Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Дипломный проект: __ с., 26 рис., 16 табл., 13 источников, 8 графических листов.

АВАРИЙНОСТЬ, АНАЛИЗ, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ

Объектом исследования являются 4 регулируемых перекрестка и 1 нерегулируемый пешеходный переход на УДС Фрунзенского района г. Минска.

Цель проекта - исследование аварийности, совершенствование организации дорожного движения на исследуемых объектах.

Исследованы основные параметры транспортных потоков, геометрия выбранных пересечений, рассмотрены вопросы аварийности за 3 года. Оценены существующие схемы организации дорожного движения на заданных участках. Даны предложения по их совершенствованию. В результате проведенных исследований даны рекомендации о введении светофорного объекта.

В экономической части обоснована целесообразность всех предложений по совершенствованию организации дорожного движения.

Содержание

• Введение
• 1. Общая характеристика объектов исследования
• 2. Анализ аварийности
• 2.1 Общие положения
• 2.2 Количественный анализ аварийности
• 2.3 Очаговый анализ аварийности
• 2.4 Топографический анализ
• 3. Экспериментальные исследования
• 3.1 Исследование интенсивности движения и состава транспортного
• потока
• 4. Анализ существующей ОДД на исследуемых участках
• 4.1 Общие положения
• 4.2 Пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого
• 4.5 Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского
• 4.6 НПП по ул. Одинцова, 3
• 5. Разработка предложений по совершенствованию ОДД
• 5.1 Пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого
• 5.2 Пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого
• 5.3 Пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского
• 5.4 Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского
• 5.5 НПП по ул. Одинцова, 3
• 6. Оценка эффективности принимаемых решений
• 6.1 Расчет экономических потерь
• 6.2 Расчет экологических потерь
• 6.3 Расчет аварийных потерь
• 7. Охрана труда
• 7.1 Правила безопасности при работе с электроустановками
• 7.2 Заземление токоведущих частей. Общие требования
• 7.3 Требования безопасности при работе автотранспорта
• 7.4 Требования безопасности при складировании материалов
• Заключение
• Литература

Принятые обозначения и сокращения

Сокращения

ДЗ - дорожный знак

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ДР - дорожная разметка

ЖС - желтый сигнал

ЗС - зеленый сигнал

КС - красный сигнал

ИД - интенсивность движения

КФ - конфликт

КФС - конфликтная ситуация

КФТ - конфликтная точка

МПТ - маршрутный пассажирский транспорт

ОДД - организация дорожного движения

ОП - остановочный пункт (МПТ)

ПК - перекресток

ПП - пешеходный переход

ПЧ - проезжая часть

СД - скорость движения

СФ - светофор

СФО - светофорный объект

СФР - светофорное регулирование

СФЦ - светофорный цикл

ТП - транспортный поток

ТС - транспортное средство

ТСР - технические средства регулирования

УДС - улично-дорожная сеть

Обозначения

а - автомобиль

сут. - сутки

у. е. - условная денежная единица (доллар США)

ч - час

чел - человек

- доля

d - удельная задержка

К - коэффициент

- математическое ожидание

- среднее квадратическое отклонение распределения

I_x - коэффициент вариации распределения

Q - интенсивность движения, а/ч, чел/ч, ед/ч

q - интенсивность движения, а/с, чел/с, ед/с

t - время

V - скорость движения, км/час

v - скорость движения, м/с

Введение

Непрерывно увеличивается число людей в нашей стране, для которых автомобиль становится не предметом роскоши, а неотъемлемой частью жизни, средством передвижения, от которого трудно отказаться, даже в случаях, когда удобнее и безопаснее пройтись пешком.

Наиболее заметен рост автомобилизации в городах, приводящий к увеличению число взаимодействий между участниками дорожного движения (между водителями, водителями и пешеходами и т.д.). Результатом этих взаимодействий в самых тяжелых случаях становятся ДТП, в которых травмируются или гибнут люди. В наибольшей степени страдают пешеходы, так как они наименее защищены в случае столкновения с транспортным средством. Для водителей самыми опасными являются ДТП вне населенных пунктов (из-за высоких скоростей движения). Для пешеходов и в городе, и на автомобильной дороге взаимодействия с транспортными средствами нередко становятся смертельно опасными.

Сегодня становиться понятным то, что в организацию дорожного движения необходимо вносить новые, более эффективные предложения. Но для того, чтобы внедрять что-то новое, нужно внимательно и досконально оценить существующее. Именно анализ аварийности является основой для оценки существующей ситуации и внедрения чего-то нового с наименьшими потерями.

Целью данного дипломного проекта является совершенствование организации дорожного движения по результатам проведенного анализа дорожно-транспортных происшествий на УДС Фрунзенского района г. Минска за период с 2010 по 2012 гг.

дорожное движение транспортное происшествие

1. Общая характеристика объектов исследования

Площадь Фрунзенского района г. Минск составляет 43 км². Численность населения составляет 391,5 тыс. человек.

Район занимает северо-западную часть города. Район занимает северо-западную часть города. С северо-востока граница проходит по ул. Тимирязева до ул. Кальварийская (путепровода через железную дорогу Минск - Молодечно), затем по ул. Харьковской, улицам Прилукской, Глаголева, включает посёлок Масюковщину.

В пределах района располагаются станции Автозаводской линии Минского метрополитена: "Молодёжная", "Пушкинская", "Спортивная", "Кунцевщина", "Каменная Горка".

На территории района расположены 22 промышленных предприятия, среди них крупные: тонкосуконное производственное объединение, завод холодильников, завод отопительного оборудования, 11 строительных организаций, автохозяйства. Работают научно-исследовательские и проектно-конструкторские организаций, вычислительные центры, предприятия коммунально-бытового обслуживания, в том числе управление дорожно-мостового строительства и благоустройства города, производственные объединения "Беларусь" и "Труд", завод "Рембыттехника".

В районе насчитывается 231 га зелёных насаждений.

Основные магистрали Фрунзенского района г. Минска - ул. Притыцкого, проспекты Пушкина и Победителей, улицы Кальварийская, Тимирязева.

2. Анализ аварийности

2.1 Общие положения

Аварийность - одна из самых тяжелых и трагических потерь в ДД. Если другие потери, например, экономические или экологические, равномерно распределяются среди всех членов общества, то аварийные потери концентрируются на отдельных участниках движения. Именно участники движения и их близкие принимают на себя основную тяжесть аварийных потерь, и если на чью-то долю выпадает несчастье, то эти люди, как правило, остаются один на один со своими проблемами без существенной помощи общества. Истинное отношение общества к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безаварийного движения и в оказании страховой помощи в случае несчастья. Однако в любых условиях забота о безопасности должна быть главным мотивом в поведении самого участника движения

Итак, аварийность - это одна из главных потерь в ДД. Результат или следствие организации движения и поведения участников. Чтобы добиться снижения аварийности - а такая задача всегда является актуальной, - необходима разумная и целенаправленная деятельность во многих направлениях, в том числе и совершенствование ОДД и улучшении мотивации участников. А чтобы эта деятельность была успешной, необходимо понимание и знание процессов, приводящих к аварии, что является весьма непростым делом. Тем более, что эти процессы чрезвычайно сложные, а толкование их весьма неоднозначное.

Представляется, что в подавляющем большинстве, значительная доля вины лежит на участниках, так или иначе принявших неверное решение. Водители чаще всего ошибаются при выборе скорости, при выборе интервала в процессе маневрирования и при оценке намерений конфликтующего участника. Пешеходы наиболее часто ошибаются при выборе места перехода и в оценке интервала до приближающегося ТС. Во всех случаях имеет место или неправильная оценка ситуации или переоценка своих возможностей и, как следствие принимаются ошибочные решения.

2.2 Количественный анализ аварийности

Анализ аварийности является составной частью оценки качества ДД и имеет целью создание информационной основы для разработки мероприятий по повышению безопасности. Результаты анализа используются на разных уровнях в системе ДТ, среди которых, укрупнено, можно выделить три основные - государственный, ведомственный и инженерный. В зависимости от назначения, анализ решает различные задачи.

На инженерном, или местном уровне решаются организационно-технические задачи, связанные с аварийностью в данной ограниченной местности, в отдельных очагах или в отдельных предприятиях. Здесь рассматриваются конкретные вопросы, связанные с уровнем аварийности и ее очагами, особенностями и основными причинами, а также разрабатываются посильные мероприятия по снижению аварийности. В данной работе будет рассматриваться анализ аварийности за 2010-2012 гг, предназначенный, в основном, для мерного уровня ОДД.

Различают четыре основных вида анализа аварийности: количественный, качественный, топографический и очаговый.

За 2010-2012 гг. по Фрунзенскому району г. Минска было совершено 383 ДТП с пострадавшими, при этом получили ранения 428 человек и 25 погибло.

В результате работы проведен анализ аварийности, показано распределение аварий по видам совершения, по времени суток, по дням недели, по месяцам, по годам.

Рисунок 2.1 - Распределение аварий по месяцам за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.2 - Распределение аварий по дням недели за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.3 - Распределение аварий по времени суток за 2010-2012 гг.

Больше всего аварий происходит в осенние и зимние месяцы, в связи с погодными условиями. Наиболее аварийным днем недели является вторник в связи с высокой активностью поездок автолюбителей. В течении суток наибольшее количество аварий совершилось с 15: 00 до 18: 00 и с 18: 00 до 21: 00 - так как в это время наблюдается высокая интенсивность автомобилей.

Рисунок 2.4 - Распределение аварий за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.5 - Распределение аварий с пострадавшими по видам за 2010-2012 гг.

Наиболее частым видом ДТП с пострадавшими является наезд на пешехода

2.3 Очаговый анализ аварийности

Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины аварийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

Рисунок 2.6 - Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого за 2010-2012 гг.

Таблица 2.1 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	07.01.10	четверг	07.45	столкновение	0/0
2	07.01.10	четверг	18.10	столкновение	0/0
3	05.01.12	пятница	23.10	столкновение	0/0
4	11.01.10	пятница	21.40	столкновение	1/0
5	20.05.10	четверг	23.05	столкновение	1/0
6	22.10.10	пятница	11.30	наезд на пешехода	1/0
7	21.0511	суббота	19.05	столкновение	1/0
8	04.10.11	вторник	13.30	столкновение	1/0
9	20.02.12	понедельник	07.25	наезд на пешехода	1/0

Рисунок 2.7 - Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого за 2010-2012 г.

Таблица 2.2 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	24.01.10	понедельник	08.10	столкновение	0/0
2	13.08.10	пятница	21.40	столкновение	0/0
3	09.02.11	среда	17.45	столкновение	0/0
4	21.02.11	понедельник	08.15	столкновение	0/0
5	09.09.11	пятница	16.20	столкновение	0/0
6	02.02.12	четверг	16.40	столкновение	0/0
7	06.05.12	воскресенье	07.20	столкновение	0/0
8	16.03.10	вторник	08.50	наезд на пешехода	1/0
9	13.06.10	вторник	11.40	столкновение	1/0
10	16.12.11	пятница	08.30	наезд на пешехода	1/0
11	12.01.12	четверг	16.15	наезд на пешехода	1/0

Рисунок 2.8 - Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского за 2010-2012 гг.

Таблица 2.3 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	06.09.10	понедельник	23.10	столкновение	0/0
2	20.01.11	четверг	21.10	столкновение	0/0
3	18.04.11	понедельник	22.00	столкновение	0/0
4	09.06.11	суббота	22.10	столкновение	0/0
5	07.03.10	воскресенье	10.10	наезд на пешехода	1/0
6	08.04.10	четверг	12.20	столкновение	1/0
7	24.07.10	суббота	01.00	наезд на пешехода	1/0
8	06.09.10	понедельник	23.10	столкновение	1/0
9	18.10.12	четверг	13.55	столкновение	1/0

Рисунок 2.9 - Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Одоевского - ул. Бельского за 2010-2012 гг.

Таблица 2.4 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Одоевского -

ул. Бельского за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	13.0110	среда	17.50	столкновение	0/0
2	18.02.10	четверг	19.40	столкновение	0/0
3	17.03.10	среда	12.30	столкновение	0/0
4	29.10.10	пятница	08.45	столкновение	0/0
5	08.10.10	суббота	14.05	столкновение	0/0
6	19.10.11	среда	19.20	столкновение	0/0
7	03.04.12	вторник	16.00	столкновение	0/0
8	20.06.12	среда	08.40	столкновение	0/0
9	19.10.12	пятница	11.50	столкновение	0/0
10	21.04.10	среда	11.00	наезд на пешехода	1/0
11	22.07.11	среда	07.40	наезд на пешехода	1/0
12	22.07.11	пятница	08.45	наезд на пешехода	1/0

Рисунок 2.10 - Очаговый анализ аварийности на НПП по ул. Одинцова, 3 за 2010-2012 гг.

Таблица 2.5 - Спецификация ДТП на пересечении на НПП по ул. Одинцова, 3 за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	28.02.11	понедельник	11.00	столкновение	0/0
2	08.08.11	пятница	18.30	столкновение	0/0
3	05.12.11	понедельник	17.15	столкновение	0/0
4	16.10.12	вторник	10.50	столкновение	0/0
5	11.04.10	воскресенье	11.30	наезд на пешехода	1/0
6	19.11.10	пятница	19.10	наезд на пешехода	1/0
7	23.01.11	воскресенье	09.10	наезд на пешехода	1/0
8	12.10.11	воскресенье	16.20	наезд на пешехода	1/0

2.4 Топографический анализ

Топографический анализ отвечает на вопрос - где (на местности) происходят аварии, и заключается в привязке мест их совершения на карте или схеме исследуемой территории.

Топографический анализ наглядно показывает возникновение и перемещение (с течением времени) мест концентрации аварий на исследуемой УДС. Как правило, очаги аварийности располагаются в районе перекрестков, пешеходных переходов, остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта, в местах скопления пешеходов или запаркованных автомобилей и в других подобных местах.

Топографический анализ изображен в графической части на листе 1.

3. Экспериментальные исследования

3.1 Исследование интенсивности движения и состава транспортного

потока

Интенсивность движения (ИД) - это количество ТС, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Часто интенсивность рассматривают как объем движения или количество движения. Интенсивность движения, пожалуй, самый главный параметр в ДД - без него невозможно обойтись ни на одной стадии работ.

Интенсивность движения определяется по формуле:

(3.1)

где N - число ТС, прошедших сечение дороги, авт;

t - время измерения (с., ч., сут., год.)

Соответственно ИД имеет размерность: авт/с, авт/ч, авт/сут, авт/год.

ИД - случайная величина, зависящая от многих факторов и изменяющаяся в пространстве и во времени.

Пространственная неравномерность - это распределение ИД по полосам ПЧ, по участкам УДС района, города, области, региона.

Распределение ИД по полосам на городских улицах является сложной функцией количества стоящих на правой полосе ТС, интенсивности поворотного движения, условий поворота, степени загрузки полос прямого движения и т.д. Очевидно, что водители ТС прямого направления выбирают для движения ту полосу, на которой, по их мнению, в данный момент будут иметь место наименьшие задержки и число остановок.

Временная неравномерность характеризует циклические изменения ИД по месяцам года, дням недели, часам суток, а также изменения за любые интервалы времени. Временная неравномерность ИД обусловлена циклическим характером большинства поездок, что связано с образом жизни человека.

ТС очень неодинаковы - трудно, например, сравнить маленький мотоцикл и огромный автопоезд. Различия между ТС касаются габаритных размеров, нагрузки на дорожное полотно, разгонной и тормозной динамики, маневренности и обзорности, перевозимого груза и числа пассажиров, стоимости эксплуатации и уровня загрязнения окружающей среды.

Почти повсеместно принято приводить все эти многообразные ТС к общему знаменателю - легковому автомобилю - с помощью коэффициента приведения К_п. Приведение производится по разным критериям. Необходимость приведения ТС по динамическим показателям и, в первую очередь, по разгонной динамике, обусловлена требованиями расчетов светофорного цикла и производительности нерегулируемых конфликтных участков, например, на примыканиях, на кольцевых перекрестках, на нерегулируемых перекрестках и при внутрифазных конфликтах на регулируемых перекрестках, а также при прогнозировании аварийности. Необходимость приведения ТС по экономическим показателям обусловлена требованиями определения величины экономических потерь при оценке качества тех или иных решений.

Предложен динамический коэффициент приведения, характеризующий отношение времени освобождения стоп-линий с момента разрешения движения данным типом ТС по отношению к легковому автомобилю:

(3.2)

где K_пн - динамический коэффициент приведения (по потоку насыщения);

Т_нi - средний интервал между данными ТС при свободном рассасывании длинной очереди перед стоп-линией, сек;

Т_нл - то же, для легковых автомобилей, сек.

Предложен также экономический коэффициент приведения, характеризующий отношение суммарных экономических потерь от задержек, остановок, перепробега и перерасхода топлива при движении ТС данной группы по отношению к аналогичным экономическим потерям легкового автомобиля:

(3.3)

где К_пэ - экономический коэффициент приведения;

П_эi - экономические потери ТС данной группы, у. е.;

П_эл - то же, для легкового автомобиля, у. е.;

Необходимо отметить, что коэффициенты приведения К_п, так же являются величинами случайными, которые изменяются и в пространстве, и во времени. Известно, что в городе, ближе к центру, поток становится более "легким".

Как правило, на правых полосах поток "тяжелее", особенно ближе к центру, поскольку ими пользуются, преимущественно МПТ. Именно большей долей МПТ в утренние часы объясняется более "тяжелый" состав потока, чем в дневные часы. В то же время, по окончании рабочего дня, когда грузовой транспорт уходит из города или возвращается на свои базы, поток значительно "легчает".

Измерение интенсивности движения транспорта и пешеходов и изучение состава транспортного потока производилось через каждые три часа за период времени с 8.00 до 20.00 часов. Продолжительность каждого замера - 15 мин на перекрестках:

– пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого

– пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого

– пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского

– пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского

– НПП по ул. Одинцова, 3

Замеры выполнялись для каждого входа.

Рисунок 3.1 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого

Рисунок 3.2 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого

Рисунок 3.3 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого

Рисунок 3.4 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого

Рисунок 3.5 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского

Рисунок 3.6 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского

Рисунок 3.7 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Одоевского - ул. Бельского

Рисунок 3.8 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Одоевского - ул. Бельского

Рисунок 3.9 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на НПП по ул. Одинцова, 3

Рисунок 3.10 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на НПП по ул. Одинцова, 3

4. Анализ существующей ОДД на исследуемых участках

4.1 Общие положения

Характеристиками объекта являются:

– ширина проезжей части;

– количество полос движения и их ширина;

– размещение и взаимное расположение входов (смещение и угол между ними);

– уклоны;

– размеры и расположение пешеходных переходов;

– ширина и расположение тротуаров;

– дислокация дорожных знаков и светофоров;

– зеленые насаждения;

– расположение ОП МПТ;

– характерные элементы, влияющие на ОДД, объекты тяготения;

– состояние проезжей части и тротуаров;

– видимость и различимость ТСР;

– наличие искусственного освещения.

Объектами данного исследования являются:

– пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого

– пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого

– пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского

– пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского

– НПП по ул. Одинцова, 3

Каждый объект рассматривается отдельно.

4.2 Пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с высокой транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на опорах освещения, однако также некоторые дорожные знаки установлены на транспортных колонках, отдельных стойках и растяжке. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– универсам "Рублевский";

– игровые автоматы "МАХВЕТ";

– жилые дома;

– 3 ОП МПТ.

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Шаранговича - 3 (ширина полосы - 3 м);

– количество полос по ул. Горецкого - 3 (ширина полосы - 3,5 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Шаранговича, так и по ул. Горецкого. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина пешеходных переходов через ул. Шаранговича - 5,5 м на входе A и 4,5 м на входе C. Ширина пешеходных переходов через ул. Горецкого - 4,5 м на входе B и 4,5 м на входе D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

4.3 Пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого

Указанный объект является трехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на опорах освещения, транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.18.1, 1.18.2

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– жилые дома;

– 2 ОП МПТ.

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Лобанка - 4 (ширина полосы - 3,5 м);

– количество полос по ул. Горецкого - 2 (ширина полосы - 3,5 м);

– количество полос по ул. Лобанка (вход D) - 2 (ширина полосы - 3,5 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Лобанка, так и по ул. Горецкого. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина пешеходных переходов через ул. Лобанка - 4,5 м на входе A и 5 м на входе D. Ширина пешеходного перехода через ул. Горецкого - 4,5 м на входе С.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

4.4 Пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее. На исследуемом объекте организовано одностороннее движение по ул. Якубовского.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. На перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3 Также на перекрестке имеются дорожные ограждения второй группы.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– станция метро "Кунцевщина";

– кафе "Неаполь";

– пиццерия "Terra Pizza";

– Беларусбанк;

– салон сотовой связи "Связной";

– 3 ОП МПТ;

– жилые дома.

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Бурдейного - 3 (ширина полосы - 3 м);

– количество полос по ул. Якубовского - 3 (ширина полосы - 3,5 м на входе В и 3,75 м на входе D).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Бурдейного, так и по ул. Якубовского. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина пешеходных переходов через ул. Бурдейного - 4,5 м на входе A и 9,5 м на входе C. Ширина пешеходных переходов через ул. Якубовского - 5 м на входе B и 4 м на входе D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

4.5 Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на опорах освещения, транспортных колонках и на отдельных стойках. Разметка на перекрестке отсутствует.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

– общежитие КУП Минский Метрополитен;

– отделение почтовой связи;

– 4 ОП МПТ;

– жилые дома.

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Одоевского - 2 (ширина полосы - 3,5 м);

– количество полос по ул. Бельского - 2 (ширина полосы - 3,5 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Одоевского, так и по ул. Бельского. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения. Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1). Ширина пешеходных переходов составляет по 4,5 м на входах A, B, C, D. ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

4.6 НПП по ул. Одинцова, 3

Указанный объект является нерегулируемым пешеходным переходом с умеренной транспортной нагрузкой. На объекте установлена искусственная неровность, обозначенная дорожными знаками 1.16.1, 3.24.1 и разметкой, которая не соответствует нормативам. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на опорах освещения. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.3, 1.5, 1.6, 1.14.1, 1.25.

Непосредственно возле участка имеются объекты тяготения:

– средняя школа №151;

– жилые дома.

Краткое описание объекта:

– количество полос по ул. Одинцова - 4 (ширина полосы - 3,5 м);

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется по пешеходному переходу, обозначенному дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.2 Ширина пешеходного перехода через ул. Одинцова - 5 м.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

5. Разработка предложений по совершенствованию ОДД

Предложения по совершенствованию организации дорожного движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе, некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью, однако на практике добиться этого, как правило, невозможно по целому ряду экономических, планировочных, историко-социальных и иных причин. Поэтому задачей является не столько полная ликвидация обнаруженных недостатков, что является весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия этих недостатков на процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные затраты, по возможности, на минимальную перепланировку, это не означает, например, что расширение проезжей части в зоне перекрестка за счет газонов или тротуаров невозможно вообще. Разумеется, такое решение вполне возможно, но оно должно быть вызвано действительной необходимостью и всесторонне обосновано.

В ходе проведения исследований были выявлены недостатки в существующей схеме ОДД, которые негативно влияют на аварийность на рассматриваемых объектах, а также обнаружены некоторые несоответствия действующим в Беларуси нормативам и стандартам. В данном разделе описаны предложения по устранению недостатков существующей ОДД.

5.1 Пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.1, 5.12.2 и разметкой 1.17.1;

– установка дорожных знаков 5.16.1, 5.8.1, 4.12;

– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.12, 1.14.3, 1.16.1, 1.17.1, 1.18.1, 1.18.2, 1.18.3, 1.18.4;

– устройство конструктивно выделенного направляющего островка;

– на пешеходных переходах по ул. Шаранговича и ул. Горецкого сделать конструктивно выделенные 4 островка безопасности;

– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2);

– уширить проезжую часть;

– увеличить продолжительность светофорного цикла на 3 секунды и провести изменения в светофорном цикле.

Рисунок 5.1 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.2 Пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;

– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.12, 1.14.3, 1.16.1, 1.17.1, 1.18.3, 1.18.6;

– на пешеходных переходах по ул. Лобанка и ул. Горецкого сделать конструктивно выделенные 2 островка безопасности;

– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2);

– уширить проезжую часть;

– провести изменения в светофорном цикле.

Рисунок 5.2 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.3 Пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;

– нанесение разметки 1.1, 1.5, 1.6, 1.7,1.11 1.12, 1.14.3, 1.16.1, 1.18.1, 1.18.3;

– сделать отгон ОП МПТ в соответствии с ТКП 45-3.03-227-2010;

– на пешеходных переходах по ул. Бурдейного сделать конструктивно выделенные 2 островка безопасности;

– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2);

– провести изменения в светофорном цикле.

Рисунок 5.3 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.4 Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;

– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.12, 1.14.3, 1.16.1;

– на пешеходных переходах по ул. Одоевского и ул. Бельского сделать конструктивно выделенные 4 островка безопасности;

– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2);

– уширить проезжую часть;

– провести изменения в светофорном цикле.

Рисунок 5.4 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.5 НПП по ул. Одинцова, 3

Предложения по усовершенствованию работы участка:

– ввести светофорное регулирование;

– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.16.1;

– демонтаж искусственной неровности;

– демонтаж знаков 1.16.1, 3.24.1;

– на пешеходном переходе по ул. Одинцова сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

– обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры (П.2).

Рисунок 5.5 - Предлагаемая схема пофазного движения

Рисунок 5.6 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

6. Оценка эффективности принимаемых решений

Каждое новое предложение по совершенствованию ОДД должно быть экономически обоснованным и выгодным с точки зрения общенациональных интересов.

Годовая экономия от внедрения предложений по совершенствованию организации движения определяется по формуле:

ДZ = Z1 - Z2, у. е. /год (6.1)

где

Z1 - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание технических средств регулирования и т.д., у. е. /год;

Z2 - текущие затраты при усовершенствованной организации движения.

, у. е. /год, (6.2)

В данном дипломном проекте будут рассчитаны существующие потери на пяти перекрестках:

ул. Шаранговича - ул. Горецкого;

ул. Лобанка - ул. Горецкого;

ул. Бурдейного - ул. Якубовского;

ул. Одоевского - ул. Бельского;

НПП по ул. Одинцова, 3.

Для примера будет представлен расчет на перекрестке ул. Одоевского - ул. Бельского.

6.1 Расчет экономических потерь

Экономические потери определяются по формуле:

, у. е. /год, (6.3)

где

- экономические потери от задержек транспорта, у. е. /год;

- экономические потери от остановок транспорта, у. е. /год.

(6.4)

(6.5)

Где - удельная задержка всего потока с/авт; - удельная остановка, ост. /авт; - ИД физическая, а/ч, чел/ч; - экономический коэффициент приведения. Для пешеходов ; - годовой фонд времени, ч/год, , - стоимость издержек, - коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов =1/3600, для остальных видов издержек =1; - поправочный коэффициент годового фонда времени, учитывает транспортные средства, проезжающие искусственную неровность поздним вечером, ночью и ранним утром. Пример расчета для перекрестка ул. Одоевского - ул. Бельского

Вход А:

Вход B:

Вход C:

Вход D:

Вход А:

Вход B:

Вход C:

Вход D:

Суммарные экономические потери на перекрестке

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Шаранговича - ул. Горецкого 1634649 у. е. /год

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Лобанка - ул. Горецкого 518192 у. е. /год

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Бурдейного - ул. Якубовского 503238 у. е. /год

Суммарные экономические потери на НПП Одинцова, 3 - 2931654 у. е. /год

6.2 Расчет экологических потерь

, у. е. /год, (6.6)

Годовые потери от выбросов :

, у. е. /год, (6.7)

Где - годовые нормативные потери в исследуемых условиях от выбросов в атмосферу;

- годовые нормативные (; года, км/ч) потери в эталонных условиях от выбросов в атмосферу.

, у. е. /год, (6.8)

Где - стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у. е. /кг. Принято: у. е. /кг - город; - годовой фонд времени, час/год: 3600 час/год; - протяженность участка; - социальный коэффициент экологических потерь. Принято: ; - удельный объем произведенных выбросов; - удельное число потребителей экологического воздействия.

, кг/км, (6.9)

Где - базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. Принято: кг/км;

- расчетная (без электротранспорта) ИД, а/ч:

, а/ч, (6.10)

где

- ИД исследуемого ТП, а/ч;

- доля электротранспорта в ТП, =0;

- динамический коэффициент приведения электротранспорта, (троллейбусы);

- коэффициент изменения выбросов от скорости;

- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости.

, (6.11)

где

- коэффициент возраста ТС,

, (6.12)

Где

=0,8; ==1,025;

, - коэффициент приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями,

; (6.13) . (6.14)

Удельный объем приведенных (к потребителю) выбросов определяется по формуле:

, кг/км, (6.15)

где

- коэффициент защиты потребителей -той категории. Рассматриваются 3 категории потребителей: водители и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3).

Принято:

водители: ;

пешеходы:

, (6.16)

где

- расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м: м;

- число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия: ;

жители:

, (6.17)

где

где - расстояние (по диагонали) от траектории

и движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м.

, м (6.18)

где

- число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий: .

- стоимость ущерба для здоровья (и ВВП) от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу , у. е. /чел.,

принято:

, у. е. /чел. /ч, (6.19)

где

- доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел. /ч.

Удельное (на один километр) число потребителей экологического воздействия (), чел. /км, принято:

водители:

, чел. /км, (6.20)

где

- доля общественного транспорта в потоке: ;

- интенсивность движения, а/ч;

- скорость движения, км/ч;

пешеходы:

, чел/км, (6.21)

где

- суммарная ИД пешеходов, чел/ч;

- скорость движения пешеходов, .

В ходе расчета мы рассмотрели суммарный поток 13 и 24:

авт. /ч, авт. /ч;

м, м;

км/ч, км/ч;

, ;

,

так как жилые дома находятся на большом расстоянии от исследуемой дороги

Перекресток ул. Шаранговича - ул. Горецкого:

Перекресток ул. Лобанка - ул. Мазурова:

Перекресток ул. Бурдейного - ул. Якубовского:

НПП по ул. Одинцова, 3:

Годовые потери от шума определяются по формуле:

, у. е. /год, (6.22)

где

- нормативные (по отношению к нормативу дБА) потери от шума:

, у. е. /год, (6.23)

где

- коэффициент удельных потерь национального дохода:

(6.24)

где

- уровень приведенного шума, дБА.

Уровень производимого шума определяется по формуле:

, дБА, (6.25)

где

-сумма поправок при расчете производимого шума:

, дБА, (6.26)

где

- поправка на уклон: ;

- поправка на тип покрытия: - асфальтобетон;

- поправка на возраст ТС: дБА;

, , , дБА;

- поправка на дисперсию скорости:

. (6.27)

Уровень приведенного шума определяется по формуле:

, дБА, (6.28)

где

- сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА:

дБА - водители;

- пешеходы. (6.29)

, дБА, ;

, дБА, (6.30)

- поправка на экранирование: = - 12 дБА.

,

дБА

дБА

дБА, дБА

, дБА.

, дБА

, дБА.

, дБА

, дБА

, дБА - главная улица,

, дБА

, дБА - второстепенная улица, дБА,

дБА - водители;

- пешеходы;

дБА

дБА

дБА

дБА

дБА

дБА

дБА

дБА

0,2136

0,222

0,2834

0,2935

, у. е. /год,

, у. е. /год,

, у. е. /год,

Суммарные экологические потери на перекрестке

Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Шаранговича - ул. Горецкого 479152 у. е. /год

Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Лобанка - ул. Горецкого 92853 у. е. /год

Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Бурдейного - ул. Якубовского 119728 у. е. /год

Суммарные экологические потери на НПП Одинцова, 3 - 52364у. е. /год

6.3 Расчет аварийных потерь

Годовые потери от аварий определяются по формуле:

, у. е. /год, (6.31)

где

- число аварий i-ой тяжести последствий. Определяется по статистической информации либо в результате прогнозирования, ав. /год;

- стоимость одной аварии i-ой тяжести последствий, у. е. /ав., принимается: для аварии с материальным ущербом =1800 у. е. /ав. (на одно транспортное средство, вовлеченное в аварию); для аварии с ранением =4400 у. е. /ав.; для аварии со смертельным исходом =135000 у. е. /ав.

Аварийные потери на пересечении ул. Одоевского - ул. Бельского:

у. е. /год,

Аварийные потери на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого:

Аварийные потери на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого:

Аварийные потери на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского:

Аварийные потери на НПП по ул. Одинцова, 3:

Таблица 6.1 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Одоевского - ул. Бельского

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед. /час	58	426	114	274	64	116	62	400	67	97	251	78
Кпн	1,05	1,05	1,06	1,07	1,03	1,12	1,04	1,07	1,05	1,03	1,05	1,11
Кпэ	1,32	1,35	1,27	1,37
Пd, у. е. /год	288082
Пе, у. е. /год	367768
Пэкнсумм, у. е. /год	655850
Пt, у. е. /год	45507
Пl, у. е. /год	16026
Пэклсумм, у. е. /год	61533
Па, у. е. /год	9800
Z1, у. е. /год	727183

Таблица 6.2 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Шаранговича - ул. Горецкого

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед. /час	121	668	50	161	581	76	197	793	97	-	561	344
Кпн	1,3	1,13	1	1,07	1,06	1,09	1,05	1,11	1,07	-	1,03	1,09
Кпэ	1,54	1,49	1,38	1,38
Пd, у. е. /год	983006
Пе, у. е. /год	651642
Пэкнсумм, у. е. /год	1634648
Пt, у. е. /год	396360
Пl, у. е. /год	82792
Пэклсумм, у. е. /год	479152
Па, у. е. /год	10600
Z1, у. е. /год	2124400

Таблица 6.3 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Лобанка - ул. Горецкого

	А	C	D
	13	14	34	31	41	43
Q, ед. /час	572	320	580	90	481	90
Кпн	1,11	1,05	1,1	1,02	1,03	1,03
Кпэ	1,49	1,55	1,2
Пd, у. е. /год	272092
Пе, у. е. /год	278347
Пэкнсумм, у. е. /год	550439
Пt, у. е. /год	77352
Пl, у. е. /год	15501
Пэклсумм, у. е. /год	92853
Па, у. е. /год	10067
Z1, у. е. /год	653359

Таблица 6.4 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Бурдейного - ул. Якубовского

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед. /час	95	254	91	122	338	102	107	232	120	92	391	94
Кпн	1	1,05	1	1,01	1,04	1,01	1,04	1,04	1,02	1	1,04	1,02
Кпэ	1, 19	1,2	1,23	1, 19
Пd, у. е. /год	240839
Пе, у. е. /год	262399
Пэкнсумм, у. е. /год	503238
Пt, у. е. /год	99784
Пl, у. е. /год	19943
Пэклсумм, у. е. /год	119728
Па, у. е. /год	10933
Z1, у. е. /год	633899

Таблица 6.5 - Результаты расчета потерь на НПП по ул. Одинцова, 3

	А	С
Q, ед. /час	716	624
Кпн	1,02	1,03
Кпэ	1.09	1.1
Пd, у. е. /год	139903
Пе, у. е. /год	153262
Пэкнсумм, у. е. /год	293165
Пt, у. е. /год	41255
Пl, у. е. /год	11109
Пэклсумм, у. е. /год	52364
Па, у. е. /год	8267
Z1, у. е. /год	353796

Прогнозируемое число аварий на исследуемом участке, , после внедрения мероприятий определяется по формуле:

, ав. /год, (6.32)

где

- среднегодовое число аварий до внедрения мероприятий, ав. /год;

- коэффициент снижения аварий в долях единицы, принимает. При этом снижение касается только тех аварий, которые непосредственно зависят от внедренного мероприятия. Если на каком-либо участке внедрены 2 и более мероприятия, результирующий коэффициент определяется по формуле:

Аварийные потери на пересечении ул. Одоевского - ул. Бельского после внедренных мероприятий:

у. е. /год

Аварийные потери на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого: у. е. /год

Аварийные потери на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого: у. е. /год

Аварийные потери на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского: у. е. /год

Аварийные потери на НПП по ул. Одинцова, 3: у. е. /год

Таблица 6.6 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Одоевского - ул. Бельского после проведенных мероприятий

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед. /час	58	426	114	274	64	116	62	400	67	97	251	78
Кпн	1,05	1,05	1,06	1,07	1,03	1,12	1,04	1,07	1,05	1,03	1,05	1,11
Кпэ	1,32	1,35	1,27	1,37
Пd, у. е. /год	274317
Пе, у. е. /год	355056
Пэкнсумм, у. е. /год	629373
Пt, у. е. /год	44397
Пl, у. е. /год	15678
Пэклсумм, у. е. /год	60075
Па, у. е. /год	3724
Z2, у. е. /год	693172

Таблица 6.7 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Шаранговича - ул. Горецкого после проведенных мероприятий

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед. /час	121	668	50	161	581	76	197	793	97	-	561	344
Кпн	1,3	1,13	1	1,07	1,06	1,09	1,05	1,11	1,07	-	1,03	1,09
Кпэ	1,54	1,49	1,38	1,38
Пd, у. е. /год	834859
Пе, у. е. /год	645830
Пэкнсумм, у. е. /год	1480689
Пt, у. е. /год	338797
Пl, у. е. /год	63844
Пэклсумм, у. е. /год	402641
Па, у. е. /год	4558
Z2, у. е. /год	1887888

Таблица 6.8 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Лобанка - ул. Горецкого после проведенных мероприятий

	А	C	D
	13	14	34	31	41	43
Q, ед. /час	572	320	580	90	481	90
Кпн	1,11	1,05	1,1	1,02	1,03	1,03
Кпэ	1,49	1,55	1,2
Пd, у. е. /год	238868
Пе, у. е. /год	290348
Пэкнсумм, у. е. /год	529216
Пt, у. е. /год	76284
Пl, у. е. /год	15294
Пэклсумм, у. е. /год	91578
Па, у. е. /год	3825
Z2, у. е. /год	624619

Таблица 6.9 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Бурдейного - ул. Якубовского после проведенных мероприятий

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед. /час	95	254	91	122	338	102	107	232	120	92	391	94
Кпн	1	1,05	1	1,01	1,04	1,01	1,04	1,04	1,02	1	1,04	1,02
Кпэ	1, 19	1,2	1,23	1, 19
Пd, у. е. /год	225136
Пе, у. е. /год	252253
Пэкнсумм, у. е. /год	477389
Пt, у. е. /год	92677
Пl, у. е. /год	18693
Пэклсумм, у. е. /год	111370
Па, у. е. /год	4155
Z2, у. е. /год	592914

Таблица 6.10 - Результаты расчета потерь на НПП Одинцова, 3 после проведенных мероприятий

	А	С
Q, ед. /час	716	624
Кпн	1,02	1,03
Кпэ	1.09	1.1
Пd, у. е. /год	120908
Пе, у. е. /год	132453
Пэкнсумм, у. е. /год	253362
Пt, у. е. /год	39584
Пl, у. е. /год	10103
Пэклсумм, у. е. /год	49687
Па, у. е. /год	2141
Псумм, у. е. /год	305190

Экономический эффект от внедрения предложений по совершенствованию ОДД определяется по формуле:

, у. е. /год, (6.33)

где

- капитальные вложения (единовременные затраты), необходимые для внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование, проектирование и т.д.;

- единый нормативный коэффициент капитальных вложений, при отсутствии иных данных принято = 0,15.

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения определяется по формуле:

. (6.34)

Срок окупаемости определяется по формуле:

, лет. (6.35)

Предложение считается экономически выгодным, если ? или ?6 лет.

Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского:

ДZ = 727183 - 693172 = 34011 у. е. /год,

у. е. /год,

,

10 месяцев 19 дней.

Таблица 6.11 - Результаты экономического обоснования исследуемых объектов

Исследуемые объекты	ДZ, у. е. /год	, у. е. /год		, лет
Ул. Одоевского - ул. Бельского	34011	29546	1.14	10 месяцев 19 дней
Ул. Шаранговича - ул. Горецкого	236512	232061	7.97	1 месяц 17 дней
Ул. Лобанка - ул. Горецкого	28740	26693	2.1	5 месяцев 23 дня
Ул. Бурдейного - ул. Якубовского	40985	38691	2.68	4 месяца 13 дней
НПП Одинцова, 3	48606	46338	3.22	3 месяца 24 дня

7. Охрана труда

Совершенствование организации дорожного движения на УДС Фрунзенского района г. Минска предусматривает устройство светофорного объекта. Подключение и отключение светофорных объектов должно основываться на требованиях ТКП 427-2012 "Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок" и ТКП 181-2009 "Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей", также должны быть соблюдены требования безопасности при работе автотранспорта и требования безопасности при складировании материалов и конструкций.

7.1 Правила безопасности при работе с электроустановками

Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ, выполняемых со снятием напряжения. Для подготовки рабочего места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены в указанном порядке следующие технические мероприятия:

а) произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры;

б) на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационной аппаратурой вывешены запрещающие плакаты;

в) проверено отсутствие напряжения на токоведущих частях, на которых должно быть наложено заземление для защиты людей от поражения электрическим током;

г) наложено заземление (включены заземляющие ножи, а там, где они отсутствуют, установлены переносные заземления); вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты, ограждены при необходимости рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части. В зависимости от местных условий токоведущие части ограждаются до и после наложения заземлений.

При оперативном обслуживании электроустановки двумя и более лицами в смену перечисленные в настоящем пункте мероприятия должны выполнять двое. При единоличном обслуживании их может выполнять одно лицо, кроме наложения переносных заземлений в электроустановках напряжением выше 1000 В и производства переключений, проводимых на двух и более присоединениях в электроустановках напряжением выше 1000 В, не имеющих действующих устройств блокировки разъединителей от неправильных действий.

На месте производства работ со снятием напряжения в электроустановки напряжением выше 1000 В должны быть отключены:

а) токоведущие части, на которых будет производиться работа;

б) неогражденные токоведущие части, к которым возможно приближение людей, используемых ими ремонтной оснастки и инструмента, механизмов и грузоподъемных машин.

Если указанные токоведущие части не могут быть отключены, то они должны быть ограждены.

В электроустановках напряжением выше 1000 В с каждой стороны откуда коммутационным аппаратом может быть подано напряжение на место работы, должен быть видимым разрыв, образованный отсоединением или снятием шин и проводов, отключением разъединителей, снятием предохранителей, а также отключением отделителей и выключателей нагрузки, за исключением тех, у которых автоматическое включение осуществляется пружинами, установленными на самих аппаратах.

Трансформаторы напряжения и силовые трансформаторы, связанные с выделенным для производства работ участком электроустановки, должны быть отключены также со стороны напряжения до 1000 В, чтобы исключить обратную трансформацию.

В электроустановках напряжением выше 1000 В для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения коммутационных аппаратов, которыми может быть подано напряжение к месту работы, должны быть выполнены следующие мероприятия:

у разъединителей, отделителей, выключателей нагрузки ручные приводы в отключенном положении заперты на механический замок;

у разъединителей, управляемых оперативной штангой, стационарные ограждения заперты на механический замок;

у приводов перечисленных коммутационных аппаратов, имеющих дистанционное управление, отключены цепи силовые и оперативного тока, а у пневматических приводов, кроме того, на подводящем трубопроводе сжатого воздуха закрыт и заперт на механический замок клапан и выпущен сжатый воздух, при этом спускные пробки (клапаны) оставлены в открытом положении;