Справний двигун розвиває повну потужність, працює без перебоїв при повних навантаженнях і на холостому ходу, не перегрівається, не димить і не пропускає оливу та охолодну рідину крізь ущільнення.

При проведенні ЩТО потрібно очистити двигун від бруду та перевірити його стан. Двигун очищають від бруду скребками, миють пензлем, змоченим у розчині соди або прального порошку, а потім витирають насухо. Стан двигуна перевіряють зовнішнім оглядом і прослуховуванням його роботи на різних режимах.

При проведенні ТО - 1 потрібно перевірити кріплення опор двигуна, а також герметичність з'єднання головки циліндрів, піддона картера, сальника колінчастого вала. Про нещільність прилягання головки можна судити за підмоклими місцями на стінках блока циліндрів. Нещільності прилягання піддона картера й сальника колінчастого вала виявляють за патьоками оливи. Перевіряючи кріплення опор двигуна, гайки треба розшплінтувати, підтягнути до упору й знову зашплінтувати.

При проведенні ТО - 2 потрібно підтягнути гайки кріплення головки циліндрів (на холодному двигуні за допомогою динамометричного або звичайного ключа з комплекту інструменту водія). Зусилля під час затягування має становити 90 Н. Підтягувати різьбові з'єднання слід рівномірно, без ривків, у точно визначеному порядку для кожного типу двигуна. Затягувати гайки кріплення головки блока треба від центра, поступово переміщуючись до країв.

Кріплення піддона картера виконують на оглядовій канаві. При цьому автомобіль треба загальмувати стоянковим гальмом, увімкнути найнижчу передачу, вимкнути запалювання, а під колеса підкласти колодки. Перевірити зазор між стержнем клапана та носком коромисла і, якщо треба, відрегулювати його.

Для підтягування гайок кріплення слід користуватися справними інструментами й добирати ключі точно за розмірами гайок.

Під час СТО потрібно двічі на рік перевіряти стан циліндропоршневої групи двигуна.

Несправність можна визначити діагностуванням за зовнішніми ознаками без розбирання двигуна.

У процесі експлуатації двигунів спрацьовуються тертьові деталі, внаслідок чого виникають несправності, які усувають під час поточного ремонту.

Проводячи поточний ремонт, дотримуються таких правил:

- Двигуни розбирають не повністю, а до меж, що дають можливість усунути відмову і перевірити стан деталей.

- Знімають двигун з автомобіля тільки тоді, коли трудомісткість його заміни менша від трудомісткості обсягу робіт без зняття або коли ремонт без зняття з автомобіля неможливий.

- Двигуни, що надійшли на пости, попередньо очищають від бруду і промивають.

- Для проведення розбірно-складальних робіт застосовують потрібне технологічне устаткування й інструмент.

В таблиці 3.1 приведені основні несправності двигуна і методи їх усунення.

Таблиця 3.1 - Несправності двигуна і методи їх усунення.

Прогоряння прокладок і головки блока циліндрів двигуна - один із найпоширеніших дефектів, причому це відбувається у двигунах з різними пробігами і строками експлуатації. Дефект цей буває двох видів: прогоряння по перемичках між сусідніми камерами згоряння; точкове руйнування нижньої площини головки в зоні біля впускних клапанів і біля циліндра та прогоряння прокладок у цих самих місцях. Перший вид трапляється порівняно рідко.

Прогоряння прокладок і головок по перемичках між камерами згоряння - наслідок порушення щільності стику в блоці циліндрів. Причини - своєчасно не підтягнуто болти кріплення головки до блока, перегрівання двигуна, робота двигуна без охолодної рідини в системі охолодження.

Прогрівання двигунів без рідини в системі охолодження призводить до жолоблення головок, порушення ущільнення газового стику і прогоряння прокладок та головки блока циліндрів, а також температура гільз циліндрів у зоні ущільнювальних гумових кілець підвищується до значень, за яких гума швидко втрачає свою пружність, що спричинює протікання води в картер двигуна.

Точкове руйнування нижньої площини головки і прогоряння прокладки - це результат детонаційного згоряння паливно-повітряної суміші в циліндрах двигуна. У разі детонації частина суміші згоряє майже миттєво, створюючи різке місцеве підвищення тиску, яке спричинює вібрацію стінок циліндрів і є вибухонебезпечним. Вібрація призводить до появи металічного стукоту (деякі водії цей стукіт помилково вважають стукотом пальців). Місцеве підвищення тиску і його хвилі збільшують кількість теплоти, яка передається стінкам камери згоряння, клапанам і днищу поршня, що спричинює підвищення їхньої температури і механічне пошкодження. Через детонацію погіршується також економічність двигуна і знижується його потужність.

Механізм руйнування прокладок і головки блока циліндрів через детонацію полягає у такому. Спочатку відбувається точкове руйнування нижньої площини головки перед прокладкою в зоні впускного клапана і циліндра.

У разі тривалої роботи двигуна з детонацією руйнування головки поширюється під обкантовку камери згоряння в прокладці. Коли ж головка руйнується за обкантовкою, порушується щільність стику головка - блок циліндрів і за короткий час азбосталеве полотно прокладки руйнується струменем газу в напрямку найближчого отвору в головці блока для проходження охолодної рідини. Іноді в процесі експлуатації, не усуваючи детонацію, послідовно міняють кілька прогорілих прокладок і головок. Це призводить у подальшому до руйнування поршнів і гільз циліндрів, тобто до руйнування усіх деталей камери згоряння двигуна.

Визначити прогорілу прокладку можна за погіршенням тягових якостей автомобіля (відключається циліндр через потрапляння в нього охолодної рідини) і за викиданням охолодної рідини з приймальної труби системи вихлопу або глушника.

Основною причиною детонаційного згоряння у двигуні (при правильно встановленому куті випередження запалювання) є застосування бензину з октановим числом, нижчим від установленого інструкцією заводу-виробника.

Детонаційне згоряння може виникнути і при занадто ранньому куті випередження запалювання. Дуже часто в експлуатації треба враховувати вплив на кут випередження запалювання індивідуальних особливостей двигуна та якості палива.

Коли двигун працює, на рівень його детонації впливають і деякі інші чинники: сорт бензину (якщо бензин етилований, то потрібне деяке зменшення випередження запалювання порівняно з неетилованим того самого сорту); забирання повітря в повітряний фільтр із підкапотного простору в теплу пору року; перевантаження автомобіля; неправильне використання передач у коробці передач (робота на прямій передачі при малій частоті обертання і рушання з місця на другій передачі).

Підгорянню прокладок і головки блока циліндрів двигуна можна запобігти такими заходами: регулярним підтягуванням болтів кріплення головок до блока циліндрів; експлуатацією двигунів без перегрівання; застосуванням палива, яке відповідає інструкції заводу-виробника; правильним установленням кута випередження запалювання і корегуванням його за детонаційною пробою; підведенням зовнішнього повітря в теплу пору року до повітряного фільтра; правильним використанням передач у коробці передач; завантажуванням автомобіля за його вантажністю; відновленням об'єму камер згоряння під час ремонту головок.

Після тривалої експлуатації в циліндрах двигуна може утворюватись нагар.

Нагар призводить до залягання поршневих кілець, зависання клапанів, перегрівання двигуна, посилення спрацьовування, підвищення витрати палива, зниження потужності двигуна тощо. В умовах експлуатації нагар можна видалити із зняттям головки блока і без зняття її. Якщо головку зняли, то нагар видаляють дерев'яними або із м'якого металу скребками, волосяними щітками та обтиральними кінцями. Перед видаленням нагар розм'якшують гасом. Без зняття головки блока нагар видаляють так. У кожний циліндр підігрітого двигуна заливають 150.200 см3 суміші, що становить 80 % гасу і 20 % масла для двигунів. Потім заміняють свічки старими, прокручують кілька разів колінчастий вал, через 10.12 год заводять двигун на 20.30 хв (за цей час розм'якшений нагар вигоряє). Після видалення нагару треба змінити масло в картер двигуна і перед пуском у кожний циліндр залити по 20.30 см3 свіжого масла.

Є й інші способи видалення нагару без зняття головки блока (із застосуванням денатурованого спирту, ацетону тощо), але вони мають обмежене застосування.

Зниження потужності двигуна спричинюється зменшенням компресії (тиску робочої суміші наприкінці такту стискання в циліндрі).

Компресію в циліндрах двигуна перевіряють від руки і за допомогою компресометра.

Для перевірки компресії від руки треба:

викрутити свічки запалювання, за винятком свічки циліндра, що перевіряється;

- обертаючи колінчастий вал пусковою рукояткою, за опором прокручуванню визначити компресію;

- так само перевірити компресію в решті циліндрів.

Щоб перевірити компресію за допомогою компресометра, слід:

прогріти двигун;

- викрутити свічки;

- повністю відкрити дросельну й повітряну заслінки;

- встановити гумовий наконечник компресометра в отвір свічки;

- провернути колінчастий вал на 8.10 обертів, стежачи за показами компресометра;

- так само послідовно перевірити компресію в кожному циліндрі.

Про технічний стан циліндропоршневої групи та клапанів можна

судити за відносним витіканням повітря (контролюється спеціальним манометром), яке за допомогою приладу К-69 подається під тиском у кожний циліндр двигуна крізь отвори для свічок запалювання.

Нещільне прилягання клапанів до гнізд виявляють за такими ознаками: зменшенням компресії; періодичними ударами у впускному або випускному трубопроводі; зниженням потужності двигуна. Причинами нещільного закриття клапанів можуть бути: відкладення нагару на клапанах і гніздах; утворення раковин на робочих поверхнях (фасках) та коробления головки клапана; поломка клапанних пружин; заїдання клапанів у напрямних втулках; відсутність зазору між стержнем клапана та носком коромисла.

Нагар видаляють за допомогою шабера. Клапани, що мають невеликі раковини на робочій поверхні, слід притерти, зламану пружину - замінити.

Порушений зазор відновлюється регулюванням. Неповне відкривання клапанів характеризується стуками у двигуні, а також зменшенням потужності.

Ця несправність виникає внаслідок великого зазору між стержнем клапана та носком коромисла.

Для притирання клапанів треба: зняти клапанну пружину; під головку підкласти слабку пружину; на робочу поверхню нанести шар пасти, що складається з абразивного порошку й оливи;за допомогою коловорота або притирального пристрою надати клапану зворотно-обертального руху; змінюючи напрям обертання, клапан слід трохи підняти; притирання завершити, якщо на поверхні гнізда та робочій поверхні клапана утворилися суцільні матові смуги завширшки 2. З мм.

Герметичність посадки клапана після притирання перевіряють за допомогою спеціального приладу або гасу. В останньому випадку клапан треба встановити в сідлі, надіти пружину й закріпити її на стержні, перевернути головку циліндрів, а в камери згоряння залити гас. Поява гасу на стержні та напрямній втулці свідчить про погане притирання.

В таблиці 3.1 показані основні розмірності клапанів на які слід звернути увагу.

Таблиця 3.1 - Основні розміри клапанів.

Заміна, перевірка шатунно-поршневої групи двигуна. Придатність циліндра для подальшої роботи за геометричними розмірами визначають, виконавши заміри індикаторним нутрометром. Стандартний внутрішній діаметр циліндра 83.5 мм, а конусність 0.008. Якщо циліндри двигуна дуже спрацьовані і форма їх порушена, то двигун знімають з автомобіля і відправляють у поточний ремонт, щоб замінити поршні, поршневі кільця, а іноді й гільзи, поршневі пальці та вкладиші.

Двигун розбирають на спеціальному стенді, що дає змогу повертати його на 360° відносно осі колінчастого вала. Всі зняті деталі промивають і перевіряють.

Під час ремонту двигуна не допускається спрацювання робочої поверхні гільз циліндрів більше ніж на 0,2 мм, шатунних шийок - більше ніж на 0,05 мм, корінних шийок - більше ніж на 0,07 мм; виключаються тріщини будь-якого характеру і розміщення на блоці і головці.

Спрацьовані гільзи циліндрів випресовують за допомогою знімача для демонтажу гільз, який зображено на рисунку 3.1.

Рисунок 3.1 - Знімач для демонтажу гільз

Якщо в нижній частині блока місця установок кілець ущільнення надто уражені корозією, особливо крапковою, і є глибокі раковини, то після встановлення нової гільзи ущільнення буде погане і може підтікати охолодна рідина. Щоб уникнути цього, треба місця, вражені корозією, заповнити епоксидною смолою і зачистити. Краї верхньої частини блока, що першими стикаються з гумовими кільцями ущільнення під час запресовування гільзи, округляють і зачищають наждачним полотном або папером, щоб не пошкодити кільця ущільнення в процесі цього запресовування.

Запресовуючи гільзу, треба стежити, щоб не зрізалися частини кілець ущільнення, що виступають, об крайки отвору блока циліндрів. Стандартний діаметр поршня 83.46 мм.

Заміна поршневих кілець. Після того як прийнято рішення про необхідність заміни поршневих кілець, двигун треба розібрати, не знімаючи його з автомобіля, у такій послідовності: злити рідину із системи охолодження двигуна; від'єднати від головки циліндрів усі трубопроводи, захистити їхні внутрішні порожнини від потрапляння пилу і бруду; зняти кришку головки блока циліндрів; зняти коромисла разом з осями і вийняти штанги; послабити гайки кріплення головки блока циліндрів, дотримуючись такої самої послідовності, що і при затягуванні, потім викрутити їх; зняти головку блока циліндрів з двигуна; обережно зняти прокладку головки блока циліндрів; зняти піддон картера; викрутити болти і зняти кришки нижніх головок шатунів; вийняти поршень з гільзи разом із шатуном.

Потім очищають канавки і днище поршня від нагару і перевіряють ступінь спрацювання канавок, заміряючи зазор між кільцями і стінкою канавок. При цьому кільце має цілком увійти в канавку. Особливо інтенсивно спрацьовується верхня канавка. Якщо зазор у канавці верхнього кільця перевищує 0,25 мм, то доцільно замінити поршень. Поршневі кільця до гільз циліндрів і поршнів підбирають відповідно до розмірів гільз циліндрів і поршнів. При цьому розмір зазору в замку кілець має коливатися в певних межах. Такий зазор забезпечується підпилюванням стиків кілець, але потрібно стежити за тим, щоб стики були паралельними. На рисунку 3.2 зображено положення замків кілець. Підбираючи кільця до поршневих канавок, треба звертати увагу на те, щоб кільця вільно оберталися в канавці поршня. Зазор перевіряють за допомогою щупа 0,05.0,08 мм завтовшки. За потреби кільця протирають дрібнозернистим бруском або наждачною шкуркою. Компресійні кільця встановлюють на поршні фаскою догори.

Поршневі кільця розміщують так, щоб між стиками двох сусідніх кілець був однаковий кут. Перед установленням у циліндр поршень і поршневі кільця змащують маслом для двигунів.

де; 1 - нижній диск масло знімного кільця; 2 - верхнє компресійне кільце; 3 - верхній диск масло знімного кільця; 4 - нижнє компресійне кільце.

Рисунок 3.2 - Положення замків кілець

Заміна шатунних і корінних вкладишів двигуна. Якщо стукають підшипники, а тиск у масляній магістралі нижчий ніж 50 кПа на холостому ходу при справно працюючих масляному насосі й редукційних клапанах, то треба замінити вкладиші. Для цього з картера двигуна зливають масло, знімають бризковики двигуна, викручують болти кріплення масляного картера і знімають картер з прокладками. Потім викручують болти кріплення фланця маслоприймача і ї знімають маслоприймач разом із прокладкою, після чого обережно відділяють її викруткою від площини блока циліндрів. Після цього розшплінтовують і відпускають гайки шатунних болтів, знімають шатунні кришки з вкладишами попарно, повертаючи при цьому колінчастий вал за допомогою пускової ручки. Кришки перед зняттям треба позначити.

Поверхню постелі нижньої головки шатуна, шатунні шийки і кришки промивають і протирають, потім перевіряють поверхні шатунних шийок, на яких не повинно бути задирок і рисок. Спрацювання шийок не повинно перевищувати 0,05 мм. За наявності задирок, рисок, спрацювання поверхні шийок понад допустиму межу заміняти вкладиші недоцільно. У цьому разі двигун варто зняти з автомобіля і віддати в капітальний ремонт.

Після перевірки стану шатунних шийок колінчастого вала промивають і протирають нові вкладиші такого самого розміру і встановлюють їх у постелі кришок і нижніх головок шатуна, попередньо змастивши поверхню вкладиша і шийки маслом для двигуна. Під час установлення треба стежити за тим, щоб вкладиші з отворами для масла були вставлені в постіль шатуна, а фіксувальні виступи, які є на одному зі стиків кожного вкладиша, правильно заходили в призначені для них пази в постелях.

Заміна колінчастого вала. Для заміни колінчастого вала двигун знімають з автомобіля і розбирають на спеціальних стендах. Це дуже трудомістка і відповідальна операція, тому проводять її в крайніх випадках. Якщо в процесі заміни колінчастого вала виникає потреба у супутніх ремонтах (ремонт блока і головки циліндрів і т. ін.), тоді двигун відправляють у капітальний ремонт.

Для заміни колінчастого вала треба виконати роботи в такій послідовності: зняти по черзі піддон картера, масляний насос, маховик і картер маховика, шків і кришку розподільних шестерень, кришки шатуна і проштовхнути поршні до головки блока циліндрів; викрутити болти кріплення кришок корінних підшипників і зняти кришки, перевіривши при цьому відповідність клейма на кришці клейму на блоці циліндрів; зняти колінчастий вал.

Якщо в процесі ремонту виникає потреба замінити шестерні колінчастого вала, то знімають шків, кришку розподільних шестерень і передню кришку корінного підшипника, а потім знімачем спресовують шестірню.