Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

Конкретное согласование условий сделки, как этап фрахтования судна, касается тех условий, которые дополнительно к предложениям фрахтователя выдвигает судовладелец в подтверждение полномочий на фрахтование и детализацию чартера. Такая конкретизация условий сделки осуществляется путем обмена предложений между фрахтователем, брокером и пароходством.

Конечной стадией заключения сделки является согласование условий договора фрахтования - Чартера. В этом момент брокер, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировки каждого пункта чартера по согласованной проформе, а так же составляют аддендум - дополнение, если в нем возникает необходимость.

Содержание транзитных условий обычно включает в себя: срок отгрузки товара; проформу чартера или коносамента для оформления договора морской перевозки; место и порядок сдачи товара продавцом покупателю; порядок информации продавца или покупателя о подходе транспортных средств в пункты, указанные в контракте; кем оплачиваются расходы по погрузке, перемещению его на берегу до борта судна в порту погрузки; условия транспортирования груза транзитом через территорию третьих стран; норму выгрузки и порядок расчета сталийного времени в порту погрузки; порядок информации продавца о приходе судна в порт погрузки; определение готовности судна к приему груза и порядок расчетов по демериджу и диспачу; кто назначает стивидоров, агентов.

Обслуживание судна в порту производится агентом судовладельца.

В обязанности судна входит бесплатно предоставить лебедчиков, освещение, электроэнергию и судовые грузовые средства в любое время суток. Судно обязано информировать продавца и покупателя о подходе к порту и готовности к грузовым операциям.

Использование типовых транспортных условий позволяет судовладельцам с большой точностью калькулировать расходы судов по рейсам, обеспечивает надежную ответственность, гарантирует надежную защиту интересов перевозчика агентом.

5. Расчет и технико-экономическое обоснование параметров альтернативных вариантов доставки груза

5.1 Расчет временных параметров рейса. Разработка документов по продолжительности обработки судов

Определение продолжительности рейса судна производится с разделением её на речную tр и морскую tм части пути, учитывающих помимо чисто ходового времени tх, задержки в пути tз, связанные с прохождение гидроузлов и каналов, выполнением таможенных и портовых формальностей, необходимостью буксировки, бункеровки и снабжения, ожиданием разводки мостов и лоцманской проводки, ухудшением погодных условий.

Продолжительность рейса судна определяется по выражению:

tp=?tx+?tст+?tз, где

?tx - ходовая составляющая рейса, сут;

?tст - суммарная продолжительность стоянок во время рейса (с учетом стоянок в конечных пунктах), сут;

?tз - суммарная продолжительность вынужденных задержек во время рейса, сут.

Время хода по морскому участку: 90,9 часов для Балтийского и 108,1 часов для Волго-Балта;

· время хода по речному участку: 42 часа для Балтийского и 49,9 часов для Волго-Балта;

· время стоянки в порту погрузки + 1 час на оформление документов на отход: 24+1 часа (Балтийский), 32,4+1 часа (Волго-Балт);

· время стоянки в порту выгрузки + 1 час на оформление документов на приход:17,5+1 часа (Балтийский), 23,7+1 часа (Волго-Балт);

· стоянка на рейде в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге: 9 часов;

· задержки на морском участке пути: 10 часов;

· время прохождения гидроузлов (2 на Свири и 19 на Беломорско-Балтийском канале) (шлюзование, ожидание шлюзования): 2*(2+19)=42 часа;

· задержки на речном участке пути: 28 часов.

Время стоянки в портах погрузки и выгрузки:

· для Балтийского: 43,5 часа или 1,81 сут;

· для Волго-Балта: 58,1 часа или 2,42 сут.

Морской участок:

· для Балтийского 109,9 часов или 4,58 сут.;

· для Волго-Балта 127,1 часов или 5,30 сут.

Речной участок:

· для Балтийского 112 часов или 4,67 сут.;

· для Волго-Балта и 119,9 часов или 5,00 сут.

Получаем суммарное время продолжительности рейса:

· для Балтийского: 265,4 часа или 11,06 сут.

· для Волго-Балта: 305,1 часа или 12,71 сут.

ГУ-30

К накладной №_1489__________

От «_18_»__июля______2011г.

Акт N 1

о погрузке, выгрузке груза __Уголь___________на причале__Мурманск-Уголь______________

(ненужное зачеркнуть) (наименование) (наименование клиента)

1. Количество погруженного, выгруженного груза ____2000 тыс тонн_____________________

(указывается цифрами количество грузовых мест и масса)

2. Способ определения массы _______________Расчетным путем___________________________

(взвешиванием или расчетным путем)

3. Судно _Балтийский (781)_____грузоподъемностью 2000 тыс т. ___Закр._____________ тип

(номер или название) (площадка, откр., полуоткр., закр.)

прибыло на рейд __Мурманского____порта, пристани "_17_" _июля_2011_ г., в _00_час.,

подано к причалу "_17_"_июля___2011_г. в _02_час., о подаче сообщено в _02_час.

"_17_"_июля__2011 г.

4. Судно не подавалось к причалу по вине клиента ___-_____ час.

5. Погрузка, выгрузка начата 03 часа 17 июля 2011г. и окончена 03 часа 18 июля 2011 г.

6. Время простоя по независящим от клиента причинам___-___час. и их объяснение __________________________________________________________________

7. Судно зачищено после выгрузки средствами ____________________________

(клиента, пароходства)

8. Осадка судна, м	Левый борт	Правый борт	Средняя осадка
до начала погрузки или выгрузки	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5
по окончании погрузки или выгрузки

Масса топлива __10______ т., Запасы __25_____ т., Балласт _0______ т.

Расчет массы груза _________________________________________

9. Отметки о состоянии судна и пломб _________________________

Подписи: Нач. груз. района порта (пристани) ______ (_____________)

Приемосдатчик порта (пристани)______________ _(_____________)

Капитан (шкипер) судна _____________(_____________)

Клиент _______________________________(_____________)

(должность, фамилия)

10. Штраф (премия) за _____ час. в сумме ____________руб. начислен.

Нач. грузовой конторы ________________(_____________)

Таксировщик _____________________(_____________)

Time-sheet

M/V: Baltiysky 781 GRT/NRT: 1865/ 938 mt

Ship-owners: JSC “CSC“ Captain: Ivanov Ivan

Cargo: Coal in bulk Consignee: Murmansk-Ugol

Arrived: 17.07.2011 00.00 UTC N.O.R accepted:

Berthed: 17.07.2011 02.00 UTC

Discharging commenced: 03.00 UTC

Ordinary working time of the port: round-the-clock operation

Vessel arrived & berthed: 17.07.11

N.O.R. 17.07.11 03.00

Laytime commenced: 17.07.11 03.00

Discharge commenced: 17.07.11 03.00

Discharge completed: 18.07.11 03.00

Vessel sailed: 18.07.11 04.00

DATE:

17.07.11 03.00-18.07.11 03.00 discharging hold 1, 2, 3

18.07.11 03.00 discharging completed, clearance out

---------- 04.00 sailing

Date: 18.17.2011

Receiver: Master of m/v ”Baltiysky”

5.2 Составление дисбурсментских счетов за обслуживание судов в иностранном порту

Disbursement Account №1

Agent: “PolandC LTD”

Port of call: Gdynia

Vessel: Baliyskiy 781

Owners: JSC “BaltFlot” (Saint-Petersburg) Arrived on: 06.07.11 12.00

DWT: 2000 From: Murmansk

NRT: 938 Sailed on: 07.07.11 13.00

For: Murmansk

Cargo loaded: 07.07.11 12.00

Charges and Expenses	Amount, $
Ships/ Корабельный сбор	800
Pilotage/ Лоцманский сбор	451
Mooring/ Швартовные операции	600
Towing/ Буксировка	700
Berth/ Причальный сбор	354
Agency fee/ Агентское вознаграждение	500
Ecology/ Экологический сбор	149
Other/ Другое	725
TOTAL	4279

Disbursement Account №1

Agent: “PolandC LTD”

Port of call: Gdynia

Vessel: Volgo-Balt 2-95

Owners: JSC “BaltFlot” (Saint-Petersburg) Arrived on: 06.07.11 12.00

DWT: 2700 From: Murmansk

NRT: 1240 Sailed on: 07.07.11 22.00

For: Murmansk

Cargo loaded: 07.07.11 21.00

Charges and Expenses	Amount, $
Ships/ Корабельный сбор	950
Pilotage/ Лоцманский сбор	648
Mooring/ Швартовные операции	826
Towing/ Буксировка	911
Berth/ Причальный сбор	502
Agency fee/ Агентское вознаграждение	687
Ecology/ Экологический сбор	324
Other/ Другое	929
TOTAL	5777

Обслуживание в Российском порту.

По приказу Министерства Экономического развития РФ установлены ставки сборов для российских судов в загранплавании и иностранных судов. К регулируемым портовым сборам относятся: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный.

Для российских судов в загранплавании ставки сборов установлены в долларах США за 1 кубический метр условного объема судна. Условный объем судна определяется произведением трех величин, указанных в судовых документах: наибольших длины, ширины и высоты борта судна.

Определим условный объем:

Балтийский: 92*13*5,4=6458 м3;

Волго-Балт: 114*13,2*6,8=10233 м3.

Корабельный сбор взимается за 1 м3 условного объема судна отдельно за каждый вход в порт и выход из порта по ставке, равной (в данной работе) 0,072$ (Мурманск, льготная). Корабельный сбор с российских судов в заграничном плавании и судов, плавающих под флагами государств, с которыми Россия имеет договоры, предусматривающие предоставление судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации, взимается по льготным ставкам.

Корабельный сбор в порту Мурманска:

Балтийский: 6458*0,072=465$;

Волго-Балт: 10233*0,072=736,8$.

Маячный сбор взимается при каждом входе судна в порт, либо проходе его транзитом по ставке, равной (в данной работе) 0,025:

Балтийский: 6458*0,025=161,4$;

Волго-Балт: 10233*0,025=255,8$.

Причальный сбор взимается с судов, стоящих у причала за 1 м3 условного объема судна за каждые сутки стоянки у причала. Время стоянки у причала округляется в большую сторону до 0,5 суток.

Балтийский: 6458*0,0049*1=31,6$;

Волго-Балт: 10233*0,0049*1=50,1$.

Экологический сбор: Якорный сбор:

Балтийский: 6458*0,018=116,2$; Балтийский: 6458*0=0$;

Волго-Балт: 10233*0,018=184,2$. Волго-Балт: 10233*0=0$.

Лоцманский сбор:

Балтийский: 6458*0,006=38,7$;

Волго-Балт: 10233*0,006=61,4$.

Навигационный сбор:

Балтийский: 6458*0,0067=43,3$;

Волго-Балт: 10233*0,0067=68,6$.

Итог:

Балтийский: 856,2$;

Волго-Балт: 1356,9$.

5.3 Расчет расходов по сравнительным вариантам доставки внешнеторгового груза

Расходы по рейсу судна при доставке угля определяются в долларах США и включают расходы по переходу, валютные выплаты экипажу, расходы, связанные с прохождением проливов и каналов, расходы за навигационное обслуживание при прохождении определенных участков ВВП, портовые сборы в отечественных портах и дисбурсментские расходы в иностранных портах. Расходы по рейсу определяются:

Эр=Эпер+Эв+Эпк+Энав+Эпорт+Эд.

Расходы по перевозке зависят от типа судна и себестоимости его содержания в ходу и на стоянке, грузоподъемности и грузовместимости, мощности двигателей, определяющих его скорость, способы перевозки и перегрузки, определяющих загрузку судна, производительность грузовых работ и продолжительность стоянки в портах.

Затраты по рейсу устанавливаются по формуле (на основе результатов расчета продолжительности ходового и стояночного времени, а также данных о стоимости суточного содержания судна в ходу и на стоянке), $:

Эпер=Sх*tх+Sст*tст.

Балтийский: 2300*8,87+975*2,19=20401+977=21378$;

Волго-Балт: 2400*9,92+975*2,80=23808+2730=26538$.

Далее рассчитаем вылютные выплаты экипажу. Валютные выплаты экипажу (суточные, приобретение продуктов за границей, культурное обслуживание, транспортные, представительские и другие расходы) относятся лишь на время пребывания судна в море.

Валютные выплаты за время нахождения судна в море:

- суточные - 180 $/судо-сут;

- коллективное питание - 10 $/чел-сут;

- представительские - 31$/судо-заход в порт;

- культурное обслуживание - 5$/чел-сут;

- служебные поездки - 20$/судо-заход в иностранный порт;

- прочие хозяйственные нужды - 30$/рейс.

Расчет валютных выплат экипажу:

Наименование	Балтийский 781	Волго-Балт 2-95
Суточные	180*18*4,58=14839,2$	180*18*5,30=17172$
Коллективное питание	10*18*4,58=824,4$	10*18*5,30=954$
Представительские	31$	31$
Культурное обслуживание	5*18*4,58=412,2$	5*18*5,30=477$
Служебные поездки	20$	20$
Прочее	30$	30$
Итого	16156,8$	18684$

Расходы за прохождение шлюзов на ВВП:

Балтийский: 2*800+19*550=12050$;

Волго-Балт: 2*835+19*575=12595$.

Величина дисбурсментских расходов:

Балтийский: 4279$;

Волго-Балт: 5777$.

Сборы в российском порту:

Балтийский: 856,2$;

Волго-Балт: 1356,9$.

Суммарные расходы по рейсу:

Балтийский: 54720$;

Волго-Балт: 64951$.

5.4 Расчет фрахтовой ставки за перевозку груза в сравниваемых вариантах

Величина фрахтовой ставки определяется по выражению, $/т:

dдог=min(Э/Q)*k, где

Э - расходы;

Q - загрузка судна;

k - коэффициент накопления, k=1,3.

Балтийский: dдог=(54720/2000)*1,3=36$/т;

Волго-Балт: dдог=(64951/2700)*1,3=32$/т.

Величина фрахта принимается: D=dдог*Q.

Балтийский: D=32*2000=64000$;

Волго-Балт: D=32*2700=86400$.

5.5 Расчет показателей экономической эффективности по сравниваемым вариантам

К показателям экономической эффективности рейса судна при внешнеторговых перевозках относятся уровень доходности, чистая валютная выручка на 1 судо-сутки, валютная эффективность.

Уровень доходности:

Кд=D/Э, где

D - рейсовые доходы;

Э - рейсовые расходы.

Балтийский: Кд=64000/54720=1,17$;

Волго-Балт: Кд=86400/64951=1,33$.

Чистая валютная выручка (показывает сколько зарабатывает судно в сутки рейса), $/сут:

ЧВВ=(D-Э)/tр.

Балтийский: ЧВВ=(64000-54720)/11,06=839,1$/сут;

Волго-Балт: ЧВВ=(86400-64951)/12,71=1687,6$/сут.

Валютная эффективность (показывает сколько центов прибыли зарабатывает судно на 1 доллар вложенных затрат), $/$:

ВЭ=(D-Э)Э.

Балтийский: ВЭ=(64000-54720)/54720=0,17$/$;

Волго-Балт: ВЭ=(86400-64951)/64951=0,33$/$.

Прибыль за рейс:

Пр=D-Э.

Балтийский: Пр=64000-54720=9280$/$;

Волго-Балт: Пр=86400-64951=21449$/$.

Тайм-чартерный эквивалент (ставка аренды на судно в день, которая при фрахтовании на условиях рейсового чартера давала бы судовладельцу такую же прибыль за время аренды судна для перевозки данного груза при фрахтовании на условиях тайм-чартера), $/сут:

ТЧЭ=(D-Этопл-Эд-Эпк)/tр, где

Этопл - расходы на топливо в рейсе;

Эд - дисбурсментские расходы в рейсе;

Эпк - расходы на прохождение проливов, каналов в рейсе;

tр - время рейса.

На основе ТЧЭ принимается решение о возможной сдаче судна в аренду в тайм-чартер.

Балтийский: ТЧЭ=(64000-23141-5135-12050)/11,06=2140,5$/сут;

Волго-Балт: ТЧЭ=(86400-27567-7134-12595)/12,71=3076,6$/сут.

Расходы на топливо в рейсе, т/сут:

Этопл=(Нх*tх+Нст*tст)*Цт, где

Нх - норматив расхода топлива в ходу, 3,5 т/сут для пр. 1557;

tх - время хода;

Нст - норматив расхода топлива на стоянке, 0,5 т/сут для пр. 1557;

tст - время стоянки;

Цт - цена топлива, 720 $/т.

По остальным судам Н пересчитывается через мощность.

Балтийский:

пр 1557 мощность ГД 1320 л.с. ----- Нх(Нст)=3,5(0,5) т/сут.

пр 781 мощность ГД 1320 л.с. ----- Нх(Нст)=?

Из пропорции находим, что Нх(Нст)=3,5(0,5) т/сут.

Волго-Балт:

пр 1557 мощность ГД 1320 л.с. ----- Нх(Нст)=3,5(0,5) т/сут.

пр 2-95 мощность ГД 1400 л.с. ----- Нх(Нст)=?

Из пропорции находим, что Нх(Нст)=3,7(0,53) т/сут.

Балтийский: Этопл=(3,50*8,87+0,50*2,19)*720=(31,1+1,1)*720=23141$;

Волго-Балт: Этопл=(3,71*9,92+0,53*2,80)*720=(36,8+1,5)*720=27567$.

6. Выбор и краткое описание чартера и коносамента

Понятие чартера. Под чартером в самом широком смысле понимается договор фрахтования транспортного средства, в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливается транспортными уставами и кодексами. В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку. Судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судна или опоздание.

Проформы чартеров. Длительная практика фрахтования выработала условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков. Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров. Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения.

Чартер Дженкон (Gencon). Часть I

1. Судовой брокер	РЕКОМЕНДОВАННЫЙ ВСЕОБЩИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ЧАРТЕР БАЛТИЙСКОГО И МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО СОВЕТА (ПЕРЕСМОТРЕННЫЙ В 1922, 1976 и 1994 гг.) КОДОВОЕ НАЗВАНИЕ: "ДЖЕНКОН" ЧАСТЬ I
	2. Место и дата
3. Судовладельцы/Местонахождение конторы (Ст. 1)	4. Фрахтователи/Местонахождение конторы (Ст. 1)
5. Название судна (Ст. 1)	6. Брутто/Нетто вместимость (Ст. 1)
7. Общий дедвейт по летнюю грузовую марку (прибл.) (Ст. 1)	8. Местонахождение в настоящее время (Ст. 1)
9. Ожидаемая готовность к погрузке (прибл.) (Ст. 1)
10. Порт или место погрузки (Ст. 1)	11. Порт или место выгрузки (Ст. 1)
12. Груз (Если согласованно, указать также количество груза и марджин судовладельцев; если полный груз не согласован, то указать: "часть груза") (Ст. 1)
13. Ставка фрахта (указать также уплачен ли фрахт вперед или подлежит уплате по сдаче груза) (Ст. 4)	14. Оплата фрахта (указать валюту и способ уплаты, а также бенефициара и банковский счет) (Ст. 4)
15. Указать, будут ли использованы судовые грузовые средства (Ст. 5)	16. Сталийное время (если согласован раздельный учет сталийного времени на погрузку и на выгрузку, то заполнить п/п. а) и b). Если согласовано общее сталийное время, то заполнить только п/п. с). (Ст. 6) (а) сталийное время на погрузку (b) сталийное время на выгрузку (с) общее сталийное время на погрузку и выгрузку
17. Грузоотправители/Местонахождение конторы (Ст. 6)
18. Агенты (в порту погрузки) (Ст. 6)
19. Агенты (в порту выгрузки) (Ст. 6)
20. Ставка демереджа и способ уплаты по погрузке и выгрузке (Ст. 7)	21. Дата канцелинга (Ст. 9)
	22. Общая авария регулируется в ____ (Ст. 12)
23. Налог на фрахт (указать, взимается ли за счет судовладельцев) (Ст. 13 (с))	24. Брокерская комиссия и кому причитается (Ст. 15)
25. Право и арбитраж (указать, согласованы ли п/п 19 (а), 19 (b) или 19 (с) Статьи 19; если согласован п/п 19 (с), то указать место арбитража, если п/п (с) не заполнен, то применяется п/п 19 (а) (Ст. 19)
(а) Указать максимальную сумму для мелких исков/упрощенную процедуру арбитража (Ст. 19)	26. Дополнительные статьи, охватывающие особые положения, если таковые согласованы
Взаимно согласовано, что настоящий контракт должен быть выполнен в соответствии с условиями чартера, который должен включать как Часть I, так и Часть II. В случае противоречия между условиями, положения Части I превалируют над положениями Части II в пределах таких противоречий.
Подпись (Судовладельцы)	Подпись (Фрахтователи)

Дженкон 94 (Gencon). Часть II.

1. Согласовано между стороной, упомянутой в качестве владельцев судна, брутто и нетто вместимости, и грузоподъемностью приблизительно такого количества метрических тонн общего дедвейтного груза по летнюю грузовую марку, в настоящее время находящегося в позиции, с предположительной готовностью к погрузке по данному чартеру к ориентировочной дате, и стороной, упомянутой в качестве фрахтователей что:

· указанное судно, как только его предыдущие обязательства завершены, проследует в порт или место погрузки, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, находясь всегда на плаву, погрузит там полный груз (если согласована отгрузка палубного груза, то она производится на риск фрахтователей и на их ответственность), который фрахтователи обязуются предоставить, и, будучи таким образом погруженным, судно проследует в порт или место, согласно приказу, полученному при подписании коносаментов, или так близко к нему, как оно может безопасно подойти и, оставаясь всегда на плаву, выдаст там груз.

2. Ответственность судовладельцев

Судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке только в том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны отсутствием должной заботливости лично со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы судно было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего.

Судовладельцы не отвечают за убытки, ущерб или задержку, возникающие по какой-либо иной причине любого рода, даже вследствие небрежности или упущения со стороны капитана или экипажа или какого-либо другого лица на службе у судовладельцев на борту или на берегу, за действия которых они несли бы ответственность, не будь данной статьи, или вследствие немореходности судна при погрузке или в начале рейса, или в какое бы то ни было время.

3. Девиация. Судно имеет право заходить в любой порт или порты в любой последовательности, с любой целью, плавать без лоцманов, буксировать и/или оказывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества.

4. Оплата фрахта.

(а) Фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, исчисленной по погруженному количеству груза.

(b) Предоплата. Если фрахт должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным и безвозвратным, независимо от того, судно и/или груз погибли или нет. Ни судовладельцы, ни их агенты не обязаны подписывать коносаменты с отметкой о предоплате фрахта, если причитающийся судовладельцам фрахт фактически не был выплачен вперед.

(с) Оплата по доставке груза. Если фрахт (или часть фрахта) должен быть уплачен в порту назначения, он не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен.

Несмотря на условие подпункта (а), если фрахт или часть фрахта должна быть уплачена по доставке груза, фрахтователи вправе уплатить фрахт по доставленному весу или количеству при условии, что о таком намерении будет объявлено до открытия люков, и что вес или количество груза может быть установлено на официальных весах, посредством совместном замера осадки или посредством тальманского учета.

Наличные деньги для обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки авансируются фрахтователями, если требуется, по самому высокому обменному курсу за вычетом двух (2) процентов на покрытие стоимости страхования и других расходов.

5. Погрузка/Выгрузка.

(а) Стоимость/Риск.

Груз должен быть доставлен, погружен в трюма, уложен и/или заштиван, пересчитан, занайтован и/или закреплен и выгружен фрахтователями свободно от какого-либо риска, от ответственности и расходов для судовладельцев.

Фрахтователи предоставляют и укладывают весь подстилочный материал, необходимый для надлежащей укладки и защиты груза на борту судна, а судовладельцы позволяют использовать весь подстилочный материал, имеющийся на борту. Фрахтователи несут ответственность и оплачивают стоимость выгрузки своего подстилочного материала после разгрузки по условиям настоящего чартера, при этом сталийное время считается до окончания выгрузки подстилочного материала.

(b) Грузовые средства.

Судовладельцы обязаны в течение всей погрузки или выгрузки предоставлять в бесплатное пользование грузовые средства судна и достаточную электроэнергию для работы всех грузовых средств. Все это оборудование должно быть в исправном состоянии.

Не считая случаев проявления небрежности со стороны стивидоров, время, потерянное в результате выхода из строя грузовых средств судна или средств электроснабжения, пропорциональное числу кранов или лебедок, необходимых для погрузки/выгрузки груза по условиям данного чартера, не засчитывается ни в сталию, ни в демередж.

По требованию фрахтователей судовладельцы предоставляют бесплатно крановщиков/лебедчиков из числа экипажа для работы на грузовых средствах судна, если местными правилами это не запрещено, в противном случае стоимость береговых рабочих относится за счет фрахтователей. Крановщики/лебедчики относятся на риск и ответственность фрахтователей, а в качестве стивидоров они считаются их служащими, однако они всегда работают под наблюдением капитана.

(с) Повреждения по вине стивидоров.

Фрахтователи несут ответственность за повреждения (не считая обычного износа) любой части судна, нанесенные стивидорами. О таких повреждениях капитан обязан по возможности немедленно извещать фрахтователей или их агентов, а также стивидоров, в противном случае фрахтователи свободны от ответственности. Капитан должен стараться получить от стивидоров письменное подтверждение их ответственности.

Фрахтователи обязаны ремонтировать любые повреждения, нанесенные по вине стивидоров до завершения рейса, однако, такие повреждения стивидоров, которые влияют на мореходность судна или класс, они обязаны ремонтировать до выхода судна из порта, в котором такие повреждения причинены или обнаружены. Все понесенные дополнительные расходы относятся за счет фрахтователей, и любое потерянное в результате этого время относится и оплачивается судовладельцами за счет фрахтователей по ставке демереджа.

6. Сталийное время.

(а) Раздельное сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен в пределах числа непрерывных дней и часов в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

Груз должен быть выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

(b) Общее сталийное время на погрузку и выгрузку.

Груз должен быть погружен и выгружен в пределах числа непрерывных дней и часов, в условиях благоприятной погоды, исключая воскресные и праздничные дни, если они не использованы, в противном случае использованное время засчитывается.

(с) Начало сталии (погрузка и выгрузка).

Счет сталии по погрузке и выгрузке начинается с 13.00 час., если нотис о готовности подан до 12.00 час. включительно, и с 06.00 час. следующего рабочего дня, если нотис подан в рабочее время после 12.00 час.

Если причал погрузки/выгрузки не предоставлен по прибытии судна в порт погрузки/выгрузки или на рейд порта погрузки/выгрузки, судно вправе подавать нотис о готовности в течение обычных рабочих часов по прибытии туда, независимо от того, предоставлено ли ему право свободной практики, и прошло ли оно таможенную очистку. Сталийное время или контрсталийное в таких случаях считается так, как если бы судно находилось у причала и было во всех отношениях готово к погрузке или выгрузке при условии гарантии капитана в том, что оно действительно готово во всех отношениях. Время, использованное для перехода от места ожидания швартовки к причалу погрузки или выгрузки, не засчитывается в сталию.

Если после осмотра судно признано не готовым к погрузке или выгрузке, время, потерянное после того, как оно забраковано, и до того, как оно будет готовым к погрузке или выгрузке, не засчитывается в сталию. Время, использованное до начала сталии, считается сталийным.

7. Демередж в порту погрузки и выгрузки уплачивается фрахтователям по ставке в сутки или пропорционально за любую часть суток. Демередж подлежит уплате день за днем по получении счета судовладельцев.

В случае неуплаты демереджа в соответствии с вышеизложенным, судовладельцы подают фрахтователям 96-часовой письменный нотис для уплаты демереджа. Если же демередж не уплачивается по истечении этого срока, и если судно находится в порту погрузки, судовладельцы имеют право в любое время прекратить действие чартера и предъявить иск за любые убытки, причиненные вследствие неуплаты демереджа.

8. Залоговое право. Судовладельцы имеют залоговое право на груз и на весь суб-фрахт, уплачиваемый по грузу, в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждения и всех иных сумм, причитающихся по настоящему чартеру, включая расходы по их возмещению.

9. Канцелинг:

(а) Если судно не готово к погрузке (независимо от того, находится ли оно у причала) в день канцелинга, фрахтователи имеют право выбора аннулировать настоящий чартер.

(b) Если судовладельцы предвидят, что, вопреки проявлению надлежащей заботливости, судно не будет готово к погрузке к дате канцелинга, они должны незамедлительно известить об этом фрахтователей с указанием предполагаемой даты готовности судна к погрузке и с запросом о намерении фрахтователей использовать их право выбора аннулировать чартер, либо согласиться на новую дату канцелинга.

Такой выбор должен быть заявлен фрахтователями в течение 48 непрерывных часов после получения извещения судовладельцев. Если же судовладельцы не используют свое право выбора аннулировать чартер, то настоящий чартер должен считаться измененным таким образом, что седьмой день после новой даты готовности, заявленной судовладельцами в их извещении, фрахтователям, считается новой датой канцелинга.

Положения подпункта (b) в данном чартере имеют силу лишь один раз, и в случае дальнейшей задержки судна фрахтователи имеют право аннулировать чартер, согласно подпункту (а) данной статьи.

10. Коносаменты.

Коносаменты предъявляются и подписываются капитаном в соответствии с проформой "Кондженбилл" издания 1994 г. с отметкой: "Без ущерба для настоящего чартера", или агентами судовладельцев при условии, что агентам судовладельцами выдана письменная доверенность, копия которой представляется фрахтователям.

Фрахтователи гарантируют судовладельцам возмещение убытков от любых последствий или обязательств, которые могут возникнуть от факта подписания коносаментов в том виде, как они представлены, в той мере, в какой условия или содержание таких коносаментов возлагают или влекут за собой возложение более обременительных обязательств на судовладельцев, нежели те обязательства, которые взяты на себя судовладельцами по данному чартеру.

11. О взаимной ответственности при столкновении.

Если судно столкнется с другим судном в результате небрежности со стороны этого другого судна и любого действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих судовладельцев в судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимого по данному чартеру груза отказываются от каких-либо претензий к судовладельцам по всем убыткам и освобождают их от всякой ответственности перед другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами в той мере, в какой таковые убытки или ответственность представляют убытки или ущерб или какой-либо иск владельцев упомянутого груза, оплаченные или подлежащие оплате другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами владельцам указанного груза и предъявленные, удержанные или полученные в порядке возмещения другим, не перевозящим груз судном или его владельцами как часть их претензий к перевозящему груз судну или к судовладельцам.

12. Общая авария.

Общая авария регулируется в Лондоне, если иное не согласовано согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев (см. Статью 2).

Если общая авария регулируется в соответствии с правом и судебной практикой США, то применяется следующая оговорка: "В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса, и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой судовладельцы не несут ответственности по закону, контракту или в силу иных оснований, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны нести совместно с судовладельцами свою долю по общей аварии в оплату любых произведенных или понесенных пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить вознаграждение за спасание и особые расходы, понесенные по грузу. Если спасавшее судно принадлежит судовладельцам или эксплуатируется ими, вознаграждение за спасание выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам. Депозит, достаточный, по мнению судовладельцев или их агентов, для покрытия предполагаемой доли грузов в общей аварии, любого вознаграждения за спасание и особых расходов по грузам, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями, грузополучателями или грузовладельцами судовладельцам до выдачи груза."

13. Налоги и сборы.

(а) По судну. Судовладельцы оплачивают все сборы, платежи и налоги, обычно взимаемые по судну, как бы ни были установлены их размеры.

(b) По грузу. Фрахтователи оплачивают все сборы, пошлины и налоги, обычно взимаемые по грузу, как бы ни были установлены их размеры.

(с) По фрахту. Если иное не согласован, то налоги на фрахт относятся за счет фрахтователей.

14. Агентирование. В каждом случае судовладельцы назначают своих агентов как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.

15. Брокерская комиссия. Брокерская комиссия по ставке, с заработанных сумм фрахта, мертвом фрахта и демереджа причитается стороне, упомянутой в боксе 24.

В случае неисполнения чартера 1/3 часть брокерской комиссии с расчетной суммы фрахта уплачивается стороной ответственной за неисполнение чартера в пользу брокеров в качестве возмещения их расходов и за работу. В случае если предусмотрен ряд рейсов, сумма возмещения подлежит согласованию.

16. Всеобщая забастовка.

(а) В случае забастовки или локаута, влияющих на фактическую погрузку всего груза или какой-либо части его в момент, когда судно готово выйти из последнего порта, или в любое время в течение рейса, в порт или порты погрузки, или по прибытии его туда капитан или судовладельцы могут запросить согласие фрахтователей считать сталийные дни так, как если бы забастовки или локаута не было. Если фрахтователи не дадут такого согласия в письменной форме (если необходимо, то по телеграфу) в течение 24 часов, то судовладельцы должны иметь право аннулировать настоящий чартер.

Если же часть груза уже погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт при этом оплачивается только за погруженное количество груза), с правом попутной догрузки другим грузом в своих интересах.

(b) Если забастовка или локаут, влияющие на фактическую выгрузку груза, имеют место в момент прибытия или после прибытия судна в порт или на рейд порта выгрузки, и забастовка или локаут не урегулированы в течение 48 часов, фрахтователи вправе держать судно в ожидании окончания забастовки или локаута, выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку, до окончания забастовки или локаута, после чего выплачивая полный демередж до окончания выгрузки, либо направить судно в безопасный порт, где оно сможет безопасно выгрузиться без риска быть задержанным забастовкой или локаутом. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после того, как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка или локаут препятствуют выгрузке. После сдачи груза в таком порту все условия настоящего чартера и коносаментов остаются в силе, и судно получает такой же фрахт, как если бы оно разгрузилось в первоначальном порту назначения, за исключением случаев, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; а фрахт за груз, доставленный в порт замены, увеличивается пропорционально.

(с) Не считая вышеописанных обязательств, ни фрахтователи, ни судовладельцы не несут ответственность за последствия любых забастовок или локаутов, препятствующих или влияющих на фактическую погрузку или выгрузку груза.

17. Военные риски. Если в любое время до того, как судно начнет погрузку, оказывается, что, по обоснованному суждению капитана и/или судовладельцев, исполнение договора морской перевозки или любой его части может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам, судовладельцы могут известить фрахтователей об аннулировании настоящего договора морской перевозки или об отказе от исполнения той его части, которая может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам; при постоянном условии о том, что если данный договор морской перевозки предусматривает, что погрузка или выгрузка должна производиться в пределах ряда портов, и в порту или портах, номинированных фрахтователями, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть подвергнуты, или вероятно будут подвергнуты военным рискам, судовладельцы должны сначала потребовать, чтобы фрахтователи номинировали любой другой безопасный порт, расположенный в пределах ренджа погрузки или выгрузки, и могут аннулировать настоящий договор морской перевозки лишь в том случае, если фрахтователи не номинируют такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после получения извещения с таким требованием.

18. Общая ледовая оговорка.

Порт погрузки.

(а) В случае, если порт погрузки недоступен ввиду ледовой обстановки, когда судно готово следовать из последнего порта, либо в любой период времени в течение рейса, или по прибытии судна, либо если наступят морозы после прибытия судна, капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, вправе покинуть порт без груза; в таком случае настоящий чартер теряет силу.

(b) Если в ходе погрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, то он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту, и проследовать в любой другой порт или порты с правом догрузки в интересах судовладельцев на любой порт или порты, в том числе и на порт выгрузки. Любая часть груза, погруженная таким образом по данному чартеру, должна быть доставлена по назначению за счет судна, но против уплаты фрахта при условии, что фрахтователи не понесут никаких дополнительных расходов, а фрахт оплачивается за сданное количество груза.

(с) В случае, если погрузка производится в двух и более портах, и один или более из этих портов закрыт льдами, капитан или судовладельцы вправе либо погрузить часть груза в открытом порту и догружаться в ином месте в интересах судовладельцев, как указано в подпункте (b) или объявить чартер аннулированным, если фрахтователи не согласятся погрузить полный груз в открытом порту.

Порт выгрузки

(а) Если льды мешают судну достичь порта выгрузки фрахтователи вправе задержать судно до возобновления навигации, выплачивая демередж, либо направить судно в безопасный и немедленно доступный порт, где оно сможет безопасно разгрузиться без риска быть задержанным льдами. Такие указания должны быть даны в течение 48 часов после того, как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о невозможности достичь порта назначения.

(b) Если в ходе выгрузки капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, сочтет целесообразным покинуть порт, он вправе покинуть его с тем количеством груза, которое имеется на борту и проследовать в ближайший доступный порт, где судно сможет безопасно разгрузиться.

(с) После сдачи груза в таком порту все условия коносамента сохраняют силу, и судно должно получить такой же фрахт, как если бы оно разгружалось в первоначальном порту назначения, за исключением случая, когда расстояние до порта замены превышает 100 морских миль; в таком случае фрахт по грузу, доставленному в такой порт, подлежит пропорциональному увеличению.

19. Право и арбитраж.

Настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. или любой законодательной модификацией или заменяющим его законодательным актом, действующим в настоящее время.

Если стороны не достигают согласия в назначении единственного арбитра, каждая из сторон назначает по одному арбитру, а третий назначается обоими назначенными арбитрами; решение таким образом учрежденного третейского арбитражного суда или любых двух из арбитров является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной, та сторона назначает своего арбитра в течение 14 дней, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным.

Коносамент.

Правовые условия коносамента. При морской перевозке грузов большое значение имеет транспортная документация. Одним из важнейших транспортных документов является коносамент. Коносамент призван выполнять три функции: расписка перевозчика в приеме груза, т.е. служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем груз; доказывает и содержит наличие договора морской перевозки груза, он определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем; и используется как товарораспорядительный документ, т.е. определяет кому должен быть выдан груз в порту назначения.

В данном случае используется коносамент "Congenbill" ("Кондженбилл"), поскольку был применен чартер "Gencon" ("Дженкон"), но данный коносамент может быть использован и с другими проформами чартеров. Коносамент, как и чартер, кроме коммерческих, содержит ряд правовых условий, такие как:

- Общая оговорка о первостепенной важности закона. Данная оговорка говорит о применение того или иного права, а именно, речь идет о применении Гаагских правил, содержащихся в Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Данное правило применяется, если оно узаконено в стране отправления или же в отношении тех отгрузок, к которым применение такого законодательства не обязательно, иначе применяется законодательство страны назначения груза. Перевозки, в которых применяются Гаагско-Висбийские правила, перевозчик обладает широким правом внесения поправок, оговорок (допустимые данным законодательством). Данное право может быть им реализовано в момент относящийся к периоду до погрузки и после выгрузки, а также когда груз находится в ведении другого перевозчика.

- Следующие условие оговаривает момент наступления и прекращения ответственности перевозчика. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за утрату груза и ущерб, возникшие до погрузки или после выгрузки груза. В данном случае началом наступления ответственности перевозчика будет момент начала погрузки на судно, т.е. тот момент, с которого груз попал и находится на судне не зависимо от полноты погрузки и соответственно перевозчик (капитан) будет отвечать лишь за тот груз, который находится на его борту, а завершением ответственности перевозчика (капитана) будет тот момент, когда груз полностью покинет борт судна.

- Общая авария. Данная оговорка заключает в себе раздел, касающийся правоприменительной стороны, т.е. речь идет о нормативной базе на основании которой будет решаться спор при возникновении подобных конфликтных ситуаций. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими правилами. Данное правило имеет силу, если иное не оговорено в чартере. Оговариваются условия и порядок выплат в качестве компенсации виновной стороной, кто и на основании чего может быть признан виновным в происшедшем, а также моменты наступления ответственности сторон. Данный параграф практически полностью повторяет параграф чартера "Дженкон".

- О взаимной ответственности при столкновении. Здесь речь о действиях по защите своих интересов потерпевшей стороны при столкновении судов при наличии факта небрежности или упущении со стороны капитана, члена экипажа, лоцмана или иных лиц допустивших ошибки в судовождении или управлении судном. Основанием для наступления такой ответственности служит ущерб, произошедший вследствие небрежности или халатности, т.е. лицо виновное в совершении данных действий могло предвидеть или даже предвидело наступление нежелательных последствий, но не приняло должных мер для их устранения или же приняло не полностью. Так же оговаривается кто в каком случае несет ответственность, её форма, размер, а также действие этой нормы во времени, пространстве, по кругу лиц.

"CONGENBILL"

Shipper

Consignee

Notify address

Vessel Port of loading

Gross weight Port of discharge

Freight payable as per C\P dated Gencon,1994 Freight	Shipped at the Port of loading in apparent good order and condition on board the vessel for carriage to the Port of Discharging. Weight, measure, quality, quantity, condition, content, and value unknown. In witness where of the Master or Agent of the said vessel had signed the number of BILLs of LADING indicated below all of this tenor or date.
	Freight payable at	Place and date of issue:
	Число оригиналов коносамента:	Signature:

7. Перечень и краткое описание рейсовой документации

7.1 Порт отхода

1. Поручение на отгрузку экспортного груза. Содержит сведения о грузе, отправителе и покупателе, наименование судна, портов отправления и назначения.

2 Грузовой список. Содержит подробное описание груза и предназначен для составления предварительного грузового плана.

3. Предварительный грузовой план. Служит для выбора рациональных технологических схем выполнения перегрузочных и коммерческих операций.

4. Листы приема-сдачи груза. Показывают количество и состояние погруженного на судно груза.

5. Штурманская расписка. Подтверждает принятие на судно партий груза и служит основанием для выдачи коносамента.

6. Коносамент. Основной транспортный документ.

7. Манифест. Содержит перечень коносаментов. Предоставляется таможенным органом, агентом и стивидорным компаниям в портах назначения.

8.Сертификат качества. Удостоверяет качество данной партии товара.

9.Сертификат о происхождении груза. Подтверждает, что груз изготовлен в стране, откуда он экспортируется.

10. Акт о загрузке судна. Документ регистрации замера осадок судна, результатов расчета количества погрузочного груза, расчета нормативного и учета фактического времени нахождения судна под грузовыми операциями в речном порту.

11. Исполнительный грузовой план. Отражает фактическое расположение грузов на судне.

12. Внутренний акт. Составляется в речном порту в случае обнаружения не сохранности груза при загрузке судна.

13. Акт общей формы. Составляется в речном порту в случае повреждения частей судна и его оборудования при погрузке средствами и рабочей силой отправителя, а также в случае повреждения судном береговых устройств грузовладельца.

7.2 Порт прихода

1. Генеральная декларация. Вручается таможенным органам по прибытию в иностранный порт. Содержит сведения о судне, грузе и судовых документах.

2. Морской протест. Служит для закрепления доказательств отсутствия вины капитана и экипажа в возможном причинении ущерба грузу или судну.

3.Предварительный акт сдачи груза в порту назначения.

4. Тальманская расписка порта назначения. Итоговые тальманские расписки, составляемые по окончании смены или работы на судне.

5.Складская расписка (таможенная расписка, таможенный сертификат).

6. Документ о не сохранности груза. Составляется по обычаям иностранного порта.

7.Акт разгрузки судна (акт замера осадок и расчета количества груза) в порту назначения.

8. Окончательный акт сдачи груза в порту назначения.

9. Акт учета стояночного и расчетного сталийного времени.

10.Акт грузового расследования не сохранности груза - документ с результатами расследования причин.

8. Заключение

В курсовом проекте по выбору наиболее рационального варианта для перевозки внешнеторгового груза (уголь насыпью) были выбраны два судна с различной грузоподъемностью (Балтийский и Волго-Балт). Были рассчитаны показатели экономической эффективности перевозки груза рейсом из Гдыни (Польша) в Мурманск (Россия). Сравнив экономические показатели двух данных судов видно, что более выгодным для судовладельца судном для сдачи в тайм-чартер будет Волго-Балт.

Базис поставки позволяет определить взаимные обязанности фрахтовщика и фрахтователя. Чартер и коносамент позволяют разрешить все спорные вопросы, которые могут возникнуть при внешнеторговой перевозке груза.

9. Литература

1. Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза. Ю. Б. Веселов. Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов очного и заочного обучения (специальность 240200 «Судовождение»). Н.Новгород. 2004г.

2. Нормы времени следования транзитного флота пароходств Центральных бассейнов. М, 2008 г.

3. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания, осуществляющих заграничные перевозки. Л, ЛИВТ 2005 г.

4. Веселов Ю. Б., Ситнов А. Н. Организационно-коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2009, - 36 с.

5. Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов. - Н. Новгород: Департамент речного транспорта, 2004. - 62 с.

Размещено на Allbest.ru