Несение безопасной навигационной вахты на уровне эксплуатации

11. Международная конвенция по контролю за судовыми балластными водами и осадками (BWM 2004) 9-13 февраля 2004 года в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) состоялась Международная конференция по управлению балластными водами судов. Конференция созывалась ИМО для рассмотрения и одобрения текста Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Проект указанной Конвенции в течение ряда лет разрабатывался в рамках Комитета по защите морской среды (КЗМС) ИМО, а последние годы являлся приоритетным вопросом его повестки дня. В настоящее время не существует международных правил по контролю над переносом и внесением вредных водных и патогенных организмов посредством водяного балласта судов. Датой истечения срока подписания Конвенции в штаб-квартире IMO было установлено 31 мая 2004г., однако, к настоящему времени эту Конвенцию подписали 20 государств. Тем не менее, ожидается, что Конвенция будет ратифицирована, хотя дата ратификации пока неизвестна.

Краткое содержание Конвенции

Водяной балласт необходим для безопасной и эффективной эксплуатации современного судна, но в то же время он может представлять серьезную угрозу экологии, экономике и здоровью. Внесение нежелательных видов в новые экосистемы признано международным сообществом одной из угроз Мировому океану.

Конвенция была разработана в целях осуществления контроля над переносом и внесением вредных водных и патогенных организмов посредством водяного балласта судов. Все суда, осуществляющие международные морские перевозки, должны иметь планы управления балластными водами (BMP) и журналы операций с балластными водами. В журналах операций с балластными водами должна регистрироваться информация о том, когда производился сброс или обработка и сброс балластных вод.

Наиболее адекватной мерой по соблюдению положений Конвенции является осуществление полной замены балластных вод в открытом море на расстоянии не менее 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не меньше 200м. Альтернативные решения к указанной методике могут включать обработку балластных вод с целью снижения содержания в них вредных водных и патогенных организмов до заранее заданных уровней. Все планы управления балластными водами должны быть утверждены администрацией. Суда должны осуществлять управление балластными водами в соответствии со стандартами по замене/показателям качества балластных вод, для применения которых установлены конкретные даты в зависимости от года постройки судна. Стандарты по замене балластных вод устанавливают количественные нормативы для замены балластных вод, а стандарты показателей качества балластных вод устанавливают качественные нормативы для сбрасываемых балластных вод.

12. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.

Тоннаж судов используется для различных целей, в том числе в качестве дополнительного критерия для вступления в силу Международных Конвенций. Исходя из тоннажа судов, устанавливаются различные портовые сборы, канальные сборы, ведется судовая статистика, определяются страховые премии. Тоннаж судов является основным компонентом взноса государств в ИМО.

Во многих странах обмер судов основан на системе Британского совета по торговле 1854 г., созданной Джоржом Мурсом, в которой за единицу объема принято 100 футов3 (1 т). Идея установления вместимости (объема), а не веса была направлена на то, чтобы определить общее количество груза, которое судно может перевезти и, соответственно, какую сумму оно может заработать. Существуют различные системы определения тоннажа судов (регистровый тоннаж, валовая вместимость, чистая вместимость). Подсчет тоннажа для определения размера сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы осуществляется по различным методикам.

Международная Конференция по обмеру судов состоялась в Лондоне с 27 мая по 23 июня 1969 года. В работе Конференции приняли участие представители 48 государств. Конференция приняла Международную Конвенцию по обмеру судов 1969 г., которая вступила в силу 18 июля 1982 года. В настоящее время ее участниками являются более 100 государств, общий валовой тоннаж которых составляет 95 % мирового тоннажа торгового флота.

Конвенция применяется к следующим судам, совершающим международные рейсы: к новым судам (судам, киль которых заложен в день либо после дня вступления в силу Конвенции); к существующим судам, подвергающимся значительным конструктивным изменениям; к существующим судам по просьбе судовладельца. Ко всем остальным существующим судам Конвенция начала применяться через 12 лет со дня вступления ее в силу (за некоторыми исключениями).

Конвенция не применяется к военным кораблям, судам длиной менее 24 м, к судам, плавающим исключительно по Великим озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия, в Каспийском море или по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай.

Согласно ст. 6 определение валовой (общий объем судна, определенный в соответствии с Конвенцией) и чистой вместимости (полезный объем судна, определен в соответствии с Конвенцией) осуществляется Администрацией, которая может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям. В любом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимости.

Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого были определены в соответствии с Конвенцией, выдается Международное Мерительное свидетельство 1969 г. Сторона Конвенции может по просьбе другой Стороны Конвенции определить валовую и чистую вместимость судна и выдать или поручить выдать указанное Мерительное Свидетельство. Оно должно содержать запись о том, что было выдано по просьбе Стороны, под флагом которой судно плавает или будет плавать. Свидетельство имеет такую же силу и признается наравне со Свидетельством, выдаваемым Администрацией. Международное Мерительное Свидетельство 1969 года не может выдаваться судну, плавающему под флагом государства, не являющегося Стороной Конвенции (ст. 8).

Оно составляется на официальном языке или языках страны выдачи. Если оно составлено не на английском или французском языке, его текст должен включать перевод на один из этих языков (ст. 9).

Свидетельство аннулируется, если произошли значительные изменения в устройстве, конструкции, грузоподъемности, использовании объема, общем количестве пассажиров, которое разрешено перевозить на судне. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является Стороной Конвенции, Свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока Администрация не выдает взамен новое Свидетельство, в зависимости от того, что произойдет раньше). Свидетельство, выданное от имени государства - стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и Свидетельство, выданное ими самими.

Судно, плавающее под флагом государства - стороны Конвенции подлежит инспекции в портах других государств - сторон, осуществляемой надлежащим образом уполномоченными должностными лицами. Такая инспекция ограничивается установлением того, что судно имеет действительное Мерительное Свидетельство 1969 года и его главные размерения соответствуют данным Свидетельства. Осуществление инспекции ни в коем случае не должно приводить к задержке судна. Если в результате инспекции будет выявлено, что существующие размерения судна отличаются от данных Свидетельства, что приводит к увеличению его валовой вместимости, об этом незамедлительно информируется правительство государства, под флагом которого плавает судно (ст. 2).

Судно, не имеющее действительного Свидетельства, выданного в соответствии с Конвенцией, не может претендовать на преимущества, предоставляемые Конвенцией.

Правила определения валовой и чистой вместимости судов приведены в Приложении 1 к Конвенции и составляют неотъемлемую ее часть.

Согласно Правилу 1, вместимость судна разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость, а в Правиле 2 даются определения (верхняя палуба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В Правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в Правиле 4 - формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены изменению чистой вместимости и вычислению объемов.

Таким образом, подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовой тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж является отражением его вместимости и не может быть меньше 30 % валовой вместимости. Результатом внедрения новой системы обмера должна быть ликвидация шельтердечных судов и схемы тоннажной марки.

Следует обратить внимание на то, что вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 года, не имеет единицы измерения и выражается в Свидетельстве как "валовая вместимость", "чистая вместимость" в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является "регистровая тонна" (100 футов3 или 2,83 м2). Поскольку в Конвенциях, Кодексах и других документах ММКО используется "регистровая тонна" 12-я сессия Ассамблеи постановила, что она соответствует термину, что и "валовая вместимость", определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 года.

Конвенция по обмеру судов 1969 года начала применяться к существующим судам с 18 июля 1994 года, т.е. через 12 лет после вступления Конвенции в силу.

Вывод: в данном разделе курсовой работы приводятся основные международные конвенции и кодексы, а также требования, регламентируемые ними. Знание основных международных конвенций и кодексов необходимы вахтенному помощнику капитана и являются одной из составных подготовки современных специалистов в судовождении.

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы было произведено углубление и закрепление знаний в различных областях непосредственно связанных с работой вахтенного помощника капитана: организация и несение ходовой навигационной вахты, обработка и размещение грузов на уровне эксплуатации, а также управление операциями судна и забота о людях на судне на уровне эксплуатации. Данные пункты показывают высокую значимость требований различного рода конвенций и кодексов относительно несения различных вахт, выполнения грузовых операций, а также при управлении персоналом. Для любого вахтенного помощника немаловажным является повышение уровня собственной квалификации в соответствии с требованиями ПДНВ-78 с поправками.

Выполнение курсовой работы позволило расширить знания в области проведения расчета остойчивости и оценки прочности корпуса судна.

Основными задачами вахтенного помощника капитана при несении навигационной вахты являются:

- надлежащее эффективное непрерывное визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания;

- в случае возникновения опасности, грозящей судну, людям и грузу, СЭУ, рулевое и звукосигнальное устройства судна должны быть в полном распоряжении вахтенного помощника капитана;

- уведомлять капитана судна во всех необходимых ситуациях и до прихода капитана на мостик предпринимать самостоятельно все необходимые действия, чтобы наилучшим образом избежать негативных последствий, могущих произойти вследствие возникновения данной ситуации;

- выполнять все требования капитана, основных руководствующих конвенций и кодексов и других нормативных документов.

Правильное выполнение требований изложенных в ходе курсовой работы способствует несению безопасной навигационной и стояночной вахт, выполнению надлежащих грузовых операций и обеспечению соответствующей сохранности грузов при перевозке морем. Выполнение требований конвенций и кодексов соответствует хорошей морской практике и несет за собой сохранность человеческой жизни на борту судна.

Библиографический список

1. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ ? 98)-Одесса, ЮжНИИМФ, 1998. ? 96с

2. Основы несения штурманской вахты на судах Украины. Л.Е.Курочкин, А.Г. Нестеров - Севастополь, 2002.

3. Солас-74.

4. Марпол-73/78.

5. ПДНВ-78 с поправками.

6. МКУБ-93.

7. ОСПС.

8. КОС -69.

9. Информация об остойчивости и прочности танкера «Мыс Павловский» от 02.04.1991 г. № 2064/3-901-549.МРХ СССР, Гипрорыбфлот,Клайпедское отделение.

10. Грузовой план судна. Л.Р.Аксютин - Одесса: Латстар,1999. ? 140с

11. Судоводителям: Что должен знать судоводитель. Железный Г.М., Задорожный А.И. ? Одесса: КП ОГТ,2005. ? 444с

12. Оценка посадки, остойчивости и прочности судна в процессе эксплуатации. Новиков А.И. ? Севастополь: издательство СНТУ,2002. ? 136с.

Размещено на Allbest.ur