Анализ грузовой и коммерческой работы станции Кызыл-Сай

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

станция грузовой поезд склад

Введение

1. Теоретическая часть

2. Техническая характеристика станции

2.1 Эксплуатационная характеристика станции

2.2 Руководство эксплуатационной работы

2.3 Руководство грузовой и коммерческой работой в целом по станции

2.4 Технология работы с местными вагонами

3. Оперативное руководство и планирование работы станции

3.1 Информация о подходе поездов

3.2 Оперативное планирование работы станции

4. Технология обработки поездов на станции

4.1 Технология обработки поездов, проходящих станцию без переработки

4.2 Технология обработки составов, поступающих в расформирование

4.3 Технология обработки вагонов в сортировочном парке

5. Организация маневровой работы

5.1 Организация расформирования и формирования составов

5.2 Определение времени на расформирование составов

5.3 Определение времени на окончание формирования одногрупных поездов

5.4 Определение времени и окончание формирования сборного поезда

6. Расчет суточного объема работы станции

6.1 Расчет размеров суточного вагонопотока

6.2 Составление балансовой таблицы

6.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции

6.4 Технология работы грузового района

6.4.1 Расчет потребного количества механизмов

6.4.2 Определение времени на выполнение грузовых операций

6.4.3 Расчет перерабатывающей способности склада

6.4.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза

6.5 Суточный план-график работы станции и подъездного пути

7. Информация о подходе поездов

7.1 Содержание оперативных планов

7.2 Информация о подходе поездов

7.3 Текущее планирование работы станции по 4- и 6-часовым периодам

7.4 Управление эксплуатационной работой станции

8. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование

9. Экономическая часть

10. Безопасность труда и экологическая безопасность

10.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования сортировочной станции

10.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

10.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих

10.4 Санитарно-технические мероприятия

10.5 Электробезопасность

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Технологическая карта станции определяет рациональный порядок выполнения технологических, грузовых и коммерческих операций на основе передовых методов труда при наиболее эффективном использовании технических средств.

Технологическая карта станции определяет порядок выполнения операций, обеспечивающих безусловное соблюдение требований Устава и Правил перевозок грузов, максимальное повышение производительности труда, своевременную обработку грузов и документов, ускорение оборота вагонов, сохранность грузов и высокую культуру обслуживания предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующих услугами железнодорожного транспорта.

В технологической карте содержится техническая и эксплуатационная характеристика работы станции. Изложены вопросы оперативного планирования и командования работой.

Разработан порядок работы со сборными поездами, операции по прибытии и отправлении, порядок планирования и производства маневровой работы, порядок подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.

Определены особенности работы станции в зимних условиях, отражены вопросы обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе и охраны труда.

Для того чтобы каждый работник знал порядок выполнения операций, составляются инструкционные - технологические карты. В них для работников отдельных профессий приводится точный порядок выполнения каждой технологической операции, указываются материалы, механизмы и приспособления для работы в зимних условиях.

Главные задачи транспорта - это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Качественное выполнение объемов перевозок возможно только на базе современного развития грузового хозяйства, подъездных путей, внедрение новой техники и передовой технологии, постоянного совершенствования грузовой и коммерческой работы. Для выполнения начальных и конечных операций и обслуживания перевозок грузов в пути следования железные дороги располагают устройствами грузового хозяйства. Станции и подъездные пути оснащаются погрузочно-разгрузочными машинами и комплексами, перегрузочными устройствами, вспомогательными устройствами и приспособлениями.

Совершенствование и развитие имеющегося транспортного потенциала страны, формирование на ее территории международных транспортных коридоров с соответствующей инфраструктурой - является решающим условием эффективного функционирования транспортного комплекса, его интеграции в мировую транспортную систему, повышения конкурентно способности трансконтинентальных маршрутов. Существует определенные предпосылки для развития транспортных перевозок по казахстанской транспортной сети, которые обуславливается техническими возможностями существующей транспортной инфраструктуры.

Обязательная реформа железнодорожной отрасли - комплексная проблема, требующая согласованного решения сразу нескольких аспектов деятельности: изменения структурной организации, нормативно-правовой базы, разработки новых методов ценообразования, других маркетинговых инструментов и инвестиционной политики.

При развитии транспортной системы Республики Казахстан необходимо учитывать требования, предъявляемые к качеству доставки грузов. Представление грузовладельцам услуг, гарантирующих качественное обслуживание и полное освобождение их от организации перевозки, т.е. обеспечение четкой скоростной доставки грузов по варианту "от двери до двери".

Учет данных требований к перевозкам и внедрение современных транспортных схем при развитии транспортных связей Казахстана со странами ближнего зарубежья приведут к значительному росту общих объемов перевозок. К 2010 году прогнозируется увеличение товаропотоков в сообщениях с другими государствами в два раза по сравнению с 1991 годом. Это будет происходить в условиях возрастающего разделения труда, углубления жесткой специализации производства, роста поставок комплектующих деталей и узлов, приходящихся на единицу готовой продукции, централизации и сокращения складского хранения, необходимости выполнения поставок "точно в срок" и "от двери до двери". Увеличится дифференциация транспортных потоков по номенклатуре, объему, пунктам назначения с соответствующим изменением применяемых транспортных средств. Такая ситуация вызывает необходимость интенсивного скоординированного развития всех видов транспорта.

Выполнение основных складских операций связано с использованием однообразного интенсивного ручного труда. Такой режим вызывает повышенную утомляемость работников и, как следствие, снижение производительности и безопасности выполнения работ. Например, утомление машиниста крана в результате напряженного внимания приводит к снижению производительности его работы на 15-20%. Снижение производительности вызывают также индивидуальные особенности операторов, управляющих погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ), отклонения от оптимальных режимов работы и т. п.

Тема дипломной работы "Повышение уровня механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ станции Кызылсай" является актуальной, т.к. постоянное совершенствование технологии работы станции является одним из основных условий успешного освоения объема перевозок на железнодорожном транспорте.

Цель дипломной работы - повысить уровень погрузочно-разгрузочных работ на станции.

Задачи:

изучение технологии работы грузового района

расчет суточного объема работы станции

определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции

расчет потребного количества механизмов

определение времени на выполнение грузовых операций

расчет перерабатывающей способности склада

определение экономической эффективности

Объект работы - станция Кызыл-Сай.

1. Теоретическая часть

Выполнение основных складских операций связано с использованием однообразного интенсивного ручного труда. Такой режим вызывает повышенную утомляемость работников и, как следствие, снижение производительности и безопасности выполнения работ. Например, утомление машиниста крана в результате напряженного внимания приводит к снижению производительности его работы на 15-20%. Снижение производительности вызывают также индивидуальные особенности операторов, управляющих погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ), отклонения от оптимальных режимов работы и т. -п. [1].

В то же время, с точки зрения управления процессами доставки грузов потребителям, именно складские и погрузочно-разгрузочные операции являются критическими по учету движения грузов от отправителя к потребителю. Неизбежные сбои ручного учета выполнения этих операций ведут к задержке доставки и потерям грузов.

Решить указанные проблемы в значительной степени может автоматизация выполнения складских операций и погрузочно-разгрузочными операциями (ПРР), заключающаяся в создании комплекса машин и механизмов, которые без участия человека выполняют грузовые операции. Функции оператора переходят от управления отдельным ПРМ к управлению автоматизированным комплексом. Сложность решения данной проблемы состоит в том, что для автоматизации обработки грузов необходимо решить не только задачу подбора или создания системы автоматического управления средствами сортировки и погрузки или разгрузки грузов. Требуется разработка комплексной технологии выполнения грузовых операций, предусматривающей согласованность информационных потоков, параметров ГМ, ПРМ и других факторов по всей цепочке доставки грузов от отправителя к потребителю. Практика показала, что автоматизация выполнения отдельных грузовых операций в цепочке доставки грузов может эффективно решать проблемы работы отдельного терминала или склада, но не позволяет существенно влиять ни на сроки доставки, ни на снижение затрат на доставку грузов [2].

Автоматизация выполнения грузовых операций предусматривает решение следующих задач:

осуществление комплекса организационно-технологических мероприятий, связанных с внедрением машиноуправляемых способов обработки грузов: стандартизация тары, обеспечение возможности автоматической идентификации грузов, реализация планировочных решений, позволяющих использовать автоматические ПРМ, и т.п.;

выбор и интеграция технических средств автоматизации;

внедрение информационной управляющей системы, объединяющей на определенных принципах управление объектом автоматизации и обеспечивающей связь с внешними по отношению к этому объекту системами управления.

Технические средства автоматизации в зависимости, от выполняемых функций можно разделить на несколько групп:

средства получения информации - формируют первичный поток данных, которые определяют функционирование автоматизированной системы и позволяют отслеживать результаты работы системы в режиме реального времени. Для получения данных о грузе могут использоваться самые различные датчики;

средства передачи информации связывают между собой территориально разобщенные элементы системы. На небольших расстояниях обычно используют различные провода, для больших расстояний коммутируемые или выделенные каналы связи, радиостанции и т.п.;

средства обработки информации (компьютеры) - на основании полученной информации выполняют необходимые расчеты и формируют управляющие команды;

исполнительные элементы непосредственно воздействуют на груз.

При обработке грузов на автоматизированных складах важную роль играет четкая и быстрая идентификация груза. Автоматическое определение основных параметров груза является основой всех систем автоматизации складских работ.

Автоматические системы выполнения грузовых операций.

Такие системы обеспечивают обработку грузов без участия человека и могут охватывать как выполнение отдельной элементарной операции или бизнес-процесса, так и автоматическое выполнение всего комплекса обработки грузов. В последнем случае такие системы называются автоматическими складами [3].

На современном уровне развития техники и технологий автоматические склады эффективны для переработки строго ограниченной номенклатуры грузов при небольшом количестве выполняемых грузовых операций. Наибольшее распространение автоматические склады получили на автосборочных производствах и специализированных терминалах в системах дистрибуции запасных частей и готовой продукции.

В настоящее время на транспорте общего пользования в условиях переработки обширной номенклатуры грузов, большого количества динамических внешних связей и неопределенности в составе грузовых операций автоматизируется работа только отдельных ПРМ или ограниченного круга взаимосвязанных грузовых операций - бизнес-процессов.

Автоматическая работа ПРМ может основываться на временном или адаптивном принципах.

Временной принцип автоматического управления основан на том, что операции управления выполняются последовательно через определенные промежутки времени вне зависимости от внешних факторов. Данный принцип не предусматривает обратной связи для исполнительных механизмов автоматического устройства, приходится жестко привязывать тип единицы хранения к месту его складирования. Для строго специализированных складов это не представляет больших сложностей. Однако, если номенклатура хранящихся товаров существенна, такое ограничение становится серьезной проблемой. Например, на складе бытовой техники могут храниться стиральные машины различных моделей разных производителей. Для каждой модели, чтобы транспортирующее устройство могло ее выбрать, необходимо резервировать определенные места хранения. Жесткая привязка такой единицы хранения к определенным ячейкам приведет к тому, что значительная часть ячеек, отведенных под редко завозимые модели стиральных машин, будет пустовать, а другая будет переполнена и новую партию часто покупаемых стиральных машин будет негде разместить.

Адаптивный принцип предполагает получение информации об обрабатываемом грузе непосредственно автоматическим устройством. Транспортный робот, проезжая мимо стеллажей, считывает коды, указывающие на содержимое тех или иных ячеек хранения, и выбирает требуемый груз по коду, переданному ему автоматической системой управления для отбора товара.

По принципу обработки грузов различают три группы автоматических складов.

Гравитационный склад позволяет загружать или изымать единицу хранения только начиная с верхнего ряда (сверху вниз). В зависимости от количества используемых кранов-штабелеров и транспортеров одновременно могут выполняться либо только одна, либо две грузовые операции (принятие и выдача груза). Основное преимущество такого типа склада заключается в минимальной занимаемой площади,

недостаток -- отсутствие прямого доступа к любой единице хранения. Обычно на гравитационных складах в одном вертикальном ряду хранятся однотипные (взаимозаменяемые) товары. По мере необходимости отгрузки товара вертикальный ряд освобождается сверху вниз, затем заполняется новой партией товара и т.д. [4].

Склад единичного хранения позволяет иметь доступ к каждой складируемой грузовой единице. Для этого на складе предусмотрены проходы между рядами стеллажей, по которым могут перемещаться грузовой захват крана-штабелера или тележки с телескопическими вилами. Склады данного типа могут оборудоваться также лифтовыми стеллажами или элеваторами. Лифтовый стеллаж позволяет снимать единицу хранения с любой полки и доставлять к месту выдачи или, наоборот - от места загрузки к месту хранения, а элеватор - перемещать полки по замкнутому контуру.

Проходной склад использует принцип "первым поставил, первым взял", что необходимо для соблюдения сроков хранения и последовательной обработки серий хранящейся продукции. Такой склад напоминает многорядный конвейер, с одной стороны которого происходит загрузка складируемых грузовых единиц, а с другой - их выдача. При хранении однотипных грузовых единиц вместо конвейеров часто используют наклонные пандусы с направляющими, по которым груз перемещается под действием собственной массы от зоны загрузки к месту выдачи. По принципу перемещения груза такие склады часто называют гравитационными.

Автоматизированные системы управления грузовыми операциями. Автоматизированные системы являются "интеллектуальной" частью автоматических систем. В этом случае все процессы управления, формируемые автоматизированной системой, оформляются в виде указаний операторам и чаще всего передаются на ручные терминалы или терминалы погрузчиков. Выполняя определенные действия, оператор отчитывается в их исполнении, используя клавиатуру или считывая сканером штрих-коды с транспортируемых единиц и ячеек хранения.

Основными задачами автоматизированной системы управления складом являются:

- оптимизация основных бизнес-процессов при эксплуатации погрузочной техники;

- повышение оперативности обслуживания клиентов;

- обеспечение полного контроля над товародвижением;

- повышение точности информации о количестве и размещении товаров на складе;

- обеспечение оперативности обмена данными между всеми участниками складского процесса;

- сокращение времени выполнения складских операций и уменьшение объема бумажного документооборота.

Система обрабатывает данные, поступающие в реальном времени, и готовит решения по управлению, формированию и распределению заданий для персонала и взаимодействующих подсистем, одновременно осуществляя контроль над их выполнением. Ядром автоматизированной системы управления складом является подсистема планирования складских работ. Часто эта подсистема строится как экспертная система, в которой собраны данные и актуальная информация, необходимая для принятия решений в соответствии с реализуемой в данный момент технологией работы склада.

Программное обеспечение автоматизированной системы управления складом обычно поддерживает работу радиооборудования, устройств штрихового кодирования, электронных весов, принтеров и сканеров изображений для обмена данными между, всеми участниками технологического процесса.

Автоматизированная система управления складом состоит из следующих основных модулей.

Прием груза. Данный модуль обеспечивает выполнение следующих основных функций:

ввод данных о грузе и сопроводительных документов;

заблаговременная, при наличии заявки, подготовка склада, к приему партии поступающего груза исходя из текущего состояния склада, даты прихода и объема новой партии (перемещение и уплотнение единиц хранения);

формирование набора требований к условиям хранения (температура, влажность, сроки и т. п.) в зависимости от вида поступающего груза;

автоматическое формирование поддонов при необходимости переформирования принимаемой партии груза;

назначение адреса хранения в соответствии с принятыми правилами, проверка совместимости хранения рядом расположенных грузов;

* распечатка этикеток для поддонов (при необходимости);

* формирование и распечатка задания грузчикам на перемещение грузов в определенную ячейку склада или в зону погрузки [5].

Для обеспечения достоверности данных программа должна различать, каким образом в систему введены данные о получаемых и выдаваемых грузах: автоматически с помощью сканера или с помощью клавиатуры для анализа причин возможных ошибок. Основным источником поступления данных в этот модуль являются переносные или стационарные сканеры или терминалы, с помощью которых операторы считывают информацию о принимаемых грузах.

Выдача груза. Данный модуль позволяет ввести информацию о заказе (номер, дата заказа, клиент, перечень запрашиваемых товаров с указанием необходимого количества и т.д.). После ввода информации о заказе происходит резервирование груза, находящегося на складе. После простановки даты утверждения заказа проверяется количество запрошенного и зарезервированного товара для каждой позиции, и в случае соответствия печатается задание для грузчиков на перемещение поддонов из ячеек хранения в зону комплектации. После того как груз отгружен клиенту (со считывающего устройства получен соответствующий код), проставляется дата выдачи товара, и резерв поддона автоматически переходит в расход. Обычно данный модуль содержит программы формирования грузовой партии в зависимости от вместимости используемых для вывоза груза АТС.

Складские операции. В этом модуле автоматически отслеживаются псе изменения, которые происходят с грузом во время хранения. В зависимости от кодов грузов и ячеек, получаемых модулем при работе операторов, фиксируется изменение места хранения, перемещение груза на другой поддон, операции отбраковки и т.п. Все произведенные изменения протоколируются - в таблицу изменений записывается следующая информация: предыдущее значение параметра; текущее значение параметра; пользователь, выполнивший модификацию; дата операции и ее продолжительность. Программа контролирует факт и сроки выполнения всех сформированных заданий.

Информации о грузе. Данный модуль обеспечивает получение общей информации по грузам, хранящимся на складе, - данные о поддонах с грузом определенного наименования: количество единиц на поддоне; количество зарезервированных единиц; дата реализации груза; дата приемки поддона; дата выдачи поддона; ячейки хранения и т. п.

Формирование отчетов. Модуль обеспечивает выполнение следующих функций:

· выпуск инвентарной ведомости;

выпуск отчета об обработке груза за сутки;

выпуск отчета по товару на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

выпуск отчета по браку на определенную дату (количество на начало дня, приход, выдача, остаток на конец дня);

выпуск отчета по стоимости хранения за определенный период;

выпуск отчета по движению заказов.

Управление пользователями. Данный модуль обеспечивает регистрацию всех работников, которые имеют доступ к работе с информационной системой. Управление доступом пользователей позволяет разрешать или запрещать доступ пользователей к определенным модулям или функциям информационной системы. Для определенных пользователей определенные данные, хранящиеся в системе, разрешается дополнять (вводить новые), и (или) редактировать, и (или) удалять, и (или) только просматривать.

Справочники. Модуль обеспечивает формирование и снабжение пользователей по их запросам справочной информацией. Как правило, модуль содержит следующие справочные системы:

справочник "Места хранения" (содержит сведения об ячейках складов);

ведение картотеки грузов;

ведение картотеки третьих лиц (поставщики, заказчики и т.д.);

справочник "Группы товаров" (необходим для объединения товаров в группы, для выработки в дальнейшем стратегии размещения товаров одной группы на определенном стеллаже);

справочник "Стеллажи для групп" (предназначен для связи группы товаров с определенным стеллажом, на котором предполагается хранить товары данной группы);

справочник "Тарифы" (позволяет для каждой компании в зависимости от типа обработки (продажа или хранение), количества единиц хранения и периода времени вводить тариф на хранение груза). Успешная работа автоматизированной системы управления складом в значительной степени определяется оперативностью получения информации от операторов и получения ими заданий на выполнение складских операций. В связи с тем, что зона работы большинства операторов может распространяться на весь склад, чаще всего для обмена данными на крупных складах и терминалах используют радиооборудование. Такой подход к обмену данными между работниками, занятыми в едином технологическом процессе, в соответствии с которым они должны работать в компьютерной сети независимо от своего местонахождения, получил название М2М (Mobile-to-Mobile). В этом случае в пределах склада формируется так называемая беспроводная локальная вычислительная сеть (WLAN-- Wireless Local Area Network), которая объединяет переносные компьютеры и терминалы операторов с информационной системой.

Основу аппаратного обеспечения беспроводных сетей составляют радиомодемы, которые преобразуют данные в формат, пригодный для передачи с помощью используемого стандарта радиосвязи, обеспечивают передачу радиосигнала, при необходимости проводят его сжатие и шифрование, принимают радиосигналы с других модемов и преобразуют его в формат данных, используемый информационной системой управления. Радиомодем может иметь направленную или ненаправленную антенну. При использовании направленных антенн несколько увеличивается дальность связи, но поддерживается только топология WLAN "точка-точка". Такую топологию чаще всего используют для обеспечения обмена данными между двумя удаленными стационарными объектами, например двумя складами. Ненаправленная антенна распространяет радиосигнал равномерно во всех направлениях и подходит для поддержки топологии WLAN "все-со-всеми", наиболее подходящей для мобильных пользователей.

Для увеличения дальности радиосвязи используют так называемые радиоудлинители - устройства, принимающие сигнал и передающие его же после усиления. [6]

Снизить стоимость WLAN позволяет установка в основных помещениях приемников радиосигнала - модулей доступа для маломощных радиомодемов, соединенных между собой традиционной физической средой компьютерных сетей: проводами типа "витая пара", коаксиальным кабелем и т.п.

На крупных терминалах, обрабатывающих большегрузные контейнеры, широкое распространение получили косвенные методы идентификации местонахождения груза. Основной проблемой является быстрый поиск требуемой грузовой единицы среди тысяч находящихся на терминале. Обслуживая многих перевозчиков различных видов транспорта, трудно обеспечить наличие на каждой грузовой единице единообразных средств автоматической идентификации. Поэтому для определения местонахождения грузовой единицы фиксируется факт работы ПРМ с данным грузом и с помощью различных технических средств отслеживается перемещение ПРМ. Точка разгрузки заносится в память ЭВМ как текущее местонахождение грузовой единицы. При получении запроса на данный груз ЭВМ терминала ищет ближайший к текущему местонахождению груза ПРМ и передает его оператору данные о месте хранения грузовой единицы.

Виртуальный склад. Отображение информации о некотором объединенном определенными признаками множестве товаров в глобальной компьютерной сети называется виртуальным складом.

Понятие виртуального склада тесно связано с понятиями электронного бизнеса и электронной коммерции. Под электронным бизнесом понимается ведение бизнеса, осуществление бизнес-процессов и бизнес-функций в глобальных компьютерных сетях, главным образом в Интернете. В мире данный подход получил весьма популярное сокращенное наименование Business-to-Business - В2В. Электронная коммерция (Business-to-Commerce - В2С) является частью электронного бизнеса и подразумевает осуществление функций маркетинга, продажи и приобретения продукции и услуг через Интернет.

Технология виртуальных складов как объекта электронного бизнеса стала возможна исключительно с развитием Интернета, который обеспечил свободный доступ к локальным информационным ресурсам организации.

Основное назначение виртуального склада - разрыв материальных и информационных потоков по времени и в пространстве и системе поставок товаров.

Организация, имеющая виртуальный склад, физически может иметь только данные, размещенные на Web-сервере, о товаре, который она может поставить, и условиях его поставки. Сам товар может находиться на складах других организаций, складах производителя или вообще может быть не изготовлен. Такое положение не исключает наличия в некоторых случаях какого-то количества или определенной ограниченной номенклатуры товаров и на складе организации, владельца виртуального склада, особенно, если эта организация занимается розничной торговлей.

Виртуальный склад позволяет повысить эффективность работы системы поставок товаров за счет снижения объемов материальных потоков. Для поставки товаров заказчику формируется конкретная грузовая партия без хранения на промежуточных складах.

2. Техническая характеристика станции

Станция Кызыл-Сай по характеру работы является грузовой, по объему работы отнесена к 3-ому классу станции. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организация движения поездов:

а) в нечетном направлении:

Кызыл-Сай - Шымкент - двухпутный, по I пути - односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов;

Кызыл-Сай - Казы-Курт - однопутный. Полуавтоматическая блокировка для движения грузовых поездов.

б) в четном направлении:

Кызыл-Сай - Манкент - двухпутный, по I пути - односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути - односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов.

Примечание:

1. Пропуск поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами боковой, верхней, нижней негабаритности всех степеней разрешается производить по I, II, главным и 3, 6 приемоотправочным путям.

2. Кроме приемоотправочных путей на станции электрифицированы в четной горловине по 50 метров за маневровыми сигналами М-18 и М-22 в сторону перегона.

3. Расчет вместимость в условных вагонах произведен в зависимости от вида тяги:

- электровозная тяга ВЛ-80с (3 секции) с учетом удельного длины тепловоза - 1,17, равен - 49,14 м.

В случае отцепки опасных и негабаритных грузов с коммерческими или техническими неисправностями разрешает производить маневровые работы на 4-ом пути.

Перечень подъездных путей

К станции примыкают подъездные пути - ТОО "Арай", ЗАО "Бытие", ЮКФ ОАО "Казвторчермет", ТОО "Ильяс и К", ЧП "Юсупов Г", ТОО "Бек и К", ОАО "Кентауский трансформаторный завод", ТОО "Комир", ПК "Шапагат и К", ЧП "Сюмбаева и К", ЗАО "Джейти Ай Сентрал Эйжа", ОАО "Шымкентская макаронная фабрика", ТОО "ГХ. Шымкент газ", ТОО "Отын", ТОО "Шымкент пиво", ТОО "Шымкент стекло", тяговая подстанция.

Средства связи:

Стрелки и сигналы станции оборудованы устройствами электрической централизации, управление которыми производится с поста ЭЦ дежурного по станции.

Пост ЭЦ оборудованы следующими видами связи:

- поездной диспетчерской связью;

- поездной межстанционной связью со станциями Шымкент, Манкент, Казы-Курт;

- прямой внутристанционной связью с ДС, ДСП, механиком ЭЦ;

- поездной радиосвязью;

- телефонной, радио и громкоговорящей оповестительной связью.

2.1 Эксплуатационная характеристика станции

Станция Кзыл-Сай производит следующие операции:

пропуск транзитных поездов;

прицепка и отцепка вагонов от сборных поездов;

прием, отправление и пропуск пассажирских, пригородных, грузовых поездов и групп вагонов;

подачу и уборку вагонов на подъездные пути общего и не общего пользования;

подборку местных вагонов по точкам подачи;

оформление поездной и грузовой документации на прибывшие и отправляемые грузы.

При разработке настоящего технологического процесса использованы исходные данные за 2008 год:

среднесуточная выгрузка - 14 ваг;

среднесуточная погрузка - 13 ваг;

простой под одной грузовой операцией - 39,8 час.

2.2 Руководство эксплуатационной работы

В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной деятельностью станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий организации обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции.

Начальник станции имеет право:

1. Согласовывать вопросы, касающиеся обеспечения работы станции, перспективные и годовые планы развития, внедрения новой техники, передовых методов труда, совершенствования технологии труда.

2. Давать распоряжения по вопросам, связанных с обеспечением устойчивой работы станции, работникам предприятий, работающих на территории станции, в том числе: дорожным мастерам, бригадирам пути, электромеханикам и электромонтерам дистанции сигнализации и связи, электромеханикам и монтерам районов контактной сети, осмотрщикам вагонов, машинистам маневрового локомотива, мастерам производственных участков, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, начальникам транспортно-экспедиционных контор.

3. В неотложных случаях, когда в результате действий работников возникает угроза безопасности движения поездов или безопасности людей, отстранять от исполнения обязанностей работников, а также работников станции, назначаемых директором отделения перевозок, с немедленным сообщением об этом соответствующему руководителю.

4. Представлять работников станции для поощрения и наложения на них дисциплинарного взыскания в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан.

5. Проверять состояние безопасности движения и железнодорожного хозяйства на подъездных путях предприятий.

6. Организовывать комиссии и созывать совещания по работе станции из представителей других предприятий и владельцев подъездных путей.

При обнаружении на железнодорожном подъездном пути неисправностей, угрожающих безопасности движения или сохранности вагонного парка, прекращает подачу на него вагонов до устранения неисправностей. Все действия начальник станции согласовывает с руководством отделения перевозок.

7. Начальник станции организует всю работу станции и несет ответственность за выполнение задач, предусмотренных положением о железнодорожном транспорте, действующего законодательства, приказов и указаний МТ и К, ЗАО "НК "КТЖ", структурных подразделений.

8. Разрабатывать мероприятия по обеспечению техники личной безопасности при производстве работ, мероприятия по обеспечению безопасности движения на станции.

9. Осуществлять контроль за исправным содержанием основных технических средств станции.

10. Разрабатывать мероприятия по улучшению условий труда и быта работников станции.

11. Осуществлять контроль за исправным содержанием электрохозяйства и противопожарной безопасностью.

12. Следить за неснижаемым запасом инвентаря, оборудования и материалов для устранения коммерческих браков.

13. Контролировать через приемосдатчиков грузов и лично полноту очистки вагонов грузополучателями после выгрузки грузов.

14. Предъявлять требования к владельцам подъездных путей по обеспечению содержания их в техническом состоянии исправном и соблюдению габарита приближения строений и находящихся у путей грузов.

15. Строго следить за своевременным и достоверным ведением документации по учету простоя вагонов под грузовыми операциями грузополучателей и грузоотправителей (ведомости подачи и уборки вагонов).

16. Внедрять мероприятия по улучшению поездной и грузовой работы, сокращению простоя на станции, своевременной подготовки хозяйства станции к перевозкам в осенне-зимний период.

17. Организовать инструктаж и проверку знаний работниками ПТЭ, ИСИ, ИДП, правил техники безопасности, должностных инструкций и обязанностей.

18. Обеспечить своевременную разработку ТРА станции и приложений к нему, а также технологического процесса работы станции и своевременное внесение изменений и дополнений, контроль за его выполнением.

19. Оперативное руководство работой станции.

2.3 Руководство грузовой и коммерческой работой в целом по станции

Оперативное руководство обработкой составов, маневровой работой по расформированию и формированию группы вагонов, уборкой и подачей вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам осуществляется дежурным по станции (ДСП), который обеспечивает совместно с поездным диспетчером текущее планирование работы станции по 4 часовым периодам:

1. Организацию выполнения сменного плана по пропуску транзитных поездов.

2. Контроль за ходом выполнения плана местной работы на станции.

3. Эффективное использование технических средств станции, соблюдение мер по обеспечению безопасности движения и техники личной безопасности работников смен.

4. Своевременную подачу, расстановку и уборку вагонов на грузовых фронтах.

5. Согласованную работу станции с поездным диспетчером, подъездными путями.

6. Минимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке группы вагонов на станции.

7. В распоряжении дежурного по станции находятся составитель поездов, приемосдатчик грузов, товарный кассир.

2.4 Технология работы с местными вагонами

На станции Кызыл-Сай местная работа заключается в производстве погрузки, выгрузки грузов, подаче вагонов к грузовым фронтам и уборке их на выставочные пути.

Среднесуточная погрузка на станции составляет 5,86 вагонов, выгрузка - 18,3 вагонов.

Все перевозочные документы оформляются в товарной конторе.

Контроль за осуществлением погрузки и выгрузки осуществляется приемосдатчиком.

Непосредственное оперативное руководство работой по подборке вагонов по грузовым документам, подача и их уборка, перестановка осуществляется дежурным по станции.

Вагоны под выгрузку поступают со сборными поездами, а зачастую отдельными передачами.

Порожними вагонами под погрузку в основном станция обеспечивает вагонами, освобожденными из-под выгрузки.

Годность вагонов под погрузку и под сдвоенные операции определяет осмотрщик вагонов [7].

Осмотр вагонов в коммерческом отношении производит приемосдатчик грузов.

Предъявление к техническому осмотру и получение технической готовности оформляется соответствующими записями в книге формы ВУ-14 и удостоверяется подписями приемосдатчиком груза и осмотрщиком вагонов.

При коммерческом осмотре вагонов выявляются коммерческие неисправности, угрожающие сохранности груза и безопасности движения, проверяется наличие пломб на вагонах и их исправности, и соответствие контрольных знаков данных, указанных в вагонном листе.

На станции работает один маневровый локомотив, который производит работу со сборными поездами, подборку местных вагонов по точкам подачи, подачу и уборку вагонов по грузовым фронтам.

Подача и уборка производится с учетом ритмичной работы и обеспечения минимального простоя в ожидании подачи, уборки и наилучшего использования маневрового локомотива.

Уборка вагонов, по распоряжению дежурного по станции, производит составитель поездов, руководствуясь меловой разметкой.

3. Оперативное руководство и планирование работы станции

3.1 Информация о подходе поездов

ЕЦДУ и Опорные центры линейных предприятий получают три вида информации о подходе поездов и вагонов:

Предварительную по суточным периодам;

Точную по 4-часовым периодам;

В реальном масштабе времени по запросу главного диспетчера ЕЦДУ или его заместителя.

Вся информация о подходе поездов передается из ЦУПа в ЕЦДУ в автоматическом режиме.

Предварительная информация передается дорогам из ЦУПМТиК Казахстана вместе с оперативным заданием на 3 суток и содержит данные о числе поездов и вагонов, которые должны быть переданы дороге за это время по каждому стыковому пункту. Поезда при этом подразделяются на транзитные сетевых назначений с гружеными вагонами, поступившие в переработку, поезда с порожними вагонами под погрузку и поезда с гружеными вагонами под выгрузку в опорные центры дорог.

Каждые сутки предварительная информация уточняется. ЦУПМТиК Казахстана передает дорогам номера поездов, их индекса, предполагаемое время прибытия, число вагонов, массу поезда и т.д.

Точная информация о подходе поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги передается из ЦУПа в ЕЦДУ через каждые 4 часа. Она содержит: номер поезда, индекс, точное время прибытия по графику и ожидаемое опоздание, число вагонов, массу поезда, сведения о вагонах поступающих под выгрузку.

Точная информация на станции Опорных центров передается в объеме телеграммы - натурного листа формы ДУ-1 [8].

Информация в реальном масштабе времени может быть получена в любое время по запросу диспетчерского аппарата дороги. Как и периодическая информация, она содержит точные сведения о каждом поезде.

Ответственность за формирование и организацию полной и достоверной информации о ходе перевозочного процесса каждой дороги возложена на начальника ЕЦДУ.

3.2 Оперативное планирование работы станции

Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов между опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, а также технических норм использования подвижного состава, нормативов графика движения поездов и плана формирования.

Оперативные планы должны отражать порядок организации перевозки грузов:

- от момента подачи заявки на перевозку до момента сдачи груза клиенту;

- от момента подачи заявки до момента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу;

- от момента приема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачи груза на соседнюю дорогу или в другое государство.

Виды оперативных планов.

В зависимости от системы дороги и Опорных центров различают следующие виды оперативных планов:

- многодневный (по 3-суточным периодам) план поездной и грузовой работы;

- сменно-суточный план работы дороги;

- сменно-суточный план местной работы Опорных центров;

- текущий план (по 4-часовым периодам) работы Опорных центров;

- сменно-суточный и текущий план работы сменных диспетчеров ЕЦДУ.

Эффективность решения задач оперативного планирования дороги определяется степенью автоматизации планирования, наличием математических и программных средств, прогноза продвижения вагона и поездопотоков, глубиной прогноза и качеством информации о подходе поездов и вагонов.

4. Технология обработки поездов на станции

4.1 Технология обработки поездов, проходящих станцию без переработки

Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию состава, коммерческому осмотру смене локомотивов, бригад и опробованию тормозов.

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.

Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:

- группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

- два приемосдатчика поездов;

- дежурный по парку;

- работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз). После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.

Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.

На каждой станции, учитывая местные условия, разрабатывают технологические графики последовательности и продолжительности обработки транзитных поездов. Типовым технологическим процессом продолжительность обработки транзитного поезда установлена 30 мин., технический и коммерческий осмотры - 20 мин. И опробование автотормозов - 10 мин.[1].

Примерный график обработки транзитных поездов, проходящих станцию без переработки со сменой и без смены локомотива, приведен на рисунке 4.1 и на рисунке 4.2.

Рисунок 4.1 График обработки транзитного поезда без смены локомотива

Рисунок 4.2 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

4.2 Технология обработки составов, поступающих в расформирование

Обработка поездов и парке прибытия осуществляется работниками станции и пункта технического обслуживания.

До прибытия поезда дежурный по станции получает сообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает всех причастных к обработке лиц о номере поезда, времени прибытия и пути приема.

Поезд, прибывающий на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий, встречают:

- старший оператор и оператор СГЦ поста списывания;

- осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО;

- приемосдатчики поездов;

- сигналист;

- дежурный стрелок ВОХР (при наличии вагонов с ценными грузами).

После чего производится технический и коммерческий осмотр состава, а также проверка поездных документов.

4.3 Технология обработки вагонов в сортировочном парке

В сортировочном парке транзитные вагоны находятся под накоплением па каждое назначение по плану формирования.

В приемоотправочном парке (ПОП) с составами, формируемыми самой станцией, осуществляют: технический осмотр и текущий без отцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; оформление документов работниками станционного технологического центра (СТЦ) и сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

В сортировочном парке транзитные вагоны находятся под накоплением на каждое назначение по плану формирования. Процесс образования состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением. Время накопления вагонов на полный состав - это период накопления. Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накопления, у последней (замыкающей) - простоя нет, так как с ее поступлением процесс накопления заканчивается. Общий простой под накоплением выражают в вагоночасах, которые представляют сумму произведений числа вагонов, участвующих в накоплении на время нахождения каждого из них на пути накопления. По завершению процесса накопления составы формируются и переставляются в приемоотправочный парк [9].

В приемоотправочном парке (ПОП) с составами, формируемыми самой станцией, осуществляют: технический осмотр и текущий без отцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; оформление документов работниками станционного технологического центра (СТЦ) и сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

5. Организация маневровой работы

5.1 Организация расформирования и формирования составов

Движением локомотива на маневрах руководит только один работник - составитель поездов. На промежуточных станциях маневровую работу можно выполнять под руководством главного кондуктора сборного поезда. Составитель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он одновременно видит своего помощника, локомотив и хвост маневрирующего состава; при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель), в помощь составителю для передачи сигналов привлекают операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и регулировщиков скорости движения вагонов. Указания на маневровые передвижения передают по радио, а также ручными или звуковыми сигналами и показаниями маневровых светофоров или щитов. Если на станции есть устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, их также используют для передачи указаний и сообщений о маневровой работе. Сообщения должны быть краткими и ясными. Давший указание должен убедиться, что оно правильно понято машинистом маневрового локомотива.

На станциях организуют единые смены, в которые включают работников служб движения, коммерческого, вагонного и локомотивного хозяйств и связи, несущих сменное дежурство и участвующих в обработке поездов и вагонов. Руководит единой сменой маневровый диспетчер, а там, где его нет, - дежурный по станции. Для выполнения маневровой работы, приема и отправления поездов на сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях организуют комплексные бригады, в состав которых входят работники станции, пункта технического обслуживания и бригады маневровых локомотивов. На станциях, где комплексные бригады не предусмотрены, создают маневровые бригады. В них входят составители поездов и их помощники, машинисты маневровых локомотивов и их помощники.

При большом объеме маневровой работы территорию станции делят на маневровые районы. Каждый их них включает определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Маневровый состав или локомотив за пределы этого района выезжает по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения дежурного по станции. [10]

Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с положением на путях своего маневрового района, выясняет наличие и расположение вагонов на путях, сформированных составов и под формированных групп вагонов.

В процессе дежурства он получает от маневрового диспетчера (или дежурного по станции) план-задание на ближайшие 2-3 часа. На станциях с диспетчерским руководством маневровой работой составитель получает от маневрового диспетчера задание на расформирование и формирование каждого состава. План маневровой работы составитель доводит до сведения всех членов бригады.

Подвижной состав устанавливают на станционных путях в границах, обозначенных предельными столбиками, причем вагоны, с которыми выполняются маневры, должны быть сцеплены, заторможены и надежно закреплены от угона ручными тормозами или тормозными башмаками. Скорости маневровых передвижений не должны превышать: 60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенным и заряженным сжатым воздухом тормозами; 40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям; 25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям; 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также негабаритными грузами III и IV степеней; 3 км/ч - при подходе локомотива к вагонам. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу при роспуске с горки и при маневрах толчками не должна превышать 5 км/ч.

Поездные и маневровые передвижения на станциях требуют особого внимания к обеспечению личной безопасности работников. На территории станции пути и междупутья надо содержать в чистоте, а водоотводные устройства - закрытыми. Для перехода через пути устраивают специальные настилы, а для прохода вдоль них - выделяют наиболее широкие междупутья. В подобных местах должны быть установлены указатели "Переход через пути", "Проход вдоль путей". Ящики и стеллажи для тормозных башмаков устанавливают на широких междупутьях. Зимой их окрашивают в черный, а летом - в белый цвет.

В местах, где постоянно расцепляют вагоны, шпальные ящики засыпают песком до уровня поверхности шпал [11].

В ночное время пути станции должны быть освещены. Установлены нормы освещенности, например, в районе горба сортировочной горки и горочной горловины не менее 10 лк, приемоотправочных путей на крупных станциях не менее 5 лк и т.д.

5.2 Определение времени на расформирование составов

Технологическое время расформирование состава с вытяжного пути определяется по формуле 4.1. [1]

Твр = Тс+ Тос, мин (5.1)

Где Тс - технологическое время на сортировку.