Организация безопасности движения на автомобильном транспорте
Расчет интенсивности по направлениям. Картограммы интенсивности транспортных потоков. Расчет необходимого количества полос. Определение степени сложности перекрестка, количества максимальных столкновений. Обоснование введения светофорного регулирования.
Рубрика | Транспорт |
Вид | курсовая работа |
Язык | русский |
Дата добавления | 09.11.2012 |
Размер файла | 159,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
2
Оглавление
- Исходные данные
- 1. Исследование интенсивности движения
- 1.1 Расчет интенсивности по направлениям
- 1.2 Схема перекрестка и выводы по соответствию геометрических размеров перекрестка
- 1.3 Построение картограмм интенсивности транспортных потоков
- 1.4 Расчет необходимого количества полос
- 2. Анализ сложности условий движения
- 2.1 Построение карты маневров
- 2.2 Определение степени сложности перекрестка и количества максимальных столкновений
- 3. Обоснование введения светофорного регулирования
- 3.1 Распределение транспортных потоков по направлению
- 3.2 Обоснование введения светофорного регулирования
- 3.3 Разработка схем пофазного регулирования
- 3.4 Условия улучшения движения на перекрестке
- 4. Расчет длительности цикла работы светофора
- 4.1 Определение потоков насыщения
- 4.2 Определение фазовых коэффициентов
- 4.3 Определение длительности промежуточных тактов
- 4.4 Определение длительности цикла регулирования
- 4.5 Корректировка длительности цикла регулирования
- 5. Оценка качества схемы движения
- 5.1 Определение степени насыщения направления движения
- 5.2 Определение продолжительности задержки транспортного средства на перекрестке
- Заключение
- Исходные данные
- Таблица 1. Интенсивность движения транспортных потоков
- Таблица 2. Интенсивность движения пешеходных потоков и дорожные условия
- I
- III
- IV
- Таблица 3. Состав транспортных потоков
- Сочлененные
- Сочлененные
Интенсивность движения по направлениям, авт/ч |
||||||||||||
I |
II |
III |
IV |
|||||||||
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
|
27 |
83 |
60 |
63 |
273 |
110 |
23 |
107 |
67 |
80 |
317 |
53 |
qпеш I, чел/ч |
qпеш II, чел/ч |
qпеш III, чел/ч |
qпеш IV, чел/ч |
Число полос |
Уклон проезжей части по направлениям, % |
|||||||
(I') |
II (II') |
(III') |
(IV') |
I |
II |
III |
IV |
|||||
1380 |
1460 |
1220 |
1390 |
1 |
2 |
1 |
2 |
+1.0 |
+0.4 |
-1.2 |
+0.3 |
Состав потока по видам транспортных средств, % |
||||||||||||
I и III направления |
II и IV направления |
|||||||||||
легковые |
автобусы |
автобусы |
грузовые |
автопоезда |
троллейбусы |
легковые |
автобусы |
автобусы |
грузовые |
автопоезда |
троллейбусы |
|
65 |
9 |
2 |
17 |
4 |
3 |
66 |
17 |
6 |
7 |
1 |
3 |
1. Исследование интенсивности движения
1.1 Расчет интенсивности по направлениям
Интенсивность движения смешанного потока определяется по формуле:
,
где Иij - входящий транспортный поток по i-му направлению j-ой составляющей,
%к - процент к-го вида транспорта, входящего в расчетный поток,
Кпрк - коэффициент приведения к-го вида транспорта, входящего в расчетный поток:
Кпр |
Автомобили |
|
1 |
легковые |
|
1,5 - 3,5 |
грузовые |
|
2 - 3,5 |
автобусы |
|
4 |
сочлененные автобусы |
|
2,0-6,0 |
автопоезд |
|
3,5 |
троллейбус |
I направление:
;
;
;
II направление:
;
;
;
III направление:
;
;
;
IV направление:
;
;
.
Определение интенсивности движения по полосам:
Ипрi=У ИпрАi+ У ИпрВi+ У ИпрСi
ИпрI = 42,79+131,5+95,1=269,39 ;
ИпрII = 106,47+461,37+185,9=753,74 ;
ИпрIII = 36,45+169,59+106,19=312,23 ;
ИпрIV = 135,2+535,73+89,5=760,43 .
1.2 Схема перекрестка и выводы по соответствию геометрических размеров перекрестка
Рисунок 1 - Схема перекрестка
Исходя из расчета интенсивности движения по полосам, дороги, входящие в перекресток можно причислить к типу магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением УРД.
Таблица 1 - Параметры магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением
Расчетная скорость движения, км/ч |
Скорость движения транспортного потока, км/ч |
Расчетная интенсивность движения, прв.ед/ч на полосу |
Ширина полосы движения, м |
Всего полос движения |
Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м |
|
60 |
45 |
500 |
3,50 |
2-6 |
3,00 |
1.3 Построение картограмм интенсивности транспортных потоков
На основе полученных данных строим немасштабную картограмму интенсивности транспортных и пешеходных потоков.
Немасштабная картограмма интенсивности движения представлена в Приложении А.
1.4 Расчет необходимого количества полос
In=269/500=1 полоса
I'n=453/500=1 полоса
IIn=753/500=2 полосы
II'n=610/500=2 полосы
IIIn=312/500=1 полоса
III'n=356/500=1 полоса
IVn=760/500=2 полосы
IV'n=667/500=2 полосы
2. Анализ сложности условий движения
2.1 Построение карты маневров
Карта маневров строится для выявления критических точек.
Критическая точка - это место, где в одном уровне пересекаются, сливаются или отклоняются транспортные потоки или пересекаются транспортные и пешеходные потоки.
Карта маневров представлена в Приложении Б.
О - отклонение; С - слияние; П - пересечение.
2.2 Определение степени сложности перекрестка и количества максимальных столкновений
Количество максимальных столкновений в точке равно минимальной интенсивности двух конфликтующих потоков.
Расчет ведем в табличной форме.
Таблица 2 - Расчет максимального количества столкновений
№ точки |
Конфликтующие потоки |
Количество max столкновений |
|
П1 |
BIВII |
131 |
|
П2 |
BII BIII |
169 |
|
П3 |
ВIII BIV |
169 |
|
П4 |
BIV BI |
131 |
|
С5 |
BI CI |
95 |
|
С6 |
BIV CI |
95 |
|
О7 |
BII CII |
185 |
|
С8 |
BI CII |
185 |
|
О9 |
BIII CIII |
106 |
|
С10 |
BII CIII |
106 |
|
О11 |
BIV CIV |
89 |
|
С12 |
BIII CIV |
89 |
|
О13 |
BI AI |
42 |
|
П14 |
BIV AI |
42 |
|
П15 |
AI BIII |
42 |
|
С16 |
AI BII |
42 |
|
О17 |
BI AII |
106 |
|
П18 |
AII BI |
106 |
|
П19 |
AII AI |
42 |
|
П20 |
AII BIV |
106 |
|
С21 |
AII BIII |
106 |
|
О22 |
AIIIBIII |
36 |
|
П23 |
AIII BII |
36 |
|
П24 |
AIII AI |
36 |
|
П25 |
AIII AII |
36 |
|
П26 |
AIII AI |
36 |
|
П27 |
AIIIBI |
36 |
|
С28 |
AIII BIV |
36 |
|
О29 |
AII AIV |
36 |
|
П30 |
AIV BIII |
135 |
|
П31 |
AIV AII |
106 |
|
П32 |
AIV AIII |
36 |
|
П33 |
AIV AI |
42 |
|
П34 |
AIV AII |
106 |
|
П35 |
AIV BII |
135 |
|
С36 |
AIV BI |
131 |
|
Таблица 3 - Расчет максимального количества конфликтов с пешеходным потоком
№ точки |
Конфликтующие потоки |
Количество max столкновений |
|
1 |
qпешI III' |
365 |
|
2 |
qпешI I |
269 |
|
3 |
qпешII IV' |
667 |
|
4 |
qпешII II |
753 |
|
5 |
qпешIII I' |
453 |
|
6 |
qпешIII III |
312 |
|
7 |
qпешIV II' |
610 |
|
8 |
qпешIV IV |
760 |
|
?=4189 |
Степень конфликтности перекрестка:
m=1О+3С+5П балл
где 1; 3; 5 - балл опасности;
О, С, П - количество конфликтных точек.
О - 8; С - 8; П - 20.
баллов
Т. к. степень конфликтности m лежит в пределах 80< m?150, то данный перекресток считается сложным.
3. Обоснование введения светофорного регулирования
3.1 Распределение транспортных потоков по направлению
а) б)
Рисунок 3 - Распределение потоков по полосам движения.
а) для направления I,III б) для направления II,IV
Схема перекрестка после распределения транспортных потоков по полосам представлена в приложении В.
Определяем степень сложности перекрестка и количество максимальных столкновений.
Таблица 4 - Расчет максимального количества столкновений
№ точки |
Конфликтующие потоки |
Количество max столкновений |
|
П1 |
BIВII |
131 |
|
П2 |
BII BIII |
131 |
|
П3 |
ВIII BIV |
169 |
|
П4 |
BIV BI |
169 |
|
С5 |
BI CI |
169 |
|
С6 |
BIV CI |
169 |
|
О7 |
BII CII |
131 |
|
С8 |
BI CII |
131 |
|
О9 |
BIII CIII |
95 |
|
С10 |
BII CIII |
95 |
|
О11 |
BIV CIV |
185 |
|
С12 |
BIII CIV |
131 |
|
О13 |
BI AI |
106 |
|
П14 |
BIV AI |
106 |
|
П15 |
AI BIII |
89 |
|
С16 |
AI BII |
89 |
|
О17 |
BI AII |
42 |
|
П18 |
AII BI |
42 |
|
П19 |
AII AI |
42 |
|
П20 |
AII BIV |
42 |
|
С21 |
AII BIII |
42 |
|
О22 |
AIIIBIII |
106 |
|
П23 |
AIII BII |
106 |
|
П24 |
AIII AI |
42 |
|
П25 |
AIII AII |
106 |
|
П26 |
AIII AI |
106 |
|
П27 |
AIIIBI |
106 |
|
С28 |
AIII BIV |
36 |
|
О29 |
AII AIV |
36 |
|
П30 |
AIV BIII |
36 |
|
П31 |
AIV AII |
36 |
|
П32 |
AIV AIII |
36 |
|
П33 |
AIV AI |
36 |
|
П34 |
AIV AII |
36 |
|
П35 |
AIV BII |
36 |
|
С36 |
AIV BI |
135 |
|
П37 |
AIVBIII |
135 |
|
П38 |
AIVAII |
106 |
|
П39 |
AIVAIII |
36 |
|
П40 |
AIVAI |
42 |
|
П41 |
AIVBII |
135 |
|
П42 |
AIVAII |
106 |
|
П43 |
AIVBII |
135 |
|
С44 |
AIVBI |
131 |
|
Степень конфликтности перекрестка:
m=1О+3С+5П балл
где 1; 3; 5 - балл опасности;
О, С, П - количество конфликтных точек.
О - 8; С - 8; П - 21.
баллов
Т. к. степень конфликтности m лежит в пределах 80< m?150, то данный перекресток считается сложным.
В приложении Г представлены сечения перекрестка с распределением транспортных средств по полосам.
3.2 Обоснование введения светофорного регулирования
Для введения светофорного регулирования необходимо выбрать совокупность критериев.
1. Сочетание интенсивности по главной и второстепенной дороге.
За главную дорогу принимается дорога с большим количеством полос. В случае если количество полос одинаковое то за главное принимается максимальное. Я принимаю за главное направление II-IV.
Следовательно, принимаем второстепенную дорогу по направлению I-III.
Так как интенсивность по главной и второстепенной дорогам больше табличных данных, т. е. 1161 пр.авт./час > 900 пр.авт./час; 1271 пр.авт./час > 100 пр.авт./час, следовательно, введение светофорного регулирования оправдано.
2. Сочетание интенсивностей конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.
Так как по дороге в двух направлениях движется более 1000 пр.авт./час), а улицу переходят в одном наиболее загруженном направлении более 150 чел. в час, следовательно, введение светофорного регулирования оправдано.
3.3 Разработка схем пофазного регулирования
Введение светофорного регулирования преследует 2 цели:
1. Уменьшение числа конфликтов.
2. Уменьшение числа задержек транспортных средств.
Выбор фаз регулирования зависит от удачного сочетания времени задержек и количества конфликтов.
Рекомендации по совмещению потоков в фазе:
1. Не выпускать с одной полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. закрепить полосы за определенным характером движения;
2. Стремиться к равномерной загрузке полос (примерно 600-700 авт/ч на 1 полосу);
3. При количестве полос 3 и более рассмотреть возможность поэтапного перехода пешеходов через перекресток;
4. Совмещать в одной фазе левоповоротный поток не более 120 авт/ч и конфликтующий встречный ему прямой поток;
5. Совмещать в одной фазе поворотные потоки не превышающие 120 авт/ч и пешеходные потоки - 900 чел/ч;
6. Стремиться к наименьшему количеству фаз в цикле.
Т. к. в нашем случае количество пешеходов больше 900 чел/час, то принимаем 3-х фазный цикл (с выделенной пешеходной фазой).
Схема 3-х фазного цикла работы светофора с выделенной пешеходной фазой представлена в Приложении Б.
3.4 Условия улучшения движения на перекрестке
Оценка конфликтности перекрестка при введении светофорного регулирования
I фаза:
О=4; П=4; С=2.
Таблица 5. Максимальное количество столкновений:
№ точки |
Конфликтующие потоки |
Количество max столкновений |
|
О1 |
ВII СII |
186 |
|
С2 |
АII AIV |
106 |
|
П3 |
BII AIV |
136 |
|
О4 |
ВII AII |
106 |
|
П5 |
ВII AIV |
136 |
|
П6 |
ВIV AII |
106 |
|
О7 |
ВIV AIV |
136 |
|
П8 |
ВIV AII |
106 |
|
О9 |
BIV CIV |
89 |
|
С10 |
CIVAII |
89 |
|
II фаза:
О=4; П=2; С=0.
Таблица 6. Максимальное количество столкновений:
№ точки |
Конфликтующие потоки |
Количество max столкновений |
|
O1 |
BI CI |
95 |
|
O2 |
BI AI |
42 |
|
П3 |
АI BIII |
42 |
|
П4 |
BI AIII |
37 |
|
O5 |
ВIII CIII |
106 |
|
О6 |
BIII AIII |
37 |
|
Вывод: При введении пофазного светофорного регулирования число столкновений уменьшилось с 4027 до 359 и степень опасности перекрестка стала простой, т.к. в обеих фазах < 40 баллов.
4. Расчет длительности цикла работы светофора
транспортный поток перектресток светофорный
4.1 Определение потоков насыщения
Момент насыщения - максимальная интенсивность при полностью заполненной фазе. На момент насыщения оказывают влияние условия дороги: освещенность, состояние дорожного покрытия, боковая видимость и т.д. Принимаем, что условия средние, значит, .
Считается отдельно для прямого и для смешанного направлений.
Момент насыщения корректируется в зависимости от расчетного приведенного уклона перед перекрестком. На спуске момент насыщения увеличивается на 3% на каждый 1% уклона. На подъеме момент насыщения уменьшается на 3% на каждый 1% уклона.
Для смешанного потока:
,
где а, в, с - левоповоротный, прямой и правоповоротный поток в % от общей интенсивности по расчетному направлению.
I фаза:
aIV = 0,33;
b'IV = 0,66;
b''IV = 0,75;
cIV = 0,24.
aII = 0,31;
b'II = 0,68;
b”II=0,55
cII=0,44
Поправка на уклон:
II фаза:
aI=0,15
bI = 0,5;
cI = 0,35.
aIII=0,11
bIII=0,54
cIII=0,33
Поправка на уклон:
4.2 Определение фазовых коэффициентов
Фазовый коэффициент характеризует загрузку перекрестка в данной фазе регулирования, он определяется по формуле:
,
где - расчетная интенсивность по направлению;
- соответствующий момент насыщения.
I фаза:
II фаза:
За расчетный фазовый коэффициент принимаем максимальный коэффициент фазы: , .
.
4.3 Определение длительности промежуточных тактов
Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку со скоростью свободного движения при смене сигнала с зеленого на желтый мог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть пересечь перекресток. Остановиться у стоп-линии автомобиль может только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии будет больше расстояния видимости дороги.
В ситуации промежуточного такта необходимо учитывать, что автомобиль, находящийся в противофазе также может начать движение, следовательно, учитывается ситуация возможности предотвращения конфликта между автомобилями заканчивающими движение. Точка пересечения траекторий образует дальнюю конфликтную точку (ДКТ).
,
где - среднее замедление автомобиля на перекрестке, м/с2, принимаем м/с2;
- длина автомобиля, для данного транспортного потока м;
- скорость движения автомобиля, км/ч,
- расстояние от стоп-линии до ДКТ.
Расчет ДКТ представлен в приложении Е.
м
м
Время потерь в фазе считаем по формуле:
где - время задержки старта на зеленый сигнал светофора в i-ой фазе, ;
- время разъезда автомобилей на желтый сигнал светофора, ;
Потерянное время в цикле определяем по формуле:
4.4 Определение длительности цикла регулирования
Время цикла с выделенной пешеходной фазой определяем по формуле:
где
где - фазовый коэффициент некорректируемой транспортной фазы;
Эффективное время определяем по формуле:
Время основного такта в i-ой фазе определяем по формуле:
5. Оценка качества схемы движения
Критерием оценки качества различных вариантов схем регулирования на перекрестке служат следующие показатели:
1. Среднее время задержки транспортных средств
2. Максимальная длина очереди
3. Вероятность возникновения ДТП
4. Степень насыщения направления движения
5.1 Определение степени насыщения направления движения
Степень насыщения определяем по формуле:
Фаза I:
Фаза II:
5.2 Определение продолжительности задержки транспортного средства на перекрестке
Величину транспортной задержки по i-му направлению определяем по формуле:
где - эффективная доля в данной фазе цикла регулирования;
Фаза I:
Фаза II:
Заключение
При введении пофазного светофорного регулирования число столкновений уменьшилось с 4027 до 1196 и степень опасности перекрестка стала простой m=34.
По результатам расчетов степени насыщения и продолжительности задержки транспортных средств на перекрестке было выявлено, что средняя задержка транспортных средств больше чем длительность основного такта, значит все транспортные средства не смогут покинуть перекресток. В этом случае считаем, перекресток является неоптимальным и следует увеличить количество полос, запретить проезд грузовому транспорту либо построить подземный пешеходный переход.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Расчет приведенной интенсивности транспортных средств. Предварительное определение числа полос движения на подходах к перекрестку. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда.
курсовая работа [356,7 K], добавлен 10.10.2014Исследование параметров дорожного движения, необходимость светофорного регулирования. Определение необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов. Расчёт режимов светофорной сигнализации по методике Вебстера.
курсовая работа [748,5 K], добавлен 16.09.2017Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети, интенсивности и состава транспортного потока. Расчет задержек подвижного состава на перекрестке, выбор типа светофорного регулирования, обоснование эффективности его введения.
курсовая работа [485,1 K], добавлен 27.07.2012Оценка планировочных параметров перекрестка. Расчет цикла светофорного регулирования. Расчет длительности промежуточного такта. Расчет основных показателей качества организации дорожного движения. Построение графика координированного управления.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 19.04.2016Определение потоков насыщения для магистрали и для второстепенных дорог. Расчет длительности цикла светофорного регулирования. Построение графика координированного управления. Расчет задержек транспортных средств на подходах к регулируемому перекрестку.
реферат [688,6 K], добавлен 14.06.2014Характеристика пешеходных и транспортных потоков на перекрестке. Анализ конфликтных ситуаций. Расчет пропускной способности дороги, коэффициента загрузки движения, средней задержки транспортных средств и пешеходов, циклов светофорного регулирования.
курсовая работа [757,4 K], добавлен 08.01.2016Определение интенсивности движения и состава транспортного потока на перегонах улиц Тулы. Схема исследуемого участка улично-дорожной сети. Оценка внутричасовой неравномерности движения и уровня загрузки дороги. Анализ сложности и опасности перекрестка.
курсовая работа [538,1 K], добавлен 28.04.2012Проект улучшения организации дорожного движения на определенном участке улично-дорожной сети. Оценка условий, исследование интенсивности и состава движения по направлениям, поток насыщения. Назначение числа фаз и расчет элементов светофорного цикла.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 21.06.2010Классификация детекторов транспорта. Основные методики учета интенсивности дорожного движения. Система контроля и регистрации интенсивности дорожного движения "ЭЛИС ЕС-05". Комплексная дорожная лаборатория "Трасса". Учет проезжающего транспорта в США.
реферат [1,1 M], добавлен 24.01.2015Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке. Определение расчетной интенсивности движения. Определение ширины проезжей части. Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда. Построение графика работы светофорной сигнализации.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 18.12.2010