Реформирование железнодорожного транспортам России

Стратегическим условием ре-шения задачи развития инфра-структуры является концентрация ресурсов на основных направлени-ях. Сложность задачи заключается в том, что наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплу-атационной работы на этих направ-лениях вводится тяжеловесное дви-жение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростно-го движения и обеспечивается ос-новной объем экспортно-импорт-ных и международных транзитных перевозок, предъявляющих повы-шенные требования к технологии их пропуска. Мероприятия по раз-витию инфраструктуры на основ-ных направлениях являются комп-лексными и их реализация позво-ляет полностью обеспечить перс-пективные объемы перевозок в рассматриваемом периоде.

Рассмотрим лишь часть мероп-риятий, предусмотренных Генральной схемой на основных направ-лениях. Так, на направлении Куз-басс - Дальневосточный транс-портный узел предусматривает-ся переключение части поездопотока на Байкало-Амурскую маги-страль. В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в том числе восстановить демонтирован-ные ранее разъезды и выполнить ремонтные работы для повыше-ния скорости движения поездов.

Учитывая большую грузонап-ряженность участка Хабаровск -Волочаевка, а также ограничен-ные возможности тоннеля, свя-занные с его аварийным состояни-ем, для обеспечения пассажирс-кого движения и пропуска грузо-вых поездов повышенного веса требуется строительство второй очереди железнодорожного мо-стового перехода через реку Амур у Хабаровска.

Для обеспечения международ-ных транспортных связей России с Китаем необходимо до 2010 г. завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и электрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженнос-тью 129,5 км.

Кроме того, до 2010 г. надо модернизировать автоблокировку на отдельных участках направле-ния Тайшет - Хабаровск. Для уве-личения пропускной способности и усиления перерабатывающей способности станции Хабаровск II тре-буется переустройство четной си-стемы со строительством транзит-ного парка.

В хозяйстве электроснабжения необходима замена контактной сети на участках Иркутск -- Слюдянка, Сковородино -- Бамовская, Хилок - Могзон и подходах к Вла-дивостокскому узлу. Требуется замена устаревших средств ЖАТ на значительной части Транссиба.

На направлении Кузбасс -- Се-веро-Запад для освоения перево-зок грузов к портам Беломоро-Балтийского бассейна в настоящее время ведется строительство тре-тьего главного пути на участке Тюмень - Войновка, завершается строительство второго главного пути на участке Буй -- Паприха (20,7км), ведется реконструкция железнодорожных узлов Санкт-Петербург и Волховстрой.

Предполагается, что наиболее загруженным на этом направле-нии к 2010 г. станет участок Вол-ховстрой - Мга, где дефицит про-пускной способности составит 12 пар грузовых поездов в сутки. Для освоения растущего поездопотока предлагается отклонить часть грузового потока на Сонковский ход, где необходимо строитель-ство второго главного пути на ли-митирующих перегонах (63,4 км), западного обхода Ярославского железнодорожного узла (27 км), второго главного пути на лимити-рующих перегонах на участке Га-лич - Нерехта - Ярославль (39,5 км), восстановление разъездов, оборудование участка Неболчи -- Анциферове и Овинищи - Сонко-во автоблокировкой.

Помимо этого, к 2010 г. необходимо уложить дополни-тельные главные пути между стан-циями Череповец I и Череповец II, Череповец II -- Кошта для полного разделения транзитного поездопотока, следующего на Волхов-строй, от поездопотока, следую-щего на промышленные предпри-ятия Череповецкого железнодо-рожного узла.

Кроме того, до 2010 г. следует осуществить мероприятия по по-вышению пропускной способности Вологодского железнодорожного узла и станции Бабаеве за счет их реконструкции и развития.

Для обеспечения перевозок на линии Волховстрой - Мурманск до 2015 г. потребуется строитель-ство второго главного пути на ли-митирующих перегонах участка Мурманск - Петрозаводск (319,4км), второго мостового перехода через реку Шуя на уча-стке Кемь - Беломорск, второго мостового перехода через реку Ковда на участке Ручьи - Лоухи, а также реконструкция Мурманс-кого железнодорожного узла, предпортовых станций Кандалак-ша и Белое Море, строительство второго главного пути на лимити-рующих перегонах (45,9км), вос-становление трех разъездов на участке Исакогорка - Архангельск и электрификация участка Обозерская -- Архангельск, а также реконструкция Архангельского железнодорожного узла.

В перспективе с ростом объе-мов перевозок участок Новоси-бирск - Омск получит дополни-тельную загрузку и не сможет обеспечить пропуск планируемого грузопотока. В связи с этим для его разгрузки предусмотрено пе-реключение части грузопотока, следующего из района Южного Кузбасса на направление Средне-сибирская - Иртышское - Омск, где к 2010 г. необходимо постро-ить второй мостовой переход че-рез реку Обь на участке Рямы -Камень-на-Оби.

Для освоения перевозок в при-городных зонах Новосибирского и Пермского железнодорожных уз-лов требуется строительство тре-тьего главного пути к 2010 г. на участке Обь -Чулымская (33,6 км) и на участке Пермь - Оверята (12,6 км) к 2015 г.

Для беспрепятственного пропус-ка большого потока грузовых и пассажирских поездов потребует-ся также строительство третьего главного пути на участке Киров -Котельнич.

Помимо этого, до 2010 г. необ-ходима реконструкция четной сис-темы станции Свердловск-Сорти-ровочный, включающая в себя механизацию сортировочной гор-ки и развитие парка приема с удли-нением путей до 1050 м.

Для увеличения пропускной спо-собности станции Пермь-Сорти-ровочная необходимы укладка и удлинение станционных путей. Усиление устройств электроснабжения требуется на участках Новоси-бирск -- Омск, Пермь-Сортировочная -- Чепца и др.

Направление Кузбасс -- Азово-Черноморский транспортный узел обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса с Северным Кавказом, где расположены порты Азово-Черноморского бас-сейна. Однако пропускная способность отдельных участков направления уже практически исчерпана.

Так, направление Чишмы - Кинель - Сызрань уже в настоящее время испытывает затруднения с про-пуском грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим предусмотрено отклонение части грузовых поездов на Бугупьминское направление. При этом потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах уча-стков Чишмы -- Бугульма и Прони-не -- Ульяновск, а также восста-новление разъездов на участках Ульяновск -- Инза и Ульяновск -- Сызрань.

Для обеспечения пропуска поездопотоков, следующих в порты Азово-Черноморского бассейна по кратчайшему направлению, на участках Волжской рокады ведут-ся работы по укладке вторых пу-тей на участках Саратов -Петров Вал и Сызрань - Сенная. До 2010 г. потребуется выполнить работы по этапному строитель-ству вторых путей на участке Сыз-рань -- Тихорецкая.

Кроме того, в 2011 - 2015 гг. необходимо построить глубокий обход Краснодарского узла (уча-сток Кореновск - Тимашевская протяженностью 60 км) с уклад-кой вторых главных путей на учас-тках Тихорецкая - Кореновск (59,8 км) и Тимашевская - Крымс-кая (112,8 км).

Поскольку в 2010 -2015 гг. про-пускная способность участка Крымская - Новороссийск будет недостаточна для освоения перс-пективных размеров движения, что связано с наличием на участке дефектного тоннеля с негабаритностью, в настоящее время здесь ведется его реконструкция. В ре-зультате межпоездной интервал сократится до 17 мин и станет возможен беспрепятственный про-пуск поездов.

В хозяйстве электроснабжения требуется обновление контактной сети на участке Кропачево - Сыз-рань, замена устаревших средств ЖАТ на значительной части протя-женности Транссиба и на участках Волжской рокады.

Для освоения перспективных размеров движения на направле-нии Север - Юг необходимо про-вести ряд мероприятий по усиле-нию инфраструктуры.

Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Бусловская и обеспе-чения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг необ-ходим вынос грузового движения на новую линию Петяярви -- Каменногорск. Для этого потребуется строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск общей про-тяженностью 64 км, второго глав-ного пути на участке Каменногорск -- Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокиров-кой, строительство второго глав-ного пути на перегоне Сосново -Петяярви, электрификация участ-ков Попово - Высоцк и Попово -Ермилове, реконструкция направ-ления Ручьи - Выборг, строитель-ство второго главного пути на уча-стке Пригородная - Бусловская.

Для увеличения скорости дос-тавки грузов и сокращения эксп-луатационных затрат в 2015 г. пре-дусматривается электрификация участка Ртищево -- Кочетовка, а также в 2010 г. - участка Ахтуба -Трубная со строительством на нем 36,9 км вторых путей в 2010 г. и 18 км в 2015 г.

Помимо этого, для беспрепят-ственного пропуска поездов по линии необходимы удлинение приемоотправочных путей до стан-дартной длины 1050 м, а также комплексная реконструкция хо-зяйства ЖАТ с обновлением элек-трической централизации и авто-блокировки.

На направлении Центр - Запад для освоения растущего объема перевозок грузов на экспорт и организации скоростного движе-ния в соответствии с «Программой развития скоростного и высоко-скоростного движения на сети железных дорог России на перс-пективу до 2020 г.» необходимо до 2010 г. осуществить строительство третьего пути на участке Бекасово - Нара.

На направлении Центр -- Повол-жье - Урал до 2010 г. необходима укладка третьего главного пути на ограничивающем участке Воскресенск -- Голутвин и до 2015 г. -- на участке Голутвин - Рыбное.

Потребность в инвестициях для реализации мероприятий по ос-новным направлениям оценивает-ся в 1019,6 млн.руб. до 2010 г. и 1233,9 млн.руб. до 2015 г.

Одним из основных элементов оптимизации эксплуатационной работы является развитие сорти-ровочных станций, которые сохра-няют на рассматриваемый период свою основную функцию по пере-работке немаршрутизированных вагонопотоков. Вместе с тем предусматривается, что они должны взять на себя и дополнительные функции, в число которых входят:

* организация технических мар-шрутов по грузам и грузополуча-телям;

* детализированная подборка по-рожних вагонов по принадлежнос-ти и состоянию с оптимизацией обеспечения грузовых станций по-грузочными ресурсами;

* регулирование отправления ва-гонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потреби-телям;

* обеспечение ускоренной пере-работки и отправления части ваго-нопотоков срочной доставки.

Эти и другие задачи диктуют дополнительные требования к пу-тевому развитию, техническому оснащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочередных мер следует отнести увеличение перерабаты-вающей способности станций Смоленск-Сортировочный, что по-зволит разгрузить станцию Бекасово-Сортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопотоков, а также Пенза III, что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, необходимо форсировать работы по автоматизации стан-ций и завершить механизацию тормозных позиций.

Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято решение о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных стан-ций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Программы совер-шенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог».

По предварительным расчетам на развитие и модернизацию сор-тировочных станций до 2015 г. по-требуется более 20 млрд.руб.

На сегодняшний день по-пре-жнему актуальной остается зада-ча перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифици-ровать 1802 км, при этом общая протяженность электрифициро-ванных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходи-мо отметить, что реализация мероприятий по электрификации должна базироваться исключи-тельно на экономических расче-тах ее эффективности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного транспорта должны решаться при более широком участии субъек-тов федерации и энергосистем.

Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей дви-жения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное дви-жение на ряде направлений, тре-буют дополнительных мероприя-тий по усилению и модернизации устройств тягового электроснаб-жения. Их реализация позволит:

* стабилизировать старение ос-новных фондов;

* оптимизировать мощности сис-тем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженнос-тью участка, весовой нормой и реализуемыми скоростями;

* существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основ-ных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; * увеличить межремонтные сро-ки и снизить технологические по-тери в устройствах электроснаб-жения.

Для обновления участков, возраст которых составляет бо-лее 40 лет, до 2015 г. необхо-димо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой длины контактной сети.

Одним из главных моментов при актуализации Генеральной схе-мы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного соста-ва и вагонов с улучшенными техни-ческими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного состава должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонного и дизельно-го подвижного состава. Предполагается создание и серийное произ-водство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погон-ной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Т_пр.

Для обеспечения прогнозируе-мых объемов перевозок на пери-од до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава дол-жен составить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 грузовых теп-ловозов, 5389 маневровых локо-мотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 пассажирских вагонов, 331398 грузовых ваго-нов. Это позволит сни-зить эксплуатационные расходы на содержание локомотивов бо-лее чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средних ремон-тов до 500-600 тыс. км, капиталь-ных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить межремонтный про-бег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%.

Реализация мероприятий, пре-дусмотренных основными на-правлениями развития железно-дорожного транспорта в рас-сматриваемый период, позволит улучшить основные показатели работы отрасли.

По расчетам потребность в инвестициях в ценах соответству-ющих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб.; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб.

Капитальные вложения в разви-тие отрасли по объектам произ-водственного назначения обеспе-чивают рост грузо- и пассажирооборота, повышение скорости дос-тавки грузов и пассажиров, увели-чение среднего веса поезда, повы-шение участковой скорости, со-кращение удельного расхода элек-троэнергии и топлива на тягу поез-дов, уменьшение числа отказов технических средств.

Расчеты показывают, что инве-стиции на реализацию мероприя-тий Генеральной схемы являются эффективным вложением денеж-ных средств ОАО «РЖД», обеспе-чивающим формирование положи-тельной величины NPV за жизнен-ный цикл проекта.

IV. Заключение

История железной дороги - это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.

Список используемой литературы

1. «Железные дороги России от реформы к реформе». - Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин.

2. Журнал «Железнодорожный транспорт» №8 2006 года.