Организация дорожного движения

Министерство образования и науки Республики Казахстан

ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Д. СЕРИКБАЕВА

Кафедра «Транспорт и логистика»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту по дисциплине

«Организация дорожного движения»

Выполнил

Проверил доцент Макенов А.А

Усть-Каменогорск 2010

ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Схема перекрестка и направления движения транспортных средств и пешеходов. Вариант №К58.

Рисунок 1- Схема пересечения

Направление движения	Значение интенсивностей, авт/час; чел/час	Состав транспортных потоков, %	Уровень загрузки Z
		1	2	3
N1 N2 N6 N8 N9 N12 Nn1 Nn2	755 675 85 155 125 110 1000 1300	90 65 50 50 60 25	10 25 25 25 15 50	0 10 25 25 25 25	0,70 0,85 0,75 0,75 0,78 0,86

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ

1.1 Расчёт приведенной интенсивности транспортных потоков

1.2. Определение расчетной интенсивности движения на перспективу

1.3. Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

1.4. Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций

1.5. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

1.6. Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

1.7. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

1.8. Определение ширины проезжей части

1.9. Расчет длительности цикла и его элементов

1.10. Определение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций после введения светофорного регулирования

1.11 Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда

1.12 Построение плана перекрестка

1.13 Построение графика работы светофорной сигнализации

Литература

ВВЕДЕНИЕ

На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом - регулируемые пересечения.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьма значительные, учитывая характерную для этой дороги высокую интенсивность движения и господствующее в настоящее время жесткое программное регулирование. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ

1.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Интенсивность движения транспортных средств по направлению в приведенных единицах N_прi определяется по формуле:

(1)

где N_i - заданная интенсивность движения по i-му направлению, авт/ч;

i - номер направления движения;

Р_л, Р_г, Р_а - заданное процентное содержание в потоке легковых и грузовых автомобилей, автобусов;

К_прл, К_прг, К_пра - коэффициенты приведения для легковых и грузовых автомобилей, автобусов (К_прл=1,0; К_прг=2,0; К_пра=2,5).

Полученные численные значения округляются в большую сторону до целого числа и могут быть представлены в виде таблицы

1.2 Определение расчетной интенсивности движения на перспективу

На основании имеющихся данных о приведенной интенсивности движения и соответствующем коэффициенте загрузки рассчитывается ожидаемая максимальная интенсивность движения на перспективу по направлениям N_перспi по формуле

(2)

где Z_i-коэффициент загрузки по данному направлению, указанный в варианте задания (предполагается, что величина коэффициента загрузки учитывает наличие определенного резерва пропускной способности, соответствующую оптимальному режиму движения).

Полученные численные значения округляются в большую сторону до целого числа

1.3 Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

При предварительном расчете следует исходить из того, что для каждого направления, выделенного на схеме перекрестка в задании, должно быть выделено не менее одной полосы движения.

Необходимое количество полос движения на подходе к перекрестку можно определить исходя из максимальной интенсивности движения на перспективу и пропускной способности одной полосы, которая принимается равной 600-700 ед/ч (для расчетов принимаем Р_n=700 ед/ч).

(3)

где n_j - количество полос движения;

N_ijперсп - максимальная интенсивность движения на перспективу в i-м направлении на j-ом подходе;

j-номер подхода;

к- число направлений движения на j-ом подходе к перекрестку;

Полученные численные значения округляются в большую сторону до целого числа

Для N₁ и N₉

Для N₂ и N₆

Для N₈ и N₁₂



Рисунок 2 - Схема перекрестка с нумерацией подходов к нему

1.4 Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций

Число конфликтных точек определяются разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения транспортных средств. Необходимо также учитывать и пересечение траекторий движения транспортных средств и пешеходов.

С учетом результатов расчета необходимо в произвольном масштабе вычертить схему перекрестка, указав на ней траектории разрешенных маневров и ряды движения. По этой схеме следует определить число конфликтных точек различных типов, а затем рассчитать показатель сложности пересечения m по выражению

(4)

где n₀ -количество точек отклонения;

n_с- количество точек слияния;

n_n-количество точек пересечения.

По величине данного показателя надо отнести пересечение к одному из типов: простое (m<40), средней сложности (40<m<80), сложное (80<m<150), очень сложное (m>150).

Затем необходимо с учетом интенсивности транспортных потоков и числа конфликтных точек рассчитать возможное число конфликтных ситуаций в час (при этом количество полос движения во внимание не принимается). В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных потоков должна учитываться в физических единицах (авт/ч). Общее число потенциально возможных конфликтных ситуаций подсчитывается, исходя из наименьшей интенсивности двух конфликтных потоков.

По результатам расчетов проектируемый перекресток относится к простому (m<40).

Рисунок 3 - Схема для определения числа возможных конфликтных ситуаций

1.5 Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

Число конфликтных точек определяются разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения транспортных средств. Необходимо также учитывать и пересечение траекторий движения транспортных средств и пешеходов.

Картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков строится по результатам расчетов приведенной интенсивности движения в соответствии с известными рекомендациями. Для построения картограммы принимаем масштаб:

м_пеш=500 чел/ч

м_тр=250 ед/ч

Результаты расчетов и построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков приводятся в графической части на листе формата А1.

1.6 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

Целесообразность ввода светофорного регулирования на перекрестке следует установить на основе положений нормативных документов, анализируя по картограмме величины конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Основным критерием введения светофорного регулирования считается величина пересекающихся транспортных потоков.

Критерием минимального значения интенсивности движения транспортных потоков является интенсивность движения на главной дороге при числе полос 2 и более - 600 ед/ч, на второстепенной - 200 ед/ч. По построенной картограмме в обоих направлениях главной дороги интенсивность превышает 600 ед/ч. По второстепенной дороге интенсивность превышает 200 ед/ч.

Критерием минимального значения интенсивности пешеходного движения на переходах является интенсивность движения транспортных средств по главной дороге - 600 авт/ч, интенсивность пешеходного потока через главную дорогу - 150 чел/ч.

По картограмме видно, что минимальная интенсивность движения транспортных средств по главной дороге составляет 1022 ед/ч, что выше 600 ед/ч, а величина пешеходного потока составляет 1000 чел/ч, что более 150 чел/ч. Таким образом, двух критериев введения светофорного регулирования достаточно для обоснования его введения.

1.7 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

При разработке схемы пофазного разъезда необходимо придерживаться следующих основных принципов:

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе: левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/час;

пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт/час.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

4. Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600-700 ед/ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

На первом этапе разработки схемы организации движения на перекрестке рассматривается двухфазный вариант разъезда транспортных средств и пешеходов, на котором обозначаются все конфликтные точки. Затем осуществляется оценка их допустимости согласно 2 принципу пофазного разъезда.

I фаза

Рисунок 4- Двухфазная схема разъезда транспортных средств

Варианты схем пофазного разъезда представлены на рисунках 5, 6.

Й фаза

Рисунок 5 - Схема пофазного разъезда транспортных средств (1 вариант)

ЙЙ фаза

Рисунок 6 - Схема пофазного разъезда транспортных средств (2 вариант)

1.8 Определение ширины проезжей части

Ширина проезжей части определяется на основе выбранной по нормативным документам ширины полосы движения в_n для категории магистральных улиц общегородского или районного значения.

Ширина одной полосы движения для магистральных дорог регулируемого движения со скоростью движения транспортных средств 80 км/ч составляет 3,75 м. Таким образом для направлений движения N₁ и N₁₂ ширина проезжей части будет равна 3 полосы*3,75 м=11,25 м; для N₁₂ и N₈- 1 полоса*3,75 м = 3,75 метров, для направления движения N₂ ширина проезжей части будет равна 3 полосы*3,75 м=11,25 м. Для выполнения левого поворота N₉ предусматриваем уширение проезжей части. Тогда ширина проезжей части на подходе 1 составит: 3,75 м*4=15 м. Для поэтапного перехода улицы пешеходами предусматриваем островок безопасности шириной 2,0 м. Ширину тротуара принимаем 4 м. Общая ширина по главной дороге составит 27,75 м. Ширина второстепенной дороги составит 2*3,75=7,5 м.

Рисунок 7 - Схема перекрестка с учетом полос движения

1.9 Расчет длительности цикла и его элементов

Определим потоки насыщения для различных направлений по первому варианту схемы пофазного разъезда.

Й фаза

Поскольку в первой фазе регулирования движение транспортных средств осуществляется в двух направлениях, то, соответственно, рассчитываем коэффициенты y₁₁ и у₁₂ для каждого из них.

Для расчета этих коэффициентов необходимо предварительно рассчитать значения потоков насыщения.

Так как для 1 направления движение транспортных средств осуществляется только в прямом направлении, то поток насыщения рассчитывается по формуле:



Рисунок 8- Схема для определения фазового коэффициента первой фазы первого варианта схемы пофазного разъезда

Значение коэффициента у₁₁ равно:

ак как для второго направления движение транспортных средств осуществляется не только в прямом направлении, но также направо, то поток насыщения определяют по формуле (9). Однако, для того, чтобы воспользоваться этой формулой, необходимо проверить выполнение условия ее применения. Суммарная интенсивность транспортного потока в первой фазе во втором направлении составляет:

N₁₁=N_пр2 +N_пр6 =945+139=1084 ед/ч

Для определения доли интенсивности движения в прямом направлении составим пропорцию:

945 ед/ч - а

1084 ед/ч - 100%

а=945*100/1084=87,17%

Доля интенсивности правоповоротного потока составит:

139 ед/ч- b

1084 ед/ч - 100%

а=139*100/1084=12,82%

Доля правоповоротного потока превышает 10%, таким образом поток насыщения определяем по формуле (9).

Значение коэффициента у₁₁ равно:

В качестве фазового коэффициента для первой фазы (у₁₁) принимаем наибольшее из значений у₁₁ и у₁₂. Следовательно, у₁₁=0,284.

Определяем длительность промежуточного такта по формуле (13).

Время проезда до стоп-линии будет равно:

Время проезда от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки для первой фазы регулирования определяется по формуле (15).

Для этого необходимо найти расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки. Оно определяется по схеме перекрестка, вычерченного в масштабе 1:400, путем условного наложения второй фазы на первую. При этом правый поворот во внимание не принимается.

Рисунок 9- Схема для определения l₁ в первой фазе.

Выбираем для дальнейших расчетов наибольшее значение из определенных по схеме перекрестка. Таким образом l₁=l₁₃=23,45 м.

Длительность промежуточного такта для первой фазы равно:

ЙЙ фаза

Во второй фазе выполняется только левый поворот направления N₉. Интенсивность движения по данному направлению составляет 191 ед/ч. Поток насыщения определяем по формуле (10) для однорядного движения.

Значение коэффициента у₂₁ равно:



Рисунок 10- Схема для определения фазового коэффициента второй фазы первого варианта схемы пофазного разъезда

Рисунок 11 - Схема для определения l₂ во второй фазе.

В качестве фазового коэффициента для второй фазы (у₂₁) принимаем 0,11.

По схеме определяем значение расстояния до самой дальней конфликтной точки. В данном случае l₂ будет равно 14,04 м.

Тогда время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки определится:

Время проезда до стоп-линии будет равно:

Длительность промежуточного такта для второй фазы равно:

Так как во второй фазе осуществляется пропуск пешеходов, то необходимо определить также промежуточный такт пешеходного движения по формуле:

Сравнивая значения t_пр2 и t_{пр(пеш)2}, в качестве окончательного значения промежуточного такта выбираем наибольшее из них. Следовательно t_пр2=6 с.

ЙЙЙ фаза

В третьей фазе регулирования осуществляется левый и правый поворот транспортных средств с подхода 3. Интенсивность движения леповоротного потока N₁₂ равна 207 ед/ч, интенсивность правоповоротного потока равна 252 ед/ч. Суммарная интенсивность транспортного потока составляет:

N₃₁=N_пр12 +N_пр8 =207+252=459 ед/ч

Поток насыщения для данного направления определяется по формуле:

Для определения доли интенсивности движения левоповоротного потока составим пропорцию:

207 ед/ч - а

459 ед/ч - 100%

а=207*100/459=45,09%

Доля интенсивности правоповоротного потока составит:

252 ед/ч- b

459 ед/ч - 100%

а=252*100/459=54,91%

Рисунок 12- Схема для определения фазового коэффициента третьей фазы первого варианта схемы пофазного разъезда

Так как в данной фазе отсутствует транспортный поток, движущийся в прямом направлении, следовательно а=0. Тогда поток насыщения определится:

Значение коэффициента у₃₃ равно:

В качестве фазового коэффициента для третьей фазы (у₃₃) принимаем 0,34.

Рисунок 13 - Схема для определения l₃ в третьей фазе.

По схеме определяем значение расстояния до самой дальней конфликтной точки. В данном случае наибольшая величина l₃ будет равна 26,87 м.

Тогда время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки определится:

Время проезда до стоп-линии будет равно:

Длительность промежуточного такта для третьей фазы равно:

Так как в третьей фазе осуществляется пропуск пешеходов, то необходимо определить также промежуточный такт пешеходного движения по формуле:

Сравнивая значения t_пр3 и t_{пр(пеш)3}, в качестве окончательного значения промежуточного такта выбираем наибольшее из них. Следовательно t_пр3=6 с.

Рассчитаем суммарный фазовый коэффициент и суммарное потерянное время, в течение которого отсутствует движение через стоп-линию, соответственно по формулам (6) и (12).

Подставив полученные значения в формулу (5), рассчитаем длительность цикла:

Далее определяем длительность основных тактов для каждой из фаз по следующей формуле:

Для первой фазы:

Далее рассчитываем время, необходимое для пропуска пешеходов в первой и второй фазах по формуле (18):

Сравнивая полученные значения t_от и Т_пш, можно сделать вывод, что определенные значения длительности основных тактов t_от1, t_от2 и t_от3 достаточны для пропуска пешеходов в соответствующих направлениях (t_от1>T_пш1, t_от2>Т_пш2, t_от3>Т_пш3). Таким образом, с учетом корректировки, определяем время цикла:

1.10 Определение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций после введения светофорного регулирования

Число конфликтных точек различных типов необходимо определять для каждой фазы в отдельности, учитывая одновременно пропускаемые потоки транспортных средств и пешеходов. С учетом интенсивности транспортных потоков и числа конфликтных точек при пофазном разъезде следует рассчитать возможное число конфликтных ситуаций в час для каждой фазы регулирования и суммарное, сравнив их с общим показателем, который был определен ранее.

Для определения числа конфликтных точек можно воспользоваться схемами пофазного разъезда рассчитанного варианта.

1 вариант

1 фаза 2 фаза 3 фаза

По формуле (4) рассчитываем величину показателя сложности для каждой из фаз:

Число возможных конфликтных ситуаций в час для двухфазной схемы пофазного разъезда и предложенных вариантов трехфазных схем определяется на основании нижеприведенных схем со значениями, приведенными в таблицах.

Рисунок 14- Схема для определения числа возможных конфликтных ситуаций двухфазной схемы пофазного разъезда.

Таблица - Результаты определения числа возможных конфликтных ситуаций

К1	К2	К3	К4	К5	Общее
125	125	85	85	110	530

Рисунок 15- Схема для определения числа возможных конфликтных ситуаций в первом варианте схемы пофазного разъезда.

Таблица- Результаты определения числа возможных конфликтных ситуаций

К1	К2	Общее
85	110	195

Как видно из полученных значений суммарное количество возможных конфликтных ситуаций в час для выбранного варианта намного меньше, чем для соответствующего значения для двухфазной схемы.

1.11 Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда

Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда осуществляется, исходя из двух критериев: по наименьшему значению длительности цикла и наименьшему значению показателя сложности пересечения. При этом основным критерием выбора является длительность цикла регулирования.

Если сравнивать значения показателя сложности двух схем, то можно сделать вывод, что показатель сложности первой схемы меньше соответствующего значения для второй схемы (m₁<m₂). Следовательно, по первому и второму варианту критериям оптимальной схемой пофазного разъезда является первый вариант.

1.12 Построение плана перекрестка

Общая планировочная схема перекрестка должна обеспечивать условия безопасности движения транспортных схем и пешеходов.

План перекрестка, предусматривающий использование рядов движения в соответствии с выбранной схемой пофазного разъезда, вычерчивается в масштабе 1:200.

На плане должны быть показаны используемые технические средства организации дорожного движения: дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства. Целесообразно также нанесение на плане тротуаров, разделительных полос и островков безопасности в соответствии с нормативными положениями. Застройка и озеленение городских улиц и дорог на перекрестках производится с соблюдением треугольника видимости, который обеспечивает безопасность движения.

Геометрия перекрестка формируется на основании количества полос и наличия разделительных полос и островков безопасности. Радиус закругления бордюрного камня на всех подходах принимаем равным 8,0 м. Ширину пешеходного перехода принимаем из расчета 500 чел/ч на 1 м его ширины. При этом минимальная ширина пешеходного перехода принимается равной 4 м.

Ширина пешеходной части тротуара для магистральной улицы общегородского значения регулируемого движения принимается равной 4,5 м, а ширина зеленых насаждений - 3 м.

На плане перекрестка указаны технические средства организации дорожного движения, которые обеспечивают движение транспортных средств и пешеходов по выбранной схеме:

- транспортные и пешеходные светофоры:

- дорожные знаки:

2.1 «Главная дорога» установлены на опорах светофорных установок Св.1 и Св. 2;

5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход» установлены совместно со светофорными установками Св.1, Св.2, Св1П, Св 2П, а также на островках безопасности;

5.8.1 «Направление движения по полосам» установлены над проезжей частью на опорах светофорных установок;

- дорожная разметка:

1.1 - обозначение границы полос движения;

1.12 (стоп-линия) - указывает место, где водитель транспортного средства должен остановиться при запрещающем сигнале светофора;

1.14.3 - обозначает пешеходный переход, где движение регулируется пешеходным светофором;

1.18 - указывает разрешенные на перекрестке направления движения по полосам.

1.13 Построение графика работы светофорной сигнализации

График работы светофоров представляет собой временную диаграмму режима регулирования с указанием длительности сигналов и последовательностью их включения. Это позволяет использовать его для коммутации ламп светофора в период монтажных работ.

Каждая строка графика соответствует одному или нескольким светофорам с одинаковым режимом работ. В левой части графика указывают номер светофоров и дополнительных секций, присваиваемых им в процессе проектирования светофорного объекта. В средней части графика соответствующими цветами показывают чередование сигналов светофора. Эту часть графика выполняют в произвольном масштабе, который отражает длительность сигналов, записанных в правой части графика. Перед выполнением графика вычерчивают оптимальную схему пофазного разъезда с нанесенными на ней транспортными и пешеходными светофорами.

При построении графика работы светофоров используется следующее выражение

(25)

Где n- число фаз регулирования.

Для построения графика работы светофорной сигнализации для выбранной оптимальной схемы необходимо определить необходимое количество транспортных и пешеходных светофоров для каждой из фаз регулирования и пронумеровать их.

Определение рационального режима работы светофорной сигнализации при пофазном разъезде транспортных средств и построение графика работы светофоров производится в соответствии с известными рекомендациями. Поскольку у еас оптимальной является трехфазная схема, то значит количество тактов равно 6, из них три основных и три промежуточных:

Рисунок 16- Схема расположения транспортных и пешеходных светофоров на перекрестке.

График работы светофорной сигнализации выполняется в соответствующем масштабе. Причем данный масштаб является горизонтальным и применяется только при построении тактов регулирования. График работы светофоров представляется в виде таблицы, имеющей строки и столбцы. Сначала заполняем столбец «Номера светофоров». При этом каждая строка графика соответствует определенной группе светофоров, работающих в одной фазе. Далее заполняем столбец «Тип светофоров»: транспортный или пешеходный светофор.

Для группы светофоров 1, 1ґ,2, 2ґ, которые работают совместно в первой фазе, откладываем в масштабе отрезки для остальных тактов. Далее возможно заполнить некоторые ячейки столбца «Длительность», а именно известные длительности основных тактов.

Рисунок 17- Первый этап построения графика работы светофоров

Далее переходим ко второму этапу построения графика работы светофорной сигнализации. Согласно СТ РК 1412-2005 при работе светофоров должна наблюдаться следующая последовательность включения сигналов: в транспортных светофорах типов 1-3: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный. Поэтому для каждой из групп светофоров, работающих в одной фазе, откладываем значения желтого и красно-желтого сигналов, равные 3 с. Так как для освобождения перекрестка в первой фазе транспортным средствам требуется больше промежуточного времени (5 с), то по истечении 3 с желтый сигнал в рассматриваемом направлении заменяем на красный сигнал, то есть 2 с прибавляем к длительности красного сигнала. Красно-желтый сигнал откладываем непосредственно перед началом горения зеленого сигнала светофора. Аналогично производится построение и для других групп светофоров. Для светофоров 3, 3ґ, которые представляют собой дополнительные секции, красный, желтый и красно-желтый сигналы отсутствуют. При основном такте горит зеленый и зеленый мигающий сигнал, а при запрещении движения по полосе данные светофоры находятся в выключенном состоянии. Далее заполняем ячейки столбца «Длительность» известными на этом этапе значениями красного, желтого и красно-желтого сигналов транспортных светофоров.

Рисунок 18- Второй этап построения графика работы светофоров

Рисунок 19- Окончательный вид графика работы светофоров.

ЛИТЕРАТУРА

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В. У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др. - М.: Транспорт, 1981.

2. Бабков В. Ф. «Дорожные условия и безопасность движения»: Учебн. для вузов.- М.: Транспорт, 1993.

3. ГОСТ 23457-86. «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».-М.: Изд-во стандартов, 1987.

4. СТ РК 1124-2003 Разметка дорожная.

5. Правила дорожного движения Республики Казахстан. -Алматы: Фонд БДД РК, 1998.

Приложение 1

Картограмма интенсивности