Навигационная подготовка к переходу

2.6 Составление маршрутных листов

Составление маршрутных листов ведётся судоводительским составом с целью статистирования данных по предстоящему переходу. Маршрутные листы составляются в соответствии с международными требованиями и требованиями судоходной компании. В маршрутных листах указываются данные, необходимые для обеспечения безопасности плавания. Соблюдены общие рекомендации по путевым точкам: целые значения минут или градусов географических координат в океане или на большом удалении от берега; траверсы на приметные объекты, огни или маяки в момент изменения курса. Это делается, чтобы обеспечить дополнительную возможность проверки места судна по визуальным ориентирам до и после изменения курса.

2.7 План перехода

1. Графический план - графическое изображение пути судна на карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.

2. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований, удаления от мест - убежищ и допустимого расстояния между ними.

3.выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.). Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям выбирается наиболее экономический путь.

4. Графический план перехода составляется на генеральной карте вмещающей весь маршрут плавания.

5. При составлении графического плана перехода разрабатываются следующие требования:

- определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;

- рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;

- указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;

- вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания ;

- указываются места якорных стоянок и пункты захода;

- разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

Прежде всего, наносим на карту районы, где действуют особые условия плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же делаем сноски на страницы лоции, где эти правила приведены полностью.

Проводим границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносим на системы разделения движения судов; особо выделяем отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков, в соответствующих местах карты наносим магнитные склонения, приведенные к году плавания. Особое внимание уделяем подъему карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют сектора маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения.

В случае необходимости, намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения безопасности судоходства, в случае пониженной видимости, намечаем и проводим предостерегательные изобаты, цветным карандашом проводим границы акватории.

Подъем карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя в каждом конкретном районе плавания, помогает наиболее объективно оценить навигационное обеспечение выбранного курса.



3. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ ПРИ ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ.

3.1 Действия вахтенного помощника капитана при обгоне и расхождении в стесненных условиях

При плавании по внутренним водным путям вахтенный помощник капитана в дополнение к обязанностям при несении ходовой вахты , должен :

- обеспечить движение судна с безопасной скоростью в своей полосе движения ;

- регулировать скорость своего судна , чтобы расхождение или обгон произошел в наиболее удобном месте , исключая зоны поворотов судового хода ;

- заблаговременно согласовать порядок расхождения или обгона между судами , при расхождении и обгоне обеспечить уверенное управление судном , учитывать возможное присасывания к бровкам судового хода и к другому судну ;

- информировать диспетчерский аппарат и встречные суда об обнаруженных изменениях условий судоходства , представляющих опасность для плавания.

Вахтенный помощник капитана не должен заниматься делами , не относящихся к кругу уставных обязанностей , и не должен допускать пребывания на ходовом мостике лиц , не имеющих отношения к управлению судном.

3.2 Маневрирование и управление судном по тревоге «Человек за бортом»

При падении человека за борт тот, кто это заметил, должен немедленно сбросить на воду спасательный круг и доложить вахтенному помощнику капитана («Человек за бортом справа!»).

Вахтенный помощник капитана подает команду рулевому переложить руль на борт, с которого произошло падение человека, чтобы отвести корму и уменьшить возможность попадания упавшего в воду под винт. Одновременно он сбрасывает с крыла мостика спасательный круг со светодымящим буем, объявляет тревогу «Человек за бортом», выставляет наблюдателя, который должен непрерывно следить за упавшим человеком, используя в темное время прожектор, отмечает маркером на видеопрокладчике, электронной карте или экране САРП местоположение своего судна, а при отсутствии указанных средств - возможно точнее определяет место судна. В таблицу маневренных элементов названные действия выражаются формулировкой: «Помни: маневр, круг, тревога, наблюдение!».

Начиная маневр для выхода судна к месту падения человека за борт, вахтенный помощник докладывает о произошедшем капитану и сообщает вахтенному механику, оповещает по УКВ связи близлежащие суда, поднимает флаг «OSCAR» по МСС. судовым свистком подается три продолжительных звука, что необходимо не только для предупреждения находящихся поблизости судов, но и для оповещения упавшего за борт человека о том. что ему будет оказана помощь. В процессе маневрирования можно повторить этот звуковой сигнал.

МЕРСАР рекомендует в зависимости от сложившейся ситуации и типа маневрирующего судна использовать различные стандартные маневры судна «Человек за бортом».

Если падение человека замечено с мостика и меры предпринимаются немедленно, рекомендуется выполнить стандартный маневр «Простой поворот (маневр 270°)». Руль перекладывается в положение «На борт»; после отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение «прямо» и застопорить машину.

Простой поворот быстрее всего приводит судно к месту падения человека за борт, однако не возвращает его в свою кильватерную струю.

Если о падении человека за борт доложил очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой, рекомендуется маневр «Поворот Вильямсона» (способ коордонат)». Руль перекладывается на борт; после отклонения от первоначального курса на 60° преложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение «прямо» и лечь на обратный курс. В таблице маневренных элементов судна приводятся элементы маневра «Человек за бортом» способом коордонат с учетом характеристик данного конкретного судна, определяемых из натурных наблюдений. Указывается отдельно для правого и левого борта угол отворота от исходного курса, оперативное время перекладки руля на противоположный борт (в минутах и секундах) и прихода в точку начала маневра.

Поворот Вильямсона требует большего времени на выполнение, чем простой поворот, и временно уводит судно дальше от места падения человека за борт, но наиболее точно возвращает судно на это место и в свой кильватерный след. Когда судно достигнет точки начала маневра, скорость должна быть снижена, чтобы судно могло быстро остановиться.

В ситуации. когда факт падения человека за борт не наблюдался, но обнаружена пропажа находившегося на борту судна человека, используется поворот Скарноу (в другой транскрипции - поворот Шарнова). Руль также перекладывается в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° руль нужно переложить на противоположный борт. Не достигнув 20° до обратного курса, руль переложить в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Поворот Скарноу позволяет судну быстрее, чем поворот Вильямсона, вернуться в свой кильватерный след, однако после завершения поворота точка начала маневра будет находиться по корме судна приблизительно на расстоянии одного корпуса.

Пока выполняется поворот, подготавливается к спуску дежурная шлюпка; для приема упавшего в воду непосредственно на борт судна необходимо подготовить спасательные круги с линями, штормтрапы, грузовые сетки. Специально выделенные члены экипажа в гидротермокостюмах и спасательных жилетах (если костюм предусматривает их использование) и со спасательными линями должны быть готовы спуститься в воду для оказания помощи человеку за бортом.

При подходе к месту падения человека нужно погасить инерцию судна и спустить на воду дежурную шлюпку. Если представляется возможным поднять пострадавшего непосредственно на борт судна, нужно прикрыть корпусом судна от ветра и волнения пострадавшего и людей, которые войдут в воду для оказания ему помощи.

В тех случаях, когда визуальное наблюдение за упавшим за борт утрачено, в особенности в условиях ограниченной видимости, выход в точку падения человека за борт осуществляют, ориентируясь по отметке на видеопрокладчике, электронной карте или на экране САРП. Эта точка принимается за исходную при поиске.

3.3 Швартовные операции на судне с учетом влияния гидрометеорологических факторов

В результате того, что маневрирование судна вблизи причала осуществляется на малых скоростях, относительное воздействие ветра на судно увеличивается, В зависимости от силы ветра и направления он может как облегчить выполнение маневра, так и затруднять его, а в ряде случаев делать невозможной швартовку судна без помощи буксиров.

Под влиянием ветра судно приобретает дрейф, скорость которого будет зависеть от силы ветра и соотношения боковой площади парусности судна и площади погруженной части диаметральной плоскости. Поэтому ветер, как правило, всегда усложняет маневрирование судов в балласте, имеющих большую парусность, В то же время слабый прижимной ветер облегчает швартовку судна с нормальной загрузкой и небольшой парусностью. Такому судну достаточно выйти на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед, и ветер подожмет его к причалу.

При этом необходимо иметь ввиду, что у судна, не имеющего хода, направление дрейфа будет зависеть от взаиморасположения ЦП и ЦБС.

Так, при смещении центра парусности к носу ветровой момент будет стремиться развернуть нос судна в сторону причала. Такие суда должны маневрировать с таким расчетом, чтобы судно при подходе к траверзу причала полностью погасило инерцию движения вперед и располагалось параллельно причалу.

При смещении ЦП к корме целесообразнее во избежание набрасывания последней на причал подходить под некоторым углом к причалу с таким расчетом, чтобы корма в своем движении к причалу не опередила нос.

Во всех остальных случаях швартовку судна к причалу при прижимном ветре следует производить с отдачей наветренного якоря который позволит удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допускал разгона судна.

Используя якорную цепь отданного якоря в качестве шпринга и переложив руль в сторону причала, судно работает машиной вперед и движется к причалу, удерживая все время якорную цепь туго натянутой (положение II)

За счет работы винта на руле даже при небольшой скорости поступательного движения создается сила, удерживающая корму судна на ветре, В то же время туго натянутая и постепенно потравливаемая якорная цепь позволяет осуществить сближение с причалом с безопасной скоростью (положение III).

После осуществления контакта с причалом (положение IV) сразу же должен быть подан на берег носовой прижимной. Когда этот швартов будет обтянут и взят на кнехты, двигатель останавливают и, потравливая прижимной, регулируют с его помощью скорость движения кормы к причалу. При этом трос, используемый в качестве прижимного, должен будет выдерживать нагрузку

Следовательно, для этих целей должен быть использован трос с разрывной прочностью

где -- расстояния от точки контакта судна с причалом до прижимного и ЦП судна, м;

-- поперечная составляющая силы ветра.

Вполне очевидно, что это осуществимо только при определенном соотношении действующих на судно сил, которые будут зависеть как от режима работы двигателя и угла перекладки руля, так и от силы ветра и направления движения,

Как видно из рис. 4.9, под влиянием работающего на передний ход винта и натянутой якорной цепи судно будет стремиться повернуться кормой в сторону причала. В этом же направлении будет действовать и ветровой момент.

Предотвратить движение кормы в сторону причала можно только в случае, если момент, создаваемый силой, возникающей на руле за счет работы двигателя, будет больше суммы двух вышеуказанных.

Условие возможности выполнения маневра определяется неравенством



где , , -- соответственно моменты силы на руле, ветра и упора винта относительно точки К -- места расположения якорного клюза;

, -- отстояние якорного клюза и руля от центра тяжести судна, м;

-- отстояние центра парусности от якорного клюза, м.

Поскольку в рассматриваемом случае скорость движения судна практически равна нулю, можно считать, что сила на руле полностью определяется водяным потоком, создаваемым винтом, который работает в швартовном режиме.

При этом условии

где -- коэффициент, зависящий от угла перекладки руля, который при углах в пределах 20-25° может быть принят равным 0,3.

Как известно из теории судна:

где, -- аэродинамические коэффициенты корпуса;

п -- частота вращения винта, об/с;

-- диаметр винта, м;

-- отстояние якорного клюза от ДП судна, м;

-- средняя ширина руля, м;

-- коэффициент упора винта на швартовах;

-- плотность воды и воздуха, соответственно, кг/м3;

-- скорость ветра, м/с.

При решении неравенства (4.7) необходимо иметь ввиду, что п не может превышать определенного значения. Максимально допустимая частота вращения вала двигателя определяется из условия, чтобы развиваемый при этом упор винта не вызвал подрыва якоря, т.е. должно выполняться равенство , или учитывая, что сила мала по сравнению с , , откуда

где -- держащая сила якоря, Н;

-- угол между якорной цепью и ДП судна, град.

Приведенные формулы позволяют заранее определить предельные параметры ветра, при которых возможно самостоятельное выполнение маневра для данного состояния судна (его загрузки, дифферента и др,). Методика такого расчета имеет следующую схему.

1. Определяется держащая сила якоря исходя из качества грунта в месте швартовки

2. Принимая, что максимальный упор, который может создавать винт, не может превышать 0,75-0,85 Ряк, рассчитывается возникающая в этом случае сила на руле

3. Определяется величина аэродинамического момента, который может быть скомпенсирован работой руля и винта

4. Полагая, что наиболее неблагоприятные условия создадутся в случае неожиданного уваливания судна до галфвинда, определяем предельную скорость ветра

При отжимном ветре опасность навала судна на причал снижается, но зато затрудняется подвод судна к причалу и резко сокращается промежуток времени, в течение которого должны быть поданы швартовы на берег, чтобы нос судна не был отброшен ветром от причала. Первыми, как правило, подаются швартовы на ветер, т. е. носовые продольные или носовые продольный и прижимной. После закрепления у причала носа, как и при швартовке без ветра, работой двигателя на передний ход при переложенном от причала руле на носовом шпринге поджимается к причалу корма. Однако, в этом случае момент от силы на руле должен быть значительно больше, чтобы можно было преодолеть давление ветра:

где -- сила на руле, кН;

-- расстояние от точки контакта судна с причалом до руля (l = L), м;

-- расстояние от точки контакта до ЦП;

-- отстояние точки контакта судна с причалом от ДП судна, м;

-- поперечная составляющая натяжения шпринга;

-- отстояние точки контакта от клюза, через который подан шпринг.

Как видно из формулы, чтобы шпринг наиболее эффективно способствовал поджатию кормы к причалу необходимо подавать его как можно дальше от точки контакта судна с причалом.

Если и при этом корма плохо поджимается к причалу, рекомендуется завести кормовой прижимной швартов и начать обтягивать его шпилем.

Следует отметить, что при слабом отжимном ветре сам подход судна к причалу осуществляется в принципе, как и при отсутствии ветра. При свежем отжимном ветре, направленном под небольшим углом к линии причала, сближение с причалом лучше осуществлять, следуя против ветра, что поможет быстро погасить инерцию поступательного движения вперед.

Если такая схема маневрирования невозможна, то швартовку лучше делать с отдачей подветренного якоря, который позволит за счет подрабатывания машиной удерживать нос у причала на время подачи швартовов и таким образом сделает швартовку более спокойной.

Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, следующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значительной степени определяться как скоростью, так и направлением течения, У судна, следующего со скоростью относительно грунта против течения, скорость руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + vт. При следовании же судна по течению v = V - vт, т, е. управляемость судна в первом случае будет лучще, чем во втором. Если же V = vт, то судно, следующее по течению, вообще окажется неуправляемым.

Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартовка судна против течения предпочтительнее, чем по течению.

Сближение судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намеченного места швартовки В и полностью погасить к этому моменту скорость относительно грунта, находясь от причала на расстоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I, II, III). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на котором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV).

При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежелательно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникает реальная угроза навала на причал носа или кормы.

Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен планироваться таким образом, чтобы падение скорости от V1 в начале маневра до V2 = vт в конце происходило под влиянием действия течения.

Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответствующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А1 дают «Стоп», и тогда положение точки остановки двигателя А1:

При значительной скорости течения в точке А1 производится уменьшение оборотов работы двигателя с п1 до п2, при котором соответствующая этому количеству оборотов скорость V2 будет равна vт. В этом случае положение точки А1 определяется:

где V -- скорость судна (1,05-1,10) V2, м/с;

-- путь, проходимый судном при падении скорости от V1 до V2 м;

-- упор винта, соответствующий числу оборотов двигателя п2 при скорости V2, Н;

-- сопротивление воды движению судна при скорости V, Н.

Если сближение с причалом приходится осуществлять под значительным углом, то швартовка должна осуществляться с отдачей якоря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в момент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуществляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места щвартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова.

На подходе к причалу отдается якорь с противоположного причалу борта, и как только судно начнет разворачиваться на якоре параллельно причалу под воздействием течения, подается носовой продольный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартовке спускается по течению к месту стоянки, После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.

Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта.

Для выполнения маневра отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подрабатывая машиной и волоча якорь по грунту.

Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кормовой продольный, останавливают двигатель и. потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки.

Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вращения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наименьшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрейфовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну развивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с таким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопустима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения управляемости судна в этот момент должна быть больше скорости течения, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом.

Наиболее простое решение задачи с достаточной для практических расчетов точностью может быть получено из следующих соображений.

Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частогу вращения n, при которой скорость потока, вызванная его работой, будет больше скорости течения, т. е. vвызв > vТ.

Величина является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушаться руля, и зависит от маневренных качеств судна.

Тогда с допустимым приближением можно определить наименьшую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо,

Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при отданном якоре и частоте вращения винта n1 соответствующей вызванной скорости , судно останется в равновесии (рис. 4.11, б). Тогда



где -- упор винта, который приближенно может быть принят равным упору винта на швартовах при числе оборотов п1;

-- сила действия течения на судно, Н;

-- угол наклона якорной цепи к фунту, град;

-- держащая сила якоря, Н,

Учитывая, что , можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное выше условие:

где -- глубина места, м;

-- возвышение клюза над уровнем воды, м.

3.4 Действия вахтенного помощника в аварийных ситуациях

АВАРИЙНЫЙ РАЗЛИВ НЕФТЕПРОДУКТОВ.

Принять меры к немедленной остановке операций с нефтепродуктами.

Выполнить все возможные меры для предотвращения попадания нефтепродуктов за борт и их локализации на палубе.

Объявить о запрещении курения на судне.

Прекратить доступ людей, не связанных с ликвидацией последствий разлива, в район палуб, имеющих разлитый нефтепродукт.

Объявить пожарную тревогу, собрать всех, имеющихся на борту членов экипажа. К месту разлива провести шланги пожарной системы, подготовить станцию пенотушения к немедленному действию, поднести огнегасительные средства.

Доложить капитану и старшему механику. В случае их. отсутствия немедленно вызвать их на судно.

Сообщить дежурному портнадзора и дежурному диспетчеру пароходства (в советском порту). Вопрос о порядке информации лиц в иностранном порту решает капитан.

Вызвать нефтемусоросборщик.

Приступить к быстрому сбору нефтепродуктов с палубы в судовые емкости.

О случае разлива и принятых мерах сделать запись в судовом журнале.

ОБЕСТОЧИВАНИЕ СУДНА

Перейти на ручное управление рулем и проверить его работу при подаче электропитания от аварийного дизель-генератора (АДГ). При необходимости перейти на аварийное управление рулем из румпельного отделения.

Доложить капитану.

При наличии достаточной инерции направить судно в сторону от близлежащих опасностей или пути другого судна к возможному месту постановки на якорь. Вызвать боцмана на бак.

Приготовить якоря к отдаче.

Переключить электропитание всех навигационных огней на аварийное.

Поднять два черных шара или включить два красных огня в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii).

В случае ограниченной видимости начать подавать звуковые сигналы согласно МППСС-72, Правило 35 (д).

Если судно находится в зоне действия поста регулирования движения, оповестить по УКВ-СВЯЗИ все суда. Оповестить пост регулирования.

Уточнить место судна.

Определить наличие и направление дрейфа судна.

Включить эхолот и РЛС.

Приготовиться ручным лотом сделать замеры глубины.

В случае дрейфа судна к опасному мелководью с разрешения капитана принять меры по созданию крена судна на тот борт, которым предположительно судно сядет на мель и, по возможности, начать перекачку топлива из междудонных танков в подвесные.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА

Перейти на дублирующее устройство или на аварийное управление

рулем или рулевой машиной.

Сообщить вахтенному механику.

В случае невозможности перехода на дублирующее устройство --

остановить движение судна.

Доложить капитану.

Поднять сигналы в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii),

(iii) для судна, лишенного возможности управляться.

В условиях ограниченной видимости подавать сигналы: один

продолжительный и два коротких звука судовым свистком согласно

МППСС-72, Правило 35 (с).

По мере возможности отвести судно с пути следования других судов.

Сделать отметку на курсограмме.

Определить место судна и нанести на карту.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ДАУ ГД ИЛИ МАШИННОГО ТЕЛЕГРАФА.

Перелить управление ГД в Центральный пост управления (ЦПУ) или машинное отделение (МО). Сообщить вахтенному механику.

Доложить капитану.

Согласовать с вахтенным механиком запасной вид связи с ЦПУ или МО.

Записать в судовой журнал.

ОСТАНОВКА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Доложить капитану.

Действовать рулем и подруливающим устройством для придания судну лучшего положения относительно волн.

При плавании на мелководье или вблизи берегов изготовить якоря к отдаче.

Поднять сигналы в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii), (iii) для судна, лишенного возможности управляться.

В условиях ограниченной видимости подавать туманные сигналы: до остановки судна относительно воды -- один продолжительный и два коротких, а после остановки судна -- два продолжительных, в соответствии с МППСС-72, Правило 35 (б), (с).

Отметить на карте место судна.

Сделать на курсограмме отметку.

Оповестить другие суда по УКВ-связи.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ

Переложить руль в сторону борта, с которого произошло падение человека.

Бросить в воду спасательный круг со светящимся буйком.

Объявить тревогу «Человек за бортом».

Поставить наблюдателя на мостике следить за местом падения человека.

Нанести место падения на экран САРП.

Выполнить маневр для выхода судна на обратный курс (если позволяют обстоятельства).

Доложить капитану.

Сообщить вахтенному механику.

Поднять сигнал «ОСКАР» по Международному своду сигналов (МСС).

Сделать оповещение по УКВ-связи. При приближении других судов подать судовым свистком три продолжительных звука и повторить их по мере необходимости.

Передать в радиорубку координаты места падения человека с соответствующей информацией.

Нанести точку падения человека на карту и начать тщательное ведение прокладки маневрирования судна.

В темное время суток включить поисковые прожекторы.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ОБНАРУЖЕНИЕ ШЛЮПКИ (СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА) В ОТКРЫТОМ МОРЕ.

Выставить вахтенного матроса вести постоянное наблюдение за шлюпкой (плотом), не теряя его из виду.

Доложить капитану.

Изменить курс судна в сторону сближения со шлюпкой (плотом).

Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам.

Объявить тревогу «Человек за бортом».

Если позволяет погода, спустить шлюпку со спасательной командой, осмотреть найденную шлюпку (плот).

Если погода штормовая, вывесить в нескольких местах с подветренного борта штормтрапы, выставить на них членов экипажа с отпорными крюками, закрепить людей страховочными поясами. Прикрыть шлюпку (плот) от волн, подтянуть к борту.

Если в шлюпке (на плоту) есть люди и они нуждаются в помощи, взять их на борт, оказать помощь, доставить в ближайший порт.

Если нет возможности взять шлюпку (плот) на борт, осмотром установить принадлежность шлюпки (плота) судну и порт его приписки.

Сообщить по радио Службе безопасности мореплавания своего пароходства и капитану порта приписки судна, которому принадлежит шлюпка (плот) о происшедшем.

Дать циркулярное сообщение для судов, находящихся в этом) районе, о дрейфующей шлюпке (плоте), ее координаты, силу и направление ветра.

ОБНАРУЖЕНИЕ СИГНАЛОВ О ПОМОЩИ.

Запеленговать сигнал, установить приблизительное расстояние до места его подачи.

Проинструктировать впередсмотрящего непрерывно вести наблюдение за районом подачи сигналов.

Нанести на карту свою счислимую точку и предполагаемое место нуждающихся в помощи.

Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам.

Доложить капитану.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале, попытаться связаться с подающими сигналы бедствия, выяснить, кто и в какой помощи нуждается.

Проложить курс. Следовать к месту подачи сигналов.

Объявить тревогу. Приготовиться оказать помощь.

ВНЕЗАПНО ВОЗНИКШАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ОСТАВИТЬ МОСТИК СУДНА НА ХОДУ.

Вызвать подвахтенного помощника капитана.

Нанести на карту счислимую точку, записать о передаче вахты в судовом журнале (независимо от продолжительности отсутствия) .

Кратко пояснить подменяющему помощнику навигационную обстановку и передать распоряжения капитана по вахте.

Доложить капитану о предстоящей замене, предположительной ее продолжительности и причинах, вызвавших замену.

Докладывают о каждом случае подмены, независимо от ее продолжительности.

Если состояние сдающего помощника или возникшие обстоятельства не позволяют ему доложить капитану о подмене, это должен незамедлительно сделать заступивший на вахту помощник капитана.

ВНЕЗАПНОЕ ВОЗНИКНОВЕНИЕ СТАТИЧЕСКОГО КРЕНА НА ХОДУ.

Развернуть судно носом на волну кратчайшим путем, не допускать при этом положения судна лагом или кормой к волне.

Уменьшить скорость судна настолько, чтобы оно только сохраняло управляемость.

Объявить общесудовую тревогу.

Доложить капитану.

Информировать вахтенного механика.

Передать координаты судна с необходимой информацией в радиорубку.

Установить координаты судна на автоматическом передатчике радиосигналов тревоги и бедствия (АПСТБ).

Проверить подготовку всех спасательных средств к использованию.

Приготовить к действию пиротехнические средства.

Всему экипажу, в том числе вахтенной службе, надеть спасательные жилеты и гидрокостюмы.

Задраить все водонепроницаемые двери и иллюминаторы.

Принять все меры для немедленного выяснения причин крена и выравнивания судна, учитывая состояние его остойчивости.

ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ.

Остановить главный двигатель.

Объявить общесудовую тревогу.

Закрыть водонепроницаемые двери.

Сообщить вахтенному механику.

Доложить капитану.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале.

Поднять соответствующие сигналы, согласно МППСС-72, для судна на мели.

В условиях ограниченной видимости начать подавать звуковые сигналы в соответствии с МППСС-72 (удары в колокол и, если требуется, в гонг, как предписано для судна, стоящего на якоре.

Дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него). Судно на мели может дополнительно подавать сигналы по МСС «Юниформ» свистком, состоящие из двух коротких и одного продолжительного звука, что означает «ВЫ ИДЕТЕ К ОПАСНОСТИ».

Замерить уровни в танках и льялах. Приступить к борьбе с водотечностью. Заметить фактическую осадку, определить потерю водоизмещения.

Передать в радиорубку координаты судов с соответствующей информацией. Сообщить о случившемся в Службу безопасности мореплавания своего пароходства.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ПРОБОИНА В КОРПУСЕ СУДНА.

Объявить общесудовую тревогу звонковой сигнализацией и по судовой трансляции.

Закрыть водонепроницаемые двери.

Доложить капитану.

Сообщить вахтенному механику.

Передать в радиорубку координаты судна с соответствующей информацией.

Подготовить пиротехнические средства сигнализации к немедленному использованию.

Замерить уровни в танках и льялах. Далее действовать по указанию капитана.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА.

Объявить пожарную тревогу.

Отключить общесудовую вентиляцию.

Объявить по судовой трансляции о возникновении пожара.

Отключить электропитание в аварийном помещении.

Произвести герметизацию судна. Закрыть противопожарные двери.

Включить освещение палуб в темное время суток.

Доложить капитану.

Сообщить вахтенному механику.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале.

Передать в радиорубку координаты судна с соответствующей информацией (при нахождении судна в море).

Действовать согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с пожаром.

Подготовить пиротехнические средства сигнализации к немедленному использованию.

При стоянке в порту:

вызвать пожарную команду порта (завода);

информировать всеми видами связи близстоящие суда;

принять меры к немедленному выводу с судна членов семей и посторонних лиц.

Руководить борьбой с пожаром силами членов экипажа, находящегося на борту судна в соответствии со Стояночным расписанием по тревогам.

Принимать и направлять на борьбу с пожаром аварийные партии, прибывающие с других судов.

Содействовать работе пожарных команд порта (завода)

3.5 Организация штурманской службы при плавании в стесненных условиях

При плавании в стесненных условиях должно выполняться:

-личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

- четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок; при возникновении сомнения в правильности определения места,

- установлено дополнительное наблюдение;

- выставлено ручное управление судном;

Готовясь к плаванию в стесненных условиях, вахтенный помощник должен изучить (а наиболее важные данные запомнить):

- курс на каждом участке маршрута;

- расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО;

- ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики;

- наличие естественных створов;

- значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;

- допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;

- стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;

- места возможных постановок на якорь.

Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО.

Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении иных действий, которые он сочтет разумным предпринять в конкретных обстоятельствах.

Плавание при подходе к порту и выходе из него.

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС--72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание в системе разделения движения судов.

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции. В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции. Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.
В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.



Заключение

В данной курсовой работе представлена навигационная проработка рейса балкера. По результатам проведенной работы можно сделать следующие выводы.

Выбранный маршрут является наиболее выгодным как с экономической стороны, так и со стороны обеспечения безопасности плавания и перевозки груза. При выборе маршрута был произведен подъем навигационных карт и учет навигационных опасностей по маршруту. Рассчитаны погрешности в определении местоположения судна при плавании в районах, опасных в навигационном отношении. По результатам этих расчетов приведены рекомендации к планированию обсерваций при плавании на этих участках.



Литература

1. Аксютин Л.Р. Справочник капитана дальнего плавания / Л.Р.Аксютин; Под ред. Г.Г.Ермолаева. - М.: Транспорт, 1988. - 246 с.

2. Алексишин В.Г. Рекомендации по корректуре карт и пособий / В.Г. Алексишин, Л.А.Козырь. - Одесса: ОГМА, 2011. - 36 с.

3. Васильев К.П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и состянии моря / К.П.Васильев. - Л.: Гидрометеоиздат, 1980. - 85 с.

4. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98). - Одесса: ЮжНИИМФ, 2009. - 111 с.

5. Таратынов В.П. Судовождение в стесненных районах / В.П. Таратынов. М.: Транспорт, 1980. - 128 с.

6. Управление судном / Под ред. В.И. Снопкова. - М.:Транспорт, 1991. - 359 с.

7. Условные знаки морских карт и внутренних водных путей. - Л.: ГУНиО МО СССР, 1985. - 84 с.

8. Шапаев В.М. Гидрометеорологические условия и мореплавание / В.М. Шапаев. - М.: Транспорт, 2008. - 248 с.

9. Чеснов В.С. «Судовождение на внутренних судоходных путях». М.: Транспорт, 2009, 183с.

10. Каталог пособии “Admiralty publications”.

Размещено на Allbest.ur