Несение безопасной навигационной вахты на уровне эксплуатации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Сокращения и обозначения, применяемые в курсовой работе

Введение

1. Организация и несение ходовой навигационной вахты

1.1 Требования ПДНВ-78 с поправками и Кодекса ПДНВ к несению навигационной вахты на уровне эксплуатации

1.2 Несение ходовой вахты на ходу

1.3 Несение вахты на стоянке

1.4 Плавание в особых условиях

1.5 Действия вахтенного помощника в нестандартных ситуациях

2. Обработка и размещение грузов на уровне эксплуатации.

2.1 Требования безопасной морской практики к размещению груза

2.2 Виды грузовых устройств на судах и их использование

3. Расчет остойчивости судна

4. Управление операциями судна и забота о людях на судне на уровне эксплуатации

4.1 Поддержание судна в мореходном состоянии

4.2 Контроль за соблюдением международных конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78, ПДНВ-78 с поправками, МОТ, международных кодексов ПДНВ, МКУБ-93, ОСПС (ISPS Code), IAMSAR и других нормативных документов

Заключение

Библиографический список

Сокращения и обозначения, применяемые в курсовой работе

В курсовой работе используются следующие сокращения и обозначения:

КР ? курсовая работа;

СБС ? кафедра Судовождения и безопасности судоходства;

МТС ? факультет морских технологий и судоходства;

ИМО ? Международная морская организация;

РТС НО ? радиотехнические средства навигационного ограждения;

СНО ? система навигационного оборудования;

ДСО ? диаграмма статической остойчивости;

ДДО ? диаграмма динамической остойчивости;

ОНМА ? Одесская Национальная морская академия;

ЮжНИИМФ ? Южный научно-исследовательский институт морского флота;

РШСУ-98 ? Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины, 1998 г.;

МКУБ ? Международный кодекс по управлению безопасностью и предотвращением загрязнения. Резолюция ИМО А.741(18) от 04.11.93 г.;

СевНТУ ? Севастопольский национальный технический университет;

СОЛАС-74 ? Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г., с дополнениями;

МАРПОЛ-73/78 ? Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря, 1973г., с дополнением и поправками 1978 г.;

ПДНВ 78/95 ? Международная конвенция по стандартам подготовки, дипломирования и несения вахты для моряков, 1978 г., с дополнениями 1995г.;

ПДНВ кодекс ? Кодекс подготовки, дипломирования моряков и несения вахты 1995г ? дополнение к международной конвенции ПДНВ 78/95;

МППСС-72 ? Международные правила предупреждения столкновения судов, 1972 г., с дополнениями последующих лет;

ОСПС (ISPS Code) ? Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений;

МОТ ? Международная организация труда;

КОС-69 - Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.

ITF ? International Transport Worker's Federation ? Международная Федерация работников транспорта.

BC Code-Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes-Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов- ИМО, Лондон Великобритания, 1991 г.;

Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing ?Кодекс безопасной практики по размещению и креплению груза-ИМО,

Лондон, Великобритания, 1992 г.

Code of safe Practices for Merchant Seamen- MCA, Кодекс безопасной практики для торговых моряков.- Агентства мореплавания и береговой охраны- Лондон, Великобритания,1998 г.

IMDG - Международный кодекс морской перевозки опасных грузов

BWM-2004 - Международная конвенция по контролю за судовыми балластными водами и осадками

IAMSAR - International Aeronautical And Maritime Search And Rescue Manual (Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасению), 2000г.

Введение

В настоящее время в мире насчитывается около 1,5 миллионов моряков, работающих в мировом торговом флоте, из них офицерами являются около 500 000 человек. В последнее десятилетие наблюдается тенденция по приведению количества экипажа к минимально возможному для полноценной работы. Другими словами происходит увеличение количества обязанностей возлагаемых на одно лицо офицерского состава. Несмотря на то, что современные технологии во многом позволяют облегчить работу в различных направлениях, ответственность за выполнение этой работы нисколько ни уменьшается, а наоборот, увеличивается, в отдельных случаях, в несколько раз. Рассматривая современные технологии в области эксплуатации судов, следует также обращать внимание на проблему подготовки новых квалифицированных кадров. В настоящее время вводится большое количество компьютерных технологий, которые как в процессе работы, так и в процессе обучения позволяют сократить затрачиваемое время, однако следует помнить, что в случае какой либо внештатной ситуации (например, выход из строя электроники), квалифицированный судоводитель должен произвести все необходимые расчеты, используя минимальны набор подручных средств.

С целью закрепления знаний, полученных по специальности «Судовождение» выполняется данная курсовая работа, включающая в себя основные дисциплины по данной специальности и расчет остойчивости, основываясь на информации об остойчивости и прочности танкера «Songa Pearl», построенный в 2008 году SAMHO SHIPBUILDING CO., LTD.

В указанной работе рассматриваются вопросы организации несения ходовой навигационной вахты, обработки и размещения грузов на уровне эксплуатации, управления операциями судна и заботы о людях на судне. Целью данной работы также является обучение студентов умению самостоятельно производить оценку остойчивости и прочности корпуса судна для повышения качества производства загрузки судна и безопасной его эксплуатации.

Определения основных слов и значений в международных конвенциях и кодексах, применяемых в курсовой работе:

Сторона ? означает государство, для которого Конвенция вступила в силу.

Администрация ? правительство Стороны, под флагом которой судно имеет право плавания.

Владелец диплома ? лицо, которое на законных основаниях владеет дипломом

Диплом ? действительный документ, выданный Администрацией или по её уполномочию, либо признаваемый Администрацией и дающий право его владельцу на занятие должности, указанной в этом документе или разрешенной национальными правилами.

Первый диплом ? означает диплом, который выдается сразу же после окончания

начального обучения и сдаче экзаменов в ГЭК (Государственной экзаменационной комиссии) плавсостава, в состав которого входят члены ГКК (Государственной квалификационной комиссии)

Одобренный стаж работы на судне (далее плавценз) ? означает термин работы на судне, который признается Администрацией и который засчитывается при дипломировании на присвоение званий.

Одобренное морское образование ? означает образование, которое складывается из объема знаний общего государственного стандарта образования и специальных знаний, умений и соответствующего опыта их применения в объеме не меньшем, чем требуется Администрацией.

Судно ? любое плавучее средство для передвижения по воде

Морское судно ? иное судно, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищенных вод или в непосредственной к ним близости, либо в районах действия портовых правил

Рыболовное судно ? судно, используемое для промысла живых ресурсов моря (рыбы, китов, морского зверя и т.д.)

Требование к компетентности ? уровень профессиональной подготовки, который необходимо иметь для надлежащего выполнения функций на судне в соответствии с международными согласованными критериями, указанных в них и включает предписанные стандарты или уровни знаний, понимания и продемонстрированных навыков.

Уровень управления ? уровень ответственности, связанный с:

а) работой в качестве капитана, старпома, старшего механика или второго механика на морском судне

б) обеспечением того, что все функции и в пределах обозначенной области ответственности, выполнялись должным образом

Уровень эксплуатации ? уровень ответственности, связанный :

а) работой в должности вахтенного помощника капитана, вахтенного механика, механика судов с периодически безвахтенно-обслуживаемыми машинными помещениями, либо радиооператора на морском судне

б) поддержанием непосредственного контроля за выполнением всех функций в пределах обозначенной области ответственности, в соответствии с надлежащими процедурами и под контролем лица, работающего на уровне управления в данной области ответственности

Вспомогательный уровень ? уровень ответственности, связанный с выполнением назначенных задач, обязанностей или ответственности на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления

Капитан ? лицо, которое командует судном.

Старший помощник капитана ? лицо командного состава, должность которого сразу за капитаном, на него возлагается обязанность взять командование судном на себя, в случае невозможности выполнения своих обязанностей капитаном.

Вахтенный помощник капитана ? лицо командного состава, которое имеет квалификацию в соответствии с положением гл. II Конвенции ПДНВ

Старший механик ? означает старшего по должности механика, ответственного за главную силовую установку судна, эксплуатацию и техническое обслуживание механических и электрических установок на судне.

Второй механик ? механик, должность которого сразу за старшим механиком, на которого возлагается ответственность за главную силовую установку, эксплуатацию и техническое обслуживание механических и электрических установок судна, в случае невозможности старшего механика нести такую ответственность.

Механик ? лицо командного состава машинной команды, которое имеет квалификацию в соответствии с положениями главы III Конвенции ПДНВ

Электромеханик ? лицо командного состава машинной команды, которое имеет квалификацию в соответствии с главой III Конвенции ПДНВ и в соответствии с традициями в украинском торговом мореплавании, ответственным за эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт электрооборудования и автоматики судна.

Рефрижераторный механик ? лицо командного состава машинной команды, которое имеет квалификацию в соответствии с главой III Конвенции ПДНВ и в соответствии с традициями в украинском торговом мореплавании отвечает за эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт холодильного оборудования.

Боцман ? лицо командного состава палубной команды, которое подчиняется старшему помощнику капитана и начальнику работ по корпусной части судна, обеспечивает техническое обслуживание корпуса судна, палуб, надстроек, рубок, помещений, танков, цистерн, трапов и т.п.

Оператор ГМССБ ? оператор глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности ? означает лицо, которое имеет надлежащий диплом, выданный в соответствии с Регламентом радиосвязи и отвечает за радиосвязь на судне.

Лицо командного состава ? означает члена экипажа, который не является капитаном, назначенный в соответствии с национальным законодательством или правилами, а при их отсутствии в соответствии с коллективным договором или обычаем.

Радиоэлектроник ? лицо, которое имеет квалификацию в соответствии с положением гл.IV Кодекса ПДНВ и ответственного за эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт судового навигационного и оборудования ГМССБ.

Функция ? группа задач, обязанностей и ответственности, указанных в Кодексе ПДНВ, необходимых для эксплуатации судна, обеспечения охраны человеческой жизни на море и безопасности мореплавания.

Стандарт компетентности ? уровень профессиональных навыков, которых необходимо достигнуть для надлежащего выполнения функций на судне в соответствии с одобренными международными критериями, которые включают обязательные стандарты, или уровень знаний, умений и продемонстрированных навыков.

Компания ? владелец судна или другой любой организации, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца, и которые при этом согласились принять в обязанности и ответственность, возложенные на компанию этими правилами

Контракт ? согласованные и оформленные требования между поставщиком и заказчиком

Опасные ситуации ? ситуации, которые могли бы привести к аварии, если бы они имели дальнейшее развитие

Несоответствие ? ситуация, которая выявила фактическое невыполнение определенных требований

Система управления безопасностью ? официальная структура, целью которой является обеспечение условий, деятельности и задач, как на берегу, так и на борту судна, влияющих на безопасность и защиту окружающей среды - запланированы, организованы, проводятся и проверяются в соответствии с юридическими требованиями и требованиями компании. Она должна включать аварийный план и аварийную готовность как на берегу, так и на борту.

Ближайший берег ? исходная линия, от которой, согласно международному праву отсчитывается ширина территориальных вод государства

Бытовые отходы ? все виды пищевых отходов и отходы, образуемые в жилых помещениях на борту судна.

Вредное вещество ? любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить ущерб живым ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря.

Грузовые остатки ? небольшие остатки любого материала, составляющие судовой груз, который не может разместиться в должных грузовых трюмах (избыток груза и мусор) или который остается в грузовых трюмах и в любых других местах после завершения разгрузочных работ (остаток после разгрузки и мусор).

Грязный балласт ? нефтеводяная смесь, которая образуется в неочищенных от нефти судовых танках после приема в них водяного балласта.

Жидкое топливо ? любая нефть (нефтепродукт), используемая в качестве топлива для собственной энергетической установки судна.

Загрязненная ветошь ? ветошь, которая пропитана веществом, определяемым в приложении, как вредное вещество.

Изолированный балласт ? вода, принятая в качестве балласта в танк, который полностью отделен от грузовой системы и системы жидкого топлива и специально предназначен только для балласта или для балласта и перевозки грузов, не являющихся нефтью или другими вредными для окружающей среды веществами.

Мусор ? все виды пищевых и бытовых отходов (исключая свежую рыбу и её остатков), пластмасс, отходов, связанных с грузом, отходов, образующихся при техническом обслуживании, эксплуатационных отходов, промасленной ветоши, остатков груза, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением вредных веществ, определение и перечень которых приведены в главах 17 или 18 Международного кодекса по химовозам.

Нефть ? нефть в любом виде, включая сырую нефть, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не являющиеся нефтехимическими веществами, которые подпадают под действие положений Приложение II к МАРПОЛ 73/78), а также включает, не ограничивая общего характера вышесказанного, вещества, перечисленные в Дополнении I к Приложению 1 МАРПОЛ 73/78.

Ответственное лицо (лица) ? лицо (лица) отвечающие за проведение работ на судне и отвечающие за проведение работ на берегу.

Отходы ? бесполезное, ненужное или излишнее вещество, которое должно быть удалено с судна.

Сброс ? по отношению к вредным веществам или стокам, содержащим такие вещества, означает любую утечку, разлив, слив, опорожнение осуществляемые с судна в воду, независимо от того, какими причинами это обусловлено.

Сточные воды ? стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров, унитазов, шпигатов, находящихся в общих уборных; стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях ( амбулатории, лазареты); стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; прочие стоки, если они смешаны с перечисленными выше.

Танкер ? любой самоходное или несамоходное судно, специально построенное или приспособленное для перевозки жидких грузов наливом.

Хозяйственно-бытовые воды ? стоки из санитарно-гигиенических помещений: умывальных, душевых, бань, ванных, каютных умывальников, прачечных и т.п.; стоки моек и оборудования камбуза и других помещений пищеблока.

Чистый балласт ? балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье, либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.

1. Организация несения ходовой навигационной вахты

1.1 Требования международных конвенций ПДНВ-78 с поправками и кодекса ПДНВ к несению навигационной вахты на уровне эксплуатации

Капитан организует вахтенную службу на мостике таким образом, чтобы она соответствовала требованиям системы управления безопасностью (СУБ) судна и с должной надежностью обеспечивала безопасность его плавания в любых условиях.

При этом в соответствии с Резолюцией А.443(Х1) Международной морской организации (ИМО) и требованиями национального законодательства ни судовладелец ни фрахтователь и никакое иное лицо не вправе препятствовать капитану в принятии решений, которые он в силу своего профессионального опыта сочтет необходимыми для безопасности мореплавания.

Для обеспечения надлежащей организации штурманской и вахтенной службы капитан и штурманский состав судов должны руководствоваться Уставом службы на судах Украины, СУБ судна, Правилами корректуры морских карт и руководств для плавания, Рекомендациями по использованию судовых радиолокационных систем для предупреждения столкновения судов, международными и национальными нормативными документами, руководящими документами судоходной компании, эксплуатирующей судно.

Во избежание недоразумения и недопонимания, в интересах обеспечения безопасности судна, жизни людей все морские и командные диалоги а также ведение служебной документации и переписка , касающаяся судовождения , управления , эксплуатации , безопасного мореплавания и охраны окружающей среды на судне осуществляется на украинском, русском либо английском языках.

Навигационная вахта на мостике в общем случае должна обеспечивать:

? непрерывное, надлежащим образом организованное наблюдение за окружающей обстановкой с целью своевременного обнаружения опасности сближения и выбора оптимального маневра расхождения с судами.

? безопасное движения судна по проложенному пути, учитывающему особенности района плавания, в т. ч. близость навигационных опасностей , интенсивность движения , судов, возможность появления малых судов и объектов с низкой отражающей способностью на экране РЛС (радиолокационной станции), скоростных судов паромов и т. д., требующих выполнения вахтенным помощником капитана ряда специфических действий

? изменение курса судна и его скорости, связанных с состоянием видимости, временем суток, гидрометеорологическими условиями плавания, а также оценкой ситуации РЛС.

? подготовку судна и экипажа к плаванию в штормовых условиях и других сложных условиях

? контроль конструктивно-технической безопасности судна (прочности, остойчивости, осадки, посадки и др.) и принятие мер по ее обеспечению

? постоянную готовность к борьбе за живучесть судна

? надежную оперативную радиосвязь с компанией, иными береговыми и судовыми центрами, аварийно-спасательной службой, наблюдение за сигналами тревоги, бедствия

? возможность и целесообразность использования судовых технических средств навигации, их состояние

? любые другие требования к вахте, которые обусловливаются особыми условиями эксплуатации судна

Судоводителям должны быть даны четкие указания в каких ситуациях следует без промедления вызывать на мостик капитана. С этой целью на мостике должен находиться журнал распоряжений и указаний капитана(Night order book), в котором отражаются распоряжения и указания капитана персонально отдельным либо всем судоводителям, касающиеся организации штурманской службы, несения ходовой и стояночной вахт, расхождения с судами, предупреждения и вызова капитана и других вопросов безопасности плавания и жизнедеятельности судна.

Вахтенный помощник капитана имеет право самостоятельно изменять курс и скорость, способ управления и режим работы СЭУ в случае внезапного возникновения непосредственной опасности, грозящей судну людям и грузу, а также для спасения упавшего за борт человека. При этом он обязан немедленно доложить о принятых мерах капитану. Однако по возможности, следует своевременно уведомить вахтенного механика о намерении изменить режим работы СЭУ.

1.2 Несение ходовой вахты на ходу

Вахтенный помощник обязан:

? вести непрерывное визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью РЛС, опознавать все ориентиры и производить непрерывную привязку к ним

? постоянно находиться на мостике, заходить в штурманскую рубку лишь на время, необходимое для выполнения штурманских обязанностей , лично убедившись в том, что положение судна относительно других судов или навигационных опасностей безопасно, не заниматься на вахте делами, непосредственно не связанными с судовождением

? вести счисление пути судна, использовать любую возможность для определения места судна, применяя чередование способов и линий положения более двух

? заблаговременно определять место перед поворотом судна и навигационные параметры контроля поворота. После проведения поворота производить сличение гирокомпаса и магнитного компаса, определять место и уточнять курс до следующего поворота. Поворот осуществлять с докладом капитану

? контролировать работу ТСН (технических средств навигации), производить сличение компаса и гирокомпаса каждые 15 минут и определять поправку гирокомпаса один раз за вахту.

? включать/выключать ходовые огни строго согласно графику освещенности; в дневное время суток осуществлять подъем сигналов и флагов

? непрерывно вести наблюдение за надводной обстановкой всеми возможными способами. Действия по расхождению с другими судами должны быть уверенными и своевременными

? при приближении шторма принять все меры обеспечения безопасности плавания в штормовых условиях

? своевременно извещать капитана обо всех обстоятельствах, имеющих отношение к безопасности судна, как то:

? во всех сомнительных случаях

? когда в рассчитанное время не обнаружен берег, ориентир, ожидаемая глубина

? за две мили до поворота

? при невязке, выходящей за допустимую

? при обнаружении постоянного сноса и течения

? при изменении гидрометеорологических условий, влияющих на безопасность плавания

? при приближении другого судна, имеющего опасное сближение

? при неисправности СЭУ, рулевого устройства, средств сигнализации, связи и навигации

? в случае падения человека за борт начать маневр объявить тревогу и выполнить все мероприятия по спасению

? тщательно вести отчетные документы о движении судна: морские карты, черновой журнал, судовой журнал

? контролировать работу курсографа реверсографа, самописца эхолота

? помнить, что присутствие на мостике капитана не снимает ответственности за обеспечение безопасности плавания, а присутствие лоцмана на борту не снимает ответственности с обоих, если это не оговорено особыми правилами лоцманской проводки

? следить за выполнением мероприятий по предотвращению загрязнения окружающей среды и безопасности груза. Заблаговременно предупреждать вахтенного механика о предстоящих изменениях режима СЭУ и необходимости вызова в МО главного механика, при управлении СЭУ с мостика контролировать сигналы работы СЭУ

? не сдавать вахту, если есть сомнения в том, что заступающий на вахту помощник в состоянии эффективно исполнять свои обязанности, о чем доложить капитану.

? Смена вахты разрешается после окончания маневра или какого-либо важного действия, могущего повлиять на безопасность плавания.

1.3 Несение вахты на стоянке

? вместе со сдающим вахту помощником капитана обходит внутренние помещения судна и главную палубу, проверяет надежность крепления швартовных тросов, правильность установки противокрысиных щитков и защитных щитков на сливных отверстиях, подъем необходимых флагов и сигналов, состояние трапа, ход производства грузовых операций, принимает указания и распоряжения по вахте;

? обеспечивает наличие необходимых данных на информационной
доске вахтенного у трапа;

? следит за осадкой, надлежащим креплением и состоянием швартовных тросов, кранцев, соблюдением местных правил;

? следит за состоянием трапа или сходни, соответствием их состояния и оборудования требованиям правил техники безопасности;

? присутствует при смене вахтенных у трапа, инструктирует матросов, заступающих на вахту;

? контролирует допуск посторонних лиц на судно;

? при грузовых операциях старается не допускать крена судна, контролирует погрузку грузов в соответствии с утвержденным грузовым планом, правильность использования судовых грузовых средств, обеспечивает своевременное открытие/закрытие люков трюмов;

? контролирует состояние пломб и печатей на опечатанных трюмах и помещениях,

? производит периодический обход и осмотр судна и судовых помещений, контролирует уровень воды в льялах трюмов;

? следит и обеспечивает соблюдение правил пожарной безопасности при производстве ремонтных работ;

? обеспечивает своевременную подготовку судна к перешвартовкам или перетяжкам;

? объявляет судовую тревогу, в отсутствие капитана и старшего помощника капитана

? возглавляет борьбу за живучесть судна при возникновении опасности на судне, на берегу или на рядом стоящих судах:

? контролирует и обеспечивает выполнение судовых работ, связанных с подготовкой судна к выходу в рейс.

При стоянке судна у причала в защищенном от ветра и волнения порту после получения штормового предупреждения вахтенная служба:

? повышает готовность СЭУ и судна в целом к выходу в море;

? проверяет и обтягивает швартовы, при необходимости заводит дополнительные тросы; устанавливает дополнительные кранцы;

? проверяет и готовит к действию якорное устройство;

? проверяет и готовит к действию осушительную и водоотливную системы;

? включает УКВ радиостанцию на дежурный прием и устанавливает постоянную радиовахту;

? устанавливает ежечасное наблюдение за метеорологическими факторами;

? на танкерах с опасным грузом проверяет работу противопожарных и искрогасительных систем.

С усилением ветра до крепкого грузовые операции обычно прекращаются, судно приводится в готовность к выходу в море.

При стоянке судна у причала в недостаточно защищенном от ветра и волнения порту вахтенная служба:

? принимает меры к сбору на судно всех членов экипажа, проводит грузовые операции с расчетом обеспечения быстрой подготовки судна к выходу в море. Задержка с выходом в море из порта может создать аварийную ситуацию.

? проверяют чистоту крыльев мостика, рулевой и штурманской рубок, стекол рулевой рубки;

? проверяют готовность к работе всех ЭРНП, сверяют часы в рулевой, штурманской рубках и в машинном отделении, готовят необходимые карты и пособия;

? выполняют действия по подготовке к вводу СЭУ в соответствии с инструкцией по ее эксплуатации;

? проверяют рулевое, якорное, швартовное устройства, машинный телеграф, внутрисудовую командную связь, УКВ радиостанцию;

Действия вахтенного помощника капитана во время стоянки судна на якоре:

? обеспечивает наблюдение за спущенными на воду судовыми плавсредствами и другими плавсредствами у борта, организовывает связь с ними, контролирует ход рейдовых грузовых операций;

? на конец вахты (если необходимо в течение вахты) делает контрольные определения места судна;

? обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды, окружающей обстановкой, другими судами, отсутствием дрейфа судна;

? систематически проверяет глубину под килем, состояние якорного устройства, натяжение якорного каната, надежность крепления стопоров, отсутствие самопроизвольного вытравливания каната, учитывая при этом влияние приливо-отливных явлений.

С усилением ветра обычно потравливают якорные цепи. Однако при этом следует ясно представлять, сколько времени понадобится для выборки якорей в случае необходимости снятия с якоря, чтобы судно за это время не было снесено к опасности.

1.4 Плавание в особых условиях

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

? в районе со стесненными условиями;

? при входе в порт и выходе из него;

? с лоцманом;

? в зоне действия системы УДС;

? при ограниченной видимости;

? в системе разделения движения судов;

? в штормовых условиях;

? во льдах.

При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями являются:

? личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

? четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;

? в зависимости от конкретной обстановки уменьшение хода, вплоть до остановки судна или отдачи якоря, в случае возникновения сомнения в правильности определения места;

? заблаговременный переход на маневренный режим СЭУ;

? заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка, если действия другого судна непонятны.

Плавание в районе со стесненными условиями

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках.

Возможно экранирование высокими мысами других судов, следующих за поворотом фарватера.

Плавание при подходе к порту и выходе из него

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС--72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания .

До начала лоцманской проводки капитан и лоцман должны обменяться информацией относительно навигационной обстановки в районе плавания, характеристик судна и согласовать действия и связь с сопровождающими буксирами и другими плавсредствами при проводке и на швартовых операциях.

При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан \вахтенный помощник должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения.

На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана ? поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т. д.- должна быть немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не быть времени.

Плавание в зоне действия системы УДС

Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну -- для связи на дежурном 16-м канале, вторую -- для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС?72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке я действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения -- сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10?20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

Плавание при ограниченной видимости

Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС?72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической.

Безопасность плавания в условиях ограниченной видимости обеспечивается соблюдением безопасной скорости, тщательным счислением пути судна с учетом влияния внешних факторов и маневренных характеристик , определения места, строгим выполнением МППСС?72 и местных правил плавания, непрерывным ведением РЛ наблюдения и прокладки, своевременным обнаружением опасности чрезмерного сближения и выполнением оптимального маневра, а также другими мерами предосторожности.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии сложения.

Плавание в системе разделения движения судов

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7--1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9--2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки Ю.В.Ремеза. Диаграмма, показанная на, построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1--88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна -- "днищевой слеминг", в развал носа -- "бортовой слеминг", заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна. ОЛОЛО (брочинг и випинг)

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае малоэффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35--45°

Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180°--45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так, чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Плавание во льдах

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО.

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых -- капитан или старпом -- управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведщим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа.

1.5 Действия вахтенного помощника в нестандартных ситуациях

В чрезвычайных ситуациях действия вахтенного помощника начинаются с объявления тревоги. После тревоги или аврала, вахтенным помощник как правило, прежде чем покинуть мостик и занять своё место согласно расписания, обязан передать вахту на мостик расписанному в этих ситуациях там другому помощнику капитана. Обычно, это наиболее опытный и подготовленный судоводитель.

Но, перед сдачей вахты стоявший помощник должен:

1. Сделать отметку на курсограмме.

2. Заметить отчёт лага, нанести на момент объявления тревоги или аврала счислимую точку на карте.

3. Сличить время на мостике и машинном отделении.

4. Надёжно определить место судна.

5. Перевести авторулевой в режим ручного управления и выставить рулевого.

6. Доложить капитану о готовности вахты к тревоге или авралу, получить разрешение сдать вахту.

Довести навигационную обстановку и состояние судна заступающему помощнику и сделать запись судовой журнал. После этого убыть на своё место по расписанию данной ситуации.

Действие вахтенного помощника при падении человека за борт. ОЛОЛО манёвры

В зависимости от сложившейся ситуации и типа судна на практике рекомендуется использовать одну из следующих схем маневрирования судном по тревоге «Человек за бортом» согласно «Наставления для торговых судов по поиску и спасению» (IAMSAR)

Ситуация «Немедленные действия»

Если судно следует полным ходом и падение человека за борт замечено с мостика, необходимо немедленно выполнить манёвр поворота на 270° следующим образом:

1. Переложить руль в положение «на борт» только в сторону падения человека.

2. После отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение «прямо» и застопорить машину.

Ситуация «Действия с задержкой»

Если судно следует полным ходом и информация от очевидца поступила с некоторой задержкой, необходимо выполнить маневр поворота на выход в точку предполагаемого падения человека так:

1. Переложить руль в положение «на борт» в сторону падения человека, если это известно.

2. После отклонения от исходного курса на 60° переложить руль на противоположный борт,

3. Не доходя 20° до обратного курса, переложить руль в положение «прямо» и затем лечь на обратный курс

Ситуация «Пропал человек»

Если судно следует полным ходом и на мостик поступило сообщение о том, что «Пропал человек», необходимо выполнить манёвр поворота на обратный курс для организации поиска пропавшего человека следующим образом:

1. Переложить рули «на борт».

2. После отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт.

3. Не доходя 20° до обратного курса переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Действие вахтенного помощника при выходе рулевого устройства из строя.

В случае выхода рулевого устройства из строя, вахтенный помощник выполняет немедленные действия:

1. При выходе из строя рулевого устройства судна необходимо перейти с автоматического управления рулем на «следящее» и выставить рулевых.

2. При отказе «следящего» управления рулем перейти на «простое» с помощью кнопок.

3. При отказе рулевого привода включить дублирующий рулевой привод.

4. При отказе всех видов дистанционного управления рулем перейти согласно инструкции на аварийное управление рулем, из румпельного отделения, установив с ним надёжную связь по трансляции ими безбатарейному телефону

5. О любом случае отказа рулевого управления немедленно доложить капитану, вахтенному механику и электромеханику,

6. В случае невозможности привести в действие рулевое управление следует:

7. По возможности отвести судно с пути движения других судов.

8. Остановить движение судна. Поднять сигналы «Не могу управляться», согласно МППСС-72, подавать предписанные звуковые сигналы.

9. Находясь в районе малых глубин, немедленно приготовить якоря к отдаче, стать на якорь.

10. Подготовить радиограмму в пароходство.

Действие вахтенного помощника при выходе из строя системы дистанционного управления ГД или машинного телеграфа.

Вахтенный помощник должен передать управление ГД в центральный пост управления или машинное отделение и сообщить вахтенному механику. Доложить капитану и сделать запись в судовой журнал.

В случае остановки ГД вахтенный помощник должен доложить капитану, поднять сигналы в соответствии с МППСС-72 Правил 27 (a) (i), (ii), (iii) для судна лишенного возможности управляться. Отметить на карте места и сделать отметку на курсограмме и запись в судовой журнал.

Все эти мероприятия позволяют максимально обезопасить судно в экстремальных ситуациях и иметь над ним контроль.

Действие вахтенного помощника при угрозе или разливе нефти.

В случае допущенного со стороны судна загрязнения акватории порта или рейда нефтью или нефтесодержащими водами необходимо:

1. Прекратить подачу топлива или нефтесодержащих вод, локализовать разлитое на палубе, принять меры к уменьшению попадания за борт. Если нефть или нефтесодержащая вода попала на палубу, ее необходимо немедленно собрать и слить в судовые емкости. Смыв за борт нефтепродуктов категорически запрещается.

2. Сообщить о случившемся в портнадзор и дежурному диспетчеру судовладельца, записать в Судовой журнал и Журнал нефтяных операций (р."G").

3. Вызвать через агента нефтемусоросборщик (НМС) для уборки разлитого топлива, принять меры к немедленному и полному сбору разлитого.

Необходимо помнить, что оперативная уборка разлива (за время до 6 часов) существенно уменьшает размер ущерба.

4. Вызвать представителя судовладельца (капитана-наставника, механика-наставника, суперинтенданта и т.д. в базовых портах) для оказания помощи при определении количества разлитой на водную поверхность нефти и защиты интересов судна и судовладельца.

5. Провести тщательное расследование причин и обстоятельств, вызвавших загрязнение морской среды, определить степень виновности членов экипажа, ответственных за проведение нефтяных операций. В результате расследования случая загрязнения морской среды необходимо подготовить следующие документы:

5.1. Протокол о загрязнении внутренних морских и территориальных вод.

5.2. Копию акта с бункеровщиком, отражающего замеры топливных танков

бункеровщика, интенсивность подачи топлива поэтапно, количество топлива, заказанное для бункеровки, систему связи и сигнализации.