Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Дорожное движение, в котором участвуют практически все население государства и миллионы автомобилей, играет важную роль в жизни современного общества. В настоящее время управление дорожным движением невозможно без технических средств организации дорожного движения и обустройства автомобильных дорог. Постоянное увеличение мирового автомобильного парка поставило перед человечеством серьезные проблемы, связанные с предупреждением аварийности и одновременным обеспечением высоких скоростей движения.

Практика прошлых лет показывает, что нельзя проводить эффективные мероприятия по снижению потерь в дорожном движении без их технико-экономического обоснования.

Цель данной работы - совершенствование организации дорожного движения на перекрестке улиц Б. Царикова и Северная в г. Гомеле. При этом мероприятия, проводимые на перекрестке должны быть экономически оправданы и при наименьших затратах способствовать улучшению организации дорожного движения.

1. Анализ условий движения на участке улично-дорожной сети

светофорный регулирование движение дорожный

Объектом анализа условий и организации движения выбрана улица Б. Царикова г. Гомель, которая имеет в ширину 12 метров и разбита на 4 полосы движения, по две полосы для движения в каждом направлении. Ширина каждой из полос составляет 3 метра, в районе пересечения с ул. Северной, ширина проезжей части сужается на два метра и данный участок имеет две полосы движения по 5 метров. На протяжении всего участка уложено асфальтобетонное покрытие, состояние покрытия - удовлетворительное, имеется несколько выбоин на проезжей части. Все канализационные люки и ливневые решетки, находятся в одном уровне с дорогой и не мешают движения транспортных потоков. Дорожная разметка местами стерта и требует обновления, но находится в хорошем состоянии. Для движения пешеходов имеются тротуары отделённые от проезжей части зелёными насаждениями.

Улица Б. Царикова (на данном участке) имеет пересечения с улицей Октябрьской и Северной. Все перекрестки оборудованы необходимыми дорожными знаками, почти везде установлена светофорная сигнализация. Кривых, подъёмов и спусков не имеется.

Для повышения безопасности дорожного движения на обследуемом участке дороги предлагается обновить дорожную разметку, а также установить светофорную сигнализацию на перекрестке с улицей Северной.

Схема исследуемого участка улицы Б. Царикова города Гомель протяжённостью 1500 метров приведена на рисунке 1.

2. Исследование и анализ интенсивности транспортных и пешеходных потоков

На основании имеющихся протоколов хронометражных наблюдений интенсивности движения определятся приведенная интенсивность движения транспортных средств по формуле

N_пр = N_лК_л + N_грК_гр + N_автК_авт + N_апК_ап, (2.1)

где N_{л, гр, авт, ап} - интенсивность движения соответственно легковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов в данном направлении за час в физических единицах, авт/ч;

К_{л, гр, авт, ап} - коэффициенты приведения соответственно легковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов к легковым автомобилям. Принимаются равными соответственно 1; 2; 2,5; 3.

Направления движения транспортных и пешеходных потоков представлены на рисунке 2.1. Результаты измерений интенсивности и состава транспортного потока на перекрестке ул. Б. Царикова - ул. Северная сведены в таблицу 2.1.

Подставляя численные значения для по направлению N_1, получаем:

N_1пр = 120• 1 + 23 • 2 + 1• 3 + 12 • 2,5 = 199 авт./ч.

Результаты расчетов приведенной интенсивности по возможным направлениям движения на перекрестке целесообразно свести в таблицу.

Таблица №2.1 - Результаты обследования перекрестка ул. Б. Царикова - ул. Северная

Направление	Легковые авт/час	Грузовые авт/час	Автобусы авт/час	Автопоезда авт/час	Суммарнаяинтенсивность, ед./час	Суммарная интенсивность, ед./сут	Приведенная интесивность авт./час	Приведенная интесивность авт./сут
№1	120	23	12	1	156	1560	199	1990
№2	111	31	9	2	153	1530	205,5	2050
№3	15	5	-	-	20	200	25	250
№4	18	17	8	-	43	430	72	720
№5	45	28	12	-	85	850	131	1310
№6	9	4	-	-	13	130	17	170

Далее определяется часовая приведенная интенсивность по главной и второстепенной дорогам путем суммирования значений приведенной интенсивности направлений движения входящих соответственно в главное и второстепенное направление.

После этого рассчитывается суточная приведенная интенсивность движения по главной и второстепенной дорогам для каждого перекрестка по формуле

, (2.2)

где N_чп - приведенная интенсивность движения в час «пик», ед./ч;

К_н - коэффициент неравномерности; К_н принимается равным 0,1.

Для нашего примера суточная интенсивность движения по главной и второстепенной дорогам будет соответственно равна:

N_сут.гл = (205,5 + 199 + 72 + 25) / 0,1 = 501,5 / 0,1 = 5051 ед./сут.;

N_сут.вт = (131+ 17) / 0,1 = 1480 ед./сут.

Интенсивность движения пешеходных потоков составит:

N_сут.пш. = 109 / 0,1 = 1090 пеш./сут.

Из анализа обследования видно, что транспортный поток является преимущественно легковым, т.к. доля легковых автомобилей составляет 71%, грузовых-22 и автобусов-7%.

3. Расчет задержек транспортных средств на перекрестке

Задержки автомобилей на перекрестках можно исследовать различными методами. Наиболее точные результаты могут быть получены при регистрации продолжительности остановки непосредственно каждого остановившегося транспортного средства. Однако такое наблюдение очень трудоемко. Поэтому рекомендуется использовать метод, при котором наблюдение выполняют два контролера, пользующиеся одним или двумя синхронно работающими секундомерами. Каждый наблюдатель ведет свой протокол, которые затем объединяют в один общий, позволяющий сделать все необходимые расчеты.

Форма заполнения протоколов для нерегулируемого перекрестка ул. Б. Царикова - ул. Северная приведена в таблице 3.1. Каждая строка протокола относится к продолжительности наблюдений в течение одной минуты. Контролеры должны подразделять все проходящие через пересечение транспортные средства на остановившиеся и движущиеся без остановки. Точность измерения продолжительности остановки достигается тем, что первый контролер ведет подсчет по 15-секундным периодам, фиксируя в конце каждого периода количество стоящих автомобилей. Для достижения большей точности можно регистрировать эти наблюдения через 10 или 5 с, однако в этом случае резко повышается напряженность работы контролера, а следовательно, увеличивается вероятность ошибок. Задача второго контролера - подсчитывать только число остановившихся и проехавших без остановки за каждую минуту, не вдаваясь в продолжительность остановок. Продолжительность наблюдения задержек транспортных средств на перекрестке рекомендуется в течение 10 мин.

На основе выполненных наблюдений определяется средняя задержка одного остановившегося автомобиля и условная задержка каждого проехавшего через пересечение автомобиля. Для этого рассчитываются суммарные автомобиле-секунды задержек транспортных средств на перекрестке по формуле

, (3.1)

где АТ общее число автомобилей, находившихся в очереди на проезд;

интервал, через который фиксируются автомобили, стоящие в очереди на проезд.

Таблица 3.3 Протокол измерения продолжительности задержек транспортных средств

Запись 1-го контролера	Запись 2-го контролера
Время	Периоды, с	Размеры движения транспортных средств
Часы	Минуты	0-15 с	15-30 с	30-45 с	45-60 с	число остановившихся	число проехавших без остановок
8	01	1	1	1	0	1	15
8	02	0	2	2	2	2	12
8	03	3	4	3	4	5	10
8	04	3	0	0	2	6	9
8	05	2	1	0	0	2	13
8	06	1	4	2	1	4	14
8	07	0	1	0	1	2	7
8	08	0	0	0	0	0	11
8	09	2	3	2	3	4	10
8	10	1	0	2	0	3	12
Сумма	13	16	12	13	27	123

Суммарные автомобиле-секунды будут равны

АТ = (13+16+12+13)•15 = 810

Как видно, здесь принимается, что автомобиль, находившийся в очереди на конец 15-секундного периода, простаивает в ожидании проезда весь этот период. Средняя величина задержки одного остановившегося автомобиля

(3.2)

где суммарное количество остановившихся на перекрестке

автомобилей за весь период наблюдения.

Условная задержка каждого проехавшего через пересечение автомобиля

(3.3)

где количество автомобилей, проехавших перекресток без остановки.

Полученные результаты исследований используются для обоснования эффективности введения светофорного регулирования на перекрестке.

4. Условия применения светофорной сигнализации

светофорный регулирование движение дорожный

В результате исследования интенсивности движения на пересечении ул. Б. Царикова и ул. Северная установлено, что размер движения по главной дороге (ул. Б. Царикова) в приведенных единицах составляет 502 ед./час, а по второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении - 131 ед./час

Целесообразность введения светофорной сигнализации на перекрестке следует рассматривать при нарушении нормальных условий движения транспортных средств и пешеходов.

Применение светофорной сигнализации согласно СТБ 1300-2002 является оправданным, так как выполняется условие 4 (за последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более).

Третью фазу рекомендуется применять для пропуска левоповоротнего потока если его интенсивность более 120 авт./ч [2, с. 35]. Для пересечения изображенного на рисунке 3.1 интенсивность левоповоротнего потока менее 120 авт./ч, поэтому на данном перекрестке достаточно двух фаз регулирования.

Схема фаз светофорного регулирования представлена на рисунке 4.1.



Рисунок 4.1 - Схема фаз светофорного регулирования

5. Расчет длительности цикла светофорной сигнализации

В случае неравномерного прибытия транспортных средств к перекрестку длительность цикла можно определить по формуле, предложенной английским исследователем Ф. Вебстером [2, с. 46]

, (5.1)

где Т_п - суммарная длительность промежуточных тактов, с.;

Y - сумма всех фазовых коэффициентов

Суммарная длительность промежуточных тактов

, (5.2)

где n - число фаз.

При высокой интенсивности движения и недостаточной пропускной способности перекрестка сумма расчетных фазовых коэффициентов Y стремится к единице, а длительность цикла к бесконечности.

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 секунд считается недопустимой [2, 45]. Если расчетное значение Т_ц превышает 120 секунд, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух и более фаз. Также нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 секунд.

Длительность основного такта t_оi в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна Т_ц - Т_п, то [2, с. 46]

. (5.3)

По соображениям безопасности движения t_оi обычно принимают не менее 7 секунд [2, 45]. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению t_пш, рассчитывается по эмпирической формуле, учитывающей суммарные затраты времени на пропуск пешеходов [2, с. 47]

. (5.4)

Интенсивность убытия автомобилей из очереди в условиях максимально возможной загрузки характеризуется потоком насыщения, который является одним из самых значимых параметров движения при светофорном регулировании. Величина потока насыщения определяется множеством факторов: геометрическими параметрами пересечения, составом транспортного потока, коэффициентом сцепления, взаимодействием с другими транспортными и пешеходными потоками, наличием помех на проезжей части, и др.

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части

, (5.5)

где М_{нijпрямо} - поток насыщения, ед./ч.;

В_пч - ширина проезжей части в данном направлении движения, м.

Данная формула применима при 5,4 м ? В_пч ? 18 м. Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные, приведенные в таблице 5.1 [2, с. 42].

Таблица 5.1 - Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части

Мнijпрямо, ед./ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700
Впч, м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1

Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, то поток насыщения определяется в соответствии с приведенными данными в таблице 5.1 отдельно для каждой полосы движения.

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, то приближенная оценка потока насыщения может быть найдена следующим образом [2, с. 42]:

, (5.6)

где N_а - интенсивность прямого направления, ед./ч.;

N_{b, c} - интенсивность, соответственно, лево- и правоповоротных потоков, ед./ч.

Для право - и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения М_нпов определяется в зависимости от радиуса поворота R [2, с. 43]

. (5.7)

Ниже приведен пример определения потоков насыщения. Схема направлений движения транспортных средств приведена на рисунке 4.1.

Так как на данном пересечении принято двухфазное регулирование, то потоки насыщения будут равны (формула 5.2)

- для первой фазы

ед./ч;

ед./ч;

- для второй фазы:

, ед./ч.

В приведенных расчетах число 1896 - поток насыщения одной полосы шириной 3,5 м, при движении только прямо, полученное путем интерполяции из таблицы 5.1.

Фазовые коэффициенты определяются для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования [2, с. 43] из выражения

, (5.4)

где y_ij - фазовый коэффициент данного направления;

N_ij, М_нij - соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед./ч.

За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент принимается наибольшее его значение в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение 2 фаз и более для него отдельно рассчитывается фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимается в качестве расчетного. Однако этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

Пример расчета фазовых коэффициентов для перекрестка улиц.

- для первой фазы:

;

;

- для второй фазы:

.

Таким образом, фазовый коэффициент для первой фазы принимаем равным 0,092, а для второй - 0,105.

В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).

Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии на проезжей части будет равно или больше остановочного пути.

С учетом предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией формулу для определения длительности промежуточного такта можно представить в следующем виде [2, с. 45]

, (5.8)

где v_а - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч;

а_т - среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов принимается 3-4 м/с²);

l_i - расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки, м;

l_а - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м. Принимается в среднем равной 6 м.

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. За время t_пi пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу, определяется следующим образом [2, с. 45]

, (5.9)

где В_пш - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-ой фазе регулирования, м;

v_пш - расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с).

В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из t_пi и t_пi(пш).

Пример расчета промежуточных тактов для перекрестка улиц

- для первой фазы:

, сек.;

, сек

- для второй фазы:

, сек.

, сек

Таким образом, принимается длительность промежуточного такта равной 3 сек для первой и второй фазы регулирования.

Если какие-либо значения t_пш оказались больше рассчитанной длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую утонченную длительность этих тактов, равную наибольшему значению t_пш или t_тр. При этом не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, так как нарушается условие пропорциональности между t_оi и y_i. При большем значении t_оi в конфликтующем направлении накапливается в ожидании разрешающего сигнала большее число транспортных средств, которые получают право на движение в других фазах, где основные такты могли остаться без изменения.

Пример расчета цикла светофорного регулирования на пересечении улиц.

, сек.

С учетом того, что длительность цикла по соображениям безопасности не может быть меньше 25 сек, принимаем ее равной 25 сек. Тогда, длительность основных тактов

- для первой фазы:

, сек;

- для второй фазы:

, сек.

Время, необходимое для пропуска пешеходов

, сек.

Так как время необходимое для пропуска пешеходов меньше времени основного такта (8 < 11), то увеличение основного такта, а следовательно и корректировка цикла, не требуются.

Схема перекрестка с применяемыми средствами светофорного регулирования представлена на рисунке 5.1, а график работы светофорной сигнализации в таблице 5.2.

Таблица 5.2 График работы светофорной сигнализации

Номер светофора	График включения сигнала	Длительность, с
2,1; 2,2		Тз	Тж	Ткр	Тк-ж
		11	3	8	3
1,1; 1,2		Тз	Тж	Ткр	Тк-ж
		11	3	8	3

6. Обоснование экономической эффективности введения светофорного регулирования на перекрестке

Определение затрат, связанных с потерей времени транспортными средствами на нерегулируемом перекрестке

(6.1)

где потери времени за год транспортными средствами на

нерегулируемом перекрестке;

стоимость часа простоя автомобиля i-й категории;

доля автомобилей i-й категории в транспортном потоке.

Потери времени автомобилями за год на нерегулируемом перекрестке

, (6.2)

где интенсивность движения в час пик по второстепенной дороге (в обоих направлениях), авт/ч;

средняя задержка одного автомобиля, с;

коэффициент неравномерности движения в течение суток.

При условии постоянных замедления и ускорения в процессе изменения скорости и экспоненциального распределения временных интервалов между автомобилями на главной дороге средняя задержка автомобиля на данном направлении второстепенной дороги до введения светофорного регулирования [2, с. 58]

, (6.3)

где N_г - интенсивность движения по главной дороге в обоих направлениях в физических единицах, авт./сек;

N_вт - интенсивность движения в среднем на одну полосу в физических единицах по второстепенной дороге, авт./сек;

е - основание натурального логарифма;

t_гр - граничный интервал времени между следующими в попутном направлении по главной дороге автомобилями, за который автомобиль, следующий по второстепенной дороге, может проехать перекресток (его значение может быть ориентировочно принято равным 6-7с при числе полос на главной дороге до двух, 9с при числе полос от трех до четырех);

а_т и а_р - соответственно замедление и ускорение автомобиля (в расчетах принимается а_т = 3 м/с², а_р = 1 м/с²).

, сек.

Определение затрат, связанных с потерей времени транспортными средствами на регулируемом перекрестке

Потери времени автомобилями за год на регулируемом перекрестке:

(6.4)

Стоимость потерь времени транспортными средствами на регулируемом перекрестке определяется по формуле:

, (6.5)

где S_Hi - стоимость часа простоя автомобиля i-й категории. d_i - доля автомобилей i-й категории в транспортном потоке.

Средняя задержка автомобиля на регулируемом перекрестке может быть определена из выражения

, (6.6)

где л - отношение длительности разрешающего сигнала к циклу, сек;

ч - степень насыщения направления движения;

N - интенсивность движения транспортных средств в данной фазе, ед./с.

Степень насыщения направления движения

. (6.7)

Средняя задержка автомобилей на регулируемом перекрестке t_р определяется как средневзвешенная величина из рассчитанных для каждой фазы

, (6.8)

где m-число фаз регулирования.

Расчет затрат, связанных с потерей времени пассажирами общественного и личного транспорта

Стоимость потерь времени пассажирами на нерегулируемом и регулируемом перекрестках [3, с. 16]

, (6.9)

где Т_тр - потери времени транспортными средствами на нерегулируемом или регулируемом перекрестках;

S_н - экономическая оценка одного пассажиро-часа (равна экономической оценке одного пешехода часа и составляет 01 э.д.е.);

d_a, d_л - доля автобусов и легковых автомобилей в транспортном потоке (принимаются по данным хронометражных наблюдений интенсивности движения автомобилей);

В_а, В_л - вместимость автобуса и легкового автомобиля (для расчетов можно принять равными соответственно 60 и 5 пасс.);

Н_а, Н_л - коэффициент использования вместимости автобуса и легкового автомобиля, значения которых можно принять равными 0,75 и 0,4 соответственно.

- до введения светофорного регулирования

- после введения светофорного регулирования

Расчет затрат, связанных с потерей времени пешеходами на перекрестке

Задержка одного пешехода, пересекающего главную или второстепенную дорогу на нерегулируемом перекрестке, в зависимости от интенсивности конфликтующего транспортного потока определяются по диаграмме 7.1 [8]. Потери времени за год на нерегулируемом перекрестке можно определить из формулы

, (6.10)

где N_пеш - среднесуточная интенсивность пересечения пешеходами главной и второстепенной дорог, пеш./ч (принимается по данным хронометражных наблюдений);

t_о - средняя задержка пешехода при пересечении главной и второстепенной дорог, с.

Потери времени пешеходами на регулируемом перекрестке для двух направлений движения определяются

. (6.11)

Стоимость потерь времени пешеходами на нерегулируемом и регулируемом перекрестках рассчитывается, соответственно

, (6.12)

где S_п - материальная оценка 1 пешеходо-часа.

. (6.13)

, ч.

, руб.

- после введения светофорного регулирования:

ч.

, э.д.е.

Определение ущерба от дорожно-транспортных происшествий

Величина ущерба от дорожно-транспортных происшествий оценивается по формуле:

С_ДТП=n_M*C_M+n_P*C_P+n_П*С_П, (6.14)

где n_M - количество дорожно-транспортных происшествий с материальным ущербом;

n_P, n_П - количество человек, получивших ранения и погибших в ДТП.

C_M, C_P, С_П - условная оценка потерь в одного ДТП с материальным ущербом, на одного раненого, и погибшего.

С_ДТП = 4*100+3*1600+3*28000=89200 эде.

Затраты от ДТП при предлагаемом варианте составят:

С_ДТП = 89200*0,16=14272 руб.

Определение затрат по эксплуатации светофорного объекта

Общие затраты по эксплуатации светофорного объекта складываются:

- из затрат на техобслуживание и текущий ремонт светофорного объекта

. (6.15)

- затрат на электроэнергию

. (6.16)

- амортизационных отчислений

. (6.17)

где К_б - балансовая стоимость светофорного объекта и пешеходных ограждений (принимается 70% от стоимости установки светофоров и ограждений);

Н_р - норма отчислений на техобслуживание и текущий ремонт светофорного объекта (5%);

n_а - норма амортизационных отчислений (12%);

Ц_эн - стоимость одного киловатта-часа электроэнергии;

к - коэффициент использования установленной мощности светофорного объекта, к = 0,5;

Р - установленная мощность, Р = 60 Вт;

Т_рб - время работы светофорного объекта в течение года, Т_рб = 6570 ч.

Суммарные затраты по эксплуатации светофорного объекта определяются

(6.18)

Определение затрат по эксплуатации светофорного объекта для перекрестка №1:

- затраты на техобслуживание и текущий ремонт светофора

, э.д.е.

- затраты на электроэнергию

, э.д.е.

- амортизационные отчисления

, э.д.е.

Расчет суммарных затрат по эксплуатации светофора

, э.д.е.

Расчет показателей экономической эффективности

Для определения экономической целесообразности введения светофорного регулирования находится коэффициент экономической эффективности Е, срок окупаемости затрат Т, годовой экономический эффект Э_год.

Суммарные текущие затраты до осуществления мероприятий, то есть на нерегулируемом перекрестке, определяются по формуле

. (6.19)

Суммарные затраты после введения светофорного регулирования

. (6.20)

Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам организации светофорного объекта, то есть

Э_год = С_н - С_р. (6.21)

Коэффициент экономической эффективности капитальных вложений определяется

, (6.22)

где К - капитальные вложения в оборудование перекрестка светофорными объектами. Определяются как произведение капитальных вложений на установку одного светофора на количество светофоров на перекрестке.

Срок окупаемости капитальных затрат

. (6.23)

Нормативный коэффициент экономической эффективности для объектов, используемых при организации дорожного движения, равен 0,3, а нормативный срок окупаемости Т_н=3,3 года. В случае, если Е больше Е_н, а Т меньше Т_н, то мероприятия по вводу светофорного регулирования экономически целесообразны.

Пример расчета для перекрестка:

Суммарные текущие затраты на нерегулируемом перекрестке

, э.д.е.

Суммарные годовые затраты после введения светофорного регулирования

, э.д.е.

Годовой экономический эффект после введения светофорного регулирования 96538-25463=71075 э.д.е.

Коэффициент экономической эффективности капитальных вложений

Е=71075/15000=4,73

Срок окупаемости капитальных вложений составит Т = 1 / 4,73 = 0,21 года.

Введение светофорного регулирования экономически целесообразно.

Заключение

В данной курсовой работе выполнен анализ условий и организации дорожного движения по улице Б. Царикова в городе Гомеле и на перекрестке с улицей Северной. Выбран тип светофорного регулирования на перекрестке, выполнен расчет длительности цикла светофорного регулирования, а также обоснована экономическая эффективность введения светофорного регулирования на перекрестке.

Эксплуатационное состояние улицы соответствует СТБ 1291-2001 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения».

Анализ интенсивности и состава транспортного потока в час пик на перекрестке показал, что приведенная интенсивность по главной дороге составила 506 авт/ч, по второстепенной дороге - 148 авт/ч. Транспортный поток относится к третьей группе (преимущественно легковой) с долей легковых автомобилей 71%. Доля грузовых автомобилей в общем транспортном потоке составила 22%.

Введение светофорного регулирования на перекрестке соответствует условиям, оговоренным в пункте 8.15 СТБ 1300-2002 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

Расчетная длительность цикла светофорного регулирования на перекрестке составила 25 с, длительность основных тактов (зеленые сигналы) составила: для первой фазы 11 с, для второй фазы 8 с.

Суммарные текущие затраты до осуществления мероприятий, т.е. на нерегулируемом перекрестке составили 96538 э.д.е, а суммарные текущие затраты после осуществления мероприятий, т.е. на регулируемом перекрестке составили 25463 э.д.е.

Годовой экономический эффект после введения светофорного регулирования на перекрестке составил 71075 э.д.е., а срок окупаемости капитальных затрат по введению и эксплуатации светофорного объекта составил 0,21 года.

Литература

1 Оформление курсовых и дипломных проектов /Бойкачев М.А., Гончарова Л.А., Михальченко А.А. - Гомель: УО «БелГУТ», 2005. - 46 с.

2 Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

3 Чижонок В.Д. Обоснование параметров и эффективности светофорного регулирования на перекрестке. - Гомель: УО «БелГУТ», 1999. - 21 с.

4 Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М.: Транспорт, 1985. 94 с.

5 Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1996. 230 с.

6 СТБ 1300-2002. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - БелГИСС, 2000.

7 СНБ 3.03.02 - 37. Улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов. - Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, 1998. - 32 с.

8 Аземша С.А., Карасевич С.Н. Организация движения на регулируемых перекрестках. - Гомель, БелГУТ, 2007 г. - 56 с.

Размещено на Allbest.ru