Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Дипломный проект: ___ с., 25 рис., 16 табл., 11 источников, 8 графических листов.

АВАРИЙНОСТЬ, АНАЛИЗ, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ

Объектом исследования является организация дорожного движения на дорожной сети Заводского района г. Минска.

Цель проекта - совершенствование условий дорожного движения на участках исследования путем устранения недостатков в организации дорожного движения на дорожной сети Заводского района, влияющих на рост аварийности и других видов потерь в дорожном движении.

Выполнены исследования геометрических характеристик участков исследования, основных параметров транспортных потоков, анализ аварийности за 2010-2012 гг., оценка существующих схемы организации дорожного движения. На основании результатов проведенных исследований разработаны предложения по их совершенствованию условий движения.

В экономической части обоснована целесообразность разработанных мероприятий.

В разделе "Охрана труда" рассмотрены вопросы требований к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы с такими устройствами, правил безопасности при работе с электроустановками.

Содержание

• Введение
• 1. Общая характеристика объектов исследования
• 2 Анализ аварийности
• 2.1 Общие положения
• 2.2 Количественный анализ аварийности
• 2.3 Очаговый анализ аварийности
• 2.4 Топографический анализ
• 3. Экспериментальные исследования
• 3.1 Исследование интенсивности движения и состава транспортного потока
• 4. Анализ существующей ОДД на исследуемых участках
• 4.1 Общие положения
• 4.2 Пересечение ул. Плеханова - ул. Долгобродской
• 4.3 Пересечение ул. Жилуновича - ул. Народной
• 4.4 Пересечение пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого
• 4.5 Пересечение ул. Уборевича - ул. Чижевских
• 5. Разработка предложений по совершенствованию ОДД
• 5.1 Пересечение ул. Плеханова - ул. Долгобродской
• 5.2 Пересечение ул. Жилуновича - ул. Народной
• 5.3 Пересечение пр-т Партизанского - ул. Олега Кошевого
• 5.4 Пересечение ул. Уборевича - ул. Чижевских
• 6. Оценка эффективности принимаемых решений
• 6.1 Расчет экономических потерь
• 6.2 Расчет экологических потерь
• 6.3 Расчет аварийных потерь
• 7. Охрана труда
• 7.1 Правила безопасности при работе с электроустановками
• 7.2 Заземление токоведущих частей. Общие требования
• 7.3 Требования безопасности при работе автотранспорта
• 7.4 Требования безопасности при складировании материалов
• Заключение
• Литература

Принятыеобозначения и сокращения

Сокращения

ДЗ - дорожный знак

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ДР - дорожная разметка

ЖС - желтый сигнал

ЗС - зеленый сигнал

КС - красный сигнал

ИД - интенсивность движения

КФ - конфликт

КФС - конфликтная ситуация

КФТ - конфликтная точка

МПТ - маршрутный пассажирский транспорт

ОДД - организация дорожного движения

ОП - остановочный пункт (МПТ)

ПК - перекресток

ПП - пешеходный переход

ПЧ - проезжая часть

СД - скорость движения

СФ - светофор

СФО - светофорный объект

СФР - светофорное регулирование

СФЦ - светофорный цикл

ТП - транспортный поток

ТС - транспортное средство

ТСР - технические средства регулирования

УДС - улично-дорожная сеть

Обозначения

а - автомобиль

сут. - сутки

у. е. - условная денежная единица (доллар США)

ч - час

чел - человек

- доля

d - удельная задержка

К - коэффициент

- математическое ожидание

- среднее квадратическое отклонение распределения

I_x - коэффициент вариации распределения

Q - интенсивность движения, а/ч, чел/ч, ед/ч

q - интенсивность движения, а/с, чел/с, ед/с

t - время

V - скорость движения, км/час

v - скорость движения, м/с

Введение

Непрерывно увеличивается число людей в нашей стране, для которых автомобиль становится не предметом роскоши, а неотъемлемой частью жизни, средством передвижения, от которого трудно отказаться, даже в случаях, когда удобнее и безопаснее пройтись пешком.

Наиболее заметен рост автомобилизации в городах, приводящий к увеличению число взаимодействий между участниками дорожного движения (между водителями, водителями и пешеходами и т.д.).

Дорожное движение неизменно сопряжено с затратами, эффективность вложения которых, в свою очередь, можно охарактеризовать величиной потерь. Различают экономические, экологические, аварийные и социальные потери, которые тесно взаимосвязаны. Несовершенство схемы организации дорожного движения приводит их увеличению. Поэтому задача по снижению потерь является всегда актуальной. Сегодня становиться понятным то, что в организацию дорожного движения необходимо вносить новые, более эффективные предложения. Но для того, чтобы внедрять что-то новое, нужно внимательно и досконально оценить существующее.

Целью данного дипломного проекта является выявление и устранение недостатков, влияющих на рост аварийности и увеличение экономических, экологических потерь в схемах организации дорожного движения (ОДД) на улично-дорожной сети Заводского района г. Минска с учетом современных нормативных требований.

1. Общая характеристика объектов исследования

Площадь Заводского района г. Минска составляет около 36 км². Численность населения составляет 240 тыс. человек.

В Заводском районе расположены 33 промышленные предприятия, основная отрасль - машиностроение и металлообработка. Среди них Минский автомобильный завод, и Минский завод колёсных тягачей, Минский подшипниковый завод и Завод автомобильных прицепов и кузовов "МАЗ-Купава", а также ОАО "Минскжелезобетон", ОАО "Минскдрев" и ОАО "Гормолзавод № 2" и многие другие. Особого внимания заслуживает Свободная Экономическая Зона (СЭЗ)"Минск", которая включает около 100 предприятий.

Основные магистрали - Партизанский проспект, улицы Плеханова, Ангарская, Кабушкина, Ташкентская.

2 Анализ аварийности

2.1 Общие положения

Аварийность - одна из самых тяжелых и трагических потерь в ДД. Если другие потери, например, экономические или экологические, которые равномерно распределяются среди всех членов общества, то аварийные потери концентрируются на отдельных участниках движения. Именно участники движения и их близкие принимают на себя основную тяжесть аварийных потерь, и если на чью-то долю выпадает несчастье, то эти люди, как правило, остаются один на один со своими проблемами без существенной помощи общества. Истинное отношение общества к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безаварийного движения и в оказании страховой помощи в случае несчастья. Однако в любых условиях забота о безопасности должна быть главным мотивом в поведении самого участника движения

Аварийность - это одна из главных потерь в ДД. Она является результатом или следствием организации движения и поведением его участников. Чтобы добиться снижения аварийности необходима разумная и целенаправленная деятельность во многих направлениях, в том числе и совершенствование ОДД и улучшении мотивации участников. А чтобы эта деятельность была успешной, необходимо понимание и знание процессов, приводящих к аварии, что является весьма непростым делом. Тем более, что эти процессы чрезвычайно сложные, а толкование их весьма неоднозначное.

В подавляющем большинстве, значительная доля вины лежит на участниках, так или иначе принявших неверное решение. Водители чаще всего ошибаются при выборе скорости, выборе интервала в процессе маневрирования и оценке намерений конфликтующего участника. Пешеходы наиболее часто ошибаются при выборе места перехода и в оценке интервала до приближающегося ТС. Как следствие принимаются ошибочные решения, если в случаях имеет место быть или неправильная оценка ситуации, или переоценка своих возможностей.

2.2 Количественный анализ аварийности

Анализ аварийности является составной частью оценки качества ДД и имеет целью создание информационной основы для разработки мероприятий по повышению безопасности. Результаты анализа используются на разных уровнях в системе ДТ, среди которых, укрупнено, можно выделить три основные - государственный, ведомственный и инженерный. В зависимости от назначения, анализ решает различные задачи.

На инженерном, или местном уровне решаются организационно-технические задачи, связанные с аварийностью в данной ограниченной местности, в отдельных очагах или в отдельных предприятиях. Здесь рассматриваются конкретные вопросы, связанные с уровнем аварийности и ее очагами, особенностями и основными причинами, а также разрабатываются посильные мероприятия по снижению аварийности. В данной работе будет рассматриваться анализ аварийности за 2010-2012 гг, предназначенный, в основном, для мерного уровня ОДД.

Различают четыре основных вида анализа аварийности: количественный, качественный, топографический и очаговый.

За 2010-2012 гг. на перекрёстках в Заводском районе г. Минска было совершено 2818 ДТП с мат. ущербом, из них 198ДТП с пострадавшими, в которых получили ранения 237 человек и 16 погибло.

В результате работы проведен анализ аварийности, показано распределение аварий по видам совершения, по дням недели, по месяцам, по годам.

дорожное движение транспортный поток

Рисунок 2.1 - Распределение аварий по месяцам за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.2 - Распределение аварий по дням недели за 2010-2012 гг.

Больше всего аварий происходит в осенние и зимние месяцы, в связи с погодными условиями и уменьшением продолжительности светового дня.

Наиболее аварийными днями недели являются среда и пятница в связи с высокой активностью поездок автолюбителей.

Рисунок 2.3 - Распределение аварий по годам (2010-2012).

Рисунок 2.4 - Распределение аварий по видам за 2010-2012 гг.

Наиболее частым видом ДТП является столкновение на пересечениях дорог или поворотах, а так же столкновения, попутные и с ударом сзади.

Рисунок 2.5 - Распределение аварий по причинам их совершения за 2010-2012 гг.

Наиболее частыми причинами являются несоблюдение дистанции и проезд перекрёстка в следствии сложности манёвра и неправильной оценки ситуации.

Так же был произведён анализ аварийности на перекрёстках с Партизанским проспектом на всей его протяжённости. Это было сделано для наблюдения изменения аварийности до и после проведения капитального ремонта и, вследствие его, совершенствования организации дорожного движения. Анализ изображен в графической части на листе 3.

2.3 Очаговый анализ аварийности

Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины аварийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

Рисунок 2.6 - Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Жилуновича - ул. Народной за 2010-2012 гг.

Таблица 2.1 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Жилуновича - ул. Народной за 2010-2012 гг.

№	Дата	Время	День недели	ДУ	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Ран. /пог.
				Осв-ть	ДУ
1	19.01.10	09.20	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
2	06.03.10	14.00	Сб.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
3	08.04.10	09.00	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
4	21.04.10	10.30	Ср.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
5	13.05.10	21.20	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
6	18.05.10	19.10	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
7	01.06.10	10.15	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
8	25.03.11	21.00	Пт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
9	07.06.11	23.40	Вт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
10	18.06.11	07.50	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
11	17.02.12	10.00	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	2/0
12	19.12.11	08.10	Пт.	иск.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
13	07.11.12	15.00	Пн.	естест.	уд.	наезд	скорость	1/0
14	17.02.12	10.00	Ср.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
15	28.01.12	12.30	Сб.	естест.	уд.	наезд	маневр	0/0

Рисунок 2.7 - Очаговый анализ аварийности на пересеченииул. Плеханова ул. Долгобродской за 2010-2012 г.

Таблица 2.2 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Плеханова ул. Долгобродской за 2010-2012 г.

№	Дата	Время	День недели	ДУ	Вид ДТП	Нару- шение ПДД	Ран. /пог.
				Осв-ть	ДУ
1	14.02.11	14.00	Пн.	естест.	уд.	столкн.	дист.	0/0
2	08.07.11	19.30	Пт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
3	25.10.11	15.40	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
4	04.11.11	17.45	Пт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
5	10.02.12	17.15	Пт.	естест.	неуд.	столкн.	пр-д перекр.	1/0
6	27.04.12	11.15	Пт.	иск.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
7	29.10.12	07.40	Пн.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
8	30.10.12	11.50	Вт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
9	08.11.12	09.30	Чт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
10	28.11.12	15.00	Ср.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0

Рисунок 2.8 - Очаговый анализ аварийности на пересечении пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого за 2010 - 2012 гг.

Таблица 2.3 - Спецификация ДТП на пересечении пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого за 2010-2012 гг.

1	2	3	4	5	6	7	8
№	Дата	Время	День недели	ДУ	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Ран. /пог.
				Осв-ть	ДУ
1	15.01.10	14.00	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
2	28.01.10	17.30	Чт.	иск.	уд.	наезд	дистанция	0/0
3	11.02.10	09.15	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
4	13.02.10	17.10	Сб.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
5	04.03.10	08.00	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
6	19.03.10	22.00	Пт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
7	27.04.10	10.15	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
8	27.04.10	21.30	Вт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
9	29.04.10	21.00	Чт.	иск.	уд.	наезд	маневр	0/0
10	22.06.10	12.40	Вт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
11	07.06.10	17.30	Пн.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
12	04.06.10	16.40	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
13	02.06.10	20.00	Ср.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
14	29.06.10	09.00	Вт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
15	06.07.10	16.50	Вт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
16	12.08.10	23.00	Чт.	иск.	уд.	наезд	дистанция	0/0
17	19.08.10	08.35	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	1/0
18	01.09.10	00.20	Ср.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
19	04.09.10	10.45	Сб.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
20	07.09.10	13.40	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
21	15.09.10	16.40	Ср.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
22	16.09.10	13.50	Чт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
23	20.09.10	08.25	Пн.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
24	21.09.10	08.20	Пн.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
25	24.09.10	17.00	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
26	27.09.10	08.40	Пт.	иск.	уд.	наезд	дистанция	0/0
27	28.09.10	18.00	Пн.	естест.	уд.	наезд	дистанция	0/0
28	24.10.10	18.10	Вс.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	2/0
29	12.11.10	17.30	Пт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
30	19.11.10	11.00	Пт.	естест.	уд.	наезд	дистанция	0/0
31	06.08.10	16.15	Пт.	естест.	уд.	наезд	переход ПЧ	1/0
32	23.12.10	06.10	Чт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	1/0
33	03.02.11	19.00	Чт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
34	12.02.11	00.10	Сб.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
35	14.02.11	16.25	Пн.	естест.	уд.	наезд	маневр	0/0
36	17.02.11	08.30	Чт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
37	18.02.11	14.00	Пт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
38	22.02.1	15.20	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
39	09.03.11	08.10	Ср.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
40	11.03.11	10.15	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
41	15.04.11	10.15	Пт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
42	04.05.11	17.00	Ср.	естест.	уд.	наезд	дистанция	0/0
43	14.05.11	09.00	Пт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
44	18.06.11	20.30	Сб.	естест.	уд.	наезд	маневр	1/0
45	22.07.11	15.10	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
46	26.07.11	10.30	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
47	08.08.11	15.40	Чт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
48	09.08.11	09.40	Вт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
49	15.08.11	00.15	Пн.	иск.	уд.	столкн.	маневр	0/0
50	28.08.11	14.30	Вс.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
51	03.09.11	18.00	Сб.	естест.	уд.	наезд	дистанция	0/0
52	14.10.11	11.00	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
53	03.10.11	13.00	Пн.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
54	01.11.11	18.45	Чт.	иск.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
56	27.03.12	17.10	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
57	13.04.12	08.30	Чт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
58	24.05.12	20.00	Ср.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
59	03.08.12	17.00	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	1/0
60	23.10.12	17.00	Вт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
61	23.10.12	18.30	Пн.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
62	29.10.12	15.20	Ср.	естест.	уд.	наезд	переход ПЧ	0/0
63	10.10.12	17.00	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	1/0
64	20.04.12	16.00	Пт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
65	14.02.12	10.30	Вт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
66	17.02.12	17.45	Пт.	естест.	уд.	наезд	дистанция	0/0
67	20.02.12	08.00	Пн.	естест.	уд.	наезд	дистанция	0/0
68	01.03.12	12.10	Чт.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
69	02.03.12	09.30	Пт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0

Рисунок 2.9 - Очаговый анализ аварийности на пересеченииул. Уборевича ул. Чижевских за 2010-2012 гг.

Таблица 2.4 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Уборевича ул. Чижевских за 2010-2012 гг.

№	Дата	Время	День недели	ДУ	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Ран. /пог.
				Осв-ть	ДУ
1	03.05.10	20.20	Пн.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
2	07.07.10	18.30	Ср.	естест.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
3	11.07.10	19.00	Вс.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
4	29.07.10	20.30	Чт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
5	27.11.10	16.30	Сб.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	1/0
6	27.12.10	08.30	Пн.	естест.	уд.	наезд	пр-д пеш. пер.	1/0
7	04.02.11	19.00	Пт.	иск.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
8	11.02.11	16.00	Пт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
9	13.02.11	16.30	Пт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
10	22.02.11	19.10	Вс.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
11	25.03.11	17.05	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
12	29.03.11	15.40	Пт.	естест.	уд.	столкн.	маневр	0/0
14	06.06.11	17.10	Пн.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
15	02.10.11	18.04	Вт.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
16	27.10.11	19.55	Чт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
17	16.11.11	17.05	Пт.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
18	07.12.11	18.40	Сб.	иск.	уд.	столкн.	дистанция	0/0
19	10.02.12	18.50	Ср.	иск.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	1/0
20	25.02.12	15.00	Ср.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0
21	14.04.12	17.45	Сб.	естест.	уд.	столкн.	пр-д перекр.	0/0

2.4 Топографический анализ

Топографический анализ отвечает на вопрос - где (на местности) происходят аварии, и заключается в привязке мест их совершения на карте или схеме исследуемой территории.

Топографический анализ наглядно показывает возникновение и перемещение мест концентрации аварий на исследуемой УДС. Как правило, очаги аварийности располагаются в районе перекрестков, пешеходных переходов, остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта, в местах скопления пешеходов или запаркованных автомобилей и в других подобных местах.

Топографический анализ изображен в графической части на листе 1.

3. Экспериментальные исследования

3.1 Исследование интенсивности движения и состава транспортного потока

Интенсивность движения (ИД) - это количество ТС, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Часто интенсивность рассматривают как объем движения или количество движения.

Интенсивность движения определяется по формуле:

, (3.1)

где N - число ТС, прошедших сечение дороги, авт;

t - время измерения (с., ч., сут., год.).

Соответственно ИД имеет размерность: авт/с, авт/ч, авт/сут, авт/год.

ИД - случайная величина, зависящая от многих факторов и изменяющаяся в пространстве и во времени.

Пространственная неравномерность - это распределение ИД по полосам ПЧ, по участкам УДС района, города, области, региона.

Распределение ИД по полосам на городских улицах является сложной функцией количества стоящих на правой полосе ТС, интенсивности поворотного движения, условий поворота, степени загрузки полос прямого движения и т.д. Очевидно, что водители ТС прямого направления выбирают для движения ту полосу, на которой, по их мнению, в данный момент будут иметь место наименьшие задержки и число остановок.

Временная неравномерность характеризует циклические изменения ИД по месяцам года, дням недели, часам суток, а также изменения за любые интервалы времени. Временная неравномерность ИД обусловлена циклическим характером большинства поездок, что связано с образом жизни человека, распорядком дня, его профессией.

ТС очень неодинаковы. Нельзя, к примеру, сравнить маленький мотоцикл и огромный автопоезд. Различия между ТС касаются габаритных размеров, нагрузки на дорожное полотно, разгонной и тормозной динамики, маневренности и обзорности, количестве перевозимого груза и числа пассажиров, стоимости эксплуатации и уровня загрязнения окружающей среды.

Все эти многообразные ТС следует приводить к общему знаменателю - легковому автомобилю - с помощью коэффициента приведения К_п. Приведение производится по разным критериям. Необходимость приведения ТС по динамическим показателям и, в первую очередь, по разгонной динамике, обусловлена требованиями расчетов светофорного цикла и производительности нерегулируемых конфликтных участков, например, на примыканиях, на кольцевых перекрестках, на нерегулируемых перекрестках и при внутрифазных конфликтах на регулируемых перекрестках, а также при прогнозировании аварийности. Необходимость приведения ТС по экономическим показателям обусловлена требованиями определения величины экономических потерь при оценке качества тех или иных решений.

Предложен динамический коэффициент приведения, характеризующий отношение времени освобождения стоп-линий с момента разрешения движения данным типом ТС по отношению к легковому автомобилю:

, (3.2)

где K_пн - динамический коэффициент приведения (по потоку насыщения);

Т_нi - средний интервал между данными ТС при свободном рассасывании длинной очереди перед стоп-линией, сек;

Т_нл - средний интервал между данными ТС при свободном рассасывании длинной очереди перед стоп-линией для легковых автомобилей, сек.

Существует также экономический коэффициент приведения, который характеризует отношение суммарных экономических потерь от задержек, остановок, перепробега и перерасхода топлива при движении ТС данной группы по отношению к аналогичным экономическим потерям легкового автомобиля:

, (3.3)

где К_пэ - экономический коэффициент приведения;

П_эi - экономические потери ТС данной группы, у. е.;

П_эл - экономические потери ТС для легкового автомобиля, у. е.

Необходимо отметить, что коэффициенты приведения К_п, так же являются величинами довольно случайными. Они изменяются и в пространстве, и во времени. Известно, что в городе, ближе к центру, поток становится более "легким".

Как правило, на правых полосах поток "тяжелее", особенно ближе к центру, поскольку ими пользуются, преимущественно МПТ. Именно большей долей МПТ в утренние часы объясняется более "тяжелый" состав потока, чем в дневные часы. В то же время, по окончании рабочего дня, когда грузовой транспорт уходит из города или возвращается на свои базы, поток значительно "легчает".

Измерение интенсивности движения транспорта и пешеходов и изучение состава транспортного потока производилось через каждые два часа за период времени с 8.00 до 20.00 часов. Продолжительность каждого замера - 15 мин на перекрестках:

– пересечение ул. Плеханова - ул. Долгобродской

– пересечение ул. Жилуновича - ул. Народной

– пересечение пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого

– пересечение ул. Уборевича - ул. Чижевских

Замеры выполнялись для каждого входа.

Рисунок 3.1 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Плеханова - ул. Долгобродской

Рисунок 3.2 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Плеханова - ул. Долгобродской

Рисунок 3.3 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Жилуновича - ул. Народной

Рисунок 3.4 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Жилуновича - ул. Народной

Рисунок 3.5 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого

Рисунок 3.6 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого

Рисунок 3.7 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Уборевича - ул. Чижевских

Рисунок 3.8 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Уборевича - ул. Чижевских

4. Анализ существующей ОДД на исследуемых участках

4.1 Общие положения

Характеристиками объекта являются:

– ширина проезжей части;

– количество полос движения и их ширина;

– размещение и взаимное расположение входов (смещение и угол между ними);

– уклоны;

– размеры и расположение пешеходных переходов;

– ширина и расположение тротуаров;

– дислокация дорожных знаков и светофоров;

– зеленые насаждения;

– расположение ОП МПТ;

– характерные элементы, влияющие на ОДД, объекты тяготения;

– состояние проезжей части и тротуаров;

– видимость и различимость ТСР;

– наличие искусственного освещения.

Объектами данного исследования являются:

– пересечение ул. Плеханова - ул. Долгобродской

– пересечение ул. Жилуновича - ул. Народной

– пересечение пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого

– пересечение ул. Уборевича - ул. Чижевских

Каждоепересечение рассматривается отдельно.

4.2 Пересечение ул. Плеханова - ул. Долгобродской

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с средней транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках, однако также некоторые дорожные знакиустановлены наотдельных стойках и на опоре освещения. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1.1, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– станция метро "Партизанская";

– гастиница "Турист";

– 2ОП МПТ;

– универмаг "Беларусь"

– магазин "Рублёвский"

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Плеханова - 4 (ширина полосы - 4м);

– количество полос по ул. Долгобродской - 6 (ширина полосы - 3,5 м, одна полоса - 3,75 м);

– количество полос на съезде на Партизанский пр-т - 2 (ширина полосы - 3,5 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Плеханова, так и по ул. Долгобродской. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина пешеходных переходов через ул. Долгобродскую - 4 м на входе А. Ширина пешеходных переходов через съезде на Партизанский пр-т - 4 м на входе D и 4 м на входе В на выезде со стоянки.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.1 - Схема исследуемого перекрестка ул. Плеханова - ул. Долгобродской

4.3 Пересечение ул. Жилуновича - ул. Народной

Указанный объект является четырехсторонним нерегулируемым перекрестком со средней транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1.1, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– администрация Заводского района г. Минска;

– жилые дома;

– магазин "Белсоюзпечать";

– продуктовый магазин.

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Жилуновича - 4 (ширина полосы - 3,5 м);

– количество полос по ул. Народной - 2 (ширина полосы - 3,5 м);

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по обеим улицам. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.1 Ширина пешеходных переходов через ул. Жилуновича-4,5 м на входе A и C. Ширина пешеходного перехода через ул. Народную - 4 м на входе Bи D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.2 - Схема исследуемого перекрестка ул. Жилуновича - ул. Народной

4.4 Пересечение пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с большой транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.7.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– кафе "Сахара";

– магазин;

– общежития БГЭУ;

– жилые дома.

Краткое описание объекта:

– количество полос по пр-ту Партизанскому - 8 (ширина полосы - 3,5м и 3,75 м) со входа А; количество полос по пр-ту Партизанскому - 6 (ширина полосы - 3,5 м и 3,75 м) со входа С;

– количество полос по ул. Олега Кошевого - 6 (ширина полосы - 3,5 м) со входа D; количество полос по ул. Олега Кошевого - 3 (ширина полосы - 3,5 м) со входа B.

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по пр-ту Партизанскому, так и по ул. Олега Кошевого. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Имеются островки безопасности на входах Aи C. Ширина пешеходных переходовчерез пр-т Партизанский - 5 м на входе A и C. Ширина пешеходных переходов через ул. Олега Кошевого - 5 м на входе B и D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.3 - Схема исследуемого перекрестка пр-т Партизанский - ул. Олега Кошевого

4.5 Пересечение ул. Уборевича - ул. Чижевских

Указанный объект является четырехсторонним нерегулируемым перекрестком со средней транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.14.1, 1.16.1, 1.16.3, 1.13, 1.18.2, 1.20, 1.25, 1.26.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– магазин автозапчастей;

– гипермаркет "Prostore";

– ОП МПТ;

– жилые дома.

Краткое описание объекта:

– количество полос по Уборевича - 4 (ширина полосы - 4м);

– количество полос по ул. Чижевских - 4 (ширина полосы - 3,5 м);

– количество полос на съезде со МКАД - 1 (ширина полосы - 4 м);

– количество полос на въезде на МКАД - 1 (ширина полосы - 4 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется только по ул. Уборевича. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется по пешеходному переходу оборудованному искусственной неровностью, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.1 Ширина пешеходных переходов через ул. Уборевича-4 м.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.4 - Схема исследуемого перекрестка ул. Ленина - ул. Богдановича

5. Разработка предложений по совершенствованию ОДД

Предложения по совершенствованию организации дорожного движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе, некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью, однако на практике добиться этого, как правило, невозможно по целому ряду экономических, планировочных, историко-социальных и иных причин. Поэтому задачей является не столько полная ликвидация обнаруженных недостатков, что является весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия этих недостатков на процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные затраты, по возможности, на минимальную перепланировку, которая должна быть вызвана действительной необходимостью и всесторонне обоснована.

В ходе проведения исследований были выявлены недостатки в существующей схеме ОДД, которые негативно влияют на обстановку аварийность на рассматриваемых объектах, а также обнаружены некоторые несоответствия действующим в Беларуси нормативам и стандартам. В данном разделе описаны предложения по устранению недостатков существующей ОДД.

5.1 Пересечение ул. Плеханова - ул. Долгобродской

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– установка дорожных знаков 5.15, 5.16.2 (1), 7.6.5, 7.12;

– нанесение разметки 1.7, 2.1.1, 2.6, 1.12, 1.1.1, 1.14.3;

– на пешеходном переходе по ул. Долгобродской сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

– обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком с разметкой 2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2);

– восстановить работу пешеходных светофоров на РН 7;

– увеличить длительность зелёного сигнала на главном направлении на 2 с, увеличить ЗМ сигнал на РН 6 до 9 с.

Рисунок 5.1 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.2 Пересечение ул. Жилуновича - ул. Народной

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– установка двух дорожных знаков5.33;

– нанесение разметки 1.1.1, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3;

– перенести знаки 5.16.2 (1) на светофорные колонки;

– установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2Ж);

– ввести светофорное регулирование.

Рисунок 5.2 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.3 Пересечение пр-т Партизанского - ул. Олега Кошевого

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– перенести конструктивно выделенный островок безопасности на входе C;

– устроить конструктивно выделенный островок безопасности;

– устроить полосу для левоповоротных троллейбусов на входе C;

– установка дорожных знаков 5.15, 7.6.5;

– нанесение разметки 1.8, 1.2, 1.5, 1.14.3, 1.16.1, 1.18.1, 1.18.3, 1.18.4,1.23;

– устроить полосы разгона и остановки ОП МПТ на входах Bи С;

– изменить направления на знаках 5.8.1 на входе А;

– демонтировать знаки 5.8.7 на входе B;

– установить знак 5.8.1 на входе С;

– обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком с разметкой 2.1.1, разметкой 2.6, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2);

– увеличить продолжительность зелёного сигнала на главном направлении на 3 секунды за счёт красного и уменьшить продолжительность зелёного сигнала на 2 секунды на второстепенном направлении. Провести изменения в цикле.

Рисунок 5.3 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.4 Пересечение ул. Уборевича - ул. Чижевских

Предложения по усовершенствованию работы участка: установка дорожных знаков 2,4, 7.13, 4.3, 4.2.3, 4.2.1, 1.31.1; нанесение разметки 1.1.1, 1.2, 1.5, 1.6, 1.12, 1.13, 1.14.3, 1.16.1, 1.17.1, 1.20, 1.2, 2.6; оборудовать регулируемый пешеходный переход; установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2); устроить кольцевое пересечение; обозначить ОП МПТ знаком разметкой 1.17.1; устроить направляющие островки.

Рисунок 5.4 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

6. Оценка эффективности принимаемых решений

Каждое новое предложение по совершенствованию ОДД должно быть экономически обоснованным и выгодным с точки зрения общенациональных интересов.

Годовая экономия от внедрения предложений по совершенствованию организации движения определяется по формуле:

ДZ = Z1 - Z2, у. е. /год (6.1)

где

Z1 - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание технических средств регулирования и т.д., у. е. /год;

Z2 - текущие затраты при усовершенствованной организации движения.

, у. е. /год, (6.2)

Условно процессы в дорожном транспорте можно разделить на два этапа - подготовка к движению и сам процесс движения. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения или необходимой инфраструктуры - строительство и содержание дорог, производство (или приобретение) и обслуживание транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т.д. На втором этапе производится перемещение людей и грузов в созданных для этого условиях. Очевидно, что на первом этапе от общества требуются весьма значительные затраты - т. н. затраты в инфраструктуре. Также очевидно, что и на втором этапе неизбежны не менее значительные издержки - т. н. издержки движения: потери времени, расход топлива, износ дорог и транспортных средств, выбросы в атмосферу, аварии и т.д.

Экологические потери - это превышающие минимально возможные выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума, вибрации и электромагнитных излучений. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются: перегрузки отдельных участков улично-дорожной сети; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д.

Под аварийными понимают все потери от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с авариями. В аварийных потерях, в отличие от экономических и экологических, ущерб наносится, в первую очередь, отдельным участникам движения - для них именно эти потери в тысячекрат важнее, чем другие виды потерь. В то же время, отношение общества к аварийным потерям легко определяется по результатам, по уровню аварийности, т.е. по тому, что оно делает для снижения этих (и других) потерь, а не потому, что оно заявляет по этому поводу.

В данном дипломном проекте будут рассчитаны существующие потери на четырёх перекрестках: ул. Плеханова - ул. Долгобродская; ул. Жилуновича - ул. Народная; пр-т Партизанский - ул. Олега Кошевого; ул. Уборевича - ул. Чижевских.

Для примера представлен расчет на перекрестке ул. Жилуновича - ул. Народная.

6.1 Расчет экономических потерь

Экономические потери определяются по формуле:

, у. е. /год, (6.3)

где

- экономические потери от задержек транспорта, у. е. /год;

- экономические потери от остановок транспорта, у. е. /год.

(6.4)

(6.5)

где

- удельная задержка всего потока с/авт;

- удельная остановка, ост. /авт;

- ИД физическая, а/ч, чел/ч;

- экономический коэффициент приведения. Для пешеходов К_пэ=1;

- годовой фонд времени, ч/год;

, - стоимость издержек, у. е.;

К_ес - коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов К_ес =1/3600, для остальных видов издержек К_ес =1;

- поправочный коэффициент годового фонда времени;

Пример расчета для перекрестка ул. Жилуновича - ул. Народная:

1: y. e/год;

2: y. e/год;

3: y. e/год;

4: y. e/год;

тыс. y. e/год

1: y. e/год;

2: y. e/год;

3: y. e/год;

4: y. e/год; тыс. y. e/год

Задержки пешеходов рассчитываются аналогично задержкам транспорта.

1: П_dn = 13608 y. e/год;

2: П_dn = 8316 y. e/год;

3: П_dn = 26730 y. e/год;

4: П_dn = 22842y. e/год;

П_dnсумм = 71,5 тыс. y. e/год

Суммарные экономические потери на перекрестке

тыс. y. e/год,

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Плеханова - ул. Долгобродской равны 147,5 тыс. у. е. /год.

Суммарные экономические потери на перекрестке пр-т Партизанский - ул. Олега Кошевого равны 382 тыс. у. е. /год.

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Уборевича - ул. Чижевских равны 193 тыс. у. е. /год.

6.2 Расчет экологических потерь

, у. е. /год, (6.6)

Годовые потери от выбросов :

, у. е. /год, (6.7)

где

- годовые нормативные потери в исследуемых условиях от выбросов в атмосферу;

- годовые нормативные (; года,км/ч) потери в эталонных условиях от выбросов в атмосферу.

, у. е. /год, (6.8)

где

- стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у. е. /кг. Принято: у. е. /кг - город;

- годовой фонд времени, час/год: 3600 час/год;

- протяженность участка, м;

- социальный коэффициент экологических потерь. Принято: ;

- удельный объем произведенных выбросов, кг/км;

- удельное число потребителей экологического воздействия.

, кг/км, (6.9)

где

- базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км.

Принято: кг/км;

- расчетная (без электротранспорта) ИД, а/ч:

, а/ч, (6.10)

где

- ИД исследуемого ТП, а/ч;

- доля электротранспорта в ТП, =0;

- динамический коэффициент приведения электротранспорта; (троллейбусы);

- коэффициент изменения выбросов от скорости;

- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости.

- коэффициент приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями,

- расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м: м;

- число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия: ;

- число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий: .

- стоимость ущерба для здоровья (и ВВП) от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу , у. е. /чел.

Принято:

- доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел. /ч.

Удельное (на один километр) число потребителей экологического воздействия (), чел. /км, принято:

- доля общественного транспорта в потоке: ;

- интенсивность движения, а/ч;

- скорость движения, км/ч;

пешеходы:

- суммарная ИД пешеходов, чел/ч;

- скорость движения пешеходов,.

В ходе расчета мы рассмотрели суммарный поток 13 и 24:

Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Плеханова - ул. Долгобродской равны 83,9 тыс. у. е. /год.

Суммарные экологические потери на перекрестке пр-т Партизанский - ул. Олега Кошевого равны 110,1 тыс. у. е. /год.

Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Уборевича - ул. Чижевских равны 53,8 тыс. у. е. /год.

6.3 Расчет аварийных потерь

Годовые потери от аварий определяются по формуле:

, у. е. /год, (6.31)

Где - число аварий i-ой тяжести последствий. Определяется по статистической информации либо в результате прогнозирования, ав. /год;

- стоимость одной аварии i-ой тяжести последствий, у. е. /ав., для аварии с материальным ущербом С_a=1800 у.е. /ав. (на одно транспортное средство, вовлеченное в аварию); для аварии с ранением C_a=4400 у.е. /ав.; для аварии со смертельным исходом C_a=135000 у.е. /ав.

Аварийные потери на пересечении ул. Жилуновича - ул. Народная:

Аварийные потери на пересечении ул. Плеханова - ул. Долгобродской:

Аварийные потери на пересечении пр-т Партизанский - ул. Олега Кошевого:

Аварийные потери на пересечении ул. Уборевича - ул. Чижевских:

Таблица 6.1 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Плеханова - ул. Долгобродская

Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	164	454	322	20	355	433	212
Кпн	1,01	1	1.05	1	1,03	1,07	1
Кпэ	1.38	1	1.25	1
Пd, тыс. у. е. /год	67,7
Пе, тыс. у. е. /год	76,5
Ппеш, тыс. y. e. / год	3,3
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	147,5
Пt, тыс. у. е. /год	68,3
Пl, тыс. у. е. /год	15,6
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	83,9
Па, тыс. у. е. /год	6,9
Псумм, тыс. у. е. /год	238,3

Таблица 6.2 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Жилуновича - ул. Народной

Парметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	282	382	228	220	146	196
Кпн	1,1	1	1	1,01	1,01	1
Кпэ	1.2	1	1,02	1
Пd, тыс. у. е. /год	97,6
Пе, тыс. у. е. /год	77,1
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	174,7
Пt, тыс. у. е. /год	59,3
Пl, тыс. у. е. /год	10,4
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	69,7
Па, тыс. у. е. /год	10,7
Псумм, тыс. у. е. /год	255,1

Таблица 6.3 - Результаты расчета потерь на перекрестке пр-т Партизанский - ул. Олега Кошевого

1	2	3	4	5
Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	603	693	784	365	281	250	474	752	727	153	247	158
Кпн	1,14	1,06	1,04	1	1	1,02	1,05	1,05	2,1	1	1	1,27
Кпэ	1,43	1,12	1,87	1,51
1	2	3	4	5
Пd, тыс. у. е. /год	218,4
Пе, тыс. у. е. /год	164,2
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	382,6
Пt, тыс. у. е. /год	96,5
Пl, тыс. у. е. /год	13,6
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	110,1
Па, тыс. у. е. /год	47,5
Псумм, тыс. у. е. /год	540,2

Таблица 6.4 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Уборевича - ул. Чижевских

1	2	3	4	5
Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	24	293	595	401	417
Кпн	1,13	1	1,06	1,08	1,01
Кпэ	1,23	1,49	1,58	1,06
Пd, тыс. у. е. /год	106,5
Пе, тыс. у. е. /год	86,5
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	193
Пt, тыс. у. е. /год	48,9
Пl, у. е. /год	4,9
1	2	3	4	5
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	53,8
Па, тыс. у. е. /год	15,2
Псумм, тыс. у. е. /год	262

Прогнозируемое число аварий на исследуемом участке, , после внедрения мероприятий определяется по формуле:

- среднегодовое число аварий до внедрения мероприятий, ав. /год;

- коэффициент снижения аварий в долях единицы, принимает. При этом снижение касается только тех аварий, которые непосредственно зависят от внедренного мероприятия. Если на каком-либо участке внедрены 2 и более мероприятия, результирующий коэффициент определяется по формуле:

Аварийные потери на пересечении ул. Жилуновича - ул. Народной после внедренных мероприятий:

Аварийные потери на пересечении ул. Плеханова - ул. Долгобродской: у. е. /год

Аварийные потери на пересечении пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого: у. е. /год

Аварийные потери на пересечении ул. Уборевича - ул. Чижевских: у. е. /год

Таблица 6.5 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Плеханова - ул. Долгобродская после проведенных мероприятий

Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	164	454	322	20	355	433	212
Кпн	1,01	1	1.05	1	1,03	1,07	1
Кпэ	1.38	1	1.25	1
Пd, тыс. у. е. /год	63
Пе, тыс. у. е. /год	71
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	134
Пt, тыс. у. е. /год	61,4
Пl, тыс. у. е. /год	11,3
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	72,7
Па, тыс. у. е. /год	5,1
Псумм, тыс. у. е. /год	211,8

Таблица 6.6 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Жилуновича - ул. Народной после проведенных мероприятий

Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	282	382	228	220	146	196
Кпн	1,1	1	1	1,01	1,01	1
Кпэ	1.2	1	1,02	1
Пd, тыс. у. е. /год	72
Пе, тыс. у. е. /год	63,7
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	135,7
Пt, тыс. у. е. /год	48,4
Пl, тыс. у. е. /год	12,8
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	61,2
Па, тыс. у. е. /год	3,1
Псумм, тыс. у. е. /год	200

Таблица 6.7 - Результаты расчета потерь на перекрестке пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого после проведенных мероприятий

Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	603	693	784	365	281	250	474	752	727	153	247	158
Кпн	1,14	1,06	1,04	1	1	1,02	1,05	1,05	2,1	1	1	1,27
Кпэ	1,43	1,12	1,87	1,51
Пd, тыс. у. е. /год	204,5
Пе, тыс. у. е. /год	142,1
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	346,6
Пt, тыс. у. е. /год	93,8
Пl, тыс. у. е. /год	14,3
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	108,1
Па, тыс. у. е. /год	29,9
Псумм, тыс. у. е. /год	484,6

Таблица 6.8 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Уборевича - ул. Чижевских после проведенных мероприятий

1	2	3	4	5
Параметр	А	B	C	D
Q, ед. /час	24	293	595	401	417
Кпн	1,13	1	1,06	1,08	1,01
1	2	3	4	5
Кпэ	1,23	1,49	1,58	1,06
Пd, тыс. у. е. /год	78,4
Пе, тыс. у. е. /год	69,5
Пэкнсумм, тыс. у. е. /год	147,6
Пt, тыс. у. е. /год	26,3
Пl, у. е. /год	8,9
Пэклсумм, тыс. у. е. /год	35,2
Па, тыс. у. е. /год	6,9
Псумм, тыс. у. е. /год	189,7

Экономический эффект от внедрения предложений по совершенствованию ОДД определяется по формуле:

, у. е. /год, (6.34)

где

- капитальные вложения (единовременные затраты), необходимые для внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование, проектирование и т.д.;

- единый нормативный коэффициент капитальных вложений, при отсутствии иных данных принято = 0,15.

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения определяется по формуле:

Срок окупаемости определяется по формуле:

Предложение считается экономически выгодным, если ? или ?6 лет. Пересечение ул. Народной - ул. Жилуновича:

ДZ = 255,1 - 200 = 55,1 тыс. у. е. /год,

тыс. у. е. /год,

6 месяцев 18 дней.

Таблица 6.9 - Результаты расчета экономической эффективности принимаемых решений на перекрестке ул. Плеханова - ул. Долгобродской

Параметр	Размерность	Величина
Существующие потери	тыс. у. е. /год	238,3
Прогнозируемые потери	тыс. у. е. /год	211,8
Годовая экономия	тыс. у. е. /год	26,5
Экономический эффект	тыс. у. е. /год	25,9
Коэффициент экономической эффективности		6,6
Срок окупаемости	лет	0,17

Таблица 6.10 - Результаты расчета экономической эффективности принимаемых решений на перекрестке ул. Жилуновича - ул. Народной

1	2	3
Параметр	Размерность	Величина
Существующие потери	тыс. у. е. /год	255,1
Прогнозируемые потери	тыс. у. е. /год	200
1	2	3
Годовая экономия	тыс. у. е. /год	55,1
Экономический эффект	тыс. у. е. /год	50,6
Коэффициент экономической эффективности		1,84
Срок окупаемости	лет	0,5

Таблица 6.11 - Результаты расчета экономической эффективности принимаемых решений на перекрестке пр-та Партизанского - ул. Олега Кошевого

Параметр	Размерность	Величина
Существующие потери	тыс. у. е. /год	540,2
Прогнозируемые потери	тыс. у. е. /год	484,6
Годовая экономия	тыс. у. е. /год	55,6
Экономический эффект	тыс. у. е. /год	52,1
Коэффициент экономической эффективности		2,4
Срок окупаемости	лет	0,75

Таблица 6.12 - Результаты расчета экономической эффективности принимаемых решений на перекрестке ул. Уборевича - ул. Чижевских

Параметр	Размерность	Величина
Существующие потери	тыс. у. е. /год	262
Прогнозируемые потери	тыс. у. е. /год	189,7
Годовая экономия	тыс. у. е. /год	72,3
Экономический эффект	тыс. у. е. /год	22,8
Коэффициент экономической эффективности		0,22
Срок окупаемости	лет	4,5

7. Охрана труда

Совершенствование организации дорожного движения в Заводском районе г. Минска предусматривает устройство светофорного объекта. Подключение и отключение светофорных объектов должно основываться на требованиях ТКП 427-2012"Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок" и ТКП 181-2009"Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей", также должны быть соблюдены требования безопасности при работе автотранспорта и требования безопасности при складировании материалов и конструкций.