Совершенствование организации движения и снижение аварийности общественного транспорта в городе Витебск

Размещено на http://www.allbest.ru/

12

Содержание

Введение

1 Анализ статистики и причин дорожно-транспортных происшествий

1.1 Характеристика маршрутной сети городского общественного транспорта

1.2 Анализ статистики и причин ДТП в регионе

1.3 Анализ аварийности маршрутных транспортных средств РДАУП "АТП №1 г. Витебск"

2. Разработка предложений по улучшению безопасности движения на дорогах города

3. Анализ условий организации движения на участках маршрутной сети

3.1 Анализ объектов исследования

3.2 Исследование характеристик транспортных и пешеходных потоков

3.3 Определения потоков насыщения

3.4 Расчёт задержек транспортных средств и пешеходов на перекрёстке

3.5 Обоснование мероприятий по снижению задержек транспортных средств и повышению безопасности перевозок

4. Экономическое обоснование принятых решений

4.1 Анализ потерь в дорожном движении

4.2 Определение экономической эффективности принятых решений

5. Разработка мероприятий по охране труда

5.1 Воздушная среда рабочей зоны

5.2 Исследование существующей системы вентиляции шиномонтажного участка РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска

5.3 Разработка новой системы вентиляции

6. Нормирование транспортного воздействия на окружающую среду

Заключение

Список литературы

Введение

Для автомобильного транспорта характерны большая гибкость в удовлетворении спроса на перевозки грузов различного типа и объема, на изменение маршрута движения и пунктов доставки, на обеспечение пассажирских перевозок. Благодаря этим качествам автомобильный транспорт играет большую роль в экономике любой страны.

Однако наряду с положительной ролью, которую играет автотранспорт в развитии экономики, существуют и негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации. Сюда относятся загрязнения окружающей среды, градостроительные проблемы, связанные с выделением городских пространств для движения и стоянки транспортных средств, увеличение интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

К числу наиболее отрицательных факторов процесса автомобилизации относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и их последствия, характеризующиеся гибелью и ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений.

В большинстве случаев разработка мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, базируется на тщательном анализе причин и условий возникновения ДТП, прогнозирования развития ситуации, а также определении наиболее эффективных направлений борьбы с аварийностью.

Определенную роль в механизме возникновения ДТП играет дорожный фактор. С одной стороны это подтверждается статистическими данными, неудовлетворительное состояние дорог и улиц выглядит далеко не самой массовой причиной возникновения ДТП. По этой причине совершается не более 7-12 % всех происшествий, в то время как по вине водителей и пешеходов до 90 % всех ДТП. С другой стороны, представляется интуитивно очевидным, что многих происшествий удалось бы избежать, несмотря на ошибки водителей и пешеходов, если бы дорожные условия соответствовали более высоким требованиям и стандартам. Ряд проведенных исследований доказывает, что неудовлетворительные дорожные условия являются причиной или способствовали возникновению происшествий примерно в 70% случаев дорожно-транспортных происшествий. Однако на практике при разборе причин аварий влияние состояния дорожного покрытия, ширины проезжей части и так далее и способа организации движения на каждом конкретном участке улицы или перекрестке, как правило, не учитывается.

Следует отметить, что мероприятия по повышению безопасности и эффективности организации дорожного движения обосновываются не только требованиями безопасности движения, но и увеличением пропускной способности, уменьшением времени задержек транспорта и как следствие сокращением времени и затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера, которые проводятся для совершенствования дорожных условий. К ним относятся:

-строительство объездных дорог вокруг городов;

-организация приоритетного проезда общественного транспорта, совершенствование маршрутной схемы, устройство заездных карманов на остановках общественного транспорта;

-организация одностороннего движения по улицам;

-разводка транспортных потоков на пересечениях дорог и улиц на разных уровнях;

-строительство пересечений кольцевого типа;

-введение светофорного регулирования на пересечениях и примыканиях, а также на пешеходных переходах с большой интенсивностью движения пешеходов;

-строительство направляющих островков и организация канализированного движения;

-запрещение правых или левых поворотов на перекрестках

-расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестков;

-устройство трясущихся полос при подъездах к перекресткам;

-своевременное нанесение разметки и установка дорожных знаков и другое.

В данном дипломном проекте производится анализ транспортной сети, организации движения и аварийности городского общественного транспорта в городе Витебске. На основе выполненного анализа предлагается расширение проезжей части в непосредственной близости от перекрестка улиц Чкалова и В. Интернационалистов, реконструкция дороги и установка дорожных знаков повышающих безопасность дорожного движения на пересечениях улиц Терешковой с РДАУП "АТП №1 г. Витебска" и улиц Комсомольская - Кирова. А также последующее сравнение с экономической точки зрения и точки зрения безопасности движения между собой и с существующей организацией движения.

1. Анализ статистики и причин дорожно-транспортных происшествий.

1.1 Характеристика маршрутной сети городского общественного транспорта

Витебск имеет развитую транспортную сеть, включающую автобусное, троллейбусное и трамвайное сообщение. Кроме того, большую доля в перевозках пассажиров в последнее время занимают маршрутные такси.

Конфигурация линий, то есть улиц, по которым проходят автобусные маршруты, представляет собой транспортную сеть города.

Автобусная транспортная сеть со всеми пролегающими по ней автобусными маршрутами образует маршрутную схему (рисунок1). Если из схемы выделить маршрут, то это будет схема автобусного маршрута.

Предприятие РДАУП "АТП №1 г. Витебска" обслуживает 30 городских маршрутов (с учетом филиаловГородок,Лиозно) 119 автобусами с общей протяженностью маршрутной сети 290,4 км.

Кроме автобусов пассажирские перевозки в г.Витебске осуществляет УКТП «Витебское трамвайно-троллейбусное управление», индивидуальные предприниматели. Удельный вес каждого перевозчика примерно такой:

- ИП- не менее 25%;

- ТТУ- 45%;

-автобусный парк- 30%.

Всего на 28 маршрутах города Витебска работает 85 автобусов, выполняя по рабочим дням ежедневно по 1791 рейс.

Предприятие также кроме городских перевозок, удельный вес которых составляет 59,2%, выполняет следующие виды перевозок:

-пригородные перевозки в Витебском, Городокском и Лиозненском районах, удельный вес -25,6%;

- междугородные перевозки , удельный вес -9.4%.

-международные перевозки, удельный вес - 1.4%

-перевозки по заказам предприятий и населения, удельный вес - 3.0%

По пригородным перевозкам. На 113 пригородных маршрутах протяженностью 3328,0 км. ежедневно работают 89 автобусов, которые выполняют 392 рейса. В Городокском и Лиозненском районах автобусный парк является единственным перевозчиком (кроме маршрутов Витебск-Городок и Витебск - Лиозно).

Предприятием регулярно ведется изучение пассажиропотоков, полностью обеспечиваются перевозки пассажиров в регионе, в том числе и на дачные массивы. На междугородних перевозках работают 24 автобуса, выполняя по 70 рейсов в день. Протяженность маршрутной сети 2819,0 км.

На международных перевозках четырьмя автобусами ежедневно выполняется 8 рейсов по четырем маршрутам ( Витебск - Псков, Витебск - В.Луки, Витебск-Смоленск, Витебск- Велиж ).

За последние 3 года количество выполняемых рейсов на многих маршрутах предприятия увеличилось более чем в 2 раза за счет микроавтобусов других предприятий и ИП. Это привело к снижению в 2-3 раза загрузки автобусов на многих маршрутах по рабочим дням. Многие рейсы стали убыточными и закрываются микроавтобусами вместо автобусов большей вместимости. Степень развития транспортной сети определяет возможность беспересадочного сообщение между районами города.

Между всеми зонами транспортного тяготения возможны поездки с одной пересадкой, однако осуществление такой пересадки возможно, в основном, в центральной части города.

Большинство промышленных зон распологается на перифирии города и является, в основном, конечными пунктами транспортных линий.

1.2 Анализ статистики и причин ДТП в регионе

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, который в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной тенета. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, который вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный порядок движения, частые остановки и скопления автомобилей для перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива.

Одновременно растет и количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире, повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техника и грузы. Свыше 60% всех ДТП приходится для города и другие населенные пункты. При этом для перекрестках, занимающих незначительную доля территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.

Видами ДТП являются: а) наезд транспортного средства на пешеходов, велосипедистов, гужевой транспорт и животных; б) столкновение транспортных средств; в) опрокидывание транспортного средства; г) наезд транспортного средства на препятствие; д) падение пассажиров; е) прочие ДТП.

По причинам возникновения дорожно-транспортные происшествия можно подразделить на: 1) происшествия, возникшие по вине людей (водителей, пассажиров, лиц, ответственных за техническое состояние транспортных средств и дорог, и другие).

2) происшествия, которые обусловлены непреодолимой силой природы (наводнение, обвал, землетрясения и т.п.), а также случайным стечением обстоятельств.

В подавляющем большинстве случаев ДТП возникают в результате нарушения правил дорожного движения водителями, пешеходами, пассажирами, велосипедистами, а также вследствие грубых нарушений работниками транспортных хозяйств правил технической эксплуатации и плохого контроля за состоянием дорог и организации регулирования уличного движения.

Нарушение правил дорожного движения со стороны водителей чаще всего заключаются в: превышении безопасной скорости при маневрах (повороте, обгоне, необходимости уклонится от столкновения или наезда, объехать препятствие или неровность дороги), попадании на участок дороги с худшими характеристиками; обострении дорожной обстановки; несоблюдении очередности проезда перекрестков; неподачи или неправильной подачи предупредительного сигнала; неправильном расчете минимального остановочного нарушении требований сигналов светофора, дорожных знаков и указателей, требований дорожной разметки; не соблюдении безопасной дистанции; неожиданном выезде из своего ряда движения и ослеплении светом фар; стоянке на проезжей части без освещения; нарушении правил перевозки пассажиров; нетрезвом состоянии водителя, его работе по времени, превышающем допустимые пределы, после которых наступает утомляемость и другие.

Нарушение правил дорожного движения со стороны пешеходов обычно состоят в: неожиданном появлении пешехода из-за препятствия (например, из-за стоящего на остановке автобуса, автомобиля у тротуара или обочины); внезапном выходе из-за транспортного средства, движущегося в попутном или встречном направлении; непредсказуемом поведении пешехода, при котором водитель ошибочно уверен во взаимном контакте с пешеходом (например, пешеход, явно пережидающий проезд автомашины, вдруг перебегает наперерез); выходе на проезжую часть в месте, где это запрещено; внезапном выходе из неосвещенной зоны дороги и другие.

Огромную опасность представляет управление механическими транспортными средствами лицами, находящимися в состоянии опъянения. Специальные медикопсихологические и психофизиологические исследования неопровержимо подтверждают, что даже незначительное количество алкоголя в организме человека существенно снижает его способность к управлению автомобилем, мотоциклом, трактором и другим механическим транспортным средством.

Транспортные организации региона находятся в ведение РАТУП «Витебскоблавтотранс».

С участием водителей РАТУП "Витебскоблавтотранс" в 2007 году совершено 26 ДТП с пострадавшими, при которых травмировано 30 человек и 3 человека погибло (в 2006 году -25 ДТП, 4 погибло, 25 ранено), увеличение пробега произошло с 94,51 млн. км до 95,99 млн. км, или на 1,6 % к уровню прошлого года (рисунок 1). Коэффициент тяжести ДТП - число погибших на 100 раненых снижен к уровню 2006 года с 16 до 10.

ДТП с пострадавшими людьми в 2007 году и в 2006 году совершены с участием водителей и транспортных средств АТП РАТУП "Витебскоблавтотранс", изображены на рисунке 2, из них в 2007 году:

- РДАУП "АТП №1 г. Витебск" - 2 ДТП, столкновения;

- РДАУП "АТП №2 Руба" - 1 ДТП, столкновение;

- ОАО "АТП №6 г. Новополоцк" - 5 ДТП, в том числе 2 наезда на пешеходов, 2 столкновения транспортных средств, 1 опрокидывание;

- ОАО "АТП №8 г. Орша" - 1 ДТП опрокидывание;

- ОАО "АТП №14 г. Лепель" - 1 ДТП, столкновение транспортных средств;

- ОАО «АТП №16 г. Глубокое» - 1 ДТП столкновение транспортных средств;

- ОАО «АТП №21 г.п. Бешенковичи» - 1 ДТП наезд на велосипедиста.

- РДАУП «АП №1 г. Витебска» - 9 ДТП в том числе 7 наезды на пешеходов, 2 ДТП столкновение с транспортными средствами.

- РДАУП «АП №2 г. Полоцка» - 3 ДТП наезды на пешеходов.

- РДАУП «АП №3 г. Орша» - 2 ДТП наезды на пешеходов.

С участием водителей автобусов совершено 19 ДТП, грузовых автомобилей 7 ДТП, 1 категории (наезды на пешеходов) - 15 ДТП из них по материалам следствия 13 из 15 пешеходов нарушили ПДД, находились в состоянии алкогольного опьянения, двигались по проезжей части и пересекали дорогу в неположенных местах, в том числе и в тёмное время суток, не обозначив себя световозвращающими элементами ( рисунок 3).

Все данные ДТП рассматривались на координационных советах директоров. Количество ДТП с материальным ущербом по вине водителей РАТУП осталось на уровне прошлого года 68, материальный ущерб составил 6,8 млн. рублей против 5,98 млн. руб. в 2006 году.

В приложении А представлен общий анализ ДТП по Витебской области за период с 01-01 2007 по 31-12-2007 в сравнении с периодом с 01-01-2006 по 31-12-2006.

1.3 Анализ аварийности маршрутных транспортных средств РДАУП «АП №1 г. Витебска»

Анализ аварийности на на предприятии РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска ведётся специалистами службы безопасности движения (БД).

Основными задачами службы безопасности движения (БД) на предприятии являются:

изучение причин и условий возникновения ДТП и нарушений Правил дорожного движения;

разработка и участие в осуществлении организационно-технических мероприятий по предупреждению ДТП;

учет ДТП и их анализ;

контроль за выполнением мероприятий по обеспечению БД другими службами АТП;

проведение воспитательной работы с водителями и другими работниками;

систематический контроль за состоянием транспортной дисциплины;

обучение водителей методам безаварийной работы;

подготовка предложений по улучшению условий и режима труда водителей и т. д.

Инженеры службы БД являются специалистами-универсалами: хорошо знают конструкцию, технологию обслуживания и методы технического контроля современных автомобилей всех типов, умеют производить служебное расследование ДТП, контролируют работу всех служб АТП, хорошо знают организацию и регулирование дорожного движения, являются наставниками и воспитателями водительского и инженерно-технического состава автопредприятия.

В приложении В приведена структурная схема службы БД.

На предприятии РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска каждое утро все водители проходят предрейсовый медицинский осмотр, в основе которого лежит опрос водителя о его самочувствии, а также проведение внешнего осмотра, измерения пульса, артериального давления и, при необходимости, температуры тела. Определение наличия алкоголя выдыхаемом воздухе производится в том случае, когда отмечаются признаки алкогольной интоксикации : блеск глаз, покраснение лица, многоречивость, угловатые движения, учащение пульса. После проверки ставится отметка в путевом листе, разрешающая допуск водителя к рейсу. Продолжительность осмотра не превышает 3-5 минут. Водители, у которых обнаружены отклонения в состоянии здоровья, направляются к врачу. Если же у водителя обнаружены признаки опьянения, то составляется акт, который и передается руководству для принятия соответствующих мер воздействия к нарушителю трудовой дисциплины.

По результатам медицинского осмотра на предприятии РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска задержано спец.медпунктом в 2007 году 4 человека, в 2006 году 6 человек, а в 2005 году 15 человек, таким образом прослеживается тенденция повышения дисциплинированности водителей, в том числе и в результате повышения контроля и бдительности.

Ведётся постоянный контроль и анализ совершённых ДТП на предприятии, в результате которого выявляются виновные лица и к ним применяются различные меры наказания. Так по результатам 2007 года на предприятии в результате совершения ДТП с материальным ущербом признаны виновными 20 водителей. Во всех случаях видом совершённого ДТП является столкновение, в том числе в 4 случаях причиной столкновения послужило несоблюдение дистанции, в 6 случаях был не выдержан интервал, в 4 случаях столкновение было совершено при перестроении, в 3 случаях при движении задним ходом, в 1 случае в результате наезда на препятствие и в 2 случаях столкновение произошло из-за того что водители не уступали дорогу. Причём стаж работы виновных водителей составил от 1 года до 28 лет, 16 из 20 водителей в ДТП попали впервые, это говорит о том что необходимо обеспечить более качественную работу с персоналом для повышения его квалификации. Всем виновным водителям обьявлены выговоры или замечания с понижением в классности или без, все без исключения лишены премий, в 19 случаях назначен штраф, в 1 случае взыскание ущерба, причём 1 водитель был уволен по статье.

В 2006 году на предприятии совершено 10 ДТП с пострадавшими, во всех случаях водители признаны невиновными. В 2007 году произошло 8 ДТП с пострадавшими не по вине водителей и 1 ДТП с пострадавшим по вине водителя Воеводова В.М., пострадала пассажир, выпавшая из автобуса при отправлении транспортного средства вне остановочного пункта. Принятые меры: расторгнут контракт с водителем, взыскание получили начальник колонны, инструктор ПО.

По всем ДТП проведены служебные расследования, в том числе и с участием специалистов отдела ОТ, БД РАТУП "Витебскоблавтотранс", акты служебного расследования направлены в установленные сроки в Минтранс РБ. Имеются постановление следственных органов о невиновности или виновности водителей подведомственных организаций.

В приложении Б приведена информация о состоянии аварийности и транспортной дисциплины РДАУП "АТП №1 г. Витебска".

На основании этой информации был составлен топографический анализ ДТП за период с 1.01.2006 по 31.12.2007 года. (приложение А*).

движение аварийность общественный транспорт

2. Разработка предложений по улучшению безопасности движения на дорогах города

Для обеспечения безопасности дорожного движения необходим комплекс мер направленный на правильное восприятие дорожной обстановки, на соответствие этой обстановки необходимым требованиям и нормам и, самое главное, на понимание отдельно взятым человеком, который хоть как то вовлечён в перевозочный процесс начиная от пассажира или пешехода и заканчивая руководителем высшего звена, который отвечает за безопасность на дорогах, что от каждого без исключения зависит насколько комфортно можно передвигаться по дорогам не опасаясь за свою жизнь.

Водитель автобуса во время работы испытывает большое психическое и физическое напряжение, которое значительно увеличивается с ухудшением дорожных условий. Последние заставляют его чаще переключать внимание с одного дорожного объекта на другой, оценивать их опасность и принимать решения в течение долей секунд. В сложных условиях промедление может привести к ошибкам вызывающим дорожно-транспортные происшествия. Вот почему дорожные условия должны обеспечивать максимальную безопасность движения автобусов даже в случаях ошибочных действий водителей. В настоящее время это является главным и неукоснительным требованием автотранспортных предприятий, в первую очередь к автобусным маршрутам. Действующие и вновь открываемые автобусные маршруты по автомобильным дорогам и улицам населенных пунктов должны обеспечивать:

-безопасность и установленную регулярность движения;

-минимальные сроки доставки и наилучшее обслуживание пассажиров;

-действенное использование технических средств пассажирского транспорта;

-удобства работы водителей в пути следования и на конечных пунктах маршрутов.

Таким образом предлагаю введение и постоянное совершенствование следующих мероприятий:

1. Введение единой системы обучения населения правилам и безопасности дорожного движения.

Для реализации этого пункта необходимо:

- Разработать программы и ввести обязательное обучение правилам и безопасности дорожного движения в дошкольных учреждениях, школах, ПТУ, средних и высших учебных заведениях.

- Разработать и издать учебно-методическую литературу по указанным программам, наглядные пособия, видео, кинофильмы, обучающие компьютерные программы и т.д.

-Регулярно проводить теле- и радиопередачи по безопасности дорожного движения с привлечением специалистов и популярных в стране людей.

2. Обеспечение качественной подготовки и повышения квалификации водителей.

Здесь необходимо:

- Существенно изменить программы подготовки водителей в автошколах, увеличив время теоретических занятий не менее, чем в 2 раза, а минимальное время практических занятий не менее, чем в 3 раза.

- В качестве критериев оценки качества работы автошкол ввести некое число выпускников, совершивших ДТП различной степени тяжести.

- Разработать учебные пособия и обучающие компьютерные программы по Правилам дорожного движения. Обязать автошколы использовать пособия и программы в учебном процессе.

- В целях повышения знаний водителей и воспитания у них чувства ответственности за поведение на дорогах создать постоянно действующие воскресные и (или) вечерние школы, в которые в обязательном порядке направлять водителей-нарушителей ПДД. Внести соответствующие дополнения в Кодекс административных нарушений.

- Проверять знания водителей хотя бы один раз в 5 лет, так как большинство из них новые ПДД знают очень плохо.

3. Внедрение технических средств контроля соблюдения водителями ПДД с использованием систем идентификации транспортных средств по государственным регистрационным номерным знакам.

-Для этого необходимо первоначально изучить опыт государств, в которых эти средства используются, и оценить возможность и целесообразность их использования у нас в стране.

4. Мероприятия по обеспечению качества дорог и средств организации движения требованиям ЕС.

- Уже сейчас следует изучить предложения специалистов и водителей по улучшению организации движения с использованием дорожных знаков, разметки и светофоров.

5. Активное привлечение общественности и средств массовой информации к проблемам безопасности дорожного движения. Регулярное проведение мониторинга общественного мнения о деятельности ответственных за безопасность на дорогах государственных структур и другим, связанным с этой темой, вопросам.

По этому пункту необходимо:

- Восстановить институт помощников дорожной милиции, которые добросовестно и безвозмездно в любое время года и суток помогали бы обеспечить порядок на дорогах.

- Давать в средствах массовой информации не голые факты дорожной хроники, а проводить анализ ДТП, раскрывая их причины и последствия.

- Проводить конкурсы, викторины, соревнования по правилам и безопасности дорожного движения и широко освещать их в средствах массовой информации.

- Осмеивать в средствах массовой информации грубых нарушителей правил и безопасности дорожного движения, создающих опасные ситуации и пренебрегающих жизнью и безопасностью других людей. Добиваться, чтобы лихачество на дорогах стало не престижным среди молодежи, а с любителями алкоголя, наркотических и психотропных веществ садиться в автомобиль стало неприличным.

- Регулярно проводить мониторинг общественного мнения по вопросам безопасности дорожного движения. Обсуждать в средствах массовой информации результаты анализа мониторинга и на этой основе разрабатывать конкретные предложения по совершенствованию нормативных документов, методов обучения и воспитания, средств контроля и т.п.

3. Анализ условий организации движения на участках маршрутной сети

3.1 Анализ объектов исследования

Исходя из топографического анализа ДТП и результатов беседы с начальником отдела безопасности движения РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска Косенковым В.В. были выявлены места концентрации ДТП и места где задержки представляют серьёзную опасность для движения транспорта.

Как известно в зоне перекрестков городской общественный транспорт (ГОТ) теряет до 12%, а его задержки в зоне остановочных пунктов (ОП) достигают 25% общего времени нахождения ГОТ на маршруте [1]. Если учесть, что ОП в большинстве случаев располагаются в зоне перекрестков, то минимизация потерь времени ГОТ здесь становится важной задачей.

Одним из таких мест концентрации ДТП является пересечение магистральной улицы общегородского значения- ул. Терешковой непосредственно с самим автобусным парком (Рисунок 3.1.1).

Рисунок 3.1.1-Пересечение улицы Терешковой с АТП №1 г. Витебска.

Ул. Терешковой имеет по 3 полосы движения в каждом направлении с центральной разделительной полосой шириной 4 м.

По ул.Терешковой осуществляется автобусное и троллейбусное движения городского сообщения, с обоих сторон за пересечением размещены остановочные пункты, устроенные в уширениях типа «карман».

Ограничений для движения отдельных видов транспорта не имеется. С западной стороны к ул. Терешковой прилегает территория многоэтажной и индивидуальной жилой застройки, с восточной- оговорённый выше РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска.

На всех входах в пересечение имеются обозначенные дорожными знаками и разметкой нерегулируемые пешеходные переходы.

Пешеходные ограждения на подходах к пересечению отсутствуют. Тротуары имеются с обоих сторон ул. Терешковой.

Проблемы при движении транспорта на этом перекрёстке возникают вследствие того, что островки на этом перекрестке проектировались для того, чтобы длинномерные автобусы, выезжая из автопарка, попадали на западную часть дороги, но при их проектировании не учитывался разворот автомобилей, движущихся по восточной части дороги.

Вследствие отсутствия знаков «Движение по полосам» или «Разворот запрещён» водители транспортных средств производят разворот на этом перекрёстке, но так как конструктивные особенности островков не позволяют это сделать из крайней левой полосы, то они производят разворот из средней полосы.

Здесь то и происходит конфликт, т.е. водители пытающиеся развернуться сталкиваются с водителями, движущимися прямо по крайней левой полосе.

Следующим конфликтным местом является пересечение улицы комсомольской с улицей Кирова (рисунок 3.1.2).



Рисунок 3.1.2-Пересечение улицы Комсомольской с улицей Кирова

С западной стороны к перекрёстку прилегает улица Кирова идущая от ж\д вокзала и разделённая парковой зоной. К восточной стороне перекрестка прилегает дорога сразу же переходящая на мост Кирова или под мост, где с одной стороны находиться гостиница, а с другой стороны учебное заведение "колледж связи". Ул. Комсомольская имеет по 3 полосы движения в каждом направлении. Ул. Кирова имеет по 3 полосы движения в каждом направлении с западной стороны перекрёстка, однако эти 3 полосы переходят в 2 полосы на мосту, причем с изменением направления движения. Все эти маневры на перекрестке не оговорены ни знаками не дорожной разметкой, поэтому водители въезжая на мост перестраиваются на крайнюю правую полосу, которая является на самом деле полосой разгона для авто выезжающих из под моста.

В конце полосы разгона и происходят конфликтные ситуации, связанные с тем что собравшиеся авто на полосе для разгона вклиниваются в и без того перенасыщенные автомобилями оставшиеся 2 полосы.

Следующим объектом исследования является пересечение ул. Чкалова и ул. В. Интернационалистов (рисунок 3.1.3).

Рисунок 3.1.3 Пересечение улицы Чкалова с улицей В. Интернационалистов

Объект проектирования расположен в южной части города на пересечении магистральных улиц общегородского значения- улицы Чкалова с улицей В. Интернационалистов. Ул. Чкалова, как и ул. В. Интернационалистов имеет по 2 полосы движения в каждом направлении с центральной разделительной полосой шириной 3 м. Пересечение находится в спальном районе г. Витебска, поэтому со всех сторон к дорогам прилегает территория многоэтажной застройки, за исключением улицы В. Интернационалистов, где в недавнем времени в 25м. и в 20м. от обочины были построены стоянка личного транспорта и АЗС, соответственно. На перекрестке введено двухфазное светофорное регулирование. По улицам Чкалова и В. Интернационалистов. осуществляется автобусное движения городского сообщения, с одной из сторон ул. Чкалова за пересечением размещен остановочный пункт, устроенный в уширении типа «карман». Ограничений для движения отдельных видов транспорта на обеих улицах не имеется. На 3 из 4 входах в пересечение имеются обозначенные дорожными знаками и разметкой регулируемые пешеходные переходы. Тротуары имеются с обоих сторон ул.Чкалова и В. Интернационалистов. Приоритет установлен дорожными знаками 2.1,2.4.

Конфликты на перекрестке возникают из-за возросших задержек транспорта вследствие увеличения интенсивности транспортного потока, который в свою очередь вырос из-за размещения здесь стоянки и АЗС.

3.2 Исследование характеристик транспортных и пешеходных потоков

Для обоснования мероприятий по совершенствованию организации движения на рассматриваемом объекте необходимо исследовать и произвести анализ интенсивности транспортных и пешеходных потоков по периодам времени.

Интенсивность движения и состав транспортного потока являются важнейшими параметрами транспортного потока и характеризуют уровень загрузки транспортом дорог и улиц. Под интенсивностью транспортного потока понимается число транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Интенсивность движения - величина неравномерная в пространстве и во времени.

Состав движения и его размеры обычно бывают различными не только для отдельных дорог и улиц, но и для каждой из них. Они изменяются по отдельным участкам, часам суток, дням недели, в связи с погодными условиями, и т. д. Однако максимальные размеры движения на каждом из участков улиц или дорог являются относительно стабильными. Их существенное изменение происходят лишь по мере увеличения общего количества автомобилей, или в результате ввода в действие новых магистралей, реконструкции улиц и дорог и т. д..

Для обоснования мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения необходимо выявить интенсивность транспортных потоков в наиболее напряженные периоды суток.

Хронометражные наблюдения проводились в вечерний час пик, то есть с 17 до 18 часов. В приложении Е приведены возможные направления движения автомобилей на перекрестках, а также протоколы наблюдения интенсивности транспортных и пешеходных потоков.

В таблицах 3.1.1-3.1. приведены интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перекрестках за час с учетом коэффициента приведения.

Смешанный транспортный поток приводится к однородному потоку легковых автомобилей с помощью следующих коэффициентов приведения:

легковые автомобили - 1;

грузовые автомобили - 2;

автобусы - 2,5;

автопоезда - 3.

Таблица 3.2.1- Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения на перекрестке улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска за час

Транспортные потоки	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автопоезда	Автобусы	Интенсивность транспортных потоков за час с учетом коэффициента приведения
Главная дорога
N 1	564	183	4	27	564·1+183·2+4·3+27·2,5=1010
N 3	47	7	-	25	47·1+7·2+25·2,5=124
N 2	402	79	1	22	402·1+79·2+1·3+22·2,5=618
N 4	43	9	-	19	43·1+9·2+19·2,5=109
Всего, ед/ч	1861
Пешеходные потоки, чел/ч
Nп1	164
Nп2	189
Всего, чел/ч	353
Второстепенная дорога
N 5	32	5	-	37	32·1+5·2+37·2,5=135
N 6	33	3	-	34	33·1+3·2+34·2,5=124
Всего, ед/ч	259
Пешеходные потоки, чел/ч
Nп3	384
Всего, чел/ч	384

Таблица 3.2.2 - Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения на перекрестке улиц Комсомольская - Кирова за час

Транспортные потоки	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автопоезда	Автобусы	Интенсивность транспортных потоков за час с учетом коэффициента приведения
Главная дорога
N 3	340	101	-	102	340·1+101·2+102·2,5=797
N 7	213	67	-	36	213·1+67·2+36·2,5=437
N 11	136	37	-	46	136·1+37·2+46·2,5=325
N 4	297	91	2	83	297·1+91·2+2·3+83·2,5=692
N 12	158	74	1	62	158·1+74·2+1·3+62·2,5=464
N 8	254	57	1	31	254·1+57·2+1·3+31·2,5=449
Всего, ед/ч	3164
Пешеходные потоки, чел/ч
Nп1	467
Nп2	501
Всего, чел/ч	968
Второстепенная дорога
N 1	282	44	-	23	282·1+44·2+23·2,5=427
N 5	164	57	1	32	164·1+57·2+1·3+32·2,5=361
N 9	238	94	-	84	238·1+94·2+84·2,5=636
N 2	257	65	3	39	257·1+65·2+3·3+39·2,5=493
N 6	236	74	-	53	236·1+74·2+53·2,5=517
N 10	233	52	2	21	233·1+52·2+2·3+21·2,5=395
Всего, ед/ч	2829
Пешеходные потоки, чел/ч
Nп3	237
Всего, чел/ч	237

Таблица 1.4 - Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения на перекрестке улиц В. Интернационалистов - Чкалова

Транспортные потоки	Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автопоезда	Автобусы	Интенсивность транспортных потоков за час с учетом коэффициента приведения
Главная дорога
N 1	295	53	3	47	295·1+53·2+3·3+47·2,5=527
N 5	193	34	3	23	193·1+34·2+3·3+23·2,5=327
N 9	101	23	-	19	101·1+23·2+19·2,5=194
N 2	386	64	-	44	386·1+64·2+44·2,5=624
N 6	132	22	-	33	132·1+22·2+33·2,5=258
N 10	198	20	9	34	198·1+20·2+9·3+34·2,5=350
Всего, ед/ч	2280
Пешеходные потоки, чел/ч
Nп2	314
Всего, чел/ч	314
Второстепенная дорога
N 3	296	58	-	25	296·1+58·2+25·2,5=474
N 7	113	25	-	31	113·1+25·2+31·2,5=241
N 11	42	11	-	29	42·1+11·2+29·2,5=137
N 4	157	22	-	52	157·1+22·2+52·2,5=331
N 8	211	32	1	27	211·1+32·2+1·3+27·2,5=345
N 12	231	56	-	41	231·1+56·2+41·2,5=445
Всего, ед/ч	1973
Пешеходные потоки, чел/ч
Nп1	237
Nп3	211
Всего, чел/ч	448

3.3 Определение потоков насыщения

Поток насыщения является показателем, зависящим от многих факторов: ширины проезжей части (полосы движения), продольного уклона на подходах к перекрестку, состояния дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем, наличия в зоне перекрестка пешеходов и стоящих автомобилей.

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования

, (2.1)

где - поток насыщения, ед/ч ;

- ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Данная формула применима при . Если ширина проезжей части меньше 5,4м, для расчета можно использовать данные, приведенные в таблице 2.2[3, с.42].

Таблица 2.2 - Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части в данном направлении данной фазы

,ед/ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700
, м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1

Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения.

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения определяется [3, с. 42]

,(2.2)

где - интенсивность прямого направления, ед/ч;

-интенсивность, соответственно, лево- и правоповоротных потоков, ед/ч.

Для право - и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от радиуса поворота R [3,с. 43]

(2.3)

Остальные перечисленные факторы, влияющие на поток насыщения, учитывают с помощью поправочных коэффициентов. Эти коэффициенты отражают условия движения на перекрестке, которые можно подразделить на три группы: хорошие, средние и плохие[3, с.43]. Отнесение условий на данном направлении движения через перекресток к одной из групп влечет за собой изменение потока насыщения. Его значение, определенное по формулам должно быть умножено на соответствующий поправочный коэффициент. Условия движения через исследуемые перекрестки относятся к средним, следовательно, поправочные коэффициенты будут равны 1 [3, с. 43].

Расчет потоков насыщения для перекрестка улиц В. Интернационалистов - Чкалова :

Фаза 1:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

Фаза 2:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

Расчет потоков насыщения для перекрестка улиц Комсомольская- Кирова:

Фаза 1:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

Фаза 2:

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч;

ед/ч.

3.4 Расчет задержек транспортных средств и пешеходов на перекрестке

3.4.1 Определение задержек пешеходов

Производим расчет задержек пешеходов на перекрестке улицы Комсомольской с улицей Кирова:

Потери времени пешеходами на регулируемом перекрестке для двух направлений движения определяются [2, с.17]

. (3.3.1)

где N_пеш - среднесуточная интенсивность пересечения пешеходами главной и второстепенной дорог, пеш./ч;

Т_ц - длительность цикла регулирования (по результатам натурных замеров составляет 55 секунд);

t_з -продолжительность горения зеленого сигнала (по результатам натурных замеров составляет 18сек. для главной дороги и 24 секунды для второстепенной).

ч.

Аналогичным образом производим расчеты для перекрестка улиц В. Интернационалистов - Чкалова:

ч.

Для нерегулируемого пересечения улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска применяем следующую формулу [2, с.17]

(3.3.2)

где t_о - средняя задержка пешехода при пересечении главной и второстепенной дорог, с. (по результатам натурных замеров составляет 17с. для главной дороги и 11 с. для второстепенной).

ч.

3.4.2 Определение задержек автотранспортных средств

Средняя задержка автомобиля на регулируемом перекрестке может быть определена из выражения [3, с. 59]

, (3.3)

где л - отношение длительности разрешающего сигнала к циклу, сек;

N - интенсивность движения транспортных средств в данной фазе, ед./с.

ч - степень насыщения направления движения;

Средняя задержка автомобилей на регулируемом перекрестке t_р определяется как средневзвешенная величина из рассчитанных для каждой фазы [3, с.16]

, (3.4)

где m-число фаз регулирования.

Потери времени автомобилями за год на регулируемом перекрестке [3, с.15]

, (3.5)

Определения задержек для перекрестка улицы Комсомольской с улицей Кирова:

а) для первой фазы:



б) для второй фазы:

в) средняя задержка на перекрестке:

Определения задержек для перекрестка улиц В. Интернационалистов - Чкалова:

а) для первой фазы:

б) для второй фазы:

в) средняя задержка на перекрестке:

Определения задержек для перекрестка улицы Терешковой с РДАУП «Автобусный парк №1» г. Витебска:

На нерегулируемых перекрестках движение по главной дороге обеспечивается практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден ожидать приемлемого интервала между транспортными средствами на главной дороге.

Среднюю задержку транспортных средств определяют для каждого второстепенного подхода по формуле

Размещено на http://www.allbest.ru/

12

, (5.2)

где - основание натурального логарифма;

- интенсивность транспортного потока на главной дороге в обоих направлениях, авт./с;

- интенсивность транспортного потока, приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом направлении, авт./с;

- граничный интервал времени, с (при пересечении трёхполосной дороги равен 6-8 с; при левом повороте -10-13 с; при правом повороте -4-7 с);

- скорость потока на подходе к перекрестку, км/ч;

и - замедление и ускорение автомобиля, м/с² (можно принять =3,0-4,0 м/с², =1,0-1,5 м/с²)



3.4.3 Обоснование мероприятий по снижению задержек транспортных средств и повышению безопасности перевозок

Движение на исследуемых перекрёстках происходит с большой интенсивностью и, как показали результаты анализа, присутствует высокое значение задержек транспортных средств и пешеходов. К тому же по результатам топографического анализа ДТП на этих перекрёстках часто возникают конфликтные ситуации, которые в свою очередь провоцируют создание заторов на дорогах, особенно в часы пик. И тогда происходит сбой в работе городского и частного транспорта на дорогах г. Витебска. Пробки, как правило, сопровождаются автомобильными авариями, наездами на пешеходов, в социальном плане - недовольством населения.

Автомобильные пробки влекут за собой ряд новых проблем. А именно, увеличение дорожно-транспортных происшествий , загрязнения окружающей среды , экономии топлива и т.д.

Учеными по результатам статистического анализа была установлена некоторая связь между возникшими проблемами. Так, автомобильные аварии влекут за собой образование автомобильных пробок, и наоборот, автомобильные пробки создают опасность для новых аварий. Получается «заколдованный круг», в котором при решении одной проблемы уменьшается проблематичность другой . Цепочка ДТП - пробка влечет за собой также загрязнение окружающей среды (выхлопами газов), не экономию топлива (сгорание неиспользованного топлива) и т.д.

Таким образом, необходимо стремиться к снижению задержек транспортных средств, которое приведёт к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.

Итак для снижения конфликтных ситуаций и задержек на исследуемых объектах предлагаю:

Пересечение улицы Терешковой с АТП №1 г. Витебска:

На данном перекрестке конфликты провоцируют автомобили разворачивающиеся из средней полосы, так как из крайней левой развернуться не представляется возможным из-за конструктивных особенностей островков на дороге. Предлагаю произвести реконструкцию дороги с уширением место для разворота автомобилей и, соответственно, отсечение части островков на дороге. Необходимо разрешить разворот из крайней левой полосы установив для этого знак 5.8.1 «Направление движения по полосам» перед перекрестком, а также продублировать этот знак нанесением разметки 1.18 на проезжую часть. Это мероприятие позволит при наименьших затратах избежать конфликтных ситуаций на данном перекрестке.

Пересечение улицы Комсомольская - Кирова:

Здесь конфликты возникают при перестроении из 3 полос по улице Кирова в 2 полосы на мосту, причем с изменением направления движения. Все эти маневры на перекрестке не оговорены ни знаками не дорожной разметкой, поэтому водители въезжая на мост перестраиваются на крайнюю правую полосу, которая является на самом деле полосой разгона для авто выезжающих из под моста.

В этом случае необходимым мероприятием будет установка знака 5.8.1 «Направление движения по полосам», нанесение дорожной разметки 1.18 и нанесение дополнительной разметки 1.16 возле островка разделяющего транспортные потоки. А также необходима установка знака 3.1 «Въезд запрещен» над полосой для разворота, чтобы обеспечить въезд на эту полосу только автомобилям, выезжающим из под моста. Этих мероприятий должно быть достаточно, чтобы исключить конфликты, возникающие на мосту.

Пересечение улицы В. Интернационалистов - Чкалова:

Топографический анализ ДТП показал здесь место концентрации аварийных ситуаций. Они возникают из-за возросшей интенсивности движения по улице В. Интернационалистов вследствие постройки здесь стоянки личного транспорта и АЗС. Исследование интенсивности транспортных средств показало здесь интенсивность близкую к потоку насыщения. К тому же при въезде на перекресток по улице В. Интернационалистов со стороны размещения стоянки и АЗС имеется отрицательный уклон дороги. Известно [4, стр.123], что при изменении уклона от -0,06 до +0,06 пропускная способность одной полосы проезжей части варьируется, соответственно от 530 до 1356 авт/ч, т.е. в 2,5 раза.

Таким образом в данном пересечении слабым местом является наличие только двух полос движения на проезжей части со стороны стоянки и АЗС. Так как увеличение количества полос движения по всей длине магистрали в условиях плотной застройки практически невозможно, при высокой интенсивности лево- и правоповоротных потоках необходимо за 40-50 метров до пересечения произвести уширение, что увеличивает пропускную способность на 300-500 единиц в час на дополнительную полосу.

4. Экономическое обоснование принятых решений

4.1 Анализ потерь в дорожном движении

По ряду причин в дорожном транспорте сложилось такое положение, при котором специалисты дорожного движения не могут представить издержки движения в экономических категориях, т.к. они плохо знают экономику.

С другой стороны, специалисты по экономике также не могут этого сделать потому, что они плохо знают дорожное движение. В результате, исследование потерь в системе дорожного транспорта или не выполняется совсем, или выполняется очень плохо, что приводит к тяжелым последствиям. В данной работе делается посильная попытка изменить это положение, и ниже излагаются некоторые взгляды на экономику дорожного транспорта и, особенно, дорожного движения.

Дорожный транспорт можно условно разделить на два этапа - подготовка к движению и процесс движения. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения - строительство и содержание дорог, производство или приобретение транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т.д. На втором этапе происходит перемещение людей и грузов в созданных для этого условиях. Очевидно, что на первом этапе от общества требуются весьма значительные затраты - т.н. затраты в инфраструктуре. Также очевидно, что и на втором этапе неизбежны не менее значительные издержки -т.н. издержки движения: потери времени, расход топлива, износ транспортных средств и дорог, выбросы в атмосферу, аварии и т.д..

Указанные издержки и затраты очень разнообразны и проявляются в самых различных формах, например, стоимость земельных участков, безопасность движения, материально-финансовые ресурсы, законопослушание участников движения и т.д. Поэтому сопоставление их между собой дается очень трудно и является довольно условным. Тем не менее, всегда можно говорить, что существует некая приведенная сумма издержек и затрат, которая характеризует стоимость транспортного обслуживания. Она складывается из двух основных составляющих - затраты в инфраструктуре и издержки движения:

Потери от издержек, равно как и сами издержки, можно разделить на четыре вида - экономические, экологические, аварийные и социальные.

Все эти виды довольно тесно связаны между собой и иногда бывает трудно провести между ними четкую границу. Поэтому указанное деление, а также приведенные названия следует считать условными или рабочими. Тем не менее, опыт применения этой классификации показал, что она понятна и довольно удобна в пользовании, особенно, при анализе структуры потерь на отдельном участке.

Экономические потери в дорожном движении связаны с остановками, задержками (снижением скорости в сравнении с нормативной) и перепробегом транспорта, задержкой и перепроходом пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортных средств и т.д.. Сюда же относятся потери прибыли участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, например, из-за опаздываний и т.д.

Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно раскладываются на всех членов общества и маскируются, сливаясь с действительно неизбежными издержками. Поэтому общество, особенно, с невысоким уровнем развития, относится к ним крайне терпимо, не замечает или не хочет их замечать. И напрасно, потому что по своим масштабам эти потери значительно превышают потери от аварийности, вокруг которых так много разговоров и шума.

Экологические потери -- это выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума и вибрации. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются перегрузки отдельных участков УДС; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д. Даже, казалось бы, такие „полезные" начинания, как понижение установленного предела скорости движения в населенных пунктах или обязательное включение головного света в дневное время, приводит к повышенному расходу топлива и увеличению экологических потерь (не говоря уже об экономических).

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. Одно дело, например, если нагруженная городская магистраль проложена через незаселенную промышленную зону, и совсем другое дело, когда эта же магистраль проходит через густонаселенные жилые районы вплотную примыкающими жилыми зданиями, многолюдными торговыми центрами и т.д. Очевидно, при одинаковом произведенном вреде, потребленный вред во втором случае будет несопоставимо большим.