Технічне обслуговування вагонів пасажирського парку

3

Курсова робота

з дисципліни “Основи технічного обслуговування вагонів ”

на тему:

„ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАГОНІВ

ПАСАЖИРСЬКОГО ПАРКУ”

2009

Завдання

Показники	Значення показника
Маршрутна швидкість швидкого поїзда, км/год	73
Маршрутна швидкість пасажирського поїзда, км/год	67
Коефіцієнт, що враховує регулярність відправлення поїздів швидких	1
Коефіцієнт, що враховує регулярність відправлення поїздів пасажирських	5
Норма обслуговування вагонів провідниками, провідник/вагон	1,5
Всього вагонів у швидкому поїзді	14
в тому числі
- м'яких (СММ)	2
- ресторанів (СМР)	1
- поштових (СМП)	1
- купейних (СМК)	6
- відкритих (CМВ)	4
Всього вагонів у пасажирському поїзді	16
в тому числі
- м'яких (СММ)	1
- ресторанів (СМР)	1
- багажних (СМП)	1
- купейних (СМК)	5
- відкритих (CМВ)	8
Відстань від пункту відправлення до пункту призначення, км
- поїзду 1/2	1930
- поїзду 3/4	2100
- поїзду 5/6	1207
- поїзду 177/178	980
- поїзду 179/180	2100
- поїзду 181/182	1965
- поїзду 183/184	1287

Зміст

Вступ

1. Призначення та класифікація виробничих підрозділів по технічному обслуговуванню та екіпіруванню пасажирських вагонів

1.1 Пасажирські технічні станції

1.2 Ремонтно-екіпірувальні депо

1.3 Ремонтно-екіпірувальний парк

1.4 База обслуговування пасажирів

1.5 Резерв провідників

1.6 Спеціалізовані колії для технічного обслуговування та екіпірування вагонів-ресторанів

1.7 Ремонтно-заготівельні виробничі дільниці

2. Визначення обороту пасажирського составу для кожної пари поїздів

3. Розрахунок потрібної кількості пасажирських составів для кожної пари поїздів

4. Визначення інвентарного та робочого парків пасажирських вагонів депо (дільниці)

5. Розрахунок потреби в поїзних бригадах та чисельності робітників, які виконують ТО, ремонт і екіпірування пасажирських поїздів

6. Вибір схеми пасажирської технічної станції і розміщення пристроїв вагонного господарства на ній

7. Організація підготовки пасажирського составу в рейс та ТО на шляху прямування

7.1 Основні вимоги до технологічного процесу підготовки составів у рейс

7.2 Підготовка пасажирських вагонів на пунктах формування та обороту

8. Комплексна механізація та автоматизація процесів ТО, ремонту та екіпірування пасажирських вагонів

9. Заходи по охороні праці та техніка безпеки при ТО, ремонту та екіпіруванні пасажирських вагонів

Список літератури

Вступ

Пасажирські состави формуються з вагонів, які оснащені різноманітним та складним обладнанням, яке потребує постійного і кваліфікованого обслуговування в експлуатації. Тому вагони, що включені в состав, під час готування їх у рейс підлягають ретельному технічному огляду і при необхідності поточному ремонту, а також екіпіруванню.

Технічне обслуговування і екіпірування пасажирських вагонів виконують в пунктах формування (приписки) і обороту составів, на станціях на шляху прямування, а також у пунктах відстою.

Пасажирські вагони приписані до певних підрозділів (вагонні депо, вагонні дільниці) виконують у составах замкнуті обороти, після кожного рейсу повертаються в пункт формування, що сприяє постійному контролю за їх станом, а також дає можливість закріпити станційні парки і колії за певними составами і бригадами технічного обслуговування. Така організація підвищує відповідальність робітників, які пов'язані з обслуговуванням вагонів, дозволяє максимально механізувати екіпірувальні і ремонтні колії технічної станції.

У комплекс підготовки пасажирських вагонів у рейс у пунктах формування і обороту пасажирських составів входять: технічний та санітарний огляд, зовнішнє обмивання та внутрішнє прибирання, поточний ремонт зовнішніх та внутрішніх частин і обладнання, дезінфекція та дезінсекція, зарядка та підзарядка акумуляторних батарей, підготовка до рейсу вагонів-ресторанів, багажних та поштових вагонів, екіпірування водою, паливом, постільними речами та предметами для обслуговування пасажирів, зміна фільтрів примусової вентиляції, а також здавання та приймання состава бригадами провідників.

По шляху прямування пасажирського поїзда на великих станціях, де розкладом передбачена зупинка (20 - 3О хв), вагони оглядають, виконують необхідний поточний ремонт, екіпірують водою, а взимку і паливом тощо.

Технічне обслуговування внутрішнього обладнання вагонів на шляху прямування виконують поїзний електромеханік, начальник поїзда разом з провідниками. Вони несуть відповідальність за справний технічний стан обладнання вагонів згідно з посадовими інструкціями.

За обсягом роботи пункти формування поділяють на:

- великі -- з обробкою більше 15 составів за добу свого формування та за оборотом цілорічного обороту;

- середні - з обробкою від 6 до 15 составів;

- малі - з обробкою до 6 составів.

Норми часу на технічну підготовку пасажирських составів у рейс наведені в таблиці.

В основу організації роботи з забезпечення мінімального простою та необхідної якості підготовки пасажирських вагонів повинно бути покладено наступне:

- своєчасне та повне виявлення та усунення несправностей

- організація ремонту комплексними бригадами відповідно до робочого. технологічного процесу пункту формування;

- наявність технологічного запасу, що не зменшується, вузлів, деталей та матеріалів;

- забезпечення високої якості робіт за рахунок суворого дотримання технології ремонту та технічних вказівок;

- проведення заходів, що забезпечують підвищення продуктивності праці, зниження собівартості ремонту вагонів, а також скорочення простою ва-гонів;

- заміна несправних деталей та вузлів новими або раніш відремонтованими;

- максимальна паралельність виконання робіт;

- максимальна механізація всіх робіт;

- пункт формування повинен гарантувати роботу електричного та внутрішнього обладнання, системи контролю нагрівання букс, водопостачання, вентиляції, кондиціонування повітря та опалення вагонів без технічних несправностей протягом всього рейсу.

З метою створення умов для працюючих, досягнення високої продуктивності праці та якості, що вимагається, при виконанні робіт частину ремонтно-екіпірувальних спеціалізованих колій необхідно розміщувати у спеціально побудованому ремонтно-екіпірувальному депо (РЕД).

1. Призначення та класифікація виробничих підрозділів по технічному обслуговуванню та екіпіруванню пасажирських вагонів

1.1 Пасажирські технічні станції

Пасажирські технічні станції (ПТС) розташовані на залізничних вузлах з великим числом пасажирських поїздів, які обробляються, при цьому для всіх напрямків, які примикають до вузла, як правило, є одна об'єднана пасажирська станція. Підготовка пасажирських вагонів у рейс, а також відстій пасажирських составів і вагонів відбувається в технічних парках станції.

Пасажирська технічна станція містить у собі: пункт технічного обслуговування (ПТО); ремонтно-екіпірувальне депо (РЕД); резерв провідників; базу з обслуговування пасажирів (БОП); механізовану пральню, матеріальний і вугільний склад; гараж.

На ПТС і в технічних парках знаходиться відстій резервних вагонів, а також виконуються такі операції: обмивка, очищення, технічний та санітарний огляди, санітарна обробка, переформування і екіпірування составів, ремонт вагонів, зарядження акумуляторних батарей, постачання вагонів-ресторанів.

ПТС призначаються для обслуговування поїздів як кінцевого, так і транзитного напрямку, обладнані наскрізними коліями і послідовним розташуванням технічних парків, в яких виконується основна робота щодо приготування пасажирських составів у рейс. У деяких випадках застосовується комбінований тип станцій з тупиковими коліями для обслуговування поїздів далекого, місцевого і приміського сполучень кінцевого напрямку і з наскрізними коліями для транзитних поїздів. У великих пунктах формування і обороту пасажирських поїздів на ПТС розташовуються ремонтно-екіпірувальні депо.

1.2 Ремонтно-екіпірувальні депо

РЕД має вигляд ангара, в якому розміщуються пасажирські состави для екіпірування та ремонту. У прибудованих до нього будовах знаходяться виробничі дільниці і службово-побутові приміщення.

1.3 Ремонтно-екіпірувальний парк

Якщо на ПТС немає ремонтно-екіпірувального депо, роботи з технічного обслуговування та екіпірування виконуються у ремонтно-екіпірувальному парку (РЕП).

У ремонтно-екіпірувальному парку розміщують будівлю пункту технічного обслуговування, побутові та службово-технічні приміщення, майстерні з ковальським, механічним та зварювальним відділеннями, приміщення для диспетчерського радіозв'язку, будівля електроремонтної виробничої дільниці з радіовідділенням, контрольний пункт автогальм, зарядне, приміщення бази обслуговування пасажирів (БОП) з механізованою пральнею, складами постільної білизни та іншими приміщеннями, необхідними для екіпірування.

На території парку розміщують стаціонарну мийну машину для зовнішнього обмивання вагонів, повітропровід з постами для управління пневматичними та електропневматичними гальмами, водорозвідну мережу з водорозбірними колонками на міжколійях парку, каналізацію та водовідведення, транспортні доріжки з твердим покриттям, пристрої для зовнішнього освітлення, колонки для підзарядки акумуляторних батарей та підключення вагонів з кондиціонуванням повітря до електромережі напругою 220/380 В, пост централізованого електропостачання составів, що обладнані системою електроопалення та працюють під напругою 3000 В.

РЕП оснащують електрокарами, автокарами, тягачами для перевезення палива, матеріалів та запасних вагонних частин, пересувною сміттєзбиральною машиною, високовольтною установкою для перевірки електричної міцності ізоляції апаратів та вузлів електроопалення, пересувним стендом для випробування генераторів безпосередньо на вагоні, а також пристроєм для зарядження акумуляторів електрокарів та ручних ліхтарів, пересувним пристроєм для очищення, ремонту та просочування вагонних фільтрів.

У ремонтно-екіпірувальному парку розміщується також ангар або критий майданчик для поточного відчіпного ремонту та єдиної технічної ревізії вагонів, тупик для газового оброблення їх, сміттєспалювальні печі, склад палива, комора для запасних частин та інші пристрої. На території РЕП, як правило, знаходиться вагонне депо для планового ремонту пасажирських вагонів. Приблизна схема ремонтно-екіпірувального парку наведена на рисунку 1.1.

1 - вагонне депо; 2 - тупик для підзарядки акумуляторних батарей вагонів; 3 - тупик для відчіпного ремонту вагонів; 4 - тупик для колісних пар; 5 - тупик електродільниці; 6 - електродільниця; 7 - пункт технічного обслуговування (ПТО): 8 - побутові приміщення екіпірувальних і ремонтних бригад; 9 - база обслуговування пасажирів (БОП) і резерв провідників; 10 - приміщення диспетчера парку; 11 - сміттєспалювальна піч; 12 - вагономийна машина; 13 - тупик для обробки вагонів газом

Рисунок 1.1 - Схема ремонтно-екіпірувального парку пасажирських вагонів

Бази технічного обслуговування резерву організовують з метою розвантаження ПТС, полегшення маневрування, прискорення обробки графікових пасажирських поїздів і забезпечення збереження вагонів у період відстою.

Пасажирські вагони, які знаходяться на базі резерву, повинні бути в повній технічній справності для того, щоб при потребі могли бути в мінімально стислий термін підготовлені і відправлені в рейс з пасажирським поїздом.

Пасажирські вагони, що поступили на базу технічного обслуговування, підлягають ретельному контролю технічного стану усього зовнішнього і внутрішнього обладнання, вузлів і частин, а також внутрішньому та зовнішньому очищенню і обмиванню. Всі несправності, які виявлені, усувають. Воду з систем опалення та водопостачання зливають. Дефлектори витяжної вентиляції щільно закривають. Електрообладнання вагонів повинно бути вимкнутим.

Технічне оснащення бази обслуговування резерву пасажирських вагонів повинно забезпечувати:

контроль технічного стану і безвідчіпного ремонту вагонів;

виконання поточного відчіпного ремонту вагонів і виконання ЄТР;

обмивання та санобробку вагонів;

проведення необхідних робіт перед поставленням вагонів на тривалий відстій;

утримання всіх пасажирських вагонів, які знаходяться на базі, в постій ній технічній справності і збереженні;

своєчасну підготовку і подавання вагонів, повністю екіпірованих на по садку пасажирів для відправлення в рейс з поїздом.

Число колій бази резерву вагонів визначається в залежності від її категорії. На кожній колії відстою повинно встановлюватися по два состави.

Крім колій, для відстою пасажирських вагонів на базі повинні бути передбачені колії для екіпірування, а також колія для газової дезінфекції. Для під'їзду вантажних автомобілів до вагонів на поширених міжколійях повинні бути транспортні шляхи з твердим покриттям.

1.4 База обслуговування пасажирів

Безперебійно постачають пасажирські поїзди на технічній станції постільними речами, м'яким і твердим інвентарем, культінвентарем і предметами чайної торгівлі працівники бази обслуговування пасажирів (БОП). Необхідна кількість постільної білизни визначають за потребою пасажирів при максимальних перевезеннях.

Для заміни знімного обладнання, видачі, збору постільної білизни організовують механізовані бригади.

Згідно з "Графіком відстою, ремонту й екіпірування поїздів" бригада БОП у складі роз'їзного комірника і двох підсобних робітників, з використанням автомашини чи трактора з причепом, під'їжджають до поїзда для видачі постільної білизни чи знімного інвентарю, згідно з накладною. Чиста білизна і знімний інвентар роз'їзний комірник одержує в коморах бази обслуговування пасажирів.

Комори БОП (комора використаної білизни, чистої білизни, знімного інвентарю і чайна комора) розміщується на площі 500 м².

База обслуговування пасажирів відповідає за своєчасне забезпечення постільними речами і знімним інвентарем усіх поїздів, приписаних до депо чи вагонної дільниці, а також за шиття, ремонт, прання і дезінфекцію постільної білизни й інвентарю.

Для цього в її складі знаходяться механізована пральня, а також комора з приймання і видачі постільних речей і знімного інвентарю.

Для обробки і комплектування білизни у складі пральні знаходяться такі виробничі дільниці: пральна, прасувальна, сушильна, комплектувальна, готування пральних розчинів і хімічної обробки білизни. Крім того, у пральні є роздільні комори для чистої і використаної білизни, котельня і службово-побутові приміщення.

1.5 Резерв провідників

Організацією праці, відпочинку і планування роботи поїзних бригад займається резерв провідників, що безпосередньо керує роботою начальників поїздів, поїзних електромонтерів і провідників вагонів, інструктує з технічного навчання й організує облік і контроль якості їх роботи.

Відповідно до затвердженого графіка роботи поїзних бригад, закріплені за даним поїздом, що знаходяться в нарядника, провідники зобов'язані з'явитися на роботу в резерв провідників, де вони одержують маршрут, проходять інструктаж і одержують указівки від начальника поїзда чи нарядника резерву провідників про приймання вагонів від працівників екіпірувальної бригади.

Резерв провідників розробляє конкретні графіки роботи і відпочинку провідників. При розробці графіків враховують категорію поїзда, норми обслуговування вагонів провідниками, час на приймання і здавання вагонів провідниками в пунктах формування й у пунктах обороту, а також час роботи і відпочинку провідників на шляху прямування. Нормований робочий час провідників у пунктах формування й обороту при наявності екіпірувальних бригад складається з часу на одержання маршруту, інструктажу, проходу від резерву до вагона, приймання внутрішнього обладнання і знімного інвентарю, навішення номера вагона, маршрутних дощок, посадки пасажирів та ін. Тривалість установлюваної графіком безупинної роботи провідників у пунктах формування, обороту і шляху проходження не повинна перевищувати 12 годин на добу.

Роботу поїзних бригад планують на підставі діючого графіка руху поїздів, затвердженої тривалості безупинної роботи і надання щотижневих днів відпочинку з обов'язковим виконанням місячної норми робочих годин.

1.6 Спеціалізовані колії для технічного обслуговування та екіпірування вагонів-ресторанів

Технічне обслуговування вагонів-ресторанів, екіпірування водою і паливом, а також вантажно-розвантажувальні операції виконуються на спеціалізованих коліях пункту технічного обслуговування пасажирських вагонів пасажирської технічної станції. На цих же коліях проводиться сезонне технічне обслуговування.

Спеціалізовані дороги зі зручними асфальтованими під'їздами, необхідними екіпірувальними пристроями, системою водопостачання розташовуються поблизу баз постачання продуктами вагонів-ресторанів і вагонів з купе-буфетами.

Зарядний пристрій, встановлений у підзарядній станції, що з'єднаний з колонками, призначений для зарядки акумуляторних батарей напругою 110 і 50В.

Для збирання сміття і харчових відходів є в наявності металеві сміттєзбиральники - спеціальні контейнери, різні для сміття і харчових відходів.

У безпосередній близькості від спеціалізованих колії розташовані приміщення для зварювальних робіт з відповідним обладнанням, комори запасних частин, деталей і вузлів, приміщення для збереження балонів із хладоном, склад палива, засоби пожежегасіння.

Для працівників торгівлі є комори для збереження і постачання продуктами харчування вагонів-ресторанів і вагонів з купе-буфетом.

Вагони-ресторани і вагони з купе-буфетом, по прибутті з рейсу, огороджують переносними сигналами й оглядають. Контроль технічного стану внутрішнього обладнання й електрообладнання вагонів-ресторанів і вагонів з купе-буфетом здійснюється оглядачами внутрішнього обладнання і технічним інспектором.

Після закінчення технічного обслуговування вагонів-ресторанів оглядачі і технічний інспектор ставлять підписи у книзі готовності. Про готовність до рейсу доповідається постійно діючій комісії, до складу якої входять: змінний майстер ділянки внутрішнього ремонту, оглядачі з ремонту електро і внутрішнього обладнання, представник санепідемстанції, поїзний електромеханік і начальник поїзда.

1.7 Ремонтно-заготівельні виробничі дільниці

Виконання робіт з поточного утримання та ремонту внутрішнього та підвагонного обладнання вагонів між плановими видами ремонту покладається на ремонтно-заготівельні виробничі дільниці.

У відділеннях повинні створюватися спеціалізовані бригади:

- для контролю технічного стану та поточного ремонту вагонів, які працюють безпосередньо на вагонах;

- для виробництва єдиної технічної ревізії вагонів;

- для ремонту, виготовлення та комплектування вузлів та деталей вагонів безпосередньо у відділеннях.

Робота відділень планується та організовується з урахуванням дотримання графіка підготовки пасажирських составів у рейс.

2. Визначення обороту пасажирського составу для кожної пари поїздів

Оборотом пасажирського состава називають час доби, що проходить від моменту відправлення його у рейс з пункту формування до наступного відправлення состава із цього ж пункту.

Оборот состава визначається за формулою:

, (2.1)

де t₁, t₂ - час знаходження состава, відповідно у пункті формування та обороту;

L_i - відстань від пункту відправлення до пункту призначення i-го поїзда, км;

V_м1, V_м2 - відповідно маршрутна швидкість прямування поїздів від пункту формування до пункту обороту та у зворотному напрямку, км/год.

доби.

доби.

доби.

доби.

доби.

доби.

доби.

Можна прийняти час на ТО: для швидких поїздів в пунктах формування - 10 годин, в пунктах оберту - 8 годин; для пасажирських, які знаходяться на шляху прямування в один кінець від 3 до 5 діб, в пунктах формування - 8 годин, а в пунктах обороту - 6 годин; для пасажирських, які знаходяться на шляху прямування до 3 діб - в пунктах формування - 8 годин, в пунктах обороту - 4 годин; для місцевих - в пунктах формування - 6 годин, в пунктах обороту - 3 години.

На підставі початкових даних завдання для кожної пари поїздів за відстанню від пункту відправлення до пункту обороту та маршрутній швидкості прямування поїздів, визначаються значення t₁ та t_2.

Отримані за формулою (2.1) підсумки розрахунків часу обороту кожної пари поїздів заносимо у таблицю 2.1.

Таблиця 2.1 - Отримані результати розрахунків

Назва даних	Номери пар поїздів
	1/2	3/4	5/6	177/178	179/180	181/182	183/184	разом
Оборот состава	3	3,1	2,1	2	3,4	3,2	2,4	-
Потрібна кількість составів	3	3	2	1	2	2	1	14
Потрібна кількість вагонів за типами:
М'яких	6	6	4	1	2	2	1	22
Ресторанів	3	3	2	1	2	2	1	14
Багажних				1	2	2	1	6
Поштових	3	3	2					8
Купейних	18	18	12	5	10	10	5	78
Плацкартних	12	12	8	8	16	16	8	80
Всього	222

3. Розрахунок потрібної кількості пасажирських составів для кожної пари поїздів

Потрібну кількість составів для обслуговування однієї пари поїздів можна визначити за формулою

, (3.1)

де К_пас - коефіцієнт, що ураховує регулярність відправлення пасажирського поїзда, К_пас=1 для швидких поїздів, К_пас=0,5т для пасажирських поїздів.

состави.

состави.

состави.

состав.

состави.

состави.

состав.

4. Визначення інвентарного та робочого парків пасажирських вагонів депо (дільниці)

Для визначення робочого та інвентарного парків вагонів депо (дільниці), спочатку визначається число вагонів за типами, що знаходяться у составах, для кожної пари поїздів за формулою:

, (4.1)

де n_вi - число вагонів i-го типу, що знаходяться у складі поїзда. Приймається за вихідними даними до самостійної (контрольної) роботи.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

ваг.

Отримані розрахунком величини зводяться до таблиці 2.1.

Пасажирські вагони призначаються для обслуговування визначених напрямків і тому приписуються не тільки до залізниці, але й до конкретного вагонного підрозділу. Інвентарний парк пасажирських вагонів поділяється на робочий та неробочий. Робочий парк пасажирських вагонів складається з вагонів для перевезення пасажирів, поштових, багажних та вагонів-ресторанів. У його число включають також усі справні вагони, що знаходяться у резерві, який створюється для поповнення пасажирських поїздів у випадку вилучення вагонів із состава в ремонт чи за інших причин.

Неробочий парк складають пасажирські вагони, які знаходяться в ремонті або очікуванні його, а також вагони, що використовуються для різних службово-технічних потреб.

Вагонний парк залізниць ураховується у фізичних одиницях.

На підставі підсумкових величин таблиці 2.1, визначається робочий парк пасажирських вагонів за формулою:

, (4.2)

де N_в - загальне число вагонів, що знаходяться у поїздах (з таблиці 2.1);

б_пас- коефіцієнт, що ураховує резерв пасажирських вагонів, б_пас = 0,08…0,01.

ваг.

Інвентарний парк пасажирських вагонів визначається за формулою:

(4.3)

Де - коефіцієнт, що ураховує вагони, які знаходяться у ремонті та очікуванні його, =0,05;

- коефіцієнт, що ураховує наявність вагонів спеціального призначення, =0,01…0,02.

ваг.

5. Розрахунок потреби в поїзних бригадах та чисельності робітників, які виконують ТО, ремонт і екіпірування пасажирських поїздів

Потреба в поїзних бригадах та чисельність робітників, які виконують ТО, ремонт і екіпірування пасажирських поїздів, розраховується окремо для кожної пари поїздів; отримані результати підсумовуються.

Визначаємо середню тривалість робочого часу, який припадає на одного провідника за рейс за формулою:

, (5.1)

де t₁ - час знаходження состава в пункті обороту, год.;

t₂ - середня норма часу на приймання й підготовку вагона у рейс в пункті формування перед відправленням поїзда, t₂=1,4год.;

t₃ - cередня норма часу на підготовку та здавання вагона по закінченні рейса у пункті формування состава, t₃=0,8год.

год.

год.

год.

год.

год.

год.

год.

Далі визначається число бригад, необхідне для обслуговування кожної пари поїздів

, (5.2)

де Д_к - число днів за календарем у поточному році;

Ф_н - річний номінальний фонд робочого часу, Ф_н =2020 год.

бригад.

бригад.

бригад.

бригади.

бригади.

бригади.

бригади.

Отримані результати заносяться у таблицю 5.1.

Кількість начальників поїздів та поїзних електромеханіків приймається за розрахованим числом бригад.

Явочна чисельність провідників, що необхідні для обслуговування пари поїздів, які розраховуються, визначається за формулою

R_яв = N_бр r_с , (5.3)

де r_с - число провідників у составі (приймається по кількості вагонів у составі та нормі обслуговування вагонів провідниками).

чол.

чол.

чол.

чол.

чол.

чол.

чол.

Облікова чисельність робітників розраховується за формулою:

R_об = R_сп б_об, (5.4)

де б_об - коефіцієнт приведення явочної чисельності робітників до облікової, що ураховує не виходи на роботу по поважним причинам, б_об= 0,9…1,11.

чол.

чол.

чол.

чол.

чол.

чол.

чол.

Загальну кількість бригад і загальну чисельність провідників, начальників поїздів та поїзних електромеханіків у цілому по резерву провідників можна визначити шляхом підсумовування відповідних величин по усім парам поїздів, що розглядаються. Результати розрахунків зводяться до таблиці 5.1.

Таблиця 5.1 - Результати розрахунків

Назва даних	Номери пар поїздів
	1/2	3/4	5/6	177/178	179/180	181/182	183/184	разом
Тривалість робочого часу на одного провідника за рейс	35,14	3747	25,23	23,33	40,04	38,03	27,91	227,15
Число бригад, для обслуговування поїздів	6	7	5	2	4	3	3	30
Число начальників поїздів (ЛНП)	6	7	5	2	4	3	3	30
Число поїзних електромеханіків(ПЕМ)	6	7	5	2	4	3	3	30
Число провідників	84	98	70	32	64	48	48	444
Всього явочна чисельність	96	112	80	36	72	54	54	504
Облікова чисельність (ЛНП)	6	7	5	2	4	3	3	30
Облікова чисельність (ПЕМ)	6	7	5	2	4	3	3	30
Облікова чисельність провідників	92	108	77	35	70	53	53	488
Всього облікова чисельність	104	122	87	39	78	59	59	548

Явочна чисельність виробничих робочих у екіпірувальних бригадах пункту формування підраховується за трудомісткістю робіт на один розрахунковий состав (під розрахунковим приймають состав у 18 вагонів).

Тоді явочна чисельність робітників екіпірувальних бригад може бути підрахована за формулою:

(5.5)

де n_св, n_куп, n_пл - кількість вагонів, відповідно м'яких, купейних, плацкартних;

Н_баг.=1,7чол.-год - середня трудомісткість робіт екіпірувальників на багажному вагоні;

Н_почт.=2,4чол.-год - середня трудомісткість робіт екіпірувальників на поштовому вагоні;

Н_рест.=4,3чол.-год - середня трудомісткість робіт на вагоні-ресторані;

Н_св=8,4чол.-год. - середня трудомісткість на вагоні типу СВ або м'якому з урахуванням охорони та опалення до здавання провідникам;

Н_куп=7,6чол.-год. - теж саме на жорсткому купейному вагоні;

Н_пл.=6,8чол.-год. - теж саме на жорсткому плацкартному вагоні;

N_сост. - середньорічна кількість пасажирських составів, що екіпіруються;

К_н - коефіцієнт, що ураховує виконання норм, К_н=1,1…1,2.

ваг.

ваг.

прац.

прац.

Явочна чисельність робітників, що зайняті на поточному безвідчіпному ремонті, визначається за формулою:

(5.6)

де N_сос. - середньорічна кількість пасажирських составів, що обробляються;

Н_сос. - трудомісткість обробки одного розрахункового составу, Н_сос. = 19чол.-год.

прац.

Отримана кількість робітників по поточному безвідчіпному ремонту пасажирських составів розподіляється у відсотках та кількісному співвідношенню згідно таблиці 5.2.

Таблиця 5.2 - Отримана кількість робітників по поточному безвідчіпному ремонту

Професія	Процентне відношення	Кількість
Слюсарі по ходовим і зовнішнім частинам кузовів вагонів та автозчепному пристрою	20%	6
Слюсарі по автогальмам	10%	3
Слюсарі по внутрішньому обладнанню	8%	3
Слюсарі по опаленню та водопостачанню	8%	3
Шпалерники	4%	1
Електрослюсарі по електрообладнанню та освітленню	14%	5
Електрослюсарі по радіообладнанню та приладам	8%	3
Електрослюсарі по вентиляційним пристроям	12%	3
Електрослюсарі по холодильним установкам	10%	3
Акумуляторники	6%	2
Разом	100%	32

Поточний відчіпний ремонт виконує спеціальна комплексна бригада, явочна чисельність якої визначається за формулою:

(5.7)

де п_відч. -щодобова кількість відчіплювань пасажирських вагонів у поточний ремонт;

Н_відч. - трудомісткість поточного відчіпного ремонту одного пасажирського вагона, чол.-год.

Основною причиною надходження пасажирських вагонів у поточний відчіпний ремонт є межовий прокат колісних пар по кругу катання. Однак, з урахуванням того, що мають місце відчіплювання й за іншими несправностями (повзуни, несправності букс, поглинаючих апаратів та ін.), що складають за даними досліджень 16…22% числа відчіплювань по межовому прокату, можна встановити приблизну щодобову кількість відчіплювань пасажирських вагонів у поточний відчіпний ремонт за наступною формулою:

(5.8)

де N_інв - інвентарний парк пасажирських вагонів;

Уl_пас. - середньорічний пробіг у поїздах одного пасажирського вагона, Уl_пас. =20000км;

К_несп. - коефіцієнт, що ураховує збільшення кількості відчеплень по несправностям не пов'язаним з рівномірним прокатом колісної пари по кругу катання, К_несп. =1,16…1,22;

l _проб. - середній пробіг вагона по залізниці, у км на 1 мм прокату, l _проб. =25000…40000 км;

г_к - розрахунковий залишковий розмір товщини ободу колеса по кругу катання до межового прокату, г_к =1,5…2,5 мм.

ваг.

прац.

6. Вибір схеми пасажирської технічної станції і розміщення пристроїв вагонного господарства на ній

Пасажирські технічні станції (ПТС) призначаються для комплексної і своєчасної підготовки пасажирських составів у рейс.

ПТС розташовані на залізничних вузлах з великим числом пасажирських поїздів, які обробляються, при цьому для всіх напрямків, що примикають до вузла, як правило, є одна обєднана пасажирська станція. Підготовка пасажирських вагонів в рейс, а також відстій пасажирських составів і вагонів відбувається в технічних парках станції.

На ПТС і в технічних парках знаходиться відстій резервних вагонів, а також виконуються наступні операції: обмивка, очищення, технічний та санітарний огляди, санітарна обробка, переформування і екіпірування составів, ремонт вагонів, зарядження акумуляторних батарей, постачання вагонів-ресторанів.

ПТС призначаються для обслуговування поїздів як кінцевого, так і транзитного напрямку, обладнані наскрізними коліями і послідовним розташуванням технічних парків, в яких виконується основна робота щодо підготовки пасажирських составів в рейс. В деяких випадках застосовується комбінований тип станцій з тупиковими коліями для обслуговування поїздів далекого, місцевого і приміського сполучень кінцевого напрямку і з наскрізними коліями для транзитних поїздів. У великих пунктах формування і оберту пасажирських поїздів на ПТС розташовуються ремонтно-екіпірувальні депо (РЕД).

ПТС, на яких обробляють 6 - 10 составів за добу, мають однопаркову схему із загальним приймально-відправним парком, рівнобіжно якому розташовується РЕД. Великі технічні станції при наявності достатнього за довжиною майданчика мають багатопаркові схеми з послідовним розташуванням РЕД відносно парків приймання і відправлення поїздів. Якщо ці парки за місцевих умов неможливо розташувати поруч, приймається схема з послідовним розташуванням парку відправлення і рівнобіжним розташуванням парку приймання по відношенню до РЕД. У випадку обмежень щодо довжини майданчика, на якому розташовується технічна станція, РЕД може розташовуватися паралельно паркам приймання і відправлення. Можливі й інші схеми ПТС з максимальним урахуванням місцевих умов, однак при будь-яких варіантах розташування повинно забезпечуватися порожнє прямування составів при виконанні технологічного циклу підготовки в рейс.

Число колій в ПТС і позицій в РЕД приймається у відповідності з кількістю поїздів, що обробляються за добу, а також особливостями графіка їх прибування і відправлення з цього пункту. Корисна довжина колій в парках ПТС повинна відповідати довжині составів, що подаються для обробки, з добавленням 30 м для розташування локомотива та на неточність встановлення состава. При наявності в парках поперечних переїздів для місцевого транспорту (автомашин, електрокар, тракторів) корисну довжину колій слід відповідно збільшити.

Відстань (мм) між осями суміжних колій в межах прямих ділянок колії приймають в залежності від призначення парків (колій):

Парк (колії):

приймання пасажирських составів 8600 й 5300

(почергово)

технічного обслуговування, поточного 8800 й 5300

безвідчіпного ремонту, екіпіровки (почергово)

відстоювання составів 5300

яКолії:

резервних і несправних вагонів 5300

обмивання составів вагономийною машиною 7400

Для виконання всіх операцій технологічного процесу підготовки составів у рейс трудомісткі роботи повинні бути механізовані, для цього парки ПТС повинні мати:

вагономийну дільницю з відповідною каналізацією або стаціонарну вагономийну машину;

водорозподільну мережу холодної та гарячої води з необхідним числом водорозбірних колонок, що встановлюються з інтервалом 20 - 25 м;

повітропровідну магістраль з тиском повітря 0,5-0,7 МПа, з повітророзподільними колонками і пристроєм для централізованого випробування пневматичних та електропневматичних гальм;

системи електропостачання напруженням 50, 110 та 220 В з електроколонками для підсвічування вагонів при внутрішньому прибиранні і в період оберту составів, для зарядки акумуляторних батарей вагонів, підключення вагонів-ресторанів з холодильним устаткуванням, вагонів з кондиціонуванням повітря;

пункти електроживлення пасажирських вагонів з електричним і комбінованим опаленням для обігріву їх в період міжпоїзного відстою;

стаціонарні або пересувні сміттєзбиральники, а також пристрої для пресування або спалення сміття;

електромережа, що забезпечує достатнє зовнішнє освітлення, і електрозварювальні лінії;

асфальтовані доріжки на міжколіях для транспортувальних засобів, каналізації та водовідвідні пристрої;

спеціальні стаціонарні або пересувні механізовані підйомники або крани, у тому числі автонавантажувачі для піднімання, знімання і встановлення на вагон автозчепу, поглинаючих апаратів та інших важких деталей;

механізовані засоби транспортування запасних частин і матеріалів для ремонту і екіпірування вагонів, забезпечення їх вугіллям, постільними речами і вивезення сміття. В якості транспортувальних засобів можуть використовуватися механізовані візки, електрокари, автонавантажувачі, автомобілі і трактори;

склади палива з необхідними пристроями для механізації робіт;

стелажі відкритого і закритого типів, а також пересувні стелажі для збереження запасу вагонних деталей на ремонтних коліях;

колії відчіпного ремонту і ЕТР, які обладнані необхідними засобами механізації;

пункти газової дезінфекції вагонів;

спеціально обладнані колії для стоянки туристичних екскурсійних поїздів.

Поблизу парків, де зосереджується вся основна робота по огляду, ремонту та екіпіруванню составів при підготовці їх в рейс, розташовують необхідні побутові приміщення, а також виробничі дільниці і відділення очищення, обмивання і просочування фільтрів примусової вентиляції, столярне, підзарядне, з ремонту електро-, радіо- та іншого внутрішнього обладнання, приміщення кладових для запчастин, матеріалів, інвентаря. Якщо на ПТС поряд з ремонтно-екіпірувальними парками розташовується вагонне депо або РЕД, додаткове обладнання таких відділень не потрібне.

РЕД має вид ангара, в якому розміщуються пасажирські состави для екіпірування та ремонту. У прибудованих до нього будовах знаходяться виробничі дільниці і службово-побутові приміщення.

Значна довжина РЕД дозволяє розміщувати в одній будові всі виробничі дільниці, в тому числі екіпірувальні підрозділи (контору обслуговування пасажирів), пральню, контору щодо обслуговування вагонів-ресторанів, а також резерв провідників. Це створює сприятливі умови для впровадження комплексної механізації всіх ремонтних, екіпірувальних і транспортних робіт, створення найбільш прогресивних технологічних процесів підготовки пасажирських составів.

Відстійник РЕД повинен бути обладнаний електричними колонками на напругу 50, 220 та 380 В для зарядження акумуляторних батарей, перевірки електричних систем вагона та їх підсвічування, мати холодне і гаряче водопостачання, надійну систему каналізації, вентиляції та освітлення, зручні транспортні проїзди.

Для полегшення виявлення несправностей в ходових частинах вагонів ремонтні колії РЕД повинні мати оглядові канави. При огляді вагони освітлюють знизу прожекторами, встановленими в нішах оглядової канави. У разі необхідності можливе використання переносних ламп з підключенням в розетки, що змонтовані в канаві. Для усунення обмерзання в зимовий період ходові частини вагонів, що поступають у РЕД, обдувають струменем гарячого повітря.

Висота будови РЕД при виконанні поточного відчіпного ремонту, пов'язаного з підніманням вагонів і обладнанням депо мостовим краном вантажопідйомністю 10 т, приймається 10,8 м до низу конструкції перекриття. План РЕД на чотири колії з поставленням состава на одну колію показаний на рисунку 4.1.

До ремонтно-екіпірувальних виробничих дільниць, які організують в РЕД, відносять відділення: ремонту електрообладнання, слюсарно-механічне, інструментальне, столярно-скляне, малярне, ремонту холодильного устаткування і радіоапаратури, фільтромийне, ремонту лужних акумуляторних батарей, ковальсько-зварювальне та жестяницьке, а також комірчини білизни, пральні та ін.

I - дільниця екіпірування вагонів; II - те ж поточного відчіпного ремонту вагонів;

1 - ковальсько-зварювальне і жерстяницьке відділення; 2 - комора запасних частин;

3 - слюсарно-механічне відділення; 4 - інструментально-роздавальне; 5 - столярно-склярське і малярське відділення; 6 - відділення з ремонту радіоапаратури, холодильних установок і установок для кондиціонування повітря; 7 - відділення з ремонту фільтрів; 8, 9, 10 - відділення електродільниці; 11 - приміщення для приймання і розбирання використаної білизни; 12 - пральня; 13 - приміщення для сушіння білизни;

14 - приміщення добору, фасування і ремонту білизни; 15 і 16 - комора і роздавальна готової білизни і постільних речей; 17 - приміщення для позбавлення пилу, просочення і відбілювання постільних речей; 18 - приміщення для обробки білизни в камері;

19 - комора чистих килимів і твердого інвентарю; 20, 21 - кімнати для екіпірувальних і ремонтних бригад; 22 - відділення для ремонту опалення і водопостачання; 23 - компресорна; 24 -база обслуговування вагонів-ресторанів; 25 - підвальне приміщення для продуктів; 26 - висока платформа; 27 - оглядова канава

Рисунок 6.1 - План РЕД на чотири колії з поставленням состава на одну колію

Схема ПТС з послідовним розташуванням ремонтно-екіпірувальних пристроїв та парків показана на рисунку 6.2.

1 - парк відправлення; 2 - ділянка для зарядки акумуляторів; 3 - пральня; 4 - вагономийна машина; 5 - ремонтно-екіпірувальний парк; 6 - майстерні і службово-побутові приміщення; 7 - оглядові канави; 8 - парк відстою резервних вагонів; 9 - база спорядження вагонів-ресторанів; 10 - локомотивне господарство; 11 - ангар для дезінфекції вагонів; 12 - вагоноремонтне депо; 13 - парк приймання; 14 - парк відстою локомотивів

Рисунок 6.2 - Схема ПТС з послідовним розташуванням ремонтно-екіпірувальних пристроїв та парків

7. Організація підготовки пасажирських составів у рейс та їх ТО на шляху прямування

Технологічний процес підготовки пасажирських составів у рейс в пунктах формування та оберту передбачає організацію огляду, поточного ремонту та екіпірування.

Технологічний процес підготовки пасажирського поїзда в рейс на технічній станції, що має крите РЕД, показаний у таблиці 7.1. При цьому передбачено виконання в РЕД усіх робіт по: огляду та ремонту состава; внутрішньому прибиранню та обмиванню вагонів; забезпеченню состава водою та білизною; ремонту та зарядженню акумуляторних батарей.

Таблиця 7.1 - Технологічний процес підготовки пасажирського поїзда в рейс на технічній станції, що має крите РЕД

Дільниця виробництва Перелік операцій	Виконавець	Працівників
1	2	3
Парк прибуття
Технічний огляд поїзда з “ходу”	Оглядач вагонів (ОВ)	2
Вивантаження сміття та шлаку	Провідник	1
Здача білизни з вагонів	Провідник	1
Подавання состава в парк формування	-	1
Парк формування
Сухе прибирання состава	Провідник	2
Технічний огляд:
Ходових частин, ударно-тягових приладів, автогальм	ОВ, слюсар	2
електрообладнання	ОВ по електрообладн.	2
внутрішнього обладнання	ОВ по внутр. обладнан.	2
Формування состава	-
Подавання состава на мийну дільницю	-
Вагономийна дільниця
Проходження состава через вагономийну машину	Машиніст машини	1
Подавання состава в РЕД	-
РЕД
Технічний огляд і ремонт состава:
ходових частин, ударно-тягових приладів, автогальм	ОВ, слюсар	2
електрообладнання, холодильного устаткування	ОВ, слюсар-електрик	2
внутрішнього обладнання	ОВ, слюсар по внутр. обладнанню, столяр	5
огляд акумуляторних батарей	Слюсар по ак. батареям	1
Перевірка виконаного ремонту	Майстер	1
Внутрішнє миття вагонів	Мийниці	2
Постачання состава водою	Робочий	1
Постачання вагонів білизною	Водій електрокара	1
Подача состава у парк відправлення	-
Парк відправлення
Забезпечення вагонів вугіллям	Водій електрокара	1
Здавання й приймання вагонів	Провідник	1
Приймання состава начальником поїзда та постійно діючою комісією (ПДК)	ПДК	1
Причеплення поїзного локомотива	-
Випробування автогальм від поїзного локомотива	ОВ	2
Підпис старшого оглядача вагонів у книзі форми ВУ-14

Важливою задачею організації обслуговування пасажирських поїздів на шляху прямування є забезпечення безпеки руху і створення зручностей для пасажирів. Усі швидкі та пасажирські поїзди обслуговують поїзні бригади у складі начальника поїзда, поїзного електромеханіка та провідників.

В обов'язок начальника поїзда входить: забезпечення встановленого порядку в поїзді; керівництво бригадою провідників; обслуговування поїзного радіовузла; контроль і нагляд за правилами розміщення пасажирів; ведення обліку пасажирів поїзда; повідомлення пасажирів про пункти зупинки та часу зупинки поїзда.

Основним обов'язком поїзного електромеханіка є забезпечення безперервної роботи приладів електричного освітлення, примусової вентиляції і кондиціонування повітря у вагонах, що обладнані такими установками.

На шляху прямування провідники стежать за справним станом вагонів і особливо гальм та букс; утримують вагони у належній чистоті і порядку; забезпечують нормальну температуру повітря та своєчасно виконують вентилювання повітря.

При появі на шляху прямування несправностей вагонів, що потребують збільшеного ремонту, начальник поїзда телеграмою сповіщає про це найближче ПТО пасажирських вагонів з вказанням місця знаходження несправного вагона в поїзді, характеру ремонту й типу деталі, що необхідно відремонтувати або замінити.

На ПТО проміжних станцій вагони з несправностями, усунення яких потребує піднімання кузова, подають на спеціалізовані колії.

При розробці питань, що пов'язані з ТО пасажирських вагонів, слід ознайомитися з різними формами їх підготовки у рейс і ТО на шляху прямування за навчальною та спеціальною літературою [9-17]. При цьому необхідно керуватися нормативно-технічною документацією, а також практичним досвідом передових ЛВЧД та ВЧ. Крім того, організація ТО, що розробляється, повинна бути пов'язана з обраною схемою ПТС та пристроями вагонного господарства на неї.

Слід освітити питання організації поточного відчіпного ремонту , ЄТР та ТО перед початком літніх і зимових перевезень.

7.1 Основні вимоги до технологічного процесу підготовки составів у рейс

В основі технології підготовки пасажирських составів у рейс повинні бути покладені наступні основні положення:

впровадження механізації трудомістких робіт за рахунок широкого застосування конвеєрних, автоматичних і напівавтоматичних ліній, різних механізмів і пристосувань, пневматичного і електричного інструменту;

суворе виконання технології підготовки вагонів у рейс, безумовне додержання встановленої послідовності операцій і максимальна паралельність робіт;

створення запасу деталей та вузлів, що не зменшується, за рахунок відновлення у ремонтно-комплектувальній дільниці деталей, які вийшли із ладу та були зняті раніше з вагонів, а також деталей, які виготовлені або нові, які отримані на складі;

ремонт вагонів за способом змінювання несправних деталей та вузлів новими або раніше відремонтованими;

наявність необхідного запасу постільної білизни, інвентарю, котрий знімається відповідно до кількості поїздів, що обробляються;

раціональне розміщення обладнання, пристосувань і стелажів із забезпеченням суворої спеціалізації робочих місць;

укомплектування штату ремонтних і екіпірувальних бригад, постійне підвищення кваліфікації кадрів;

аціональний розподіл праці серед виконавців з урахуванням введення паралельності робіт, впровадження прогресивних методів (способів) праці, суміщення професій і матеріальний стимул, поопераційна спеціалізація;

суворе виконання правил з техніки безпеки при виконанні ремонтних та екіпірувальних робіт;

постійне удосконалення системи інформації про хід виробничого процесу і створення автоматизованої системи управління процесом підготовки пасажирських составів у рейс;

впровадження системи управління якістю технічного обслуговування і екіпірування пасажирських вагонів.

Технологічний процес підготовки пасажирських составів у рейс у пунктах формування й обороту передбачає організацію огляду, поточного ремонту й екіпірування пасажирських вагонів, що забезпечує безпеку руху поїздів, проходження їх за графіком при створенні необхідних комфортних умов для проїздупасажирів.

Технологічні процеси розробляються для кожного пункту формування обороту та обробки транзитних пасажирських поїздів стосовно до місцевих умов. Час на технічний огляд, поточний ремонт і екіпірування вагонів приймається в залежності від категорій поїздів, тривалості їхнього рейсу, а також типу пункту -- основного чи оборотного.

Основні положення технологічного процесу вивішують у робочих місць виконавців.

Начальник депо або вагонної дільниці зобов'язаний організувати чітку високоякісну роботу з виконання технологічного процесу з упровадженням передових методів підготовки вагонів у рейс.

При впровадженні сучасних технологічних процесів підготовки пасажирських поїздів у рейс варто впроваджувати елементи наукової організації виробництва і праці, що передбачають поряд із упровадженням комплексних засобів механізації, підвищенням рівня організації праці, раціональне використання резервів зростання продуктивності праці, створення естетичної обстановки на дільницях і у відділеннях, що сприятливо впливає на продуктивність праці й здоров'я працівників.

Технологію підготовки пасажирських составів варто розробляти в розрахунку на обробку дальніх поїздів, що знаходяться на шляху прямування в один кінець понад 5 діб, міжнародних і швидкісних поїздів свого формування. Тоді всі операції з підготовки пасажирських составів у рейс будуть враховані, а технологічне оснащення пункту формування й обороту дозволить обробляти пасажирські состави усіх видів.

Час на підготовку вибирають, виходячи зі змісту й обсягу робіт, їхньої технологічної послідовності і технологічної несумісності деяких операцій.

7.2 Підготовка пасажирських вагонів на пунктах формування та обороту

Пасажирський поїзд при підході до станції проходить пристрій для виявлення букс, що гріються (ПОНАБ).

ПОНАБ уловлює імпульси теплової енергії, що випромінюють, корпуси букс вагонів і локомотива состава, що проходить, і після відповідної обробки передає сигнал тривоги про перегріту буксу разом із сигналом відліку осей поїзда в лінію зв'язку. Інформацію про місце знаходження перегрітих букс у поїзді й числа осей до перегрітої букси з головної чи хвостової частини поїзда одержує оператор ПТО парку прибуття.

Поїзд, що прибуває, з двох боків зустрічає бригада, що складається не менше ніж із двох оглядачів вагонів. Оглядачі вагонів виявляють у составі, що прибуває: вибоїни, повзуни, навари на поверхні кочення коліс, букси, що гріються, несправні редукторно-карданні приводи і запобіжні пристрої, погане кріплення деталей, заклинені колісні пари й інші несправності ходових частин, автогальм, ударно-тягових приладів, підвагонного устаткування, що легше виявляються при русі поїзда. Номери вагонів, у яких виявлені дефекти й види дефектів, оглядачі записують у книгу натурного огляду і передають інформацію оператору ПТО парку прибуття.

Після зупинки пасажирського состава на пероні відчіпляється поїзний локомотив, состав огороджується, відбувається висаджування пасажирів, санітарний контроль состава, вивантаження багажу.

Після висаджування пасажирів провідники знімають маршрутні дошки і починають підготовку вагонів до здавання працівникам екіпірувальної бригади. Санітарний контроль состава виконується після висаджування пасажирів. Інформація про результати санітарного контролю (направлення вагонів у спеціальну санобробку, загальну чи планову) передається оператору пункту формування й обороту пасажирських составів.

Після закінчення робіт огородження состава знімають і маневровим локомотивом подають його на одну із спеціалізованих колій парку прибуття.

Парк прибуття повинен бути обладнаний: сміттєзбиральниками контейнерного типу, пристроями для ущільнення сміття, безпечними проходами для оглядачів вагонів, двобічним сповіщальним зв'язком, пристроями централізованого огородження составів, зовнішнім освітленням паркових колій, будівлею ПТО з побутовими, службовими і виробничими приміщеннями.