилиндром, изгибе шатуна, перекосе оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточным количеством смазки.

Состояние сопряжения поршневое кольцо-канавка поршня проверяют на уровне НМТ хода поршня у всех цилиндров при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.

Сопряжение поршневой палец - втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю.

Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения недостаточность. Смазки или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Работу сопряжения коленчатый вал - шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный металлический звук об износе или подплавлении шатунного подшипника.

При ЕО необходимо:

· пустить двигатель и прослушать его работу на разных режимах.

· очистить двигатель от грязи и пыли.

При ТО-1 необходимо:

· внешняя мойка.

· проверка крепления двигателя к опорам .

· проверка крепления навесного оборудования.

· измерения частоты вращения коленчатого вала и мощности ДВС.

При ТО-2 необходимо:

· проверить компрессию в цилиндрах двигателя.

· измерение компрессии.

· проверить герметичность соединения головки с блоком цилиндров.

В теоретическом разделе проекта рассмотрены основные понятия и методы организации технического обслуживания, рассмотрены особенности и обслуживания КШМ для автомобиля.



2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Расчет годовой производственной программы

Перед расчетом производственной программы устанавливается периодичность обслуживания, определяется трудоемкость единицы данного вида ТО, норма пробега автомобиля до КР, нормативы периодичности пробега.

Таблица 1 - Исходные данные

Марка ПС АТ	Количество единиц	Пробег с начала эксплуатации, км
МАЗ 53371	30	96 000
КамАЗ 55111	48	112 000
КамАЗ 5510	32	70 000

2.1.1 Расчет периодичности обслуживания ТО-1

км (2.1)

где L₁ - расчетная периодичность обслуживания ТО-1, км;

L^н₁ - нормативная периодичность обслуживания ТО-1, км.

Принимаем L^н₁ =3000км [1];

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации. Принимаем К₁=0,9 [1]; .

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий. Принимаем К₃=0,9 [1];.

2.1.2 Расчет периодичности обслуживания ТО-2

L₂=L^н₂ •К₁•К₃, км (2.2)



расчетная периодичность ТО-2, км;

нормативная периодичность ТО-2, км

Таблица 3 - Расчет периодичности ТО- 2

Марка				, км.
МАЗ 53371	12 000	0,9	0,9	9720
КамАЗ 55111	12 000	0,9	0,9	9720
КамАЗ 5510	12 000	0,9	0,9	9720

2.1.3 Расчет периодичности ЕО:

L_ЕО=L_сс, км (2.3)

где L_ЕО - расчетный пробег до ЕО, км;

L_сс - среднесуточный пробег, км .

L_ЕО=412 км.

Ежедневное обслуживание автомобиля должно производиться перед выходом автомобиля на линию.

2.1.4 Расчет пробега до КР

L_кр=L^н_кр •К₁ •К₂ •К₃, км (2.4)

где L_кр - расчетный пробег до КР, км;

L^н_кр - нормативный пробег до КР, км.

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации. Принимаем К₁=0,9 [1] .

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации ПС;

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий. Принимаем К₃=0,9 [1].

Таблица 4- Пробег автомобилей до капитального ремонта

Марка	, км.				, км.
МАЗ 53371	320 000	0,9	1	0,9	259 200
КамАЗ 55111	300 000	0,9	0,85	0,9	206 550
КамАЗ 5510	300 000	0,9	0,85	0,9	206 550

2.1.5 Определение периодичности постановки автомобилей в ТО-1

n₁= (2.5)

периодичность постановки автомобиля в ТО - 1.

Таблица 5 - Периодичность постановки автомобилей в ТО - 1

Марка	, км.	, км.
МАЗ 53371	2430	412	6
КамАЗ 55111	2430	412	6
КамАЗ 5510	2430	412	6

По результатам расчетов в АТП все автомобили должны сниматься с линии для прохождения ТО - 1 каждые 22 дней.

2.1.6 Определение периодичности постановки автомобилей в ТО-2

n₂₌ (2.6)

периодичность постановки автомобиля в ТО - 2.



Таблица 6 - Периодичность постановки автомобилей в ТО - 2

Марка	, км.	, км.
МАЗ 53371	412	9720	4
КамАЗ 55111	412	9720	4
КамАЗ 5510	412	9720	4

По результатам расчета в АТП все автомобили должны сниматься с линии для прохождения ТО - 2 каждые 4 дней.

2.1.7 Расчет трудоемкости ТО

Трудоемкость - это время, затрачиваемое одним производственным рабочим соответствующим классификациям на выполнения определенного вида работы.

Нормативная трудоемкость устанавливается для каждого вида работ: ЕО, ТО-1, ТО-2.

С помощью коэффициентов К₂ и К₅ определяем расчетную трудоемкость одного вида каждого обслуживания.

Трудоемкость ЕО:

t_ео=t_ео^н•k₂•k₅, чел•час (2.7)

где t_ео - расчетная трудоемкость ЕО чел•час;

t_ео^н - нормативная трудоемкость ЕО чел•час

к₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации ПС и организации его работы.

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП.

Принимаем К₅₌ 0,9[1].



Таблица 7 - Расчет трудоёмкости ежедневного обслуживания

Марка	, чел. час.			чел. час.
МАЗ 53371	0,35	1,0	0,9	0,32
КамАЗ 55111	0,75	1,15	0,9	0,78
КамАЗ 5510	0,75	1,15	0,9	0,78

Трудоемкость ТО-1:

t₁=t₁^н•К₂•К₅, чел•час, (2.7)

где t₁ - расчетная трудоемкость ТО-1 чел•час;

t₁^н - нормативная трудоемкость ТО-1, чел•час;

Таблица 8 - Расчет трудоёмкости ТО- 1

Марка
МАЗ 53371	4,6	1,0	0,9	4,14
КамАЗ 55111	1,91	1,15	0,9	1,98
КамАЗ 5510	1,91	1,15	0,9	1,98

Трудоемкость ТО-2:

t₂=t₂^нК₂К₅ , чел•час, (2.8)

где t₂ - расчетная трудоемкость ТО-2 чел•час;

t₂^н - нормативная трудоемкость ТО-2, чел•час;

Таблица 9 - Трудоёмкость ТО- 2 В человеко-часах

Марка
МАЗ 53371	11,4	1,0	0,9	10,26
КамАЗ 55111	8,73	1,15	0,9	9,04
КамАЗ 5510	8,73	1,15	0,9	9,04



2.1.8 Расчет коэффициента приведения

(2.9)

коэффициент приведения;

трудоёмкость ТО - 1 приводимой марки автомобилей, чел•час;

расчетная трудоёмкость ТО - 1, чел•час;

расчетная периодичность обслуживания ТО - 1, км;

пробег до ТО - 1 приводимого автомобиля, чел•час;

Таблица 10 - Приведение автомобилей

Марка основная	Марка приводимая	чел. час.	чел. час.	км.	км.	ед.	ед.
	Маз 53371		4,14		2430	30	64	2,09
КамАЗ 55111		1,98		2430		48	48	1
	КамАЗ 5510		1,98		2430	32	32	1

В дальнейших расчетах считаем, что в АТП 144 единицы автомобилей марки КамАЗ 55111.

После выше произведенных расчетов составляем сводную таблицу трудоемкостей для автомобиля КамАЗ 55111.

Таблица 11 - Трудоёмкость ТО автомобиля КамАЗ В человеко-часах

Вид воздействия	Нормативная трудоёмкость	Расчетная трудоёмкость
ЕО	0,75	0,78
ТО -1	1,91	1,98
ТО -2	8,73	9,04

Наиболее трудоёмкими являются работы ТО - 2, поэтому они должны проводиться в дневное время для снижения травмоопасности, а также для того, чтобы отвлечь от работы меньшее число автомобилей, тем самым обеспечить наибольшее количество автомобилей в дневные часы.

2.1.9 Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега по парку

Расчет коэффициента технической готовности автомобилей.

технический обслуживание подвижной состав

=; (2.10)

где - расчетный пробег автомобиля до КР;

=206 550 км;

- продолжительность простоя в ПС в ТР, в днях;

=25 дня;

- дни простоя в ТО и ТР/1000 км;

- среднесуточный пробег автомобиля, км.

L_m = 0,7 км.

где - нормативные дни простоя ТО и ТР;

Принимаем = 0,6 дней/1000 км[1];

k - коэффициент корректирования нормативно продолжительного простоя в ТО и ТР зависимым от пробега автомобиля с начала эксплуатации. Принимаем K=1

2.1.10 Расчет коэффициента использования техники

(2.11)

где - коэффициент технической готовности автомобиля;

- коэффициент учитывающий, снижения использования технически исправных автомобилей в рабочие дни автотранспортного предприятия по эксплуатационным причинам. Принимаем =1 [1].

- дни работы в году автотранспортного предприятия;

- дней календарных в году;

(2.12)

Где - коэффициент используемой техники;

- дней рабочих в году автотранспортного предприятия;

- среднесуточный пробег, км;

- количество приведенных автомобилей;

км.

Определение числа обслуживания капитального ремонта за год.

(2.13)

- число капитальных ремонтов за год, в единицах;

единиц.

Расчет числа технического обслуживания №2 за год.

(2.14)



Где технических обслуживаний №2 за год.

Расчет числа технического обслуживания №1 за год.

(2.15)

Расчет числа ежедневного обслуживания за год.

(2.16)

Расчет суточной программы технического обслуживания.

Определение суточной программы технического обслуживания №2.

(2.17)



Определение суточной программы технического обслуживания №1.

(2.18)

Определение суточной программы ежедневного обслуживания.

(2.19)

Таблица 12 - Производственная программа ЕО и ТО по парку автомобилей

Вид воздействия	Количество обслужуваний в год, единицы	Количество обслуживаний в сутки, единицы
ЕО	23752	79
ТО -1	2974	10
ТО -2	1006	3

Расчет годовой трудоёмкости технического обслуживания за год.

Расчет годовой трудоёмкости ежедневного обслуживания.

(2.20)

Расчет годовой трудоёмкости технического обслуживания №1.

(2.21)

.



Расчет годовой трудоёмкости технического обслуживания №2.

(2.22)

Расчет суммарной трудоёмкости основных работ за год.

? (2.23)

?

Расчет трудоёмкости вспомогательных работ за год.

Расчет вспомогательной трудоёмкости для зоны ежедневного обслуживания за год.

Для определения объема вспомогательных работ, связанных с определением трудоемкости работ для зон ТО-1 и ТО-2, необходимо принять коэффициент, учитывающий долю вспомогательных работ от основных работ.

Этот коэффициент находится в пределах 0,15-0,20%..Принимаем К_всп=0,15%.

Для определения объема вспомогательных работ выводим общую формулу:

(2.23)

коэффициент, учитывающий долю трудоёмкости вспомогательных работ.

К вспомогательным работам относят: ремонт и техническое обслуживание технологического оборудования, оснастки, инструментов, транспортные работы, хранение и выдача материальных ценностей, уборка помещений.

Расчет вспомогательной трудоёмкости для зоны технического обслуживания №1.

(2.24)

Расчет вспомогательной трудоёмкости для зоны технического обслуживания №2.

(2.25)

Расчет итоговой трудоёмкости.

(2.26)

Таблица 13 - Итоговая трудоёмкость ТО В человеко-часах

Вид воздействия	Основная трудоёмкость	Вспомогательная трудоёмкость	Итоговая трудоёмкость
ЕО	18526,56	2778,99	21305,55
ТО-1	5888,52	883,28	6771,8
ТО-2	9094,24	1364,14	10458,38

Определение трудоёмкости диагностики.

Общая диагностика.

, (2.27)

где

K₁ - коэффициент учитывающей долю диагностических работ при техническом обслуживании №1.

Принимаем [1]

Поэлементная диагностика.

чел. час, (2.28)

Таблица 14 - Трудоёмкость диагностирования автомобилей

Вид диагностики	Трудоёмкость, чел. час
Диагностика-1
Диагностика-2

Определение трудоёмкости диагностирования при тупиковом методе обслуживания.

Расчёт для зоны технического обслуживания №1.

, чел. час, (2.29)

Где Т_{1 туп} - трудоемкость технического обслуживания №1 при тупиковом методе обслуживания.

Т_ср-1 - трудоемкость сопутствующего ремонта при техническом обслуживании №1

Т_д-1 - трудоемкость диагностики при техническом обслуживании №1.

, чел. час, (2.30)



Где

К - доля сопутствующего ремонта при техническом обслуживании №1.

Принимаем К=0,15[1].

Расчёт для зоны технического обслуживания №2.

чел. час. (2.31)

чел. час.

Таблица 15 - Годовая трудоёмкость

Виды воздействий	Основные работы, чел. час.	Вспомогательные работы	Итого, чел. час.	Диагностика	СР, чел. час.	Общая, чел. час.
ЕО	23752	2778,99	26530,99	0	0	26530,99
ТО-1	2974	883,28	3857,28	677,18	1015,77	5550,23
ТО-2	1006	1364,14	2370,14	1045,84	1568,76	4984,74

Пост - (рабочее место) участок производственной площади, оборудованной в соответствии с выполняемой на нем работой.

2.2 Расчет числа производственных рабочих, трудоемкость постовых работ

2.2.1 Расчет технологически необходимого числа рабочих (явочное число рабочих)

, где (2.32)

годовой объём работ, соответствующей зоны, чел. час.

годовой производственный фонд времени рабочего места. ч.

При 40 часовой рабочей недели с режимом работы 302 дня в году принимаем (по данным преддипломной практики).

(2.33)

(2.34)

(2.35)

2.2.2 Расчет штатного (списочного) количества рабочих

(2.36)

действительный фонд рабочего времени с учетом отпусков, болезней и т.д.

Принимаем



Таблица 16 - Расчет числа производственных рабочих, трудоёмкость постовых работ

Вид работы	Доля работ	Трудоёмкость по видам работ	Явочное число рабочих	Штатное число рабочих	Принято рабочих
					1смена	2смена	3смена	Всего
Уборочные	0,60	15918,55	8	8,6	4	4		8
Моечные	0,30	7959,34	4	4,3	2	2		4
Сушка	0,10	2653,10	1,3	1,4	1	1		2
Итого	1,00	26530,99	13,3	14,3	7	7		14
Диагностические Д-1	0,10	555.02	0,2	0,3	1			1
Крепежные	0,28	1554,06	0,7	0,8	1			1
Регулировочные	0,12	666,04	0,3	0,3
Смазочно-заправочные	0,22	1221,06	0,6	0,6
Электротехнические	0,13	721,53	0,3	0,3	1			1
По обслуживанию СП	0,06	333,01	0,1	0,1
Шинные	0,09	499,51	0,2	0,2
Итого ТО-1	1,00	5550,23	2,4	2,6	3			3
Диагностика Д-2	0,10	498,48	0,2	0,2		1		1
Крепежные	0,37	1844,35	0,9	1		1		1
Регулировочные	0,14	697,87	0,3	0,3
Смазочно-заправочные	0,14	697,87	0,3	0,3
Электротехнические	0,12	598,17	0,3	0,3		1		1
По обслуживания СП	0,10	498,47	0,2	0,2
Шинные	0,03	149,53	0,07	0,08
Кузовные	0	0	0	0
Итого ТО-2	1,00	4984,74	2,27	2,38		3		3

(2.37)



2.3 Расчет числа постов для зон ЕО, ТО-1, ТО-2

Расчет числа постов и линий для зон ежедневного обслуживания, технического обслуживания №1, технического обслуживания №2.

, где (2.38)

технологически необходимых число рабочих для ежедневного обслуживания.

принятое среднее число рабочих на одном посту для зоны ежедневного обслуживания

С - количество смен для данной зоны.

Принимаем [1]

(2.39)

Принимаем [1]

(2.40)



Принимаем [1]

2.4 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса

На проектируемом предприятии производятся следующие виды обслуживания:

ЕО

ТО-1

ТО-2

Таблица 17- организация работ на спроектированном предприятии

Виды воздействий	Смены работ	Количество постов	Метод обслуживания	Количество рабочих
				1 смена	2 смена	3 смена
ЕО	2	3	туп.	7	7
ТО-1	1	1	туп.	3
ТО-2	1	1	туп.		3

Таблица 18 - Распределение рабочих по сменам и разрядам

Виды работ	Распределение рабочих одной смены по разрядам	Специальность
	1	2	3	4	5	6
Уборочные			2	2			Уборщик
Моечные			1	1			Мойщик
Сушка			1
Итого ЕО	0	0	4	3	0	0
Общ. диагностика						1	Диагност
Крепежные				1			Автослесарь
Регулировочные							Автослесарь
Смазочно-заправочные							Автослесарь
Электротехнические				1			Электрик
По обслуживанию СП							Автослесарь
Шинные							Автослесарь
Итого ТО-1	0	0	0	2	0	1
Углубленнаядиагностика						1	Диагност
Крепежные				1			Автослесарь
Регулировочные							Автослесарь
Смазочно-заправочные Электротехнические							Автослесарь
							Электрик

2.5 Разработка технологического процесса технического обслуживания

При возвращении автомобиля с линии, он проходит через

контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля и при необходимости делает в установленной форме заявку на ТО.

Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию, и направляют на стоянку. Если же в соответствии с планом-графиком автомобилю необходимо прибыть в зону ТО-1 или ТО-2, то он после зоны ЕО направляется в зоны

2.6 Расчет производственных площадей зон технического обслуживания

Расчет для зоны ЕО

L_ЕО=L_а•П+ а• (П+1), м (2.40)

F_ео = L_ео•B_ео, м² (2.41)

Принимаю B_ео=6м[1]

где: L_ЕО - длина линии зоны ЕО, м;

L_а - габаритная длина автомобиля, м;

Принимаем L_а=6.580

П - число постов зоны ЕО;

П =3

а - расстояние между постами в соответствии с требованиями охраны труда;

а=1,5-2м. Принимаем: а=1,5 м.

L_ЕО=6.580•3+1.5•(3+1)=25.74 м

F_ео= 25.74•6=154.44 м²

Принимаем . [1]

Расчет для зоны ТО-1

F₁=L₁•B₁, м² (2.42)

B_ео=6м

L₁=L_а•П+ а• (П+1), м (2.43)

L₁=6.580•1+1.5•(1+1)=9.58 м

F₁=9.58•6=57.48 м²

Расчет для зоны ТО-2

F₂=L₂•B₂, м² (2.44)

L₂=L_а•П+ а• (П+1), м (2.45)

B_ео=6м

L₂=6.580•1+1.5•(1•1)=9.58 м

F₂=9.58•6=57.48 м²

Принимаем F₂ =58 м²[1]

Расчет вспомогательных площадей

F_быт = Р_шт•9,8 (2.46)



где F_быт - площадь бытовых помещений

Р_шт - общее число рабочих

F_быт=14·9,8=137,2

Принимаем F_быт=138 м² [1]

Расчет общей площади

Т_общ = F_то+ F_быт (2.47)

Т_общ=271+138=409 м²

2.5 Подбор технологического оборудования

Таблица 25- Технологическое оборудованиеи для ТО

№ п/п	Наименование	Модель (тип)	Краткая характеристика	Колич.	Размеры, мм
ЕО
УБОРОЧНЫЕ
1	Промышленный пылесос	Roventa RW-800	Передвижной для пр-ва влажной уборки Ne = 1.4 кВт	1	Ш 650
2	Тумбочка для уборочного инвентаря	С/из	Для хранения уборочного инвентаря	1	500х500
3	Контейнер для мусора	С/из	-	1	500х500
МОЕЧНЫЕ
4	Моечная установка без подогрева	Tlite DSLL 280T	Стационарная производительность 35 автомобилей в час.Расход 800л Ne = 53 кВт	1	740х430
5	Пенообразователь	Арт 9100	Бак 90 литров, шланг 5 м	1	360х340
6	Набор для пенной мойки	LSPR-24937		1	Настольный
7	Насадка к моечным установка	24911		1	70
8	Установка для мойки мелких деталей	37825	Ванна 76 литров, стационарная, электронасос.	1
СУШКА
9	Установка для сушки	М148	Стационарная,с двумя боковыми и одним верхним вентилятором Ne = 7.5 кВт	1	750х600
ТО-1
Диагностические
10	Прибор для измерения люфта рулевого управленя	ИСЛ-401	Поставляется с установкой заряда АБ. Диапазон измерений угла поворота 0-400. Диапазон по диаметру колеса 350-550. Время проверки 90 с.	1	750х650
11	Прибор для проверки и регулировки света фар	ОП	Масса 35 кг	1	655х590х1770
12	Сканер	МТ104	Переносной, для сканирования элементов ЭСУД	1	-
Регулировочные- крепежные работы
13	Комплект инструментов	Пин1514	-	1	-
14	Ключ динамометрический реверсивный	К2720		2	275
15	Пневматический гайковерт	АТ-0305	Прямой, ударный	2
16	Стеллаж	С/И	Стационарный для размещения запчастей	1	500х1000
Смазочно-заправочные работы
17	Установка для сбора отработанного масла с набором насадок и воронок	Арт 6150	Бак 90 литров	1	640х600
18	Раздатчик масла с пневмонасосом	Арт 4130	8 л/мин, бак 30 л.	1
19	Нагнетатель смазки пневмотический, передвижной	68213	13 литров, 400 кг/см2	1	350х300
20	Пистолет со шлангом	С-311 М	Для нагнетания смазки	1	-
Электротехническое
21	Устройство зарядное	ЗУ-1	Один канал, до 20 А, 220 В, до 6 АБ	1	-
22	Нагрузочно-диагностический прибор	Н-2001	Для проввия АБ, генератора, стартера	1	Настольный
23	Комплект аккумуляторщика	Э-412 М	-	1	-
24	Комплект инструмента	Пим 1516	-	1	-

В расчетно-технологическом разделе выполнен расчет годовой программы. Рассчитаны:

· годовая трудоемкость работ;

· суточная программа;

· определен метод воздействия;

· рассчитанное количество рабочих;

· посты технического обслуживания;

· площадь производственных зон.



3. Конструкторский раздел

3.1 Требования к приспособлению

Приспособление -- это техническое устройство, присоединяемое к машине (оборудованию) или используемое самостоятельно для установки, базирования, закрепления предметов производства или инструмента при выполнении технологических (в том числе контрольных, регулировочных, испытательных, транспортных и др.) операций.

Приспособление должно отвечать следующим требованиям:

- Простота конструкции;

- Технологичность;

- Дешевизна;

- Быстрая самоокупаемость;

- Простота ремонта;

- Универсальность.

3.2 Расчет передачи «винт-гайка»

Передача служит для преобразования вращательного движения в поступательное. Эти передачи нашли широкое применение в различных механизмах: рулевом механизме, домкратах, винтовых прессах, съемниках.

Широкому распространению винтовой пары способствует: простота конструкции, компактность, технологичность, плавность, бесшумность работы, надёжность. К недостаткам относят повышенную интенсивность изнашивания резьбы в следствиии большого трения.

Принимаем исходные материалы:

· для винта Ст 6 ГОСТ 1050-74;

· для гайки (траверсы) АЧС-3 ГОСТ 1585-79



1. Определяем допустимое напряжение для материала винта:

(3.1)

где - допустимое напряжение материала винта;

- предел текучести. Принимаем = 630 МПа

- коэффициент запаса прочности. Принимаем =3

Определяем допустимое напряжение для материала гайки:

=24 МПа

=40 МПа

2. Выбираем цельную конструкцию гайки.

- коэффициент высоты гайки. Принимаем = 1,8[1]

- коэффициент высоты трапецеидальной резьбы .

Принимаем= 0, 5[1]

3. Средний диаметр резьбы определяем по формуле из расчета на

износостойкость:

(3.2)

где - средний диаметр резьбы;

F - осевая нагрузка. Принимаем F = 60 кН;

[Р] - среднее давление в резьбе. Принимаем [Р] = 4МПа.

Принимаем по ГОСТ 9484-84 трапецеидальную резьбу со следующими параметрами:

d - наружный диаметр резьбы. d=18мм

d2 - средний диаметр резьбы. d2=17мм

d1- внутренний диаметр резьбы. d1=15,5мм

Р- шаг резьбы.

Р=2мм

4. Для обеспечения условия самоторможения выбираю однозаходную резьбу.

Рh = Р · n (3.3)

где Рh - ход резьбы, мм;

n - количество заходов. Принимаем n=1

Рh =2·1=2мм

Угол подъема резьбы равен:

; (3.4)

где - угол подъема резьбы;

=2є9ґ

; (3.5)

где Рґ- приведенный угол трения, град.

- коэффициент трения. Принимаем = 0,1

- угол профиля резьбы. Принимаем = 30є

Условие самоторможения выполняется, если: Рґ>.

5. Определяем размеры гайки:

Высота гайки:

, мм (3.6)

где Н - высота гайки;

Н = 1,8·17=30,6 мм.

Принимаем Н=32 мм [1]

Число витков в гайке:

ед; (3.7)

где Z - число витков в гайке



ед.;

6. Определяем наружный диаметр гайки:

;мм (3.8)

где - расчетное осевое усилие, кН

= к · F, кН; (3.9)

Где к - числовой коэффициент, учитывающий совместное действие растяжения и кручения. Принимаем к = 1,25 - для трапецеидальной резьбы.

;мм

Принимаем Д= 26 мм [1]

6. Проверочный расчет винта на прочность.

(3.12)

где - момент в резьбе, Нм



= 2,8·10і

Так как подпятник винта конусный, потерями энергии на трение пренебрегаем. Определяем эквивалентное напряжение в опасном сечении винта.

(3.13)

где - эквивалентное напряжение в опасном сечении винта

210МПа > 14,8Мпа

В конструкторском разделе разработано приспособление для снятия гильзблока целиндров КамАЗ 55111, подобраны материалы для изготовления приспособления, произведен расчет передачи «винт-гайка» на прочность.



4. Безопасность и экологичность проекта

4.1 Требования, предъявляемые к технологическим процессам и оборудованию

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей производится на специально отведенных постах, оснащенных необходимыми устройствами, приборами и приспособлениями.

Автомобили, направленные на посты технического обслуживания, должны быть вымыты, очищены от грязи. Постановка автомобилей на посты ТО осуществляется под руководством мастера.

После постановки автомобиля на пост необходимо:

а) затормозить его стояночным тормозом;

б) выключить зажигание (перекрыть подачу топлива и дизелей);

в) рычаг переключения передач, поставить в нейтральное положение;

г) на рулевое колесо повесить табличку: «Двигатель не пускать - работают люди!»

При обслуживании автомобиля на подъемнике на пульте управления подъемником должна быть вывешена табличка: «Не трогать - под автомобилем работают люди!»

В поднятом положении плунжер гидравлического подъемника должен надежно фиксироваться упором от самопроизвольного опускания.

В помещениях технического обслуживания с поточным движением автомобилей обязательно устройство сигнализации, сигнализирующий о начале движения автомобилей.

Пуск двигателя автомобиля на постах ТО разрешается только водителю-перегонщику или бригадиру.

Работники, производящие обслуживания, должны обеспечиваться исправными приспособлениями и инструментами.

При необходимости выполнения работ под автомобилем вне эстакады, работники должны обеспечиваться лежаками.

Для снятия и установки деталей, узлов и агрегатов массой 15 кг и более необходимо пользоваться подъемно-транспортными механизмами.

Для перегонки автомобилей на посты диагностики должен быть выделен специальный водитель-перегонщик.

В зоне ТО запрещается:

а) применять для обтирки и мытья легковоспламеняющиеся жидкости;

б) хранить легковоспламеняющиеся жидкости в количествах, больше сменной необходимости;

в) заправлять автомобили топливом;

г) загромождать проходы и выходы из помещений;

д) хранить отработанное масло и порожнюю тару из -под топлива

4.2 Освещение, отопление, вентиляция

Состояние естественного и полуестественного освещения определяется освещенностью на рабочем месте в люксах.

В соответствии со СНиП 11-4-79, освещенность классифицируется следующим образом:

- нормальная - соответствующая техническим нормам.

- неблагоприятная - ниже нормы на 20-40%.

- плохая - ниже нормы более чем на 40%.

Для реализации естественного освещения принята относительная единица измерения - коэффициент естественной освещенности (к.е.о.), который представляет собой отношение освещенности на открытой горизонтальной площадке (вне помещения) к освещенности в данной точке помещения.

Указанный коэффициент следует принимать:

- для помещений хранения автомобилей при верхнем и комбинированном освещении - в среднем 2;

- для помещения технического обслуживания автомобилей - в среднем 3;

- при боковом освещении - не менее 0,5-1.

Соотношение площадей остекления окон и пола в помещении зоны ТО при боковом освещении должно быть не менее чем 1:8.

Искусственное освещение обеспечивается:

- лампами накаливания;

- люминесцентными лампами.

Различают виды искусственного освещения:

- местное освещение у рабочего места;

- комбинированное (освещение помещения и освещение на отдельных рабочих местах).

В зоне ТО должно применяться комбинированное освещение с рациональным размещением светильников общего освещения между линиями постов.

Светильники с люминесцентными лампами напряжением 127-220 В допускается устанавливать на высоте менее 2,5 м от пола при условии недоступности их токоведущих частей для случайных прикосновений.

Лампы накаливания и люминесцентные лампы местного и общего освещения должны иметь абажуры - отражатели, защищающие глаза работающих от ослепления. Применять открытые лампы запрещается.

Для питания переносных светильников в помещениях с повышенной опасностью применять напряжение не выше 42 В.

4.3 Токсичность отработавших газов

1 Применение рациональной организации ТО и ТР автомобилей:

- обеспечение наличия в АТП необходимого технологического оборудования и применять в зонах ТО-1, ТО-2, ТР и на производственных участках передовые технологические процессы;

- организация постоянного контроля токсичности автомобилей и своевременность принятия необходимых мер по восстановлению экологических показателей парка.

2 Нормирование и учет расхода топлива и смазочных материалов:

- оперативная отчетность по эффективности использования автомобилей;

- предотвращение нерационального потребления топлива и связанное с этим повышение загрязнений окружающей среды;

- сравнение нормативного и фактического расхода топлива для выявления автомобилей, допускающих перерасход.

3 Повышение эффективности использования подвижного состава:

- повышать уровень организации перевозки пассажиров и грузов;

- повышать коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, для увеличения производительности и уменьшения удельного расхода топлива на единицу транспортной работы;

- уменьшать численность, участвующих в перевозках, автомобилей и загрязнение окружающей среды.

4. Управлять возрастной структурой парка:

- уменьшать использование автомобиля с большим пробегом с начала эксплуатации;

- поддерживать «старые» автомобили в технически исправном состоянии;

- своевременно списывать старые автомобили и пополнять парк новыми, что позволит значительно снизить величину выбросов вредных веществ парком в окружающую среду.

5. Совершенствовать безгаражное хранение и пуск автомобилей при низких температурах:

- поддерживать оптимальный тепловой режим двигателей и агрегатов;

- применять передовые методы облегчения пуска двигателей при низких температурах.

6. Очистка сточных вод, сбор и утилизацию отходов производства:

- иметь участок для мойки ПС АТ, оснащенный очистными сооружениями и системой оборотного водоснабжения;

- иметь локальные очистные сооружения для предварительной очистки стоков от производственных участков;

- иметь накопитель-отстойник для очистки стоков с территории.

Осадки и нефтепродукты, скапливающиеся в очистных сооружениях, обезвоживают и утилизируют.

7. Экологическое обучение и повышение квалификации персонала:

- повышать уровень экологической подготовки кадров;

- целенаправленная переподготовка работников всех категорий;

- применение рациональных приемов вождения автомобилей;

- повышение квалификации водителей;

- обучение механиков постов диагностирования и рабочих участков ТО;

- восстановление работоспособности ПС и обеспечения необходимого уровня технического состояния автомобилей;

- переподготовка водителей и ремонтников, обслуживающих газобаллонные автомобили.



4.4 Пожарная безопасность

Таблица 1-Степень огнестойкости одноэтажных зданий

Количество автомобилей в эксплуатации	Количество постов для обслуживания автомобилей	Степень огнестойкости
Более 100	Более 30	II
От 51 до 100	От 11 до 30	III
От 21 до 50	10 и менее	IV
20 и менее	10 и менее	V

Огнестойкость зданий высотой в 2 этажа и более независимо от количества обслуживаемых автомобилей не должна быть ниже II степени.

Устройство наземных резервуаров для хранения жидкого топлива на территории АТП запрещается.

В помещении зоны ТО должны быть несгораемые стены, перегородки и покрытия с пределом огнестойкости не менее 1 ч, предел огнестойкости внутренних дверей и ворот должен быть не менее 0,75 ч.

Запрещается хранить в одном помещении баллоны с кислородом и баллоны с горючими газами.

В зоне ТО должны отводиться специальные места для курения.

Разводить костры на территории АТП запрещается.

Пожарная охрана совместно с администрацией АТП должна разработать:

- план эвакуации людей и техники при пожаре;

- инструкции на случай пожара.

Весь пожарный инвентарь должен содержаться в исправном состоянии и храниться на видном месте, к нему должен быть обеспечен свободный доступ.

Пожарный инвентарь зоны ТО передается под ответственность ответственным лицам (бригадирам, мастерам).

Использование пожарного инвентаря в хозяйственных целях и других не связанных с пожаротушением категорически запрещается.

Пожарные краны во всех помещениях должны быть оборудованы рукавами и стволами, заключенными в шкафчики.

В помещениях для ТО и ремонта автомобилей должны быть густопенные огнетушители из расчета - один огнетушитель на 50 м² площади, но не менее двух на каждое отдельное помещение. Кроме того, по согласованию с местной пожарной охраной устанавливают щиты с противопожарным инвентарем (лопата, лом, пожарный топор, ключ от водопроводного крана, по два пожарных багра и ведра) и бочки с водой возле каждого щита.

В зимнее время огнетушители помешаются в ближайшее оттапливаемое помещение, а в пунктах, где они висели, вывешиваются таблички с их местонахождением.

Ящики с пожарным песком должны быть окрашены в красный цвет и плотно закрыты.

Водоснабжение для тушения пожара автомобилей, должно осуществляться от наружных пожарных гидрантов или из водоемов.

В данном разделе рассмотрены наиболее важные вопросы, связанные с экологичностью и безопасностью производства технического обслуживания.



Заключение

В данном курсовом проекте охарактеризована система технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта, производен расчет производственной программы технического обслуживания и определен метод организации технического обслуживания.

Так же разработана схема технологического процесса технического обслуживания автомобильного парка, подобрано необходимое технологическое оборудование. Предложена планировка зоны ТО, при которой все производственные участки, необходимые для производства ТО, объединены в одном производственном помещении.

Разработано приспособление для ТО и Р двигателя, выполнен проектировочный и проверочный расчет передачи «винт-гайка» данного приспособления.

Описаны мероприятия по безопасности и экологичности проекта.



Список литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/ Минавтотранс РСФСР.- М.: Транспорт, 1986.

2. Власов, В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студ. Учреждений сред. проф. образования/ В.М. Власов, С.В.Жанказиев, С.М. Круглов и др.-М.: Издательский центр «Академия», 2008.-480с.

3. Пузанков А.Г. Автомобили: Конструкция, теория и расчет: учебник для студ.учреждений сред. Проф. Образования/А.Г.Пузанков.- М.: Издательский центр «Академия», 2007.-544с.

4. Светлов М.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта. Дипломное проектирование : учебно-методическое пособие.-М.: КНОРУС, 2012.-320с.

5. Туревский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий: учебное пособие.-М.: ИД «Форум», 2011.-240с.

Размещено на Allbest.ru