В настоящее время в организационной структуре хозяйства перевозок ОАО "РЖД" выделено четыре иерархических уровня: сетевой, дорожный, станционный. Между диспетчерами разных уровней существует иерархия, которая проявляется при необходимости принимать решение. Кроме того в центре каждого уровня сложились внутренние уровни, определяемые как масштабом охвата железнодорожной сети каждым диспетчером, так и возложенными на каждого диспетчера функциями. При организации ЦУП была предложена следующая оперативно-диспетчерская структура. На самом верхнем уровне размещается штат диспетчеров логистической направленности, т.е. диспетчеры ЦФТО, которые передают суточный пакет согласованных заявок клиентов на перевозки, главному диспетчеру ЦУПа. Этот диспетчер в системе оперативного управления ЦУПа занимает высший уровень. В его подчинении находятся все диспетчерские профессии. При этом второй уровень занимают те диспетчеры, которые решают более важные вопросы:

по управлению перевозками приоритетных грузов;

по экспортно-импортным перевозкам;

по пограничным переходам;

по работе с иностранными вагонами;

по плану формирования поездов;

по нормированию работы с вагонами.

На третьем уровне структуры размещены диспетчеры, подчинённые второму уровню:

по работе с вагонами (с распределяемыми вагонами и с кольцевыми маршрутами);

породовых перевозок (перевозок наливных грузов, руды, угля и т.п.).

Четвёртый уровень отдан диспетчерам по управлению поездопотоками на сетевых направлениях. Это аналоги поездных диспетчеров, но они движением поездов не командуют, а руководят работой аналогичных профессий на дорогах. На этом же уровне размещены грузовые диспетчеры (по работе с морскими портами, с пограничными станциями и с крупными предприятиями).

На пятом уровне находятся диспетчеры по организации работы локомотивов, а также диспетчеры некоторых хозяйств инфраструктуры (пути, СЦБ и связи, вагонного и пассажирского). На шестом уровне - энергодиспетчер и диспетчер по обслуживанию локомотивов. Такая иерархия определена взаимной зависимостью функций диспетчеров и порядком прохождения информации при принятии решений. Для такой структуры ведётся разработка информационных технологий в рамках проекта КНП1. В ДЦУПе оперативно-диспетчерская структура аналогична структуре ЦУПа. При этом на каждой дороге есть своя специфика, благодаря которой некоторые диспетчерские профессии не востребованы. Так например, на Забайкальской железной дороге не нужна профессия диспетчера по перевозкам наливных грузов, а на Московской дороге профессия по перевозкам рудно-металлургических грузов. Некоторые диспетчерские профессии совмещаются в одном лице. Каждая диспетчерская профессия дорожного уровня подчинена такой же профессии ЦУПа. В отличие от ЦУПа ДЦУП имеет профессии поездных диспетчеров.

В оперативно-диспетчерскую структуру ЦУМРа в общем виде входят следующие диспетчерские профессии:

дежурный по отделению дороги;

грузовой диспетчер;

узловой диспетчер.

Возможны также совмещения профессий или ввод профессий, специфичных для данного отделения дороги.

Оперативно-диспетчерская структура станции строится на основе типового штатного расписания. Наиболее развитая структура присуща внеклассной двусторонней сортировочной станции. Старшим оперативным работником такой станции является станционный диспетчер. В его непосредственном подчинении находятся маневровые диспетчеры сортировочных систем. В подчинении маневрового диспетчера находятся дежурные по постам централизации и дежурный по горке. В подчинении дежурного по посту находятся составители поездов, машинисты локомотивов, регулировщики скорости, операторы пунктов осмотра вагонов. В подчинении дежурного по горке находится оператор горки и машинист горочного локомотива.

Следует отметить, что в оперативно диспетчерской структуре более высокий уровень занимает то лицо, которое по своим функциям определяет работу других лиц, не зависимо от их административной принадлежности.

Диспетчерская смена ДЦУП в оперативном режиме осуществляет следующие функции:

обеспечение возможностей наилучшего выполнения технического и сменно-суточного планов, производственных заданий руководства железной дороги за счёт реализации таких технологических решений, как::

своевременная сдача порожних вагонов в регулировку;

беспрепятственный пропуск поездов и передачи их по стыковым станциям железной дороги;

создание оптимальных условий работы на выделенных станциях;

своевременная постановка локомотивов на все виды технического обслуживания, ремонта и экипировку;

своевременная постановка вагонов на все виды планового ремонта и их включение в эксплуатацию после завершения ремонта.

Реализация перечисленных решений достигается путём оперативного руководства эксплуатационной работой железной дороги, отделений железной дороги и станций, предусматривающего выполнение функций управления и контроля. К функциям управления относятся:

управление перевозка дорожный центр

организация выполнения графика движения пассажирских поездов и ввода в график поездов, следующих с отклонением от установленного расписания;

регулирование вагонного парка и содержания рабочего парка вагонов на станциях;

управление движением поездов, сформированных перевозчиками, в соответствии с условиями договоров на оказание услуг;

управление перевозками негабаритных, тяжеловесных, специальных и воинских грузов в пределах железной дороги;

организация ликвидации затруднений в эксплуатационной работе, обеспечение восстановления движения;

взаимодействие с ЦУП и ДЦУП соседних железных дорог;

взаимодействие с техническими службами железной дороги для организации бесперебойного и безопасного движения поездов и работы станций;

Для повышения эффективности управления выполняются функции контроля:

за выполнением заданных показателей работы выделенных станций;

за планированием поездообразования, своевременным обеспечением поездов локомотивами и локомотивными бригадами;

за выполнением графика оборота поездов в пригородном сообщении, содержанием эксплуатируемого парка электропоездов и бригад машинистов;

передачи и развоза вагонов с местным грузом по станциям назначения отделений железной дороги;

соответствия размеров эксплуатируемого парка локомотивов и количества локомотивных бригад размерам движения поездов;

за эффективности использованием "окон" для ремонтных и строительно-монтажных работ и организацией пропуска поездов в период их предоставления.

Одним из важнейших ограничений, накладываемых на управление, является соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад, в том числе в пригородном сообщении. В обязанности персонала входит также::

информирование руководства железной дороги, дежурного персонала причастных служб железной дороги о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов в работе технических средств и нарушениях безопасности движения поездов;

оповещение специалистов соответствующего территориального управления МЧС России и других причастных служб о возникновении чрезвычайных ситуаций. Для организации эффективной работы железной дороги в её границах организуются районы управления, для которых выделяется штат оперативного персонала с персонификацией ответственности. Процесс организации включает в себя проектную проработку с соответствующими расчетами. Настоящий курсовой проект посвящён организации района управления (РУ-1) для железной дороги Z по определенному варианту исходных данных.

1. Разработка оперативно-диспетчерской структуры дорожного района управления

1.1 Техническая и эксплуатационная характеристика района управления

Поездопотоки пригородных поездов

Таблица 1.5

Поездопотоки сквозных и участковых грузовых поездов в сутки максимальной работы (для расчета загрузки ДНЦ), поездов / сут

Таблица 1.6

Поездопотоки сборных, вывозных и передаточных грузовых поездов в сутки максимальной работы (для расчета загрузки ДНЦ)

По данным табл.1.2 - 1.6 построена сводная таблица характеристик наиболее крупных станций железной дороги (табл.1.6а).

Таблица 1.6а

Характеристики крупных станций дороги

В распоряжении каждого ЦУМРа должна иметься хотя бы одна базовая станция, т.е. станция определяющая технологию работы данного отделения дороги. В рассматриваемом РУ-1 наибольший объём работы выполняют станции: Б и Ж.

На станции Б работает 7локомотивов, обеспечивающих формирование за сутки 65 пригородных поездов, 5 пассажирских и 12 сборных, вывозных и передаточных. Кроме того обрабатывается 43 сквозных и участковых поезда. Эта станция определяет работу юго-западного направления РУ-1. И для него предлагается организовать ЦУМР-Б.

Станция Ж имеет 6 локомотивов, обеспечивающих ежесуточную погрузку 600 и выгрузку 800 вагонов, обработку 15 сквозных и участковых поездов. Кроме того станция пропускает 17 пассажирских и 24 сквозных и участковых поездов. На базе станции Ж предлагается организовать ЦУМР-Ж, организующий работу северо-восточного направления.

При таком выделении районов местной работы границу меду ними естественно провести по станции В, передав её в подчинение ЦУМР-Ж. Схема РУ-1 с выделенными районами местной работы приведена на рис.1.1 Схемы районов местной работы приведены на рис.1.2, 1.3 На схемах показаны зоны обращения маневровых, передаточных и диспетчерских локомотивов по данным, приведённым в таблице 1.6.

1.2 Определение количества и границ диспетчерских кругов в дорожном центре управления перевозками

В проекте принимается, что все круги поездных диспетчеров должны быть оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации (АС ДЦ) с ведением графика исполненного движения поездов в автоматическом режиме в ГИД "Урал-ВНИИЖТ". Принятие такого решения обосновывается следующими положениями.

При реорганизации системы управления перевозочным процессом, внедрении современных технических средств и совершенствовании технологии управления перевозками, как правило, возникает вопрос о целесообразности укрупнения диспетчерских участков и установлении их новых границ.

Считается, что наилучшим является такое распределение зон управления полигоном между диспетчерами, при котором достигается минимум затрат на согласования (минимум внешних связей каждой из зон управления, то есть наибольшая завершенность технологических операций под управлением одного диспетчера) при соблюдении допустимой загрузки персонала.

Выбор принципиальной схемы и соответствующего ей варианта границ кругов ДНЦ следует делать на основе оценки качества оперативного взаимодействия станций и участков. При этом нужно учитывать:

соотношения загрузок станций и участков, расположение лимитирующих движение элементов;

транзитность поездопотока;

наличие границ участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

особенности местной работы (полигон обращения разъездных маневровых локомотивов и вывозных поездов) и пригородного движения.

При этом, как правило, при занятии приемо-отправочных путей станции Б в течение 65 - 70% времени и более выгодна вторая принципиальная схема размещения границ диспетчерских кругов.

Для оценки загрузки диспетчеров по каждому варианту установления границ между зонами диспетчерского управления составлены схемы поездопотоков (рис.1.4 - 1.7). На основании этих схем составлена характеристика диспетчерских участков (табл.1.7) по исходному варианту установления границ (рис.1.8).

Таблица 1.7

Характеристика диспетчерских участков

Таблица 1.8

Размеры движения поездов и локомотивов на участке (чет. + нечет.)

Таблица 1.9