Паливовимірювальна система пасажирського літака середньомагістральних ліній. Розробка вимірювальної схеми паливовимірювальної системи

Мал 3.4

1.Генератор

2. Датчик

3. Операційний підсилювач

4. Детектор

5. Мікропроцесор

6. ЦАП

Вимірюване значення ємності використовується для визначення рівня палива в датчику, потім по висоті визначається обсяг палива в баці.

Основні співвідношення в компенсаційно-мостовому ланцюзі можуть бути виведені з аналізу схеми, приведеної на мал. 3.5.

Мал 3.5

За умови, що напруга генератора Ua, і напруга на виході ЦАП Uв протилежні по фазі, вихідна напруга схеми (суматора) визначається співвідношенням:

(3.18)

При балансі схеми , звідси випливає

(3.19)

Вихідна напруга ЦАП пропорційна кодові керуючого сигналу, його можна представити як деяку частку від :

де: - крок квантування;

- число ступенів квантування.

Тоді з (3.19) виходить:

Після підстановки в (3.21)

маємо

тобто код керуючого сигналу ЦАП пропорційний ємності датчика і не залежить від напруги живлення датчика й опорної напруги ЦАП.

Число ступіней квантування визначається допустимим значенням похибки дискретності яка повинна бути у 3-5 разів менше сумарної похибки паливоміра.

Для

670

Таке число ступенів квантування повинне бути при вимірюванні мінімального значення ємності. Таке значення має ємність компенсаційного датчика Ск=50 пф.

Максимальна ємність паливного датчика складає Ск=172пф (див. п. 3.3) і в такий спосіб, максимальне число рівнів квантування має бути:

Таким чином, необхідний ЦАП, що має 12 двоїчних розрядів:

Тому що отже, з (3.22) випливає

,

де максимальна ємність паливного датчика. Для проектируємої схеми прийнято: =200 пф

Значення ємності конденсатора зворотнього зв'язку С2 визначається із необхідності забезпечення достатньої чутливості схеми. Використовуючи (3.15) і (3.19) можна записати:

,

тоді:

При розбалансі схеми, що відповідає одиниці молодшого розряду коду (або кроку квантування) і для максимальної ємності |Ст паливного датчика

Отож

Напруга живлення датчика, виходячи з вимог проти-пожежної безпеки, обрана

Тоді крок квантування:

Вихідна напруга підсилювача, повинна бути достатньою для роботи фазочутливого детектора. Воно прийнято рівним:

Ємність конденсатора зворотнього зв'язку

У вимірювальній схемі для зрівноважування використовується керована мікропроцесором мікросхема К572ПВ1.

Напівпровідникова БИС 12-розрядного малопотужного АЦП К572ПВ1 є універсальним багато функціональним вузлом для пристроїв аналогового введення-виводу мікропроцесорних систем низької і середньої швидкодії.

Разом із зовнішніми компаратором напруги (КН) або операційним підсилювачем, джерелом опорної напруги (ДОН), генератором тактових імпульсів (ГТІ). Мікросхема виконує функції АЦП послідовних наближень з виводом паралельного двоїчного коду через вихідні каскади з трьома станами, а також помножуючого ЦАП з паралельним і послідовним введеннями інформації. Сполучення БИС К572ПВ1 з мікропроцесором здійснюється за допомогою спеціальної інтерфейсної БИС типу К580В855.

3.7 Вимірювання щільності палива

Маса запасу палива обчислюється з обсягу палива, виміряного в баці за допомогою денсиметра. Денсиметр використовує принцип загасання гамма-часток, випромінюваних малопотужним джерелом з америція-241, при цьому загасання є функцією щільності матеріалу по пробігові частки. Схема реалізації методу вимірювання приведена на малюнку 3.6 .

Такий радіометричний метод, у якому використовуються дуальні детектори, спрощує конструкцію денсиметра і збільшує точність при вимірюванні щільності, усуваючи такі фактори як:

- початкову потужність джерела випромінення;

- загасання джерела;

- відхилення в напрузі збурення лічильної трубки;

- вплив температури на лічильну трубку й електронні схеми.

3.8 Вимірювання запасу палива

Запас палива в кожному баці обчислюється мікропроцесорною системою. Докладна розробка алгоритмічного забезпечення вимірювань не передбачена завданням і не може бути зроблена на даному етапі розробки паливоміра, тому що відсутні багато вихідних даних. Тому пропонується наближений алгоритм обчислювання запасу палива, представлений у виді опису.



Мал 3.6

1. Приймачі опромінення

2. Паливний бак

3. Випромінювач

4. Радіоактивність

Підключається компенсаційний датчик до вимірювальної схеми, по спеціальній підпрограмі, що реалізує алгоритм послідовних наближень, схема врівноважується, визначається значення ємності компенсаційного датчика.

Отримане значення ємності порівнюється з граничними значеннями, що можуть бути при максимальному і мінімальному значеннях діелектричної проникності палива. Якщо обмірюване значення в межах, що допускаються, то обчислюється дійсне значення діелектричної проникності палива.

До вимірювальної схеми підключається паливний датчик, схема врівноважується і визначається значенням ємності паливного датчика.

До вимірюючого значення ємності датчика вводиться поправка, що залежить від дійсного значення диелектричної проникності палива. Отримане значення ємності порівнюється з максимальним і мінімальним значеннями, що допускаються для даного датчика. Якщо обмірюване значення в допустимих межах, то виконуються подальші вимірювання, якщо ні, те видається інформація в систему вбудованого контролю, а датчик відключається від вимірювальної схеми і надалі не використовується.

Обчислюється висота палива в датчику (баці) потім знову повторюється цикл вимірювання з п.3.6.2. доки не будуть опитані всі датчики паливного бака.

Обчислюється обсяг палива в баці по його висоті і сплайнапроксимації статичної характеристики паливного бака.

Обчислюється маса палива в баці по відомому об'єму і шчільності палива.

Результат вимірювання запасу палива в баці виводиться на індикатор у кабіні екіпажа.

Цикл вимірювання повторюється для наступного паливного бака.

Після визначення запасу палива в кожному баці обчислюється і индукціюється сумарний запас палива.

Виконується тест вбудованого контролю системи. Інформація про несправності або ненормальну роботу системи видається на дисплей пульта керування паливоміром.

3.9 Система вбудованого контролю (СВК)

Система вбудованого контролю забезпечує виявлення і локалізацію несправностей на рівні компонента окремої системи, включаючи розведення до окремих ємнісних датчиків, спрощуючи таким чином дії по обслуговуванню на борту літака.

Несправності виявлені за результатами різних тестів.

Ці тести виконуються в трьох різних режимах:

- вбудований контроль вимикання живлення;

- безперервний вбудований контроль;

- вбудований контроль, що задіюється вручну.

Вбудований контроль включення живлення складається з тестів, які взаємодіють у нормальному режимі роботи системи заправки паливом і не можуть бути виконані на безперервній базі в процесі нормальної роботи системи.

Тести, що виконуються на безперервній базі в процесі нормальної роботи системи після включення живлення, складаються з безперервного вбудованого контролю.

Ці тести включають дані перевірки датчиків на прийнятність значення ємності, забрудненості і перевірку окремих функцій процесора, що не перериваються при нормальній роботі системи.

Вручну залучаємий контроль складається з тих тестів, які виконуються тільки в результаті дії перемикача на пульті керування.

Існують два типи локалізації несправності, що забезпечуються системою: - за вимогою і безперервна. Локалізація несправності за вимогою забезпечує інтегральний аналіз несправностей у системі по останньому віці інформації із енергонезалежної пам'яті для сприяння обслуговуванню на борту літака. Ця функція досліджує всі дані про несправності, що зберігаються в енергонезалежній пам'яті, для з'ясування який із компонентів системи найбільше ймовірно містить несправність, яка була виявлена.

Безперервна локалізація несправності забезпечує поточний аналіз операційного стану системи на підставі змісту про несправності, які збережені у пам'яті з довільною виборкою.

Результати аналізу такої несправності відображаються для екіпажу на індикаторах.

Існують два типи оповіщень про несправності.

Перший тип - поточна інформація про стан несправності.

Другий тип оповіщення призначений для бригади технічного обслуговування.

Алгоритм роботи цифрового паливоміра будується таким чином, що система також має здатність усувати несправність, зв'язану з відмовленням денсиметра, забрудненням компенсатора і забрудненням одного з паливних датчиків у баці.

При включенні живлення вибір каналу вимірювання є випадковим. Визначення каналу вимірювання наступне за включенням живлення. Керуємося за результатами вбудованого контролю. Щораз, коли виявляється, що канал має несправність, відбувається відміна виборки і вибирається інший канал. Тести за допомогою обладнання системи вбудованого контролю також виконуються для забезпечення вибору каналу і схеми порушення, для яких обчислюється знижена кількість палива. Звичайно паливо в дзеркально розташованих головних баках фактично ідентичне і це приводить до дуже значних помилок.

Значні розходження можуть існувати між головним баком і центральним допоміжним баком унаслідок розходжень в розході палива від двох баків, зв'язаних з різними паливними сумішами при заправленні баків.

3.10 Розрахунок надійності вимірювальної системи

Вихідними даними для розрахунку надійності є передбачувані характеристики, робочі режими й умови експлуатації виробу. Метою прогнозування надійності є створення конструкції цифрового паливоміра, що як найкраще задовольняла б надійності. При дипломному проектуванні немає можливості оцінити надійність усього паливоміра, тому оцінюється надійність тільки вимірювальної системи.

При розрахунку приймають, що відмова системи викликається відмовою одного елемента, хоча в загальному випадку відмова системи може настати у результаті відмовлення ряду елементів.

Оцінка причин відмови систем без обліку взаємозв'язків між елементами, і взаємного впливу, є недостатньо об'єктивним, однак, він дозволяє вважати, що відмова є незалежною подією. У цьому випадку, функція надійності системи РС, що складається з "n" елементів, які мають ймовірності безвідмовної роботи Рі, розраховується по наступній формулі:

де

Інтенсивність відмов системи визначається як сума інтенсивностей відмов усіх її елементів.

Інтенсивності відмов елементів прийняті постійними в часі, і в цьому випадку середній час безвідмовної роботи схеми:

У нашому випадку середній термін служби системи дорівнює середньому часу наробітку на відмову, тому що час відмови виробу підкоряється експонентному закону, тому що відмова будь-якого елемента вимірювальної схеми приведе до відмови всього каналу. Елементи працюють безупинно від моменту включення, тоді схема з точки зору розрахунку надійності буде являти собою послідовний ланцюг. Для того, щоб врахувати вплив на надійність схеми експлуатаційних факторів сумарна інтенсивність відмов елементів має визначатися з урахуванням цих факторів по формулі:

де - коефіцієнт впливу вологості;

- коефіцієнт впливу механічних впливів;

- коефіцієнт впливу розрідженості навколишнього середовища;

Відповідно до [ 11 ] для авіаційної бортової апаратури дані коефіцієнти мають наступні значення:

= 2,50; = 1,65; = 1,35.

Вихідні дані для розрахунку показників надійності вимірювання схеми паливоміра приведені в табл. 3.2

З урахуванням впливу експлуатаційних факторів:

Середній час безвідмовної роботи

Табл. 3.2. розрахунок надійності вимірювальної системи.

Найменування елементів.	Кількістьелементів.	Інтенсивність Відмов.
Резистори постійні.	6	0.01	0.06
Резистори змінні.	3	0.6	1.8
Конденсатори.	2	0.05	0.1
Розєми.	2	0.3	0.6
Мікросхеми цифрові.	5	0.05	0.25
Мікросхеми аналогові.	3	0.06	0.18
Пайки.	200	0.001	0.2

Ймовірність безвідмовної роботи за час Т=300 годин:

За час Т=600годин:

За час Т=900годин:

За час Т=1200годин:

За час Т=1500годин:

3.11 Розрахунок електричної схеми паливоміра

Електрична схема паливоміра зображена на мал. 3.7.

Мал 3.7

Вихідна папруга такої мостової схеми визначається виразом

где ЕДС вітки даного вузла,

провідність віток, що сходяться у даний вузол,

провідність нагрузки вузла.

Беручи до уваги прийняті значення для даної схеми та передбачаємі знаки ЕДС віток запишемо:



где

Провідності плечей моста, що представлені конденсаторами, відповідно:

ємність паливомірного датчика,

ємність плеча зрівняння мостової схеми,

ємність плеча відпрацювання,

ємність плеча модуляційної схеми,

ємність лінії зв'язку моста підсилювачем.

де відношення ЕДС активних плечей моста,

відношення ЕДС плеча відпрацювання до обмотки ЕДС першого плеча

відносне значення ЕДС плеча модуляційної схеми.

При урівноваженні моста . Звідки отримаємо

Звичайно , тоді маємо

Беручи до уваги, що модуляційне плече змінює стан балансу моста короткочасно та має знакозмінні значення в тривалому режимі воно не викликає його змін. Тому отимаємо: . Так як то m=0.

Оскільки напруга

,

де чутливість потенціометра плеча відпрацювання.

кут відхилення щітки потенціометра.

По мірі заповнення бака паливом рівень в базі збільшується. Це призводить до появи різниці ємності датчика відносно ємності плеча зрівняння.

.

Це призводить до нового рівноважного стану мостової схеми, що забезпечується системою автоматичного врівноваження, тобто:

або

де

чутливість паливовимірювальної системи.

Для передачі інформації споживачам використовуються змінні напруги, розміщені на одній вісі з потенціометром відпрацювання .

Оцінимо значення вихідної напруги мостової схеми в реальних умовах роботи її на борту. Для цього врахуємо вплив протягнутості ліній зв'язку ємнісних датчиків з паливо вимірювальною системою. Оцінимо цей вплив для найбільш неблагоприємних умов роботи вимірювальної системи для схеми, що працює з найбільш віддаленого від неї паливного бака. Для найбільш віддаленого бака лінії зв'язку складуть не менше 20 м.

В якості лінії зв'язку використаємо екранований кабель РК-75, який має погонну ємність

Загальна ємність кабельної лінії зв'язку складає:

Вихідна напруга мостової схеми буде дорівнювати:

Розділивши чисельник та знаменник цього виразу на отримаємо:

Позначимо: відносна зміна ємності датчика.

відношення ємностей плечей моста.

відносне значення плеча відпрацювання та вимірювального плеча.

відносне значення ємності лінії зв'язку.

відносне значення ємності вітки модулятора.

Враховуючи зроблені заміни отримаємо:

Оцінимо значення відносних коефіцієнтів:



так як ємність плеча зрівняння змінюється від до , що забезпечує прийнятну глибину модуляції вихідного сигналу моста.

так як , то

, ,

Вхідна провідність підсилювача .

Множником в знаменнику можна знехтувати в зрівнянні з іншими множниками.

Беручи до уваги те, що вимірювання ємності датчика паливовимірювальної системи визначає її точність, приймемо, що порог чутливості схеми не повинен бути гіршим. Тому відносну зміну ємності датчика, яка повинна впевнено вимірюватися схемою, приймемо не гірше %.

Напруга на виході мостової схеми, що відповідає такому рівню розбалансу буде дорівнювати при

 або

Коефіцієнт підсилення підсилювача, який забезпечує роботу двухфазного асинхронного двигуна визначимо з виразу:

тоді

тоді

Коефіцієнт підсилення забезпечується каскадом підсилювача високої частоти та каскадом низької частоти , які з'єднані послідовно.

Таким чином

Приймемо тоді . Отже 3. 12 Розрахунок та вибір виконуючого електродвигуна.

Редуктори СС відносяться до механічних передаточних пристроїв, призначених для передачі руху від ведучого валу до відомого. В якості передаточних пристроїв використовують передаточні механізми різних видів: зубчаті (циліндричні, планетарні, черв'якові редуктори, рійкові, хвильові), повідкові, кулачкові, шатунні, карданні пристрої та ін. Редуктори, що дозволяють отримати більш компактну конструкцію, а обертання з найменшими похибками та найкращими характеристиками, що займають особливе місце в механічних передачах. Як правило, ВД, що випускаються промисловістю, мають швидкості, набагато перевищуючі швидкості ОР. Тому використовані в СС редуктори виконують роль знижуючих елементів.

Вимоги до редукторів СС залежать від їх призначення і передаваємої потужності, але до всіх редукторів пред'являються загальні вимоги по забезпеченню мінімальних значень моменту інерції , моменту тертя , зазорів, розмірів, а також по забезпеченню високого ККД. Перша вимога пов'язана зі зменшенням додаткових навантажень на ВД, особливо для малопотужних систем. Задоволення цієї потреби досягається пошуком екстремума функції . Вимога мінімальних значень моменту тертя і зазору зумовлене тим, що редуктор разом з ВД є основними джерелами нелінійностей в СС. Момент тертя виникає в місцях зачеплення зубчиків передач, а також в підшипниках, які навантажені передаваємими зусиллями та вагою валів та колес. Момент тертя редуктора зумовлює зону не чуттєвості, а звідси, підвищує статичну похибку системи. Для зменшення цієї похибки використовують правильне розмеження передаточного відношення за ступенями; використовують зубчаті колеса з мінімальною нормою на боковий зазор, зубчаті передачі з регулюємим між осевою відстанню та без люфтові передачі.

Вимога малих розмірів та маси диктується загально технічними вимогами до СС і досягається вибором параметрів зубчатих колес. Окрім того, редуктори мають забезпечувати високий ККД, який безпосередньо впливає на вибір потужності ВД, а звідси, на енергію, що вживається СС.

В залежності від призначення редуктори СС можна розділити на три основні групи: 1) силовий редуктор; 2) приборний редуктор; 3) редуктори допоміжних механічних передач.

Силовий редуктор СС призначений для розвороту антен, рулів літака, зенітних орудій та ін. Специфікою умов роботи редукторів цієї групи є великі інерціальні навантаження. Конструктивно вузол редуктора може включати ВД , набір зубчатих колес, застережну фрікціонну муфту, датчик ОС (потенціометричний або індукціонний) і стабілізуючий тахогенератор (ТГ). Часто вузол редуктора включає також шкалу для відліку кутів повороту вихідного валу. Силові редуктори відрізняються великими навантаженими моментами, високими частотами обертання осей редуктора, великими втратами на тертя і значними похибками мертвого ходу.

Вибір силового редуктору та розрахунок передаточного відношення ведуть з умови оптимальної передачі потужності до навантаження. Роль редуктора в цьому випадку аналогічна ролі вихідного трансформатора в підсилювачі. В якості силових редукторів застосовують зубчаті передачі і рідше - черв'якові внаслідок принадної їм властивості самогальмування, понижуючого швидкість обробки та обумовлюючого можливість заклинювання.

Приладний редуктор призначена для передачі руху в малопотужних (приладних) СС за невеликих навантаженнях. За складом елементів, кінематичній схемі та частотам обертання приладні редуктори не відрізняються від силових редукторів. Конструктивно приладний редуктор складається із редуктора з великим передаточним відношенням, малопотужного двигуна, стабілізуючого ТГ, а також електричних датчиків, сигнали яких використовуються як сигнали ОС або інформація, поступаючи до блоку рахівників.

Приладні редуктори характеризуються малими розмірами, незначними передаваємими зусиллями та малою зоною чуттєвості в кінематичних парах. Зменшення зони не чуттєвості досягається вживанням розрізних безлюфтових зубчатих колес. До приладних редукторів застосовують особі потреби по точності передачі і моменту інерції, так як приведений до валу ВД момент інерції редуктора схожий з моментом інерції двигуна. Приладні редуктори, як правило, працюють в режимі недовантаження (передача моменту, меншого номінального). Умова оптимальності передачі потужності в тому випадку не має значення, і передаточне відношення вибирають із потреб забезпечення максимальної швидкості ВД, тобто за формулою

В якості приладних редукторів застосовують в основному зубчаті циліндричні та планетарні передачі. Для підвищення надійності та технологічності конструкції в останній час для двигунів ДИД та ДГ випускають типові редуктори із стандартним рядом передаточних чисел від 50 до 500. Редуктори допоміжних передач представляють собою набір зубчатих колес і не включають ВД.

Редуктори цієї групи характеризуються невеликими навантаженими моментами, визначаючими моментами тертя зубчатих колес, невеликими частотами обертання - не більше 120 об/хв..

У допоміжних передачах застосовують зубчаті циліндричні, планетарні, черв'ячні передачі. Лімітні значення передаточних відношень залежать від призначення механізму. В редукторах двовідлікових систем передаточні відношення вибирають не більше 40-50, що пов'язано з підвищенням швидкісної похибки та похибки передачі внаслідок ростучих моментів тертя та зазорів. В механізмах настройки передаточні відношення можуть бути більше, ніж у силових пристроях: для зубчатих редукторів в одній ступені - до10 - 15, для черв'якових - до 150-250.

Електродвигуни відносяться до тих елементів СС , що випускаються промисловістю у виді ряду стандартних серій з визначеними номінальними даними: потужністю, частотою обертання, моментом. Співвідношення моменту пуску та кутових швидкостей у двигунів різних серій різне, тому електродвигун вибирають не по моменту або швидкості, а по максимальній потужності. Вибір двигуна є приблизним, так як із наявної серії двигунів вибирають той, що з найменшою похибкою забезпечує необхідні швидкості та прискорення навантаження, а потім перевіряють його на пере навантаження та тепловий нагрів. Потрібну потужність двигуна (в кВт ) визначають за формулою:

;

де - необхідний момент, Н*м, визначаємо відповідно до формули:

- задана максимальна кутова швидкість обертання нагрузки, рад/с; - КПД редуктора; =0,8-0.9.

Складність розрахунку потрібного моменту заключається в залежності від передаточного відношення редуктора, який на даному етапі ще не розрахований.

На мал.1 представлені графік залежності =f(і), при постійному значенні прискорень рад/ і графік залежності , при постійному потрібному моменті =15 Н*м., побудовані відповідно виразу. Як видно з графіків, існує оптимальне передаточне відношення редуктора, при якому для створення визначеного прискорення потрібний найменший момент, і, навпаки, при одному й тому ж двигун розвиває на валу максимальне прискорення. Для визначення необхідно взятии похідну по і від функції і , вирішивши рівняння виду , знайти вираз оптимального передаточного числа редуктора:

.

Підставивши вирази та в цю формулу, визначимо потужність двигуна, необхідну для переміщення навантаження з потрібною швидкістю та прискоренням:

.

Із каталогу визначають основні номінальні дані двигуна необхідні для розрахунку передаточних функцій та інших елементів: - номінальна потужність, кВт; - номінальну частоту обертання двигуна, об/хв.; - номінальний момент обертання, Н*м; - момент інерції двигуна, кг*; - напруга керування, В; - струм якоря, А; Т - константу часу , с.

По отриманому значенню моменту інерції двигуна , підставляючи його у вираз, визначають оптимальне передаточне відношення редуктора , завершуючи попередній вибір ІД. Кінцевий вибір двигуна включає його перевірку на виконання потреб по заданим прискоренню та швидкості переміщення навантаження , так як двигуни однакової потужності мають різні запаси по швидкості та прискоренню. Перевірку ІД по швидкості та моменту (прискоренню) проведемо з умови рівності номінальної та потрібної потужностей:

= , де =; =,

або =.

Отримане рівняння виконується в трьох випадках.

1. = ; =.

Такий випадок можливий, але малоймовірний.

2. ; .

Випадок, коли виконується потреба по заданій швидкості, характерний для двигунів постійного струму. З урахуванням того, що у двигунів номінальний момент приблизно в 2 рази менше пускового моменту, вибраний двигун рахується гідним по моменту, якщо виконуються умови

/2; /.

В протилежному випадку двигун необхідно замінити на більш потужний

;

Випадок, коли виконується потреба по моменту (прискоренню), характерний для двигунів змінного струму. Очевидно, якщо двигун маючи запас по потужності, не задовольняє потребі по швидкості, то, змінюючи передаточне відношення редуктора , можна співвіднести відношення між потрібною та наявною потужностями. Нове Випадок, коли виконується потреба по моменту (прискоренню), характерний для двигунів змінного струму. Очевидно, якщо двигун маючи запас по потужності, не задовольняє потребі по швидкості, то, змінюючи передаточне відношення редуктора , можна співвіднести відношення між потрібною та наявною потужностями. Нове передаточне відношення можна визначити по виразу =/. Якщо при знайденому значенні виконується умова, то вибір ІД можна рахувати закінченим, так як цей двигун відповідає обом умовам по забезпеченню потрібних швидкості та прискорення вихідного вала. В протилежному випадку необхідно вибрати інший двигун. Таким чином вибір ІД по заданим максимальним значенням швидкості та прискорення зводиться до виконання наступних етапів:

1) виконуючи вираз , підраховують потужність ІД, необхідну для пересилення моменту навантаження, і за каталогом визначають тип електродвигуна;

2) визначають оптимальне передаточне число редуктора, згідно

;

3) перевіряють вибраний двигун на виконання потреб по швидкості та прискоренню, згідно з ; та ; .

Розрахунок.

Завдання: вибрати виконуючий двигун та визначити його передаточну функцію виходячи з даних.

Задані значення:

- Номінальне значення моменту, що дорівнює сумі моменту за заданих параметрів навантаження та моменту тертя.

- Кутова швидкість навантаження.

- Постійне значення прискорень.

- коефіцієнт корисної дії.

- мінімальне значення моменту інерції.

Так як наш електродвигун має знімати потенціал з 4-х котушок, то перед виникає коефіцієнт N=4.

Підставимо дані значення в формулу, що визначає потужність, необхідного ВД:

Вт

Виходячи з цього, ми за таблицею вибираємо двигун, що задовольняє потребам системи. Це ДИД - 0,1ТА, але ми знаємо на практиці - застосовують двигуни ДИД - 0.5ТА.

4. Технічна експлуатація паливоміра

Паливомір має систему вбудованого контролю, тому технічне обслуговування здійснюється на основі контролю параметрів.

4.1 Передполітна підготовка

Увімкнути живлення паливоміра тумблером "мережа". При цьому автоматично виконується перший тест вбудованого контролю одного з каналів вимірювання, обраного випадковим чином. Після виконання тесту на дисплей виводиться інформація про справність паливоміра. У випадку несправності система автоматично переключається на інший канал вимірювання з видачею інформації про несправний канал.

Перевести паливомір перемикачем на пульті управління в режим вимірювання. При цьому на індикаторі паливоміра з'являються показання запасу палива в баках і сумарний запас палива. Переконатися у відповідності показань паливоміра фактичній кількості залитого палива. Дисплей на пульті керування повинен відображати режим безперервного вбудованого контролю.

4.2 Робота в польоті

У польоті на індикаторі паливоміра відображається запас палива в баках і сумарний запас палива. На дисплей пульта керування виводиться інформація про працюючий канал, результати вбудованого контролю.У випадку появи несправності у вимірювальному каналі система автоматично переключається на інший канал з видачею інформації про характер несправності.

З появою інформації про характер несправності у вимірювальному каналі і найбільш ймовірному несправному компоненті системи, її потрібно передати в порт посадки для підготовки до заміни або ремонту несправного компонента.

4.3 Післяполітний огляд

Після польоту включити паливомір і перемикачем на пульті керування перевести його в режим вбудованого контролю вручну.При цьому будуть виконуватися тести перевірки окремих компонентів паливоміра з метою локалізації несправностей.

У випадку виявлення несправності виключити паливомір і замінити несправний блок.

Увімкнути паливомір, перевести його в режим встроєного контролю вручну і переконатися в усуненні несправності.

Зробити зовнішній огляд і перевірити зовнішній стан та надійність блоків паливоміра, надійність затягування штепсельних рознімань.

Зробити зовнішній огляд і перевірити відсутність підтікання палива з під фланця датчика.

4.4 Перевірка паливоміра

Перевірка цифрового паливоміра повинна здійснюватися комплексно.

Перевірка паливоміра виконується автоматизованно. Схеми з'єднань, алгоритми контролю (визначення) метрологічних характеристик і вимоги до метрологічної атестації програмного забезпечення паливоміра повинні задовольняти вимогам ДСТ 3.375-з.

При проведенні перевірки паливоміра повинні виконуватися наступні основні етапи:

- перевірка стану і комплектності технічної документації;

- зовнішній огляд;

- випробування;

- контроль (визначення) метрологічних характеристик;

- аналіз результатів перевірки й ухвалення рішення про придатність (непридатність) паливоміра для подальшого застосування.

При перевірці паливоміра представляється наступна документація:

- експлуатаційна документація, розроблена у відповідності з ДСТ 2.601-68;

- свідчення про останню перевірку;

- програми необхідних тестів і розрахунків на одній з машинних алгоритмічних мов, пропонована на відповідних носіях їхня роздруківка й інструкції до них.

При зовнішньому огляді необхідно перевірити:

- зовнішній стан і надійність кріплення елементів комплекту;

- надійність затягування і правильність контровки накидних гайок штепсельних розйомів і надійність приєднання проводів металізації.

Опробування функціонування паливоміра виконують не раніше, ніж через дві хвилини після включення шляхом виконання першого режиму тестування.

Визначення похибки вимірюючого каналу виконують у такий спосіб:

- до рознімача "контроль" паливоміра підключають набір мір ємності, що входить у комплект КПА;

- викликають на контроль досліджуваний ( що перевіряється) канал і автоматично підключають на вхід каналу міри ємності, що відповідають шести значенням ємності, рівномірно розташованим по діапазону вимірювання, включаючи початкову і кінцеву крапки діапазону вимірювання.

Процедуру вимірювання повторюють 40 разів, результати вимірювань фіксуються в пам'яті мікропроцесора паливоміра.

Обробка результатів перевірки виконується мікропроцесором паливоміра по спеціальній програмі. Результати оцінки похибки вимірюючого каналу паливоміра виводяться на дисплей паливоміра.

Паливомір вважається придатним до експлуатації, якщо відносна похибка вимірювання ємності не перевищує 0,2%.

Похибку вимірювання щільності палива визначають шляхом звірення показання раціонного денсиметра з щільністю палива, що визначається за допомогою денсиметра типу І, відградуйованого для даної температури, або підраховується за формулою:

де - щільність палива при даній температурі;

- щільність палива при (20±5)°С;

- температура палива в момент перевірки;

- поправочний коефіцієнт, що залежить від сорту палива.

Кількість палива, залитого в кожну групу баків визначається по формулі:

де, - обсяг палива при цілком залитих баках літака визначаємий по лічильнику паливозаправника;

- щільність палива.

Паливомір допускається до експлуатації, якщо його показники не відрізняються від значення ,отриманого в п.4.4.10. не більш, ніж на ±0,2%

5. Охорона праці

В цьому розділі розглядаються питання, пов'язані зі створенням безпечних та здорових умов праці на всіх етапах обробки статистичної інформації. В охороні праці надається перевага інженерним методам забезпечення безпеки праці. Разом з ними важливе місце займають правові та організаційні методи поліпшення умов праці.

Охорона праці на підприємстві цивільної авіації може бути на високому рівні тільки тоді, коли ретельно виконуються трудове законодавство, накази, вказівки, норми та правила, розроблені в інтересах збереження здоров'я працівників. Важливе значення мають при цьому активні дії адміністрації з організації виконання вимог охорони праці, а також трудова та виробнича дисципліна самих працівників. Інженерна охорона праці включає в себе питання виробничої санітарії, інженерної безпеки та пожежної профілактики. Виробнича санітарія об'єднує задачі забезпечення благоприємного стану повітряного середовища на робочих місцях, їх освітлення, вентиляції приміщень, допустимих рівнів випромінення, шуму, ультразвуку, вібрації.

Задачі інженерної безпеки спрямовані на попередження нещасних випадків на виробництві. Вони вирішуються на всіх етапах створення та експлуатації авіаційної техніки. Охорона праці, вирішуючи свою основну задачу, що складається зі створення безпечних та здорових умов праці авіаційних спеціалістів, в значній мірі сприяє збільшенню рівня безпеки польотів - однієї з актуальних проблем цивільної авіації.

5.1 Перелік небезпечних і шкідливих виробничих факторів при технічному обслуговуванні паливоміра

Пропонований паливомір підвищеної точності буде розміщений на літаку. Наземне технічна експлуатація здійснюватиметься на борту літака. У зв'язку з цим можливі роботи з монтажу і демонтажу в умовах недостатньої освітленості, що може привести до помилок при технічній експлуатації і травмам об виступаючі частини ЛА. Усі роботи повинні проводитися при закритих паливних баках, щоб не викликати отруєння людей.

Відповідно ДО ДСТ 12.0.003-74 небезпечні і шкідливі виробничі фактори підрозділяються по природі дії на наступні групи:

- фізичні;

- хімічні;

- біологічні;

- психофізіологічні.

При технічній експлуатації паливоміра особливо потрібно виділити такі фізичні небезпечні і шкідливі виробничі фактори:

- підвищена загазованість повітря робочої зони, пов'язана з наявністю залишок пального всередині паливомірів при їх обслуговуванні і ремонті, яка в деяких випадках може призвести до отруєння дихальних шляхів, наслідком яких є запаморочення, почуття втоми, головний біль.

- недостатня штучна освітленість робочої зони, яка пов'язана з наявністю непрацюючих або взагалі відсутніх ламп, запилення плафонів а також заміною з часом ламп з характеристиками які не відповідають встановленим в даних приміщеннях. Призводить до передчасної втоми, погіршує зір, знижує уважність працівника гострі крайки, задирки та жорсткості, що можуть лишитися на поверхнях інструментів та устаткування внаслідок технологічного недоопрацювання. Можливість травми при наявності гострих крайків обладнання, при великій кількості досліджуваних приладів на незначній площі пламформи динамічного стенда.

5.2 Технічні заходи, які виключають або обмежують вплив небезпечних і шкідливих виробничих факторів при технічному обслуговуванні паливоміра

На пропонований у даному проекті паливомір поширюються:

Всі правила техніки безпеки при роботі з силовою установкою літака. З метою безпеки і збереження здоров'я обслуговуючого персоналу в дипломному проекті передбачено, що виконання монтажних робіт у ланцюгах, що знаходяться під напругою, неприпустимо.

Установлені автомати захисту мережі і плавких запобіжників. Живлення паливоміра здійснюється від мережі постійного струму, напругою 27В.

Для поліпшення освітлення робочого місця вжити такі заходи: при наявності вікон слідкувати за їх чистотою (прозорістю) звертати увагу чи немає за вікнами насаджень і інших перешкод для потрапляння світла в приміщення. Слідкувати за наявністю всіх світильників, відповідності їх необхідним нормам, чистоті плафонів.

Для зменшення впливу загазованості повітря слідкувати за повним видаленням пального з паливоміра. Слідкувати за справним станом вентиляційних систем.

Для зменшення ймовірності травматизму внаслідок чіпляння об нерівні крайки перш за все слід користуватися захисним спец одягом (передбаченим для даного виду робіт), бути уважним і не надто поспішати.

5.2.1 Розрахунок штучної освітленості в приміщенні, де проводяться роботи з паливоміром

Зробимо розрахунок штучного освітлення методом коефіцієнта використання світлового потоку, призначеного для розрахунку загального рівномірного освітлення горизонтальних поверхонь:



де - світловий потік лампи у світильнику, лм;

- мінімальне освітлення, лк;

k- коефіцієнт запасу;

n- число світильників;

z- коефіцієнт нерівномірності освітлення, z = 1,2;

- коефіцієнт використання світлового потоку;

S- площа приміщення, м².

Коефіцієнт використання світлового потоку визначаємо через індекс помешкання і оцінюємо коефіцієнти відбитку поверхонь помешкання.

Індекс помешкання визначаємо по формулі:

де А - довжина помешкання, А = 10 м;

В- ширина помешкання, В = 6 м;

- розрахункова висота підвісу світильника над роб. поверхнею, = 2м.

Оберемо коефіцієнти відбитку стелі:

%, стін %, робочої поверхні %.

Мінімальна освітленість = 300 лк. Кількість ламп n =12. Коефіцієнт нерівномірності освітлення дорівнює z = 1,2.



Рис.1. Знаходження коефіцієнту використання світлового потоку.

За графіком бачимо, що = 0,83% .

Визначимо світловий потік однієї лампи у помешканні, де встановлюється прилад:

По світловому потоку , за таблицею, для напруги 220В обираємо лампу накалювання типу “Гс” потужністю зі світловим потоком .

Обчислимо сумарну потужність всієї установки освітлення:

У даному випадку використовується 12 ламп накалювання типу Гс.

5.3 Пожежна і вибухонебезпечна безпека в робочій зоні

Розглянуті в цьому підрозділі заходи розроблені згідно вимог ДСТ 12.1.004-91 по запобіганню пожежі та пожежного захисту, а також заходи згідно вимог ГОСТ 12.1.010-76 по вибухозапобіганню та вибухозахисту. Пожежна та вибухова безпека - це стан об'єкту, при якому виключається виникнення пожежі і вибуху, а у випадку появи запобігається дія на людей небезпечних факторів пожежі і вибуху, а також забезпечується захист і збереження матеріальних цінностей. При роботі з паливоміром причинами виникнення пожежі можуть бути:

- перенавантаження і несправність електричних пристроїв (невірно вибраний переріз дротів електромереж і невірний підбір електроприладів, світильників, несправність у електромережі, електроприладах, відсутність або несправність заземлення );

- можливість іскріння від поганого контакту між електричними з'єднаннями;

- необережне поводження з вогнем (куріння, використання відкритого вогню, залишені без нагляду електропобутові прилади, електрообігрівачі).

5.3.1 Організаційні та технічні заходи щодо підвищення пожежної і вибухонебезпечної безпеки в лабораторії

У приміщеннях лабораторій встановлено надійні засоби попереднього оповіщення небезпеки виникнення пожежі. Для цього на стелі лабораторії встановлюється декілька датчиків пожежної сигналізації.

Профілактику пожеж, вибухів та загорянь слід проводити за рахунок посилення контролю і підвищення вимог до виконання правил пожежної безпеки.

Виправити ці причини можна також шляхом підвищення контролю за чітким виконанням правил упорядкування електропристроїв під час монтажу електроустаткування і вірної його експлуатації.

5.4 Інструкція з техніки безпеки, пожежної та вибухової техніки

Заходи, що здійснюються у випадку виникнення пожежі в лабораторії.

У разі виявлення ознак горіння (дим, запах гару) необхідно вимкнути апаратуру, знайти джерело займання і вжити заходів щодо його ліквідації, повідомити керівника робіт. В разі виникнення вогнища пожежі у лабораторії необхідно:

1) відключити електричне живлення (якщо джерелом загоряння став паливомір або інший електроприлад);

2) в разі виникнення невеликого вогнища пожежі, його необхідно локалізувати і приступити до гасіння первинними засобами пожежегасіння.

В приміщенні повинні постійно знаходитися вуглекислотні вогнегасники (ВВ-2) - з розрахунку 2 шт. на кожні 20 мІ площі приміщення;

3) при більш значній пожежі - повідомити пожежну частину, вжити заходів щодо евакуації людей (робітники, що працюють в лабораторії, мають бути ознайомлені з планом та порядком евакуації з приміщення, який має бути повішеним на видному місці);

4) при необхідності прийняти міри по наданню першої медичної допомоги, викликати «швидку».

5.4.1 Загальні вимоги

1) до роботи допускається інженерно-технічний склад, що вивчив об'єкт, діючу інструкцію, а також склав залік з технічної безпеки та пожежної безпеки;

2) ремонт та наладку мають виконувати спеціалісти. При цьому інструмент має бути справним, джерело живлення відключеним;

3) робоче місце або ділянка має бути устаткована засобами захисту від пожежі вогнегасник типу ОУ або порошковий. Слід пам'ятати, що при пожежі ПК забороняється використовувати воду для гасіння.

5.4.2 Спеціальні вимоги

Вимоги безпеки перед початком роботи:

- увімкнути систему кондиціонування повітря в приміщенні;

- перевірити надійність встановлення апаратури на робочому столі,

оглянути загальний стан апаратури, перевірити справність електропроводки, з'єднувальних шнурів, штепсельних вилок, розеток, заземлення (чи занурення);

- відрегулювати освітленість робочого місця;

- відрегулювати сидіння стільця;

- ввімкнути апаратуру вимикачами на корпусах;

- при виявленні будь-яких несправностей роботу не розпочинати, повідомити про це керівника.

5.4.3 Вимоги безпеки під час виконання роботи

Під час виконання роботи необхідно:

- слідкувати, щоб на робочому місці не було зайвих предметів, що відволікають увагу;

- для зняття статичної електрики рекомендується час від часу торкатися до металевих поверхонь та вмивати руки теплою водою;

- для зниження напруженості праці необхідно рівномірно розподіляти і чергувати характер робіт відповідно до їх складності;

- з метою профілактики негативного впливу на здоров'я ОКН виробничих факторів необхідно дотримуватися режимів праці та відпочинку.

5.4.4 Вимоги безпеки після закінчення роботи

Після закінчення роботи необхідно:

- вимкнути живлення і розімкнути необхідні штепсельні з'єднання;

- прибрати робоче місце;

- вимкнути кондиціонер, освітлення і загальне електроспоживання приладу;

- в спеціально обладнаному приміщенні провести сеанс психофізіологічного розвантаження і зняття втоми з виконанням спеціальних вправ автогенного характеру.

- при раптовому припиненні подавання електроенергії, вимкнути живлення і розімкнути необхідні штепсельні з'єднання.

5.4.5 Вимоги безпеки в аварійних ситуаціях

- при виявленні ознак горіння (дим, запах гару), вимкнути апаратуру, знайти джерело займання і вжити заходів щодо його ліквідації, повідомити керівника робіт;

- у випадку ураження електричним струмом: відключити електричне живлення, прийняти необхідні міри по наданню першої медичної допомоги;

- в лабораторії робітники мають бути ознайомлені з планом та порядком евакуації з приміщення, що має бути повішеним на видному місці;

- у разі виникнення пожежі негайно повідомити пожежну частину, вжити заходів щодо евакуації людей і приступити до гасіння первинними засобами пожежегасіння: в приміщенні постійно повинні знаходитися вуглекислотні вогнегасники (ВВ-2)- з розрахунку 2 шт. на кожні 20 мІ площі приміщення з урахуванням гранично допустимих концентрацій вогненосної речовини.

6. Охорона навколишнього середовища

Головна мета охорони навколишнього природного середовища при авіатранспортних перевезеннях полягає в підтримці балансу між наслідками, які супроводжують авіатранспортні процеси та факторами, які забезпечують самовідновлення середовища. Все це досягається державною та отраслевою системи контролю і управління спектром виробничої, транспортної, інтелектуальної та соціальної діяльності відносно реалізації екологічних проблем на авіаційному транспорті.

Діяльність цивільної авіації викликає шкідливу дію на навколишнє середовище, викликаючи при цьому забруднення атмосфери, ґрунту та водоймищ.

Найбільш важливою причиною інтенсифікації зусиль у вивченні особливостей взаємодії авіаційного транспорту на навколишнє природне середовище є виявлення та накопичування достовірної інформації про його вклад у загальне забруднення навколишнього природного середовища, як локальне, так і глобальне. В цілому рівень забруднення перевищує припустимі нормативні значення, що обумовлює завдавання шкоди навколишньому природному середовищу, а також здоров'ю та самопочуттю людей. Дана проблема висвітлюється у контексті реалізуємої політики Європейської Економічної Спільноти стосовно охорони навколишнього природного середовища з акцентами на екологічну стандартизацію та експертизу.

Впровадження інтегрованої системи попередження забруднення стосується в першу чергу видів діяльності, які відмічені в Доповнені 1 до директиви 96/61/ЕЕС, і проектів, які стосуються статті 4 директиви 85/337/ЕЕС (Про оцінку впливу окремих суспільних і приватних проектів на навколишнє середовище). До них відноситься будівництво автомагістралей, експрес-магістралей і ліній дальніх залізничних перевезень, а також аеропортів з основною злітною смугою довжиною 2100 м 1 більше.

Пропозиція для розглядання нових директивних значень показників якості атмосферного повітря для двоокису сірки, двоокису азоту, підвищених частинок і свинцю вже прийняла Європейська Економічна Спільнота. Це є початком ряду змін, які впроваджуються в відповідності до директиви 96/62/ЕЕС. Їх головна ціль - забезпечити високий рівень захисту здоров'я населення в країнах Європейської Економічної Спільноти. Нові значення базуються на виправлених керованих принципах забезпечення якості повітря для Європи, які прийняті Всесвітньою Організацією Охорони Здоров'я в 1996р. Країни Європейської Економічної Спільноти являються відповідальними за дію даних директив, проведення оцінки якості навколишнього середовища, забезпечення точності виміру, аналіз методів результатів оцінки, гарантії якості повітря.

Щоб досягти цих цілей, значення емісії двоокису сірки і двоокису азоту у країнах Європейської Економічної Спільноти повинні бути зменшені приблизно на 10% в доповнення до зниження, яке вже очікується до 2010 року.

Руйнування озону у верхніх шарах атмосфери обумовлено викидами забруднюючих речовин літаками з двигунів. Хоча до 15 км висоти у тропосфері й у нижніх шарах атмосфери знаходиться близько 20% атмосферного озону, тропосферний озон складає значну частину озоносфери Землі. Так як між стратосферою і тропосферою відбувається обмін повітряними масами, стік озону з тропосфери може стати одним із механізмів впливу на атмосферний озон. Висотні польоти літаків, в основному, супроводжуються викидами оксидів азоту. Як показали дослідження, руйнування атмосферного озону на 60% викликано оксидами азоту [12]. Індекс емісії оксидів азоту, обумовлений величиною маси оксидів азоту в грамах при спалюванні 1 кг палива, для сучасних літаків складає 8-15 г/кг для дозвукових літаків і 18 г/кг для надзвукових літаків. Прогнозні розрахунки зменшення концентрації озону в північній півкулі в наслідок польотів 100 літаків дають оцінку зменшення концентрації озону від 0,01 до 1,74% [8].

В авіації існують обмежуючі норми припустимих викидів (МДВ), які встановлені ІКАО, а в деяких країнах також прийняті національні норми на чотири основні шкідливі компоненти: СО, СН, М та частинки сажі (дим).

При нормуванні та виявленні викиду шкідливих речовин беруться до уваги всі маневри літака та відповідні режими роботи двигуна, які відбуваються в зоні аеропорту на висоті польоту до 1 км. Для визначення кількісних та якісних показників речовин потрібно знати етапи, на яких вони відбуваються, розподіл використаних режимів роботи двигуна по етапам, а також їх довготривалість за злітно -- посадочний цикл.

Для оцінки кількості викидів шкідливих речовин в атмосферу вводять поняття індексу викиду за злітно - посадочний цикл, Е1 - це відношення кількості грамів шкідливої речовини до 1 кг згорілого палива.

Утворення окису азоту протікає при достатньо високих температурах (Т=2000 К⁰). Інтенсивність цього процесу значно збільшується зі зростанням значень температури і часу перебування суміші в камері згорання. Тому максимальний викид окисів азоту спостерігається на злітному режимі роботи двигуна.

В якості контрольного параметру емісії приймають відношення маси забруднюючої речовини у грамах, яка виділяється за стандартний цикл, до злітної тяги двигуна в ньютонах. Знаючи індекс емісії на кожному режимі роботи двигуна, можна, шляхом складання, визначити масу емісії за весь цикл.

Розрахунок викиду окису вуглецю та окисів азоту двигунами повітряного корабля ТУ - 134.

Розрахунок маси річних викидів СО і NO виконується за формулою:

М = МН + МВП = 13,8062+79476=79489,81 тон \рік

де М - маса шкідливих речовин відповідно СО і N0Х, які викидаються під час наземних операцій (запуск, холостий хід, руління перед злетом і після посадки);

МВП - маси шкідливих речовин відповідно СО і N0Х які викидаються за час злітно - посадочних операцій ( зліт, набір висоти 1000 м, захід на посадку з висоти 1000 м).

М = КСПВМГRМГ TМГ=0,03433-0,059-4,76-1432 = 13, 81

Де К - індекси емісії (кілограм шкідливої речовини на кілограм палива) відповідно СО і N0Х під час наземних операцій;

СПВМГ- питома витрата палива під час роботи двигуна на малому газі, кг/Н*год;

RМГ -- тяга двигуна на малому газі;

RМГ = RR0 = 68*0,07 = 4,76

де R0 -- максимальна тяга двигуна, Н;

НМГ - річний наробіток двигуна на малому газі, г/рік:

TМГ = НМГ*N*n = 17,9*40*2 = 1432

де НМГ - наробіток в годинах двигуна на режимі малого газу за один ЗПЦ;

N -- річна кількість зльотів-посадок усіх ПК даного типу в аеропорту;

n -- кількість двигунів на Ту- 134.

Розрахунок маси Мв викидів відповідно СО і N0Х при злітно-посадочних операціях виконується за формулою:

Мвп = n(WB TB+ W0B T0B + WП TП) N =2*(55,5*15,0+55,5*0,7+55,5*2,2)*40 = 79476 тон\рік

де WB -- масова швидкість емісії СО і N0Х під час зльоту ПС, кг/год;

WНB -- під час набору висоти 1000 м;

WП -- під час зниження з висоти 1000 м;

TB TОB TП -- режимний наробіток в годинах двигуна Д-30- 11 відповідно під час зльоту, набору висоти 1000 м і зниженню з висоти 1000 м.

При проведенні розрахунку отримано результат М=79490, що означає, що викид окису вуглецю та окисів азоту двигунами Ту-134 за рік досить значний і як відомо має негативний вплив на навколишнє середовище. У боротьбі з цим явищем доцільно провести модернізацію літака шляхом заміни існуючого паливоміра новою розробкою. Тому що паливомір нового типу забезпечує зменшення надлишкового запасу палива, і відповідно забезпечує зменшення часу перельоту літака. Відповідно до цього зменшується кількість шкідливих викидів в атмосферу.

1. Впровадження паливоміра забезпечує більш раціональне використання палива, тим самим обумовлює зменшення шкідливих викидів в атмосферу.

При подальшій модернізації паливоміра необхідно враховувати нормативи та вимоги екологічної безпеки.

7. Безпека польотів

Однією з найважливіших проблем у розвитку авіаційного транспорту є проблема забезпечення безпеки польотів. Її рішенню на всіх етапах розвитку цивільної авіації приділялося і приділяється велика увага, що виражається в постійній профілактичній роботі з забезпечення безпеки польотів, що реалізується насамперед через комплекс організаційних і технічних заходів.