Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию. Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорого автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходиться наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработке и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летнего и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Прежде чем принять решение по перевозке тех или иных грузов, выбору маршрута и т.д., необходимо иметь четкое представление о видах транспорта, понимать их возможности, уметь правильно рассчитать стоимость перевозки.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта

Виды транспорта	Постоянные затраты, у. е	Переменные затраты на 1 тонну груза, у. е
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле (4.1):

W=Wnocm+Wnepem*q (у. е.) (4.1)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3. Суммарные затраты на перевозку

Вид транспорта	Суммарные затраты на перевозку, у. е
Железнодорожный	105160
Автомобильный	197900
Воздушный	568700
Водный	86975

Исходя из полученных данных, самым дешевым видом транспорта является водный, поэтому наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5. Определение необходимого количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки.

В настоящее время контейнерные перевозки являются одним из самых популярных, экономичных и быстро развивающихся видов международных перевозок. Эта технология позволяет осуществлять доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств. В процессе транспортировки, при смене транспортных средств груз не нужно перегружать, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря чему минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки грузов по принципу «от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой международной организацией по стандартизации, контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

1. Многократно используется на одном или нескольких видах транспорта

2. Предназначен для перевозки или временного хранения грузов

3. Оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств

4. Имеет постоянную техническую характеристику

5. Объем не менее 1

В международных перевозках используются контейнеры стандартных габаритов. Это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектирования транспортных средств.

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU «двадцатифутовый эквивалент» - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером с габаритами 6,1 x 2,4.

FEU «сорокафутовый эквивалент» - единица измерения, равная объему занимаемому стандартным сорокафутовым контейнером, один сорокафутовый контейнер приравнивается к двум двадцатифутовым.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузов их паллетируют, т.е. формируют на поддоне в так называемые «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку товаров к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности грузовых операций за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет:

* Европаллеты

* Стандартные паллеты

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

1. Картонные коробки не должны выступать за края поддона

2. Грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему крепежными лентами или оборачиваются термоусадочными пленками

3. Общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

· Пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема

· Масса брутто пакета не должна быть более 1т, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки то него на стены, двери и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

1. Не допускается размещать в контейнеры грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других элементов контейнера. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по max возможной внутренней площади контейнера.

2. Необходимо заполнить все зазоры между грузом и стенками контейнера.

3. Если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно.

4. Запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов.

5. В одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза.

6. Не допускается превышение грузоподъемности контейнера.

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 европаллет и 9-10 стандартных, в зависимости от способа загрузки.

В 40-футовый - может быть загружено 23-24 европаллета или 20-21 стандартная паллета, в зависимости от способа погрузки в 1 ярус.

Таблица 5.1. Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	12,192	12,032
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
Масса брутто, кг	30500
Тара, кг	4000
Вес груза, кг	26500
Объем, м3	67,5

Таблица 5.2. Параметры паллет

	Европаллета
Длина, мм	1 200
Ширина, мм	800
Высота, мм	120
Масса, кг	18

N_ОБ = N_Д* N_Ш * N_В (5.1)

Q_БР = N_ОБ * m_БР + q _ПОД ? 1000 кг (5.2)

N_Д = L_ПОД / l (5.3)

N_Ш = В_ПОД / b (5.4)

N_В = (H_ПАК - h_ПОД) / h (5.5)

Где: N_ОБ - общее число коробок в пакете, шт.;

N_Д, N_Ш, N_В - соответственно число коробок размещенных по длине, ширине и высоте пакета, шт.;

Q_БР, m_БР, q _ПОД - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; m_БР= 50 кг, m_ПОД=18 кг.

L_ПОД, В_ПОД, Н_ПОД - размеры поддона по длине (1 200), ширине (800) и допустимой высоте пакета (2280)

h_ПОД - высота поддона, h=120 мм;

l, b, h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=400 мм, b=400 мм, h=200 мм.

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

N_Д = 1200/400 = 3 шт.;

N_Ш = 800/400 = 2 шт.;

N_В = (2280-120)/200 = 10 шт.;

N_пак = 3 * 2 * 10= 60 шт.;

Делаем проверку по массе пакета:

m_БРпал = 60 * 50 + 18 = 3018 кг

Таким образом, масса пакета превышает 1000 кг, что не соответствует принятым правилам перевозки грузов.

Поэтому уменьшим высоту пакета:

N _пак =(1000 - m_ПОД) / m_БР (5.6)

N _пак=(1000-18)/50=19 шт.

Делаем проверку по массе пакета:

m_БРпал = 19 * 50 + 18 = 968 кг

Таким образом, масса пакета не превышает 1000 кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов.

По результатам расчетов составляется схема укладки картонных коробок на поддоне (см. рис. 5.1).



Одним из способов размещения европаллет, в 40 футовом контейнере приведен на рисунке 5.2.

Рис. 5.1. Схема сформированного транспортного пакета 24 европаллеты (1200x 800 мм)

Рис. 5.2. Схема размещения паллет в контейнере 23 европаллеты (1200 x 800 мм)

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете в контейнере, определяем необходимое количество 40 футовых контейнеров для оптимальной партии поставки в условиях дефицита q* = 939,5 т.

Определим количество коробок в партии:

N_q = 939500/ 50 = 18790 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40 футовом контейнере помещается n_пал = 23 европаллет (1200*800). Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера:

Q_БРконт = n_{пал *} Q_БРпал ? 26500 кг (5.7)



Q_БРконт = 23 * 968=22264 (кг),

Таким образом, масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загруженных в контейнер:

N_конт = n_пал * N_пак (5.8)

N_конт = 23 * 19 = 437 (шт.)

И количество контейнеров:

n_конт = N_q / N_конт (5.9)

n_конт = 18790 / 437 = 43 (шт.)

Таким образом, для перевозки партии 939,5 тонн при заданных условиях потребуется сформировать 437 транспортных пакетов на европаллете и необходимое количество стандартных 40 футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 43 FEUs.

6. Определение основных параметров склада

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классификационные схемы, применяемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривают как место хранения запасов; но во многих логистических системах его роль заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий на различного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно - разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем, имеющих определенную структуру, объединенную для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

- Накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т.п.;

- Обеспечение сохранности материальных ценностей;

- Осуществление рациональной организации погрузочно - разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

- Правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

- Осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

- Организация доставки ресурсов к местам потребления;

- Содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использование складского оборудования и обеспечения полной сохранности груза. Такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Рассмотрим планировку наиболее распространенного вида склада - склада общего пользования (рис. 6.1.)

Рис. 6.1. «Принципиальная схема склада»

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправки продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

· Зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

· Экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

· Основная зона хранения;

· Зона комплектования заказов;

· Экспедиция отправки товара;

· Зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования. Перечисленные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме - железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных к отправке грузовых единиц.

В зоне погрузки (на схеме - автомобильная рампа) происходит ручная и / или механизированная загрузка транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь - S_гр - площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки в условиях дефицита, определенной ранее: q=939,5 т.

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе (Z):

Z= (6.1)

Где m - вес груза в коробке, кг. Принимаем m = 50 кг.

l, b, h - габариты размеров коробки, м. Принимаем:

l= 0,4 м; b=0,4 м; h=0,2 м;

Подставим эти значения в формулу 6.1., получим:

Z= = 601, 28 (м³)

Определим количество паллетомест для размещения этого объема:

П= (6.2)

Где, V_пал - объем стандартной паллеты.

V_пал = 1 м³

К_нп - коэффициент наполненности паллетомест.

К_нп = 0,75

К_нер - коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада.

В проектных расчетах К_нер принимают равным 1,1… 1,3

К_нер= 1,25

Подставив данные значения, получим:

П = = 1002,13 округляем до целого значения,

получаем число паллетомест - 1003.

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:

S_осн= П*s (6.3)

Где, s - норма грузовой площади на одно паллетоместо, м²/паллет;

s = 0,29 м²/паллет, тогда:

S_осн = 1003* 0,29 =290,87 (м²).

Наконец, определим общую площадь склада:



S_общ = S_осн / К_гр (6.4)

К_гр - коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (k=0,7-0,75 - хранение в штабелях, k= 0,3-0,4 - на стеллажах).

S_общ= 290,87/0,3 = 970 (м²).

S₄= (S_{общ -} S_осн)/4 (6.5)

S₄=(970-290,87)/4=170 (м²).

7. История возникновения логистики

Смысловое значение термина «логистика» не имеет однозначной трактовки, как в отечественной так и в зарубежной литературе: «логистика» происходит как от древнегреческих корней (log-мышление, logistea - искусство практического проведения расчетов), которые заложили основы математического направления ее развития. В этом контексте термин чаще всего употребляется для обозначения систем математической логики, характеризующихся попыткой сведения логичных рассуждений к формальным вычислениям. В переводе с французского loger-квартировать, помещать, устраивать постой. Последнюю трактовку можно объяснить тем, что возникновение и развитие практической логистики связывают с военным делом.

Известно, что в Древней Греции на службе находилось десять логистов, занимающихся государственными вычислениями (расчетами). В период существования Римской империи на государственной службе у римлян также были служители, носившие титул логиста. Основной функцией логистов было распределение продуктов питания.

Однако истоки возникновения логистики уходят корнями в еще более глубокие пласты истории. Вот один из многих, заслуживающий внимания показательный факт. В 1928 г. плуг сирийского землепашца натолкнулся на камень, под которым оказался склеп с древней керамикой. Вскоре была найдена надпись, позволившая археологам определить, руины какого города находятся под землей. Это был Угарит, один из важнейших древних городов Ближнего Востока. А сами документы датированы XIV в. до н.э.

Процветание Угарита было связано не только с его удачным географическим расположением, но и с развитием науки. Об этом свидетельствуют найденные среди руин Угарита тысячи глиняных табличек. Современная расшифровка, в частности экономических документов, свидетельствует о существовании в то далекое время логистики как науки о перемещении продуктов и множества товаров внутри самого города и между городами сопредельных государств по суше и морскими путями.

В настоящее время появление и развитие логистики рассматривается в историческом ракурсе как военная наука. В исторических исследованиях немало написано о Византии. Тщательное изучение материалов заставляет обратить внимание на время правления императора Льва VI, приходящееся на 866-912 гг. н.э. Указанный период в развитии Византии известен сильной армией и расцветом военного искусства. Военные победы императора Льва VI связывают с умелым перемещением и материально-техническим снабжением войск, которые осуществлялись на основе использования правил и принципов логистики…

Истории известна освободительная война (1775-1783 гг.) тринадцати английских колоний, в ходе которой было создано независимое государство США. Здесь в плане изучения развития логистики познавателен следующий факт. В разгар войны в составе британской армии на американском континенте действовало свыше 11 900 боевых отрядов. Естественно то, что эти отряды находились в подчинении британского правительства, а это значит, что продовольствие, обмундирование, боеприпасы доставлялись непосредственно из Англии. Ход войны, по крайней мере, первые шесть лет, определялся плохим материально-техническим обеспечением английских войск. Сегодня военные аналитики указывают основную причину поражения Англии в этой войне - незнание военачальниками принципов логистики, приведшее к неудовлетворительной организации снабжения войск как продовольствием, так и военной амуницией. Другими словами, на уровне правительства Англии в обеспечении своих войск в период проведения военной кампании логистика практически «не работала».

Автором первых научных трудов по военной логистике в ее классическом понимании принято считать видного военного теоретика и историка начала XIX в., швейцарца по происхождению Антуан-Анри Жомини (1779-1869 гг.), обобщившего опыт войн конца XVIII начала XIX в. Жомини с 1798 г. служил в швейцарской армии, в 1804-1813 гг. во французской армии, а с 1813 г. находился на российской военной службе.

Помимо военно-практических трактовок термин «логистика», имеется и исключительно научная трактовка - математическая. Живший в XVII-XVIII вв. немецкий философ, математик и языковед Готфрид Вильгельм Лейбниц называл логистикой математическую логику. Этот термин был официально закреплен за математической логикой в 1904 г. на философской конференции в Женеве. В отечественных энциклопедических изданиях XX в. И в словарях иностранных слов термин «логистика» также трактуется как математическая логика.

Этапы становления и развития логистики

Первый этап относится к ХIV в. до н.э. - I веку н.э. Он характеризуется использованием логистического подхода для управления движением товаров на микроуровнях и макроуровнях, то есть внутри государства (города) и между государствами. В этот период зарождаются первые принципы логистики, разрабатываются элементарные методы расчета доставки товаров сухопутными и морскими путями; начинает использоваться логистический подход в управлении перемещением и материально-техническим снабжением войск.

Второй этап - это первое тысячелетие н.э. - конец ХIХ в. В этот довольно длительный период логистика развивалась как военная наука. Принципы логистики отрабатывались, в основном, на доставках и в процессе распределения военной амуниции, а также в управлении войсками.

Об этом периоде получены сведения из археологических раскопок в Греции. Расшифровка фрагментов текста, написанного на пергаменте, дала информацию о том, что в государственном правлении Греции было на службе десять логистов.

Третий этап в развитии логистики приходится на начало 1900-х гг. и середину (1950-е гг.) ХХ в.

Начало ХХ в. ознаменовано тем, что накопленный теоретический и практический опыт логистики в военном деле постепенно находил применение во всех отраслях экономики, изучая и трансформируя процессы и операции, связанные с пространственно-временным перемещением ресурсов, а точнее, товарно-материальных ресурсов. Активизация развития логистики в начале ХХ в., очевидно, связана с цепью последовательно разразившихся мировых экономических кризисов. К этому периоду относится появление первых логистических сообществ, в частности Национальной ассоциации проблем управления запасами. Она была основана в 1915 г. в США. В дальнейшем (1967 г.) ассоциация была преобразована в Национальную ассоциацию агентов снабжения. Новая волна экономических кризисов в период 1921 по 1975 гг. охватила все капиталистические страны. Кризис характеризовался высоким уровнем инфляции и безработицы, переплетением с глубокими структурными кризисами, поразившими важнейшие сферы производства - энергетику, сырьевые отрасли, включая и сельское хозяйство, а также валютную систему потребовал от правительств стран Западной Европы и США разработки срочных мер по стабилизации экономики. Ученые и специалисты вынуждены были искать ту спасительную «соломинку», которая поможет не утонуть в «океане кризисов». Такой «соломинкой» оказалась логистика. Как наука она начинает все шире проникать в различные отрасли экономики. Логистический подход используется при управлении материальными потоками в сфере обращения.

Четвертый этап ограничивается 50-ми и началом 80-х гг. ХХ в. Начало второй половины ХХ в. ознаменовано созданием в США Национального совета по менеджменту физического распределения, который немногим позже был преобразован в Совет логистического менеджмента. Особенно активно процесс логистизации в экономической сфере начался в 90-х гг. ХХ в. Начинают ежегодно проводиться международные симпозиумы, конференции и конгрессы, на которых обсуждаются научные и практические проблемы логистики. Так, известны: представительный форум по логистике, состоявшийся в октябре 1989 года в Париже; семинар по логистике, проведенный в Москве в это же время. Примечательно, что в ходе семинара советские ученые вышли с инициативой организовать в СССР Ассоциацию специалистов-логистов.

Ученые и специалисты США, Европы и Азии постепенно расширяли сферу влияния логистики на все отрасли экономики.

В Швейцарии был создан Европейский центр по логистике. В ряде городов Западной Европы организованы научные и учебные центры по подготовке специалистов, владеющих правилами и принципами логистики. Транснациональные компании, крупные фирмы создают специальные службы и отделы логистики. В США подавляющее большинство фирм и компаний в своей производственной и коммерческой деятельности используют принципы логистики.

Восточная Европа сегодня также может быть отнесена к континентам, где логистизация экономических процессов становится важнейшим аспектом создания устойчивого положения на рынке. Здесь проблемы логистики решаются на государственном уровне. К примеру, в бывшей ГДР в конце 80-х гг. ХХ в. была разработана и внедрена логистическая система единого комплексного управления транспортом страны (ЛСЕКУТ), в основе которой лежала комплексная оптимизация грузовых перевозок. Она включала: внедрение достижений научно-технического прогресса, интенсификацию производства и транспорта в единой цепи от производства до потребления, оптимизацию взаимосвязей между производством и транспортом с уменьшением транспортных потребностей предприятий и соответствующим снижением расходов на перевозку продукции, а также оптимизацию самих транспортных процессов на основе совершенствования методов планирования и управления транспортом. Весьма поучительно, что для обеспечения высокой эффективности функционирования ЛСЕКУТ студенты управленческих специальностей Высшей школы транспорта (г. Дрезден) в обязательном порядке изучали в течение трех лет курс логистики. В Венгрии (Технический университет, г. Будапешт) многие годы проводились исследования по формированию логистических систем, в большей степени связанных с производством.

Нельзя не отметить и тот факт, что в бывшем СССР также развивалась и использовалась логистика, правда, ее называли рохрематикой - наукой об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривает управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель - сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции.

В эпоху развитого социализма в СССР разрабатывались и внедрялись логистические системы, правда, лишь на микроуровнях. Так, известны созданные транспортные производственные логистические системы, основными элементами которых являлись производители, потребители, транспорт. В Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (г. Москва) выполнялись исследования по оперативному планированию перевозок на автомобильном транспорте. При этом уделялось особое внимание доставке грузов в срок и сокращение запасов у клиентов. Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, г. Москва) была разработана межотраслевая система «Ритм». Она была успешно внедрена на железных дорогах - Южной и Юго-Восточной. Ее основное предназначение - всяческое уменьшение у потребителей больших запасов сырья и топлива.

Известна система оперативного планирования производства, применяемая на некоторых машиностроительных и авторемонтных предприятиях бывшего СССР. Можно было бы продолжить перечень аналогичных примеров. Однако в этом нет необходимости - в специализированной литературе они уже описаны.

Вышеописанное свидетельствует о том, что во второй половине ХХ в. логистика уже превратилась в одну из эффективных форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения рынка с широким привлечением современной вычислительной техники, затем - и в науку. Указанный период можно охарактеризовать двумя определениями.

Первое - «оптимальная координация движения и создания запаса сырья, деятельность по переработке, упаковке конечной продукции, ее складирование и доставка клиентам».

Второе - логистика трансформируется в деятельность, которая включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание.

В России важно определить экономические зоны первоочередного применения логистики. Монополизация существенно ограничивает возможности ее использования. При отсутствии конкуренции не остается места для логистического мышления. Необходимым условием для развития отечественной логистики является ликвидация экономических предпосылок для воспроизводства монополистических тенденций. В противном случае невозможно создать условия для развития конкуренции, основанной на свободном выборе партнеров, ценообразовании и формировании заказов. Именно эти условия определяют наличие экономической среды, адекватной рыночным отношениям, и только при их наличии можно говорить об эффективном применении логистических методов управления.

Официальной утвержденной даты празднования Дня логиста России не существует до сих пор. Но на протяжении нескольких лет по предложению одной из числа логистических сообществ этот день отмечается ежегодно 10 января. Хочется верить, что уже в обозримом будущем праздник всех логистов будет наконец-то внесен в официальный список профессиональных праздников.

Заключение

В последнее время в ряде стран произошли существенные изменения в сфере товарного обращения. Новые методы и технологии доставки товаров стали использоваться в хозяйственной практике. Безусловно, они базируются на концепции логистики.

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях роста объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

Действительно логистика позволяет управлять материальными, финансовыми и информационными потоками с целью их оптимизации и снижения издержек.

Необходимо внедрять новые логистические технологии, которые будут обеспечивать рациональное сочетание развития технического оснащения и использования информационной технологии. Вследствие чего качество и эффективность работ повысится.

В процессе выполнения курсового проекта был определен размер прогнозируемого материального потока на 2010 год:

при расчете методом наивного прогноза он составил 30,3 тыс. т./год

при расчете методом простого среднего он составил 35,5 тыс. т./год

при расчете методом скользящего среднего он составил 33,733 тыс. т/год

при расчете методом регрессивного анализа он составил 26,87 тыс. т/год

Затем был определен оптимальный размер партии поставки, он составил 599 тонн, соответствующие этому объему суммарные затраты составили 8110 у. е.

Проанализировав график затрат на доставку груза различными видами транспорта, было определено, что для перевозки партии груза массой 599 тонн наиболее целесообразно воспользоваться водным транспортом.

Затем было рассчитано необходимое количество транспортных единиц для перевозки данной партии груза: 19 коробок в транспортном пакете, 18790 коробки в партии, 437 коробок загружено в каждый контейнер, 43 европаллет 40 футовых контейнеров.

После были определены необходимая общая и грузовая площади склада для хранения товарного запаса объемов 601,28 м³. Они составили 970 м² и 290,87 м² соответственно (на основе этого привели масштабную схему склада рис. 6.2).

Что дает студенту изучение истории предмета? Вопрос, который задавал сам себе, наверное, каждый из нас. Ответ на него простой и очевидный - невозможно начинать изучение предмета, не зная его «происхождения». Это очень важно для дальнейшего его понимания и усвоения.



Список используемой литературы

1. Багинова В.В., Николаева А.И., Основы логистики: Методические указания. - М.: МИИТ, 2010.-72 с.

2. Логистика: теория и практика / Г.Г. Левкин. - Ростов н/Д: Феникс, 2009. - 221, [1] с.: ил. - (Высшее образование). Павлюченко, И.В.

3. Кореннов С.А. Логистика: учебно-методическое пособие / С.А. Кореннов, Ю.А. Бугай. Барнаул: Изд-во АГАУ, 2008. 83 с.

4. История возникновения и развития логистики [Интернет-портал]. URL: http://logisticstime.com/istoya/istoriya-logistiki/ (дата обращения: 08.11.15).

5. История возникновения логистики [Офиц.сайт]. URL: http://www.logist-sibir.ru/logistika/856-istoriy-logistiki (дата обращения: 08.11.15).

Размещено на Allbest.ru