- эксплуатации (все помощники капитана, механики, радисты, лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций)

- исполнительный ( весь рядовой состав участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и т.п.)

Международный кодекс ПДНВ 95 состоит из двух частей:

- часть А ? обязательная - содержит минимальные стандарты компетенции для плавсостава, которые приведены в таблицах и часть В- рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению требований и положений конвенции ПДНВ 78/95 и раздела А-Кодекса ПДНВ 95.

- часть В - кодекса ПДНВ стала обязательной после того, как конвенция ПДНВ 78/95 вступила в силу с 01.02.2002 г. но некоторые разделы кодекса ПДНВ части-В дорабатываются. С 01.02.2002 г.- в рабочие дипломы и сертификаты моряков дается единая форма в мире -Подтверждения (Endorsement) этих документов от имени Администрации страны. За подлинность этих рабочих дипломов и подтверждений несет ответственность Правительство той страны где они выдавались

5. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.

Устанавливает:

- минимальную допустимую высоту надводного борта в соответствии с временем года и районом плавания судна

- специальные стандарты по конструкции судна в отношении его водонепроницаемости.

Международная конвенция вступила в силу 21.07.68 г. Конвенция не применяется к военным кораблям, судам длиной менее 24 м. и судам БРТ менее 150 р.т.

6. Международный кодекс МКУБ-93

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) одобрен и принят Администрацией Украины в 1997 г.- входит, как глава 9 в СОЛАС 74, является важным международным документом, регламентирующим безопасность морских судов и охрану окружающей среды от загрязнения с судов. МКУБ принят на 18 сессии ИМО 04.11.93 г., вступил в силу с 01.07.98 г для всех опасных судов (все виды танкеров) пассажирских судов, балкеров, подвижных морских установок, судов типа РО-РО. Для всех остальных типов судов с БРТ более 500 р.т. МКУБ вступает в силу с 01.07.2002 г. МКУБ не распространяется на военные и спортивные суда.

МКУБ ?93 имел 13 основных разделов, сейчас 16:

4.3 Общие положения, определения, цели, применение, функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ)

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды

3. Ответственность и полномочия компании

4. Назначенное лицо (лица)

5. Ответственность и полномочия капитана

6. Ресурсы и персонал

7. Разработка планов проведения операций на судах

8. Готовность к аварийной ситуации

9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ

10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования

11. Документация

12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией

13. Освидетельствование

14. Проверка

15. Контроль

МКУБ является важным международным документом, средством снижения несчастных случаев с моряками, аварий на море и предупреждения загрязнения моря с судов, повышает безопасность на море.

В соответствии с МКУБ в судоходной компании создается:

- система управления безопасностью судоходной компании (СУБ)

- система управления безопасностью на судне (СУБ)

СУБ компании представляет собой организационную структуру с персональной ответственностью каждого руководителя подразделения.

СУБ компании возглавляет её руководитель, на которого, как правило, замыкаются:

- назначенное лицо (заместитель руководителя по безопасности мореплавания)

- заместитель руководителя по эксплуатации

- заместитель руководителя по технической эксплуатации

- заместитель руководителя по кадрам

- руководитель юридического отдела

На заместителей руководителя замыкаются соответствующие начальники служб, отделов.

Исходя из целей собственной Политики (получение прибыли и одобрение требований МКУБ), функциональными задачами компании по МКУБ являются:

- подбор и служебный рост персонала Компании

- повышение уровня и качества подготовки кадров для берега и флота

- работа по предупреждению аварийности на своем флоте

- техническое обеспечение судовождения

- повышение уровня и качества технической эксплуатации судов флота

- организация связи (судно-берег и наоборот)

- нормативно-правовое и информационное обеспечение флота

- финансовое обеспечение работы судоходной компании

- готовность и четкая организация работы при чрезвычайных ситуациях на море

- охрана окружающей среды, организация ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов

- аварийно-претензионная практика

- организация грузоперевозок

- охрана труда всего персонала Компании

СУБ на судне. Система управления безопасностью на судне представляет собой организационную структуру судовых служб с четкими обязанностями и ответственностью, которая решает поставленные задачи руководством Компании в зависимости от назначения и характера использования судна в соответствии с требованиями МКУБ.

Основы организации службы на судах, основные обязанности, права, полномочия, ответственность лиц судового экипажа обеспечивающие четкую работу системы управления безопасности на судне определены Уставом службы на морских судах, а на иностранных судах действующими инструкциями и процедурами Компании, требованиями Законодательных актов страны, под флагом которой плавает судно.

Организационную структуру системы управления безопасности на судне (СУБ) возглавляет капитан, который является доверенным лицом Компании и от её имени осуществляет управление безопасностью на судне, безусловное выполнение политики Компании всеми членами экипажа, понимание этой политики экипажем направленной на безопасность судна, груза, людей и защиту морской среды от загрязнения.

На капитана замыкаются руководители всех служб: палубная, машинная (могут быть радио - техническая, пассажирская, служба ресторанов, общей безопасности и т. д.).

Возглавляют основные службы палубную команду - старший помощник, машинную - старший (главный механик).

В палубную команду входят: все помощники капитана, боцман, матросы, повар, пекарь, стюард, медработник (последний - если предусмотрено штатным расписанием).

В машинную команду входят: все механики, электромеханики, рефмеханики, донкерманы, мотористы, электрики, токари, сварщики и т.п.

СУБ судна обеспечивает:

- безопасное управление судном при всех условиях стоянки и в плавании

- поддержание в исправном техническом состоянии корпуса, судовых устройств, систем, механизмов

- сохранную и качественную погрузку, перевозку и сдачу грузов,

- безопасную и качественную перевозку пассажиров

- защиту окружающей среды

- охрану человеческой жизни

- должную организацию борьбы за живучесть судна

- поддержание мореходных качеств судна на высоком уровне

- проведение обучения и тренировок всего экипажа для получения твердых практических навыков членами экипажа по безопасной эксплуатации судна, его систем, устройств и механизмов, использования средств борьбы за живучесть судна и устранения загрязнения с судна за борт, использования индивидуальных и коллективных спасательных средств, оказанию первой медицинской помощи.

Для успешной и эффективной работы системы безопасности на судне устанавливаются соответствующие процедуры и проверки эффективности этой системы. Проверки могут быть внутренними со стороны администрации судна и Компании и внешними - со стороны Администрации флага судна, страховых и классификационных обществ, инспекций МОТ (Международной организации труда), ВОЗ (Всемирной организации здравоохранения) ? ИТФ (ITF)- Международной транспортной федерации, так и со стороны портовых государственных инспекторов (PSC) в портах захода судна.

7. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG) является главой VII, Правило VII п. 1.3 СОЛАС 74

Кодекс состоит из 9 классов и правил по их перевозке.

Классы в зависимости от опасности и упаковки делятся на:

- класс 1 - взрывчатые вещества

- класс 2 - газы под давлением

- класс 3 - огнеопасные жидкости

- класс 4 - огнеопасные кислоты

- класс 5 - кислородные субстанции

- класс 6 - яды и инфекционные материалы

- класс 7 - радиоактивные материалы

- класс 8 - коррозионные материалы

- класс 9 - особо опасные вещества.

Кодекс состоит из 4-х томов и приложений. В томах - вопросы документирования, упаковки, разделения и маркировки опасных грузов, основные термины.

В приложении к Кодексу - действия в аварийных ситуациях по оказанию первой медицинской помощи, процедурам сообщения об авариях, перевозке химических веществ на балкерах, отдельных грузовых единиц и пестицидов. В 1965 г. на международной ассамблеи ИМКО был одобрен Кодекс морской перевозки опасных грузов и дана рекомендация странам, членам ИМКО (сейчас ИМО) принять его целиком в качестве базы для разработки национальных правил морской перевозки опасных грузов. В общей части кодекса отражены классификация опасных грузов, методы определения температуры вспышки, маркировка и ярлыки опасности, грузовые документы, требования по упаковке, указания по противопожарным мерам, алфавитный указатель. Резолюцией ИМО А.716 от 06.11.91 г. Кодекс принят за основу и вошел в СОЛАС 74. В СССР на основе международного кодекса морской перевозки опасных грузов, были разработаны отечественные Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), которые по настоящее время имеют статус обязательного документа при перевозке опасных грузов. МОПОГ соответствует Международному кодексу морской перевозки опасных грузов и международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС 74 главы VI и VII)

Последнее переиздание МОПОГ было 15 марта 1990 г. в двух томах.

8. МОТ - международная организация труда.

Образована в 1919 г. с 1920 г. МОТ является отделом ООН по международным трудовым нормам. За свое существование с 1920 г. Мот приняла более 50 международных документа по морским делам, причем в конвенциях разделы: А - по морякам, В - по рыбакам, С - по портовым рабочим. ITF (International Traffic Federation) - Международная федерация транспорта входит в состав секретариата комиссий МОТ.

Техническое и организационное обеспечение на судах для предотвращения загрязнения окружающей среды.

В соответствии с требованиями международных конвенций МАРПОЛ 73/78, СОЛАС 74, Резолюции ИМО А.648 (16) от 19.10.89 г. "Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и загрязнителей моря; Резолюции ИМО МЕРС 54 (32)- 1992 г. "Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" на судах введены SOPEP (Shipboard oil pollution emergency plan)- Судовой план чрезвычайных операций по борьбе с загрязнением нефтью.

"Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" устанавливает для экипажа конкретного судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна, оказания помощи персоналу в действиях при неожиданном сбросе нефти, мерах принимаемых для прекращения или уменьшения сброса и смягчения его влияния.

Действия экипажа при разливах нефти в рамках настоящего Плана являются составной частью комплекса мер по обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с СОЛАС 74/95.

Ответственность за введение в действие на судне настоящего Плана, за внесение в него изменений по результатам проведенных экипажем операций по ликвидации разливов нефти, тренировок и учений, за корректировку по информации судовладельца адресов и контактных телефонов для связи с компетентными органами и агентскими фирмами при разливах нефти, возлагается на капитана судна.

Для предотвращения загрязнения окружающей среды на судне осуществляются технические и организационные мероприятия.

К техническим мероприятиям относятся :

- наличие на судне необходимых материалов для сбора разлива нефтепродуктов - опилки, песок

- наличие инструмента и оборудования для сбора разлива (лопаты, черпаки, ведра, бачки, бочки, веники)

- наличие ветоши для уборки остатков разлива

- наличие химических жидкостей в ёмкостях для нейтрализации нефтепродуктов

- наличие передвижных портативных насосов для сбора нефтепродуктов

- обеспечение четкой связи судна с диспетчером порта, агентом, судовладельцем, портовыми властями, страховым обществом, береговой охраной; связи между берегом и судном при проведении бункеровок, между судами

- снабжение и пополнение судна материалами и инструментом для ликвидации разливов

- при бункеровках, установка под приемные фланцы емкостей для сбора протечек

- подготовка и разворачивание переносных и стационарных средств пожаротушения

К организационным мероприятиям относятся:

- порядок сообщения о разливе в портах Украины и за рубежом

- отработка действий экипажа на учебных тренировках, в соответствии с судовым расписанием по разливу нефти по устранению последствий разлива

- назначения офицера по разливам (обычно старшего помощника капитана) и зам. командира аварийной группы ЛНР (ликвидации нефтяных разливов)- 3-го механика

- подготовка проекта сообщения и сообщение о разливе нефти всем заинтересованным организациям согласно настоящего Плана

- проверка имущества и инструментов для ликвидации разливов

- составление и корректировка судового расписания по ликвидации разливов нефти

- ознакомление всех вновь прибывших членов экипажа под роспись с настоящим Планом

- проведение технических занятий с экипажем по ликвидации разливов нефтепродуктов

- выполнение бункеровок судна в соответствии с утвержденным капитаном планом (чек-лист при бункеровках и план проведение бункеровок составляет и подписывает старший механик и старший помощник после тщательной проверки готовности судна и персонала к бункеровке)

- выставление проинструктированных обеспечивающих на палубе и в МКО за передачей/приёмом топлива, масла

- постоянный контроль со стороны старшего механика и вахтенного помощника за бункеровочными операциями.

9. Кодекс ОСПС

Ответственным лицом на судне за реализацию политики компании в области кодекса ОСПС является: SHIP SECURITY OFFICER - ОФИЦЕР ПО ОХРАНЕ СУДНА

Основные определения:

1. Company (Компания) - означает владельца судна или организацию, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна и при этом согласились принять на себя обязанности и ответственность, возложенную на компанию данными правилами.

2. Ship/ port in Interface (взаимодействие судна с портом) - взаимные действия, когда судно непосредственно вовлечено в операции, включающие движение людей, грузов, продуктов с помощью портовых средств на судно или с судна.

3. Port Facility (портовые сооружения) ? территория, определенная Правительством или назначенными властями, где имеют место взаимные действия между судном и портом, включая якорные стоянки, причалы ожидания (отстоя) и подходы с моря, если это применимо.

4. Ship to ship Activity (действия между судами) - любые действия, не относящиеся к портовым средствам, которые включают передвижение грузов или персонала с одного судна на другое.

5. Designated Authority (назначенный орган власти) - организация или администрация, определенная правительством, как ответственную за обеспечение применения положений Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений.

6. ISPS ? International Ship and Port Security Code - Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений, состоящий из части А - обязательной и части В - рекомендательной.

7. Security Incident (опасный инцидент) - любое подозрительное действие или обстоятельство, угрожающее безопасности судна, включая морские бурильные установки, высокоскоростные плавучие средства или портовые сооружения или любые операции судно/порт или судно/судно.

8. Security Level (уровень безопасности) - характеристика степени риски того, что может быть предпринята попытка опасного инцидента или он произойдет.

9. Declaration of Security (Декларация об охране) - соглашение между судном и портовым районом или другим судном, в котором оговариваются какие меры охраны каждый из них будет применять и их взаимодействие.

10. Recognized Security Organization (Признанная организация по охране) - организация с соответствующей компетентностью в области охраны и обладающую соответствующими знаниями судовых и портовых операций, уполномоченную проводить оценку, проверку, утверждение или сертификации, требуемые в части А Кодекса ISPS.

11.Ship Security Plan (План охраны судна) - план, составленный для обеспечения применения на борту судна мер для защиты персонала, груза, грузового транспорта и судовых запасов от риска опасного инцидента.

12. Port facility Security Plan (План охраны портовых сооружений) - план для обеспечения применения мер для защиты портовых сооружений, судов, персонала, грузов, грузового транспорта и судового снабжения, находящихся в порту при риске опасного инцидента.

13. SSO - Ship Security Officer (Офицер по охране судна) - лицо на борту судна, подотчетное капитану, назначенное Компанией, как ответственное за охрану судна, включая применение и поддержание судового плана охраны и за связь с офицером охраны компании и офицерами охраны порта.

14. CSO-Company Security officer (Офицер Компании по охране) - лицо назначенное судоходной компанией для проведения оценки безопасности судна, составлению судового плана охраны, представлению его на утверждение, дальнейшее его применение и поддержание и для связи с офицерами охраны портов и офицерами по охране судов.

15. PFSO - Port facility Security Officer (Офицер по охране портовых сооружений) - лицо ответственное за создание, применение, пересмотр и поддержание плана по охране портовых сооружений и для связи с офицерами по охране судов и компаний.

16. Security Level (Уровень охраны 1) - уровень, при котором минимальные защитные и охранные меры поддерживаются все время, как нормальное эксплуатационное состояние.

17. Security Level 2 (Уровень охраны 2) - уровень при котором соответствующие дополнительные меры защиты и охраны должны поддерживаться на период времени существования повышенного риска инцидента.

18. Security Level 3 (Уровень охраны 3) - уровень, при котором дальнейшие специфические защитные и охранные меры должны поддерживаться в течение ограниченного отрезка времени, когда имеется большая вероятность или угроза инцидента, хотя цель нападения может быть неизвестна.

19. Piracy (Пиратство) - незаконные действия, определенные в статье 101 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS -1982 ). Согласно статьи 101 «Пиратством является любое из перечисленных ниже действий:

- Любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частного судна или частного летательного аппарата и направленный: против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту в открытом море; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте юрисдикции какого бы то ни было государства.

- Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат являются пиратскими судами или летательными аппаратами.

- Любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусмотренного в вышеназванных разделах.

20. Armed robbery against ships (Вооруженное ограбление судов) - любой незаконный акт насилия или задержания, или любой акт расхищения или угроза такового, направленный против судна или против людей или имущества, находящихся на борту, произошедший в пределах действия национальной юрисдикции государства.

21. Объект поиска-то, что необходимо отыскать, обнаружить. В ходе поиска это может быть: холодное и огнестрельное оружие, взрывчатые вещества, зажигательные вещества, радиоактивные вещества, наркотики и т. д.

Международные нормативные документы, регламентирующие действия по охране судна:

1. Глава XI-2 Конвенции СОЛАС 74 «Специальные меры по усилению охраны на море»

2. Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений ( ISPS Code )

3. Циркулярное письмо MSC/circ 1010/MЕРС/circ 382 от 08.06.01 « Представление информации о полномочиях Признанных Организациях»

4. Резолюция А.917(22) от 29.11.01 «Руководство по использованию судовых автоматических идентификационных систем (АИС)»

5. Резолюция А.922(22) от 29.11.01 «Кодекс практики расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов»

6. Циркулярное письмо ИМО MSC/circ 1043 принято 21 мая 2002 г. «Рекомендация по ежедневным сообщениям координат судов Компаниям»

7.Резолюция MSC 129 (75) от 21 мая 2002 г. «Безопасность на море и связь, относящаяся к безопасности».

8. «Акт по безопасности морских перевозок США»

9. Резолюция MSC 136 (76) от 11.12.2002 г. «Принятие эксплуатационных требований к судовой системе оповещения»

10. Конвенция МОТ 108 «Об удостоверении личности моряков».

11. Резолюция MSC 140 (76) от 6 12.2002 г. «Рекомендация по защите канала передачи данных АИС на УКВ».

С 9 по 13 декабря 2002 г. (после теракта 11 сентября 2001 г в США) в Лондоне состоялась международная конференция ИМО, которая утвердила поправки к международной конвенции СОЛАС и международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code). Эти поправки к СОЛАС 74 и Кодекс ISPS вступают в силу с 1 июля 2004 года.

В СОЛАС изменены нумерации глав:

Глава XI - «Special measures to enhance maritime safety» (Специальные меры по усилению охраны на море) и приложение к ней в виде Кодекса ISPS.

С этого момента морская безопасность стала официально подразделяться на две области:

«Maritime safety» - связанная с предотвращением аварий и ликвидацией их последствий и

« Maritime security» - связанная с предотвращением незаконных актов, угрожающих безопасности судов.

Цель Кодекса - обеспечить стандарт в подходе к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления охраны судов и портовых средств.

Первоочередной задачей по успешному внедрению Кодекса на судах является подготовка офицеров по охране судна - SSO.

Все положения новой главы XI-2, международной конвенции СОЛАС 74 применяются к пассажирским судам и грузовым БРТ 500 и более, включая высокоскоростные суда, подвижные плавучие буровые установки и портовые сооружения, обслуживающие суда, занятые на международных рейсах.

Глава ХI-2 содержит 13 правил: определения, применение, обязанности договаривающихся правительств в отношении охраны, требования к компаниям и судам; особая ответственность компаний; судовая охранная система сигнализации, угрозы судну, полномочия капитана по охране судна и безопасности; меры контроля; суда, желающие войти в порт другого договаривающегося правительства; требования для портовых сооружений, альтернативные соглашения по охране, эквивалентные меры по охране; обмен информацией.

Все суда, согласно этой главы СОЛАС 74, должны быть оснащены судовой системой охранной сигнализации:

- Построенные суда 1 июля 2004 г. или после этой даты

- Построенные пассажирские до 01.07.2004 г. не позднее первой проверки радиооборудования после 01.07.2004 г.

- Танкеры, химовозы, газовозы, балкеры и быстроходные суда свыше 500 БРТ, построенные до 01.07.2004 г. не позднее первой инспекции радиооборудования после 01.07.2004 г.

- Другие грузовые суда БРТ 500 и более и подвижные буровые установки, построенные до 01.07.2004 г. -не позднее первой инспекции радиооборудования после 01.07.2006 г.

ССОС - Судовая система охранной сигнализации при включении должна:

- Запустить и передать на берег сигнал опасности (наименование судна, координаты, безопасность судна под угрозой или уже нарушена,) властям, назначенных Администрацией (включая и Компанию);

- Не подавать сигнал тревоги другим судам;

- Не подавать сигнал тревоги на судне;

- Продолжать передачу сигнала, пока не будет выключена или остановлена;

- Иметь возможность запуска с мостика или еще с одного места на судне;

- Соответствовать стандартам работы, установленных ИМО;

- Места запуска Судовой системы охранной сигнализации должны быть расположены так, чтобы исключить запуск Системы по неосторожности

В Правиле 8 оговорены Полномочия капитана по вопросам безопасности и охраны - ни Компания, ни фрахтователь или другие лица не могут препятствовать капитану в принятии решения, которое по его профессиональному мнению необходимо для безопасности судна ( это включает отказ в допуске на судно лиц, либо приемке груза или личных вещей, включая контейнеры или транспортные средства).

В соответствие с Кодексом ISPS внесены соответствующие дополнения в Международную конвенцию ПДНВ-78 (при стоянке судна на якоре внесено требование-несение вахты на мостике квалифицированным персоналом)

Проект требований к компетенции судового офицера по охране включает:

- Развитие и поддержание судового плана охраны и соответствующих процедур по действиям в чрезвычайных ситуациях

- Оценка риска, угроз и уязвимости

- Методы физического обыска

- Привитие сознания безопасности и бдительности всему экипажу.

В Кодекс ПДНВ по этим основным требованиям к компетентности предложено внести требования к знаниям, пониманию и умению для судового офицера по охране:

- Знание обязанностей по охране CSO (офицера компании по охране), экипажа и по охране портовых сооружений:

- Знание законов и правил, регулирующих безопасность на море и на судне и соответствующих органов флага судна и страны порта для информирования в случае нарушения безопасности;

- Знание элементов, которые составляют судовой план охраны и соответствующих процедур;

- Знание непредвиденных обстоятельств по безопасности и ответных мер;

- Методы управления толпой;

- Знание уровней охраны и соответствующих готовностей и защитных мер для каждого уровня;

- Знание мер безопасности и охраны судна;

- Умение проводить регулярные инспекции судна по безопасности и внутренние аудиты;

- Знание управления техническими средствами охраны;

- Знание мер безопасности и охраны в порту во время судовых (грузовых) операций

- Знание методики оценки риска, угроз и уязвимости;

- Знание приемов обхода (обмана) применяемых мер охраны;

- Распознавание по внешним признакам и особенностям поведения лиц, которые могут потенциально угрожать безопасности;

- Распознавание и определение наличия оружия, опасных веществ и устройств;

- Знание приемов обращения с конфиденциальной информацией по безопасности и соответствующих способов связи;

- Знание различных приемов, используемых для проведения физических обысков(персонала, багажа, груза и т.д. ) и неконтактных методов проверки;

- Проведение и координация досмотров;

- Умение использовать оборудование и системы по безопасности и охране;

- Проверка, калибровка и уход в море за оборудованием и системами;

- Знание приемов и техники инструктажа и обучения экипажа.

Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений - ISPS Code:

Состоит из части А (обязательной ) и части В (рекомендательной), что напоминает построение Международной конвенции ПДНВ 78/95.

Глава XI-2 содержит основные требования к охране судов и портовых сооружений, часть А кодекса содержит более подробные обязательные положения, на которые делается ссылка в этой главе, а часть В кодекса - руководство, которое следует учитывать при выполнении положений этой главы и части А кодекса.

Часть А кодекса ISPS содержит 19 разделов:

- Первый раздел - цели Кодекса

- Второй раздел - Определения

- Третий раздел - Применение

- Четвертый раздел - Ответственность договаривающихся Правительств (установление уровней безопасности - 1,2,3 уровней)

- Разделы с 5 по 11-содержат положения и требования соответственно: Декларация по охране(5),обязанности компаний (6),охрана судна(7), оценка безопасности судна (8), судовой план охраны (9),ведение записей (10), офицер компании по охране (11)

- Офицер по охране судна раздел (12) части А Кодекса ISPS ?должен быть назначен на каждом судне.

- Обязанности и ответственность SSO должны включать (но не ограничиваются):

1. проведение регулярных инспекций на судне по безопасности для обеспечения поддержания соответствующих мер охраны;

2. поддержание и внедрение судового плана охраны, включая изменения плана;

3. координация вопросов охраны при обработке грузов и судового снабжения с судовым персоналом и офицерами по охране портовых сооружений;

4. предложения по модификации судового плана охраны;

5. доклады офицеру компании по охране о любых недостатках и несоответствиях обнаруженных во время внутреннего аудита, периодических осмотров, инспекции и проверок и применение корректирующих действий;

6. усиление сознания безопасности и бдительности на борту судна;

7. обеспечение проведения адекватных тренировок судового персонала согласно требований;

8. доклады об опасных инцидентах;

9. координация применения судового плана охраны с офицером Компании по охране и соответствующим офицером по охране портовых сооружений;

10. обеспечение надлежащей работы оборудования по охране, его тестирование, калибровка, уход, если таковое имеется;

11. Офицер по охране судна должен иметь знания и пройти обучение с учетом руководства, изложенного в части В этого Кодекса.

Разделы с 13 по 19-излагаюь следующие положения и требования:

13. Обучение и проведение учений и упражнений по охране судна;

14. Охрана портовых сооружений;

15. Оценка безопасности портовых сооружений ;

16. План охраны портовых сооружений;

17. Офицер по охране портовых сооружений;

18. Обучение, проведение учений и упражнений по охране портовых сооружений;

19. освидетельствование и сертификация судов.

В части В Кодекса содержится руководство, которое следует учитывать при выполнении положений главы XI-2 и части А Кодекса, содержит развернутое толкование и разъяснение каждого раздела, дает наставления по проведению оценки охраны судна и порта, составлению планов охраны судна и порта, применение возможных мер охраны каждого уровня охраны, устанавливаемого Правительством. Часть В Кодекса включает в себя 19 глав:

1. Введение

2. Определение

3. Применение

4. Ответственность договаривающихся Правительств

5. Декларация об охране

6. Обязанности Компании

7. Охрана судна

8. Оценка по охране судна

9. План по охране судна

10. Записи

11. Офицер Компании по охране

12. Офицер судовой охраны

13. Подготовка, тревоги и упражнения по охране судна

14. Охрана портового оборудования

15. Оценка охраны портовых средств

16. План охраны портовых средств

17. Офицер по охране портовых средств

18. Тренировки, учения и упражнения для портовых средств

19. Проверка и сертификация судов.

Кодекс предусматривает требования для судов и портовых сооружений, которые включают:

- Контроль и управление доступом;

- Контроль действий людей и грузов;

- Обеспечение быстро доступными охранными средствами связи

Для того, чтобы сообщать об опасности портовым сооружениям или на суда, Договаривающееся Правительство установит соответствующий уровень охраны. Уровни охраны 1,2 и 3 соответствуют нормальным, средним и высоким случаям угрозы, соответственно. Уровень охраны создает связь между судном и портовым сооружением и инициирует выполнение соответствующих мер безопасности для судна и для портового сооружения.

Кодекс ISPS вступил в силу с 1 июля 2004 г. с вступлением в силу новой главы XI-2 Конвенции СОЛАС с поправками от декабря 2002 г.

Руководство судовладельцам и операторам судов, капитанам и экипажам судов по предотвращению и подавлению актов пиратства и вооруженных ограблений судов:

1. Наблюдайте за судном и грузом

2. Освещайте судно и пространство за бортом

3. Установите связь с целью получения помощи извне

4. Контролируйте доступ в грузовые и жилые помещения судна

5. Держите иллюминаторы и окна закрытыми

6. Не оставляете ценности на виду

7. Держите парадный трап поднятым

8. Охранника-контрактника держите под контролем вахтенного лица командного состава

9. Сообщайте полиции любые случаи, связанные с ограблением, воровством или нападением

10. В случае нападения:

- Включить судовую авральную сигнализацию, подавать частые гудки судовым свистком, использовать визуальные сигналы тревоги освещением и сигнальные ракеты

- Максимально осветить судно, ослеплять противника в случае его попыток взобраться на борт судна, особенно в местах возможного вторжения

- На 16 канале УКВ поднять тревогу, сообщить всем судам в районе и береговым властям о нападении

- В местах возможного вторжения противника использовать мощные струи воды их противопожарной системы

- Не пытаться совершать геройские поступки

- Циркулярное письмо ИМО -MSC /Circ 623/Rev.1 от 27 мая 1999 г. «Пиратство и вооруженное ограбление судов» (12)

10 . Международное авиационное наставление по поиску и спасанию (International aeronautical and marine search and rescue)-IAMSAR.(ИАМСАР)-2000 г.

Данное наставление по поиску и спасению на море подготовлено экспертами ИМО и Международной организации гражданской авиации (МКАО) и является международным единым признанным руководством в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР- SAR).

С учетом специфики глобальной системы САР, наставление ИАМСАР издается в трех книгах. Основное назначение этого наставления - это оказание помощи государствам по поиску и спасанию на море(САР) и обязательств государств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (МКАО), Международной конвенции по поиску и спасанию на море (САР) и обязательств по СОЛАС. Это руководство (наставление) обеспечивает по общему для авиации и морских судов единый подход в организации и предоставлении услуг по САР.

Все государства призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания.

Каждая книга Наставления ИАМСАР написана с учетом выполнения специфических задач системы поиска и спасания и может быть использована как самостоятельный документ или, для полного представления о системе САР, совместно с двумя другими книгами.

Книга 1- «Организация и управление» - обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания, создания и улучшения национальных и региональных систем поиска и спасания, сотрудничества с соседними государствами и обеспечения эффективной и экономичной службы поиска и спасания.

Книга 2-«Задачи координации» - оказывает помощь персоналу по планированию и координации операций и учений по поиску и спасанию.

Книга 3-«Подвижные средства» - должны быть на борту спасательных воздушных и морских , оказывают им помощь при проведении поиска, спасания, координации действий и на случай чрезвычайных ситуаций на самих подвижных спасательных средствах.

Эта книга заменяет согласно решения ММКО Наставления для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР). Поэтому ИМО обращает внимание правительств всех стран на необходимость обеспечения всех своих судов книгой Наставление ИАМСАР (Конвенция СОЛАС- 74/88 Глава V Правило 21). Она служит для использования на судах, как самостоятельный документ. Книга состоит из четырех разделов и пяти дополнению

В ней изложены: Обзор; Оказание помощи; Координация на месте действий; Чрезвычайные ситуации на борту; Сообщения о действиях по поиску; Факторы, влияющие на эффективность наблюдения; Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (SITREP); Формы инструктажа и опроса при поиске и спасании; Правило V/10 СОЛАС-74 с поправками 1988 г.

В разделе 1- «ОБЗОР» даны определения:

АСО - Авиационный координатор-лицо, которое координирует участие всех воздушных судов в операциях по поиску и спасанию.

AMVER - Автоматизированная система взаимопомощи для спасания -всемирно распространенная система на основе судовых сообщений для поиска и спасания, для слежения за предполагаемым положением добровольных судов, которые в ней участвуют.

CES - Береговая земная станция - морское название станции ИНМАРСАТ на берегу, связывающая судовую земную станцию с наземными коммуникационными сетями.

CSP - точка начала поиска - точка определяемая координатором действий (SMP), где поисковые средства должны начинать выполнять свою схему поиска.

Заключительная стадия - период поисково-спасательного инцидента, когда поисково-спасательные средства возвращаются на место обычного нахождения и готовятся для других действий.

Система Коспас-Сарсат - спутниковая система для обнаружения аварийных радиобуев, передающих информацию о своем нахождении на частотах 121,5 МГц и 406 МГц.

(ЦИВ) - цифровой избирательный вызов-техника, использующая цифровые коды, которая позволяет радиостанции установить контакт и передать информацию другой станции или группе станций.

(EPIRB) ? Морской аварийный радиобуй, указатель местонахождения (АРБ)-устройство на борту морских судов для передачи аварийных сигналов для обнаружения его места через поисково-спасательными станциями, судами, авиацией.

Ложная тревога-сигнал бедствия поданный случайно, когда сигнал ситуация бедствия в действительности отсутствует.

Ложное оповещение- полученное оповещение о бедствии от любого источника, включая аппаратуру связи, предназначенную для оповещения о бедствии, когда ситуация бедствия в действительности отсутствует.

(УПБЧ) - узкополосное буквопечатание - автоматическая телеграфия, которая используется системой NAVTEX и радиотелексом.

(ГМССБ) - Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности - Глобальная служба связи на автоматизированных системах, как спутниковых, так и наземных, для оповещения о бедствии и распространения информации по безопасности на море для мореплавателей.

Навареа - один из 16 районов, на которые Организацией ИМО разделен Мировой океан для распространения навигационной и метеорологической информации.

NAVTEX - телеграфная система для передачи информации по безопасности на море, навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации на суда.

Место действия - район поиска или фактическое место бедствия.

(OSC)-координатор на месте действия - лицо, назначенное для координации операций по поиску и спасению в определенном районе.

PAN-PAN - международный радиотелеграфный сигнал срочности. Подается трижды, после чего идет характер срочности.

Спасание - операция подбора терпящих бедствие лиц, оказания им первой медицинской помощи или удовлетворение других потребностей и их доставку в безопасное место.

План действий по спасанию - план спасательных операций, составленный координатором действий (SMC) для выполнения на месте действий (OSC) поисково-спасательными средствами.

СКЦ - Спасательно-координационный центр-подразделение, ответственное за поддержание эффективной организации поискового- спасательных служб и за координацию выполнения поисково-спасательного района.

Спасательный подцентр - подразделение подчиненное спасательному координационному центру в соответствии с особыми требованиями ответственных властей.

Сеть безопасности - служба связи, обеспечивающая через Инмарсат распространения информации по безопасности на море, включая ретрансляцию «берег-судно», оповещений о бедствии и для связи при координации поиска и спасания.

Поиск - операция, координируемая СКЦ или спасательным подцентром с использованием имеющегося в распоряжении персонала и средств для обнаружения терпящих бедствие людей.

План действий по поиску - сообщение, составленное координатором действий для передачи инструкций поисково-спасательным средства и организациям, участвующим в поиске и спасании.

Координатор действий по поиску и спасанию - официальное лицо, временное назначенное для координации ответных действий на фактическую или ожидаемую ситуацию бедствия.

Район поиска и спасания - район определенных размеров, привязанный к СКЦ в пределах которого обеспечиваются операции по поиску и спасанию.

Ответчик для поиска и спасания (SART) - ответчик спасательного судна, который при включении автоматически посылает сигнал, когда получает импульс от находящегося вблизи РЛС (радиолокатора). Сигнал появляется на экране зондирующего РЛС (12 тире) и для целей поиска и спасания дает пеленг и расстояние до ответчика от зондирующей РЛС

В разделе 2 - «Оказание помощи»- изложены первоначальные действия средства, оказывающего помощь. Они включают:

1. Методы сообщения о бедствии

- сигнал тревоги или сигнал бедствия с другого судна в море, непосредственно или с помощью ретрансляции.

- сигнал бедствия или сообщение с воздушного судна( ретранслируется обычно БРС- береговой радиостанцией)

- сигнал тревоги, переданный судовым оборудованием для подачи сигналов бедствия, а затем ретранслируемый с берега на судно.

- визуальные или звуковые сигналы с находящегося поблизости терпящего бедствие средства.

2.Немедленные действия

Эти действия должны быть предприняты любым судном, получившим сообщение о бедствии:

А. подтвердить получение сообщения;

Б. по возможности получить у судна, терпящего бедствие, следующую информацию:

- Координаты места бедствия судна;

- Идентификацию, позывные, название:

- Количество людей на борту;

- Характер бедствия или аварии;

- Требуемый вид помощи;

- Число жертв, ели имеются;

- Курс и скорость терпящего бедствия средства (морского, воздушного)

Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие судном, одновременно оповещая системы поиска и спасания о ситуации.

На средство, терпящее бедствие должна быть передана следующая информация:

Идентификация своего судна; координаты, скорость, ЕТА к бедствующему средству, истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.

Чтобы узнать координаты терпящего бедствия средства, использовать все доступные средства (Прокладку на карте, РЛС прокладку, радиопеленгование, систему GPS).

3. Следование в район бедствия

- Установить систему координации движения судов, следующих в один и тот же район бедствия;

- Поддерживать РЛС прокладку судов, в поле опознования целей;

- Установить моменты подходов других судов к месту бедствия;

- Оценить ситуацию бедствия, чтобы подготовиться к ним на месте.

В разделе 3 дана Координация операций по поиску и спасанию. Она включает в себя:

1. Требования к координации

Способ координации может меняться в зависимости от особенностей организации в каждом районе. Координатор действий по поиску и спасанию (SMC), который действует из спасательно-координационного центра (RCC) или спасательного подцентра (RSC), который имеет спасательные средства и обеспечивает общую координацию по поиску и спасанию. Координатор SMC назначает координатора на месте ? OSC для выполнения координации на месте происшествия, планирует выполнение поиска и спасания оставшихся в живых.

Первое средство прибывшее на место происшествия, должно принять на себя обязанности координатора на месте действия (OSC) и если необходимо обязанности координатора действий до тех пор, пока координатор действий не будет назначен.

На морских судах, капитаны судов обычно выполняют функцию координатора на месте действий, пока для этого не будет пригодных поисково-спасательных судов.

2. Координация береговыми властями.

Операциями по поиску и спасанию обычно руководит специально подготовленный и оснащенный береговой персонал.

Эта задача выполняется персоналом специального координационного центра (RCC) соответствующих поисково-спасательных районов (SRR). Некоторые поисковые районы разделены на поисково-спасательные подрайоны с подцентрами.

Береговые (наземные) средства связи включают в себя: наземные станции (LES), международные координационные вычислительные центра (LUT), береговые радиостанции (CRS), подразделения службы управления движением в воздухе ( ATS).

Наземные станции могут также упоминаться как авиационные наземные станции или морские береговые земные станции..

3. Координация на месте действия

На координацию на месте происшествия влияют тип участвующих в действиях средств и регион, где произошел инцидент. При это в число доступных средств могут входить: выделенные поисково-спасательные единицы; гражданский воздушные и морские суда, военные и военно-морские или другие средства, способные выполнять поиск и спасание.

В отдаленных районах поисково-спасательные воздушные суда не всегда будут в состоянии принять участие.

Суда могут получать информацию от береговых поисково-спасательных служб или в результате самостоятельного слежения за радиообменом при бедствии.

Никакое указание, полученное от этих служб не может освободить капитана от его обязанностей, как указано в Правиле V/ 10 Конвенции СОЛАС-74.

4. Назначение координатора на месте

Когда два или более поисково-спасательных средства проводят операции вместе, координатор действий (SMC) должен назначить координатора на месте действия (OSC), а если это невыполнимо, участвующие средства должны назначить координатора на месте действия по взаимному согласию.

5. Частоты радиосвязи на случай бедствия.

Частоты для оповещения о бедствии, поисково-спасательных операций, безопасности на море и спасательных средств:

1.Оповещение 406 АРБ, Инмарсат СЗС: 406-406.1 МГц (земля-космос), 1644,3-1644,5 МГц (земля-космос); 1544-1545 МГц (космос-земля); 1626,5-1646,5 МГц (земля-космос), 1645,6-1645,8 МГц (земля-космос); УКВ ЦИВ (канал70) - 156,525 МГц; ПВ/КВ ЦИВ - 2187,55 кГц, 4207,5 кГц, 6312, 8414,5 кГц, 12577. 16804,5 кГц; УКВ АМ 121,5 МГц, УКВ FM 916 канал-156,8 МГц; Связь на месте - УКВ 16 канал, ПВ радиотелефония-2182 кГц, ПВ УПБЧ-2174,5 кГц; связь с участием воздушного судна - на месте действия, включая радиотелефонию для поиска и спасания-156,8, 123,1, 121,5, 156,3 МГц, 2182,3023, 4125,5680 кГц; сигналы привода - 406 МГц - на 121,5 МГц - радиолокационный ответчик - 9200-9500 МГц; информация по безопасности на море (MSI), Предупреждения NAVTEX, УПБЧ - 518 кГц. 490. 4210, 8416,5, 16806,5, 22376 кГц, 4209,5 , 6314, 12579, 19680,5, 26100,5 кГц, спутниковая-Safety NET 1530-1545 МГц (космос-земля); Безопасность мореплавания-УКВ 13 канал, 156,650 МГц; Спасательные плавсредства-УКВ-156,8 МГц и Радиотелефония, -156-174 МГц, 9ГГц-радиолокационный отчветчик-9200-9500 МГц.

2. Частоты для использования в ГМССБ: ЦИВ в случае бедствия и безопасности, радиотелефонный обмен в случае бедствия и безопасности, УПБЧ - обмен в случае бедствия и безопасности, УПБЧ - передача информации по безопасности на море (MSI) береговыми станциями и земными станциями, радиотелефония при поиске и спасании на месте действия, сигналы для обнаружения/привода.

Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.

Планы поиска меняются, если: прибыли дополнительные средства помощи, получена дополнительная информация, изменение погоды, видимости, условий освещенности и т.п.

При языковых трудностях используется МСС (Международный свод сигналов) и стандартные фразы ИМО для общения на море.

Координатор на месте действия информирует соответствующую береговую радиостанцию или подразделение службы управления движением в воздухе (ATS) регулярно о развитии событий на месте поиска и спасания.

При планировании поиска необходимо установить исходную точку или географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск. Должны быть учтены следующие факторы:

- Координаты и время поисково-спасательного инцидента;

- Радиопеленги, результаты наблюдений и любая дополнительная информация ;

- Промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных средств;

- Предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного средства в зависимости от дрейфа.

Согласно требований раздела - «Чрезвычайные ситуации на борту»

Командиры воздушных судов и капитаны судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания (SAR), если ситуация развивается или может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств, что может представить собой критическую разницу, если ситуация ухудшится.

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях:

- Сигнал бедствия-MAYDAY (МЭДЭ) используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь;

- Имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

- Сигнал срочности-PAN-PAN (Пан-Пан), используется когда безопасность подвижного средства находится под угрозой;

- Этот сигнал должен использоваться когда существует опасная ситуация, которая может вызвать привлечения помощи. Сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

- Сигнал безопасности- SECURITE (Секюритэ) используется для сообщений по безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.

- Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями: сигнал повторяется три раза в начале сообщения.

Командир воздушного судна или капитан бедствующего судна, должны объявить о состоянии бедствия, используя сигнал- MAYDAY.

Основными произносимыми словами для радиопроцедур, которые поисково-спасательный персонал должен понимать и использовать, являются следующие:

AFFIRMATIVE - то что передано, является правильным;

BREAK - для разделения частей сообщения или одного сообщения от другого;

FIGURES - произносится перед числами в сообщении;

I SPELL - перед фонетическим произношением слова по буквам;

NEGATIVE - нет

OUT - конец передачи, когда ответ не ожидается или не требуется;

OVER - конец передачи, когда ожидается немедленный ответ;

ROGER - я принял ваше сообщение удовлетворительно;

SILANCE-(СИЛАНС) - произносится три раза и означает «прекратите немедленно все передачи»

SILANCE FINI (СИЛАНС ФИНИ) - отмену молчания, для обозначения конца чрезвычайной ситуации и возобновления нормального радиообмена;

WAIT - я должен сделать паузу на несколько секунд, ожидайте дальнейшей передачи.

THIS IS - перед названием станции или позывным сигналом, которые следуют за этим;

Судовое сообщение о бедствии

В сообщение о бедствии указывается: идентификация судна, координаты, характер бедствия и вид требуемой помощи, погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость, время оставления судна, число оставшихся на борту членов экипажа, количество и тип спущенных спасательных средств, находятся ли аварийные средства определения места на спасательном средстве или в море, количество серьезно раненых. Морские аварийные радиобуи указания места (АРБ) и авиационные аварийные радиобуи указатели места (ELT) ? являются другими средствами оповещения. Их предполагается использовать для оповещения, когда другие доступные средства являются недостаточными